地铁区间结构资料
北京地铁矿山法区间隧道结构设计指南
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地铁区间结构
区间隧道断面形状：通 常采用圆形或矩形断面， 圆形断面适用于小断面 隧道，矩形断面适用于 大断面隧道
区间隧道断面尺寸与行 车速度的关系：断面尺 寸越大，行车速度越高， 但也会增加工程量和投 资
区间隧道断面形状的选 择：根据地质条件、施 工方法、结构受力等因 素综合考虑
区间隧道材料选择
区间隧道材料类型：包括混凝土、钢筋混凝土、钢管等 材料选择原则：根据地质条件、施工方法、结构形式等因素综合考虑 混凝土材料：具有耐久性好、施工方便等优点，适用于一般地质条件 钢筋混凝土材料：具有强度高、抗震性能好等优点，适用于复杂地质条件 钢管材料：具有强度高、耐腐蚀性好等优点，适用于特殊地质条件
通风设施的结构组成：进风口、 排风口、通风道等添加标题添加标题Fra bibliotek添加标题
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通风设施的类型：机械通风、自 然通风等
通风设施的布置原则：根据地铁 区间长度、隧道断面大小等因素 进行合理布置
排水设施结构
排水系统组成：包括排水管道、 排水泵站、排水井等
排水管道材质：一般采用钢筋 混凝土管或钢管
排水泵站作用：将区间积水抽 排至城市排水系统
施工方法：采用机械化施工方法，如挖掘机、压路机等，确保路基施工质量和进度。
排水措施：设置排水沟、排水管等排水设施，确保路基不受水侵害。
防护措施：采用防护措施，如挡土墙、护坡等，防止路基受到外力破坏。
05
地铁区间桥梁结构
桥梁类型及特点
添加标题
区间桥梁的分类：根据结构形式和材料的不同，区间桥梁可以分为多种类型，如混凝土桥梁、 钢桥梁、混合桥梁等。
地铁区间结构
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添加目录项标题 地铁区间隧道结构 地铁区间桥梁结构 地铁区间结构维护与管理
单线地铁区间盾构隧道管片结构设计
国内大 多数 地铁 盾 构 隧道采 用 标准 环 ＋左转 环 ＋
右转 环三 种 管片 拟合 线 路 ， 广 州 地 铁 、 京 地 铁 、 如 南 上
海 地 铁等 ； 有采 用 左 转 ＋右 转 的 ， 北 京 地 铁 ， 且 也 如 而 都 能 满足 设 计要 求 ； 深 圳地 铁 一期 工程 隧 道 衬 砌 类 型 。
１ １ 管 片 ．
楔形 环管 片来 拟合 地铁 线 路 ， 为 通 用 环 管 片 。它 可 称
用 在 直线 段 和 曲线 段 （ 图 １ 。 见 ）
直线段 曲线段
管片是 预 制装 配 式 衬 砌 ， 材 料 可 分 为 钢 筋 混 凝 按 土、 、 铁、 钢 铸 钢纤维 管 片 以及 由几 种 材 料 组 合 而 成 的
产 时不 用考 虑其 左转 环 、 转环 或标 准环 的数量 ， 高 右 提
了管模 的利 用率 。通 用 环 管 片 的 基 本 拼装 方 法 是 ： 在
减 少 噪声和 振动 以及作 为 内部 装 饰 ， 以在 装 配 式 衬 可 砌 内部 再做 一层 整体 式 混凝 土或 钢筋 混凝 土 内衬 。根 据 需要 可在 装配 式衬 砌 与 内层 间 敷设 防水 隔离 层 。
为有 螺栓 和无 螺栓 两种 。螺 栓包 括 直螺栓 、 螺栓 、 斜 弯
螺栓 。无 螺栓 包括榫 接 头 、 销钉 接头 。
１２ 双 层 和 Ｅ ． ＣＬ 衬 砌
通用 管 片 由于 其 管 片 种 类 只 有 一 种 ， 在 管 片 生 故
为防止 隧 道渗水 和 衬砌 腐蚀 、 正隧 道施 工误 差 、 修
基 金 项 目 ： 州 省优 秀 青年 科 技 人 才 培 养 计 划 项 目（０７７ 。 贵 ２０ ０ ） 作 者 简 介 ： 围 （９９ ）男 ， 州 德 江 人 ， 教 授 ， 士 。 李 １７ 一 ， 贵 副 博
2020二建《市政》考点归纳总结第40讲-地铁区间隧道结构与施工方法
1.明挖法1适用条件：场地开阔、建筑物稀少、交通及环境允许的地区。
2结构特点：通常采用矩形断面，内部净空可以得到充分利用，结构受力合理，顶板上便于敷设管网和设施。
3衬砌结构分类：整体式——整体性好，防水性能好，可适用于各种工程和水文地质。
预制装配式——整体性较差，对于有特殊要求（防护、抗震）的地段要慎重选用。
2.喷锚暗挖法（一）结构特点与施工要求（二）施工流程预支护、预加固一段，开挖一段；开挖一段， 支护一段；支护一段，封闭成环一段。
（三）衬砌基本结构类型2020 二级建造师《市政公用工程管理与实务》考点归纳【考点】地铁区间隧道结构与施工方法1干燥无水的坚硬围岩中——单层喷锚支护对喷混凝土的施工工艺和抗风化性能都应有较高的要求，衬砌表面要平整，不允许出现大量 的裂缝。
2防水要求不高，围岩有一定自稳能力——单层模筑混凝土衬砌（整体式衬砌） 等截面直墙式（适用于坚硬围岩）；等截面或变截面曲墙式（适用于软弱围岩）。
3.盾构法（一）施工流程：始发井、接收井制作→盾构机始发井就位→始发→推进并安装管片→衬砌 背后注浆→进入接收井、拆解。
始 发 井 始 发 就 位 反 力 架管 片 运 输 拼 装 接 收 井土方及衬砌施工安全、掘进速度快松软含水地层中修建埋深较大的长隧道隧道曲线半径过小时如隧道覆土太浅全气压方法（二）优点（1）不影响地面交通，减少对附近居民的噪声和振动影响。
（2) 主要工序循环进行，施工易于管理，施工人员较少。
（3) 适宜于建造覆土较深的隧道。
（4) 不受风雨等气候条件影响。
（5) 穿过河底或其他建筑物时，不影响通航和建（构）筑物正常使用。
（6)。
（7)具有技术和经济的优越性。
（三）缺点（1）当，施工较为困难。
（2）（3）采用，施工困难很大，水下不够安全。
以疏干和稳定地层时，对劳动保护要求较高，施工条件差。
4隧道上方一定范围内的地表沉降尚难完全防止。
5在饱和含水地层中，所用拼装衬砌，对达到整体结构防水的技术要求较高。
地铁车站区间竖井施工方案
地铁车站区间竖井施工方案地铁的建设与发展已经成为现代城市交通的重要组成部分。
在地铁线路的建设过程中，竖井施工是不可或缺的环节。
本文将对地铁车站区间竖井施工方案进行详细的介绍和分析。
一、施工地点确定在进行地铁车站区间竖井施工前，首先需要确定施工地点。
施工地点的选择应该考虑到地铁线路的走向、站点设置以及城市规划等因素。
同时还要充分考虑到施工过程中对周边环境的影响，确保施工的可行性和安全性。
二、施工方法选择地铁车站区间竖井施工可以采用不同的方法，常见的包括盖顶法、横向法、纵向法等。
选择适用的施工方法需要综合考虑施工的难度、效率和经济性等因素。
在各种方法中，盖顶法是比较常用的一种，它具有施工周期短、适用于各种条件的优点。
三、竖井结构设计竖井的结构设计是施工方案的重要组成部分。
竖井的结构应该满足承载能力强、稳定性好、施工难度小等要求。
在设计过程中需要考虑到地质条件、地下水位、周边建筑物等因素的影响，确保竖井的安全性和稳定性。
四、施工过程控制施工过程中的控制是保证施工质量和安全的重要手段。
需要制定详细的施工计划，包括施工的步骤、时间节点、质量要求等。
同时还要进行施工现场的监控和管理，及时处理施工中的问题，确保施工的顺利进行。
五、安全措施地铁车站区间竖井施工过程中需要重视安全问题。
施工人员应该严格遵守相关的安全规定，佩戴好安全装备。
同时还需要进行安全宣传和培训，提高施工人员的安全意识。
为了防止事故的发生，还应该配备好消防设备和紧急救援设备。
六、环境保护在施工过程中需要注意对周边环境的保护。
施工现场应该设置好隔离带，避免施工引起的噪音、粉尘等对周边居民的影响。
同时还要规范施工废弃物的处理，防止对环境造成污染。
七、施工成果验收地铁车站区间竖井施工完成后，需要进行成果验收。
验收的内容包括施工质量、竣工图纸、安全文案等。
只有通过验收，施工才能算是正式完成，并投入使用。
总结地铁车站区间竖井施工是地铁建设的重要环节，需要制定合理的施工方案，并进行全程控制和管理。
地铁车站和区间隧道的设计和选型（推荐5篇）
地铁车站和区间隧道的设计和选型（推荐5篇）第一篇：地铁车站和区间隧道的设计和选型一、地铁车站的建筑设计地铁车站的分类1.1 按照车站埋深分：浅埋车站、深埋车站1.2 按照车站运营性质分：中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站1.3 按照车站结构断面形式分：矩形断面、拱形断面、圆形断面、其他1.4 按车站站台形式分：岛式、侧式、岛侧混合式地铁车站建筑及平面布局2.1 地铁车站的组成地铁车站由车站主体（站台、站厅、生产、生活用房）、出入口及通道、通风道及地面通风厅等三大部分组成。
车站建筑又可概括为以下部分组成：乘客使用空间、运营管理用房、技术设备用房、辅助用房。
2.2 车站总体平面布置按照以下流程确定：前期工作（设计资料的收集、现场调查、构思），确定车站中心位置及方向，选定车站类型，合理布置车站出入口、通道、通风道与地面通风厅。
车站建筑设计 3.1 车站设计 3.1.1 设计原则（1）根据车站规模、类型及平面布置，合理组织人流路线，划分功能分区。
（2）车站一般宜设在直线上。
（3）车站公用区间划分为付费区和非付费区。
（4）隔、吸声措施。
（5）无障碍通行。
3.1.2平剖面设计（1）车站规模确定。
确定车站外形尺寸大小、层数和站房面积，确定车站规模大小。
（2）车站功能分析。
确定车站乘客流线、工作人员流线、设备工艺流线等，以便于合理进行车站平剖面布置。
1（3）站厅设计。
主要解决客流出入的通道口、售票、进出站检票、付费区与非付费区的分隔、站厅与站台的上下楼梯与自动楼梯的位置等。
（4）站台设计。
确定站台形式、站台层的有效长度、宽度和站台高度，然后进行站台层公共区（上、下车与候车区及疏散通路）的设计。
（5）主要房间布置。
包括变电所、环控用房、主副值班室、车站控制室、站长室等，一般设置在站厅和站台层的两端。
（6）车站主要设施布置。
包括楼梯、自动扶梯、电梯、售检票设施等的布置和各部位通过能力的设计，按照有关规范执行。
轨道交通工程区间盾构算量讲解
城市轨道交通地下区间工程算量讲解之盾构工程***工程咨询有限公司2023 年 3月盾构工程工程量清单计算盾构工程算量总结盾构及盾构机的介绍二盾构工程识图盾构工程定额工程量计算盾构工程风险源介绍一、盾构及盾构机的介绍 （一）盾构的概念（二）盾构的类型（三）盾构机的机型及组成（四）盾构区间施工动画视频p盾构盾构是集机、电、液、气为一体，具有掘进、出渣、衬砌等功能的大型复杂装备，边推进边形成隧道，实现了隧道施工的工厂化作业。
p盾构机盾构机，全名叫盾构隧道掘进机。
是一种具有金属外壳，壳内装有整机及辅助设备，在盾壳的掩护下进行隧道土体开挖、土渣排运、整机推进和管片安装等作业，从而构筑隧道的特种施工装备。
p盾构的工作原理一个钢结构组件沿隧道轴线边向前推进边对土壤进行切削。
这个钢结构组件的壳体称为“盾壳”，盾壳对挖掘出的还未衬砌的隧道段起着临时支护的作用，承受周围土层的土压、地下水的压力以及将地下水土挡在盾壳外面。
p盾构的类型盾构的 “类型”是指与特定的盾构施工环境，特别是与特定的基础地质、工程地质和水文地质特征相匹配的盾构的种类。
根据施工环境，隧道掘进机的“类型”分为软土盾构、硬岩掘进机(TBM)、复合盾构三类。
因此，盾构的“类型”分为软土盾构和复合盾构两类。
（1）软土盾构是指适用于未固结成岩的软土、某些半固结成 岩及全风化和强风化围岩条件下的一类盾构，主要特点是刀盘仅安装切刀和刮刀，无需滚刀。
（2）复合盾构是指既适用于软土、又适用于硬岩的一类盾构 ，主要用于既有软土又有硬岩的复杂地层施工，主要特点是刀盘既安装有切刀和刮刀，又安装有滚刀。
p 盾构机刀盘结构图单刃滚刀边刮刀中心双联滚刀刮刀泡沫口磨损检测点超挖刀复合钢板（面板）鱼尾刀复合盾构软土盾构p盾构机的机型盾构按支护地层的形式主要分为自然支护式、机械支护式、压缩空气支护式、 土压平衡支护式、泥浆支护式五种机型。
目前应用最广的是土压平衡盾构(土压平衡支护式)和泥水平衡盾构(泥浆支护式)两种机型。
3.2地铁区间隧道断面形式与衬砌结构
断面形式
衬砌类 型
渡线隧道 联络通道 喇叭口 防灾设备段
□ 规范要求与设置位置：
《地铁设计规范》明确规定：“单线区间隧道之间，当隧道连贯长度大于 600m时，应设联络通道，并在通道两端设双向开启的甲级防火门”。
□结构形式： 矩形断面+矿山法施工+封闭式复合衬砌居多。
□中间泵站构造要求： 位于联络通道中部底板下，容积≥10min集水量且≮30m3。
10Βιβλιοθήκη .2 区间隧道断面形式与衬砌结构主要内容： 3.2.1 区间隧道断面形式 3.2.2 隧道衬砌结构类型 3.2.3 渡线隧道衬砌结构 3.2.4 区间联络通道和中间泵站 3.2.5 区间喇叭口隧道衬砌结构 3.2.6 防灾设备段
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断面形式
衬砌类 型
渡线隧道 联络通道 喇叭口 防灾设备段
a
《地下铁道》
3.2 区间隧道断面形式与衬砌结构
隧道与地下工程系
3.2 区间隧道断面形式与衬砌结构
主要内容： 3.2.1 区间隧道断面形式 3.2.2 隧道衬砌结构类型 3.2.3 渡线隧道衬砌结构 3.2.4 区间联络通道和中间泵站 3.2.5 区间喇叭口隧道衬砌结构 3.2.6 防灾设备段
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断面形式
衬砌类 型
渡线隧道 联络通道 喇叭口 防灾设备段
□ 矩形断面
断面空间利用率高、挖 方量少、节省造价
适用于明挖法
□ 圆形断面
有利于结构承压和盾构 推进
适用于盾构法
□ 马蹄形断面
开挖断面相对较小且受 力合理
适用于矿山法
3
3.2 区间隧道断面形式与衬砌结构
主要内容： 3.2.1 区间隧道断面形式 3.2.2 隧道衬砌结构类型 3.2.3 渡线隧道衬砌结构 3.2.4 区间联络通道和中间泵站 3.2.5 区间喇叭口隧道衬砌结构 3.2.6 防灾设备段
掌握地铁区间隧道结构与施工方法
掌握地铁区间隧道结构与施工方法（一）明挖法施工隧道（二）喷锚暗挖（矿山）法施工隧道1．在城市区域、交通要道及地上地下构筑物复杂地区，一般采用拱形结构，其基本断面形式为单拱、双拱和多跨连拱。
2．衬砌的基本结构类型一复合式衬砌：由初期支护、防水隔离层和二次衬砌所组成，复合式衬砌外层为初期支护，是衬砌结构中的主要承载单元。
一般应在开挖后立即施作，用锚杆、喷混凝土、钢筋网和钢支撑等单一或并用而成。
（三）盾构法施工隧道◆在松软含水地层、地面构筑物不允许拆迁，施工条件困难地段。
◆优越性振动小、噪声低、施工速度快、安全可靠，影响小等。
◆预制装配式衬砌、双层衬砌以及挤压混凝土整体式衬砌三大类。
见图1K413012-1。
◆挤压混凝土整体式衬砌ECL，盾尾同步灌注，灌注后即承受盾构千斤顶推力的挤压作用，应用最多的是钢纤维混凝土。
衬砌背后无空隙，故无需注浆。
二、施工方法比较与选择（一）喷锚暗挖（矿山）法2．新奥法施工新奥法施工隧道适用于稳定地层，采用对围岩扰动少的支护方法。
3．浅埋暗挖法施工◆浅埋暗挖法针对埋置深度较浅、松散不稳定的土层和软弱破碎岩层◆强调地层的预支护和预加固（常用的预加固和预支护方法有：小导管超前预注浆、开挖面深孔注浆及管棚超前支护）。
◆二次衬砌初期支护的变形达到基本稳定，且防水结构施工验收合格；更多情况则使用模板台车。
◆监控量测是浅埋暗挖施工工序的重要组成部分。
拱顶下沉是控制稳定较直观的和可靠的判断依据，水平收敛和地表下沉有时也是重要的判断依据。
地表下沉测量显得尤为重要。
（二）盾构法施工1．盾构法施工见图1K413012-5所示，其基本施工步骤：建一个工作（竖）井盾构安装就位推出推进、出土和安装衬砌管片衬砌背后注浆拆除2．盾构法施工隧道具有以下优点：地下进行，既不影响地面交通，减少噪声和振动影响；工序循环进行，施工易于管理，施工人员也较少；不受覆土量多少影响，适宜于建造覆土较深的隧道；不受风雨等气候条件影响。
地铁车站及区间结构设计流程
地铁车站及区间结构设计流程一、车站：1、提资提资包括初步设计资料、建筑施工图、专家评审意见、地质与物探报告等。
提资时应先核对资料的准确性与可用性，发现问题及时与提资单位沟通。
2、任务计划编排熟悉资料后应根据实际情况做好任务计划编排，包括参与人员、各成员任务划分以及完成的时间节点。
2.1 车站图纸主要组成内容2.1.1 围护结构1）围护结构形式的选择地下两层车站主体基坑深度一般在16米以上，一般常用800厚地下连续墙，在地质较好地区也有用钻孔咬合桩（如南京）、钻孔灌注桩（如南京、沈阳）等，桩径可取800、1000。
地下三层车站一般基坑深度在22m以上，采用地下连续墙，墙厚在1000以上。
车站附属结构标准段基坑深度一般在10m左右，围护结构形式可采用钻孔灌注桩或SMW工法桩。
部分城市施工图技术要求中提到：一般当基坑深度≥13m时宜采用地下连续墙；当基坑深度<13m时可采取钻孔灌注桩、钻孔咬合桩及SMW工法桩等型式的围护结构）2）围护结构计算根据各单位要求采取相应的计算方法。
采取的软件涉及同济启明星（或理正基坑）、sap2000等，通过计算确定围护结构型式、尺寸、支撑型式、加固方法等等。
计算是指导设计的前提，必须提前准备并适时反馈，及时验算。
3）设计图纸内容一般包含：总平图，基坑平面布置图、纵断面图、横断面图、围护结构配筋图、节点大样图、地基加固图、临时施工措施图及施工监测图等。
对于与内衬墙形成叠合结构的地下连续墙，还应该有预留主体结构钢筋接驳器布置图。
基坑平面图设计时需注意以下几点：应与支撑一并考虑，避免支撑过疏或过密，同时用给临时支撑构件预留位置。
综合考虑交通组织、附属部分及结构构造方面的要求（如诱导缝）。
以地连墙围护为例：首先确定诱导缝位置，诱导缝布置时不仅要考虑间距（24m即3跨左右），同时亦要考虑避开出入口、孔洞以及内部大型电气设施用房（如大型机电、开关柜等高压设备区域等），分幅时注意将分幅线与诱导缝对齐。
地铁区间隧道常见结构的设计
工场地外 ， 对地面交通 、 管线等干扰较少 ， 对周 边环境影 响较
小； 废弃土石方量少 ； 不 同的地 质情 况及周 边环 境采 用不 对 同的工程措施及施工 方法 ， 针对性 强 ； 软硬不均地 层 ， 以 对 可 采用不 同的开挖 方式 进行处理 ， 处理 方便 容易 。 矿 山法也有 自身 的弱 点 ： 在施 工 中容 易引 起 地 下水 流 失， 从而引起地面沉 降或 隆起 ， 重要管 线和 房屋 周边需 采 在 取切实 可行 的保 护措施 ； 施工 中处理 不 当 ， 在 容易 引起地 面 坍塌 ， 从而造成对周边环境 的影响 和引发事故 。在施工 过程 中需严格按施工工艺 和要 求进行施工 ， 并加强 施工 中的监控 量测工作 。跨度 大时 ， 需分 多步 进行 开挖施 工 ， 工序 之 间干 扰大 ， 施工组织麻 烦 ， 施工 中存在 一定 的风 险 。在设 计及 施
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佃Ⅲ圈Ⅲ皿
图 １ 初 期 支护 与 复 合衬 砌 计 算 简 图
地铁区间隧道采用矿 山法施工 ， 是为适 应城 市浅埋隧道 的需要而发展起来 的施工方法 ， 也称 浅埋 暗挖 法。在我 国地
铁 区间隧道建设 中已广 泛采用 。它是 采用 信息 化设计 和施
工 ， 以根据施工监测 的信 息反 馈来 验证 或修改设计 和施工 可 工艺 ， 具有适应城市地下工 程周 围环境 复杂 、 质条件 较差 、 地 埋 深浅 、 地面沉降控制严格及结 构防水要求高等特点 。
高； 防水 处 理 容 易 。 但 施 工 对 城 市 地 面 交 通 和 居 民 的 正 常 生 活 也 有 一 定 影 响 ， 施 工 期 间 对 周 边 环 境 有 一 定 的破 坏 ； 在
地铁区间结构计算方法
地铁区间结构计算方法嘿，咱今儿就来唠唠地铁区间结构计算方法这档子事儿。
你说地铁，那可是城市交通的大功臣啊！每天载着那么多人在地下穿梭，就像一条条地下铁龙。
而这地铁区间结构呢，那就是保障这些铁龙安全奔跑的关键啦！要算地铁区间结构，咱得先搞清楚都有啥要考虑的。
就好比你盖房子，得考虑能承受多少重量，会不会被风吹倒一样。
地铁区间结构也得考虑好多因素呢，比如地质条件。
要是那地儿土松软得跟棉花似的，和硬邦邦的石头地儿，那计算方法能一样吗？肯定不行呀！还有啊，地铁每天要跑那么多趟，来来去去的，这结构得经得住折腾呀。
就跟人一样，你总不能跑两步就喘得不行吧。
所以这计算就得特别精细，不能有一点儿马虎。
咱就说，要是计算错了，那后果可不堪设想啊！地铁跑着跑着，万一哪天突然塌了，那可不得了，这得影响多少人的出行和安全啊！所以这计算方法可太重要了。
一般来说呢，有好几种计算方法。
就像你有不同的工具去解决同一个问题一样。
有的方法可能更适合这种情况，有的方法可能更适合那种情况。
这就得靠专业的人，根据实际情况去选择啦。
比如说，有一种方法是根据力学原理来算的。
就好像你知道了一个东西的重量，然后去算它对另一个东西会产生多大的压力。
这地铁区间结构也是一样，得考虑列车的重量、速度这些因素，然后算出结构得有多结实才能扛得住。
还有一种方法是通过模拟来算的。
这就好比你在电脑上玩模拟城市游戏，先建个虚拟的地铁，然后看看它在各种情况下会不会出问题。
这样就能提前发现可能的隐患，然后想办法解决。
你想想，这地铁区间结构计算是不是特别神奇？就靠着这些方法，工程师们就能在纸上算出一个安全可靠的地铁来。
这可不是一般人能做到的呀！咱普通人虽然不懂这些计算方法，但咱得知道它们的重要性啊。
每次坐地铁的时候，咱就可以想想，这背后有多少人在努力，。
地铁工程结构形式及设计原则讲解
第一章!地铁工程结构形式及设计原则第一节!地铁车站的结构形式地铁车站除提供列车通行外，还要具有集散旅客的功能。
地铁车站结构一般应具有较大的跨度以提供站台、疏散、通风和其他服务空间。
车站结构形式的选择应在满足功能要求的前提下，兼顾经济和美观，力图创造出与交通建筑相协调的气氛。
一、明（盖）挖法施工的车站结构形式明挖法和盖挖法在施工方法和顺序上有所不同，相应地在结构设计上也可以有所区别，但与之相适应的最合理的结构形式均为框架结构或拱形结构。
常见施工方法有整体现浇、全装配、内墙与围护墙组合现浇以及部分装配等。
图"#$#$!明挖框架结构车站（尺寸单位：%%）$&框架结构明挖车站中采用最多的一种形式就是框架结构。
根据功能要求，可以将框架设计成单层、双层、单跨、双跨或多层多跨（图"#$#$）等形式。
侧式车站一般采用双跨结构；岛式车站多采用三跨结构，站台宽度小于等于$’%时站台区宜采用双跨结构，有时也采用单跨结构；在道路狭窄的地段修建地铁车站，也可采用上、下行线重叠的结构。
现代城市的发展对地铁提出了新的要求，在很多情况下地铁车站不再是一个单纯的交通性建筑物，它，与其他构筑物或建筑物合建的例子越来越多。
此时的地铁车站成了这些结构物的基础或基础的一部分，或者成为集交通、餐饮娱乐、购物于一体的地下综合体。
如果做到了统一规划、统一设计、统一施工，不仅可节约建设资金，而且也可以减少施工对城市产生的负效应。
明挖地铁车站框架结构由围护结构和内部构件所组成。
围护结构包括底板、侧墙及顶板等；内部构件包括楼板、梁、柱、内墙及电梯等。
它们共同承受施工和运营期间的内、外部荷载，提供地铁必须的各种使用空间。
构件的形式和尺寸将直接影响车站内部的使用空间和管线布置等，同时也是车站建筑造型的有机组成部分。
图!"#"$%拱形结构地铁车站（尺寸单位：&&）$’拱形结构拱形地铁车站有其特有的建筑艺术效果，苏联采用较多，一般用于站台宽度较窄的单跨单层或单跨双层车站。
地铁区间疏散平台结构设计
梁，并根据《钢结构设计规范》（ GB 50017—2003） 的规 定设置 3 道横向加劲肋，加劲肋厚 10 mm；
2） 混凝土平台板采用 75 mm 厚的现浇板，考虑到 连续梁受力的不确定性，可能导致平台板发生破坏，建 议采用简支板，配筋形式为单向配 512@ 200 mm；
3） 根据规范要求，建议选用尺寸为 300 mm × 250 mm × 14 mm 的端头钢板，并由 4 个对称布置的 M20 定型化学锚栓固定，螺杆选择镀锌的性能等级为 8. 8 级的钢螺杆，如图 1 所示。
1 结构设计
本文设计的疏散平台采用预制钢筋混凝土平台板 与平台钢梁的组合结构形式，图 1 为其结构组成。
主要结构特征为： 1） 选用150 × 150的H型钢作为疏散平台的钢
图 1 疏散平台结构
收稿日期： 2012-03-20； 修回日期： 2012-06-18 作者简介： 虞伟家（ 1986— ） ，男，河南省光山县人，助理工程师。
地铁区间疏散平台结构设计研究
57
间距取 1. 8 m，其人流荷载为 60 kN / m2 ，混凝土平台板 自重荷载为 22. 5 kN / m2 ，经过计算，疏散平台部分部
件的受力情况如图 5 ～ 图 10 所示。 将计算结果统计于表 3 中。
部件
螺栓 端头钢板
H 型钢 仰拱
表 3 疏散平台结构受力汇总
栓锚固抗拔力的耐久性。
3 结语
本文提供的地铁疏散平台，属锚固在地铁仰拱的 钢梁—混凝土板结构，受力明确，安装简便，且易于养 护维修。不失为一种较好的地下铁道疏散平台。
参考文献
［1］宋勇． 精通 ANSYS 有限元分析［M］． 北京： 清华大学出版 社，2004． ［2］周长城． ANSYS 11. 0 基础与典型范例［M］． 北京： 电子工业 出版社，2007． ［3］徐锡江． 大跨桥上纵连板式轨道纵向力计算研究［D］． 成 都： 西南交通大学，2007． ［4］赵国堂． 高速铁路无碴轨道结构［M］． 北京： 中国铁道出版 社，2006． ［5］段玉振，张丽平，杨荣山． 隧道内摩擦板和端刺方案研 究 ［J］． 铁道建筑，2011（ 6） ： 61-64．
初支联拱二衬独立式暗挖地铁区间结构[实用新型专利]
![初支联拱二衬独立式暗挖地铁区间结构[实用新型专利]](https://img.taocdn.com/s3/m/45b0bf2eaa00b52acec7ca6d.png)
专利名称：初支联拱二衬独立式暗挖地铁区间结构专利类型：实用新型专利
发明人：高辛财,惠丽萍,邹彪,闫朝涛,赵德平
申请号：CN201420041786.7
申请日：20140122
公开号：CN203702165U
公开日：
20140709
专利内容由知识产权出版社提供
摘要：本实用新型涉及初支联拱二衬独立式暗挖地铁区间结构，采用复合衬砌结构，外侧为初支结构，内侧为二衬结构，中间为防水层，两个单洞平行设置，侧壁相联，初支结构的截面
为“∞”形，构成联拱支撑的初支结构，初支结构内壁形成两个独立的圆环形初支内壁；初支内壁上分别设置防水层；在防水层的内侧面，再分别设置两个相互独立的封闭圆环形二衬；左右线区间结构对称、相互独立且封闭。
它降低了暗挖地下区间施工风险，确保防水质量，加快施工速度，采用模板台车进行二衬结构施工、提高机械化施工水平，降低工程投资。
申请人：北京市市政工程设计研究总院有限公司
地址：100082 北京市海淀区西直门北大街32号3号楼
国籍：CN
代理机构：北京万科园知识产权代理有限责任公司
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• 处理沉放管段基础的目的是使沟槽底面平整 ，而不是为了提高地基的承载力。在水下开 挖的沟槽，其底面凹凸不平，如不加以整平 ，管段沉放后会因地基受力不均匀而导致局 部破坏，或因不均匀沉陷而开裂。为了提高 沟槽底面的平整性，至今绝大多数建成的水 底隧道采用垫平的方法。
• 早期大多采用一种在管段沉放之前先铺砂石作为 垫层的先铺法。它是在作业船上通过卷扬机和钢 索操纵特制的刮铺机或钢犁，沿着沟槽底面两侧 设臵的、具有规定标高和坡度的导轨，将放下的 垫料往复刮平。该法缺点较多。另一种垫平的方 法为后填法。即先将管段沉放在沟槽底上的临时 支座上，并使管底形成一定的空间（管段底板内 预设液压千斤顶，在定位时可以顶向支座，调节 管段高程），随后用垫层材料充填密实。后填法 中最早用的是灌砂法，仅适用于底宽不大的船台 型管段。 •
⒉盖挖法施工的车站结构
暗挖法施工现场图
⒊暗挖法
当车站通过繁忙交通地段，或因其它原因不允许封闭路面交通或 车站位于较完整的岩石地层且地下水不发育时，可采用暗挖法施工
法国-大型盾构机施工 的地下车站
暗挖法施工现场图 （全断面法）
暗挖法施工现场图
盾构法
暗挖法
矿山法
顶管法
矿山法
（ 1） •主要适用于施工时不 允许干扰地面交通， 或因埋深过大，或拆 迁过多，采用明、盖 挖施工非常不经济时 （ 2）
⑵顶进法施工的区间隧道结构 1)穿越地面铁路﹑地下管网群﹑交叉路口等情况
时常采用顶进法施工；
2)分为顶入法﹑中继间法和顶拉法三种；
3)结构形式一般为箱形框架结构；
4)使用阶段和施工阶段的强度验算。
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明挖法修建的地铁区间隧道
矿山法修建的地铁区间隧道
盾构法修建的地铁区间隧道
明挖法修建的地铁区间隧道
②隧道内侧需留出宽约250～400cm的洞门；
③一般情况下都是矿山法施工。
⑶渡线和折返线衬砌结构
明挖法施工，衬砌同明挖法施工的衬砌
5.特殊地段隧道衬砌结构
⑴沉管法隧道
• 沉管法是在水底建筑隧道的一种施工方法。 沉管隧道就是将若干个预制段分别浮运到海 面（河面）现场，并一个接一个地沉放安装 在已疏浚好的基槽内，以此方法修建的水下 隧道。
盾构法修建的地铁区间隧道结构形式
④按管片螺栓手孔成型 大小，可将管片分为箱 形和平板形两类。
a.箱形管片 是指因手孔较大而呈肋 板形结构。方便拼装， 便于运输和拼装，易开 裂。只有金属管片才采 用箱形结构。
箱形管片
盾构法修建的地铁区间隧道结构形式
b.平板形管片 是指因螺栓手孔较小或 无手孔而呈曲板形结构 的管片。对盾构千斤顶
推力具有较大的抗力，
钢筋混凝土管片多采用 平板形结构。
平板形管片
盾构法修建的地铁区间隧道结构形式
⑤箱形管片的纵向接缝（径向接缝）和横向接缝
（环向接缝）一般都是平面状的； ⑥平板形管片的接缝除可采用平面状外，为提高装 配式衬砌纵向刚度和拼装精度，也有采用样槽式接 缝的； ⑦衬砌环内管片间以及各衬砌环间的连接方式，可 分为柔性连接和刚性连接；
• 由于衬砌的设计工作状态与实际工作状态不一致 ，以及临时支撑存在的一些缺陷等，在一定程度 上限制了它的发展和应用。 • 矿山法的基本理论依据是，隧道开挖后受爆破影 响，造成岩体破裂形成松弛状态，随时都有可能 坍落，基于这种松弛荷载理论依据，其施工方法 是采取分割式按分部顺序一块一块的开挖，并要 求边挖边撑以策安全，所以支撑复杂，材料耗费 多。这种施工方法，因其工作面小，不能使用大 型的凿岩钻孔设备和装卸运输工具，故施工进度 慢，建设周期长，机械化程度低，耗用劳力多， 难以适应现代建设工期的需要。
施工安全 综合工程造价优势显著 有利于提高工效、缩短工期 施工降、排水容易 对周围环境或道路交通影响大
明挖法特点
须采取措施防止基坑变形
明挖法施工工序图-复合墙结构
⒉盖挖法施工的车站结构
是在地面修筑维持地面交通的临时路面及其支撑后，自上而下开 挖土方至坑底设计标高，再自下而上修筑结构的方法。
盖挖顺筑法
盾构法修建的地铁区间隧道结构形式
单层装配式衬砌圆环的构造图
盾构法修建的地铁区间隧道结构形式
⑴装配式衬砌 ①预制装配式衬砌是用工厂预制的构件(称为管
片)，在盾构尾部拼装而成；
②管片种类按材料可分为钢筋混凝土、钢、铸铁
以及由几种材料组合而成的复合管片；
③钢和铸铁管片价格较贵，一般都采用钢筋混凝 土管片。
明挖法修建的地铁区间隧道结构形式
明挖法修建的地铁区间隧道结构形式
⒈明挖法修建的地铁区间隧道结构形式
1)整体式衬砌结构
2)装配式衬砌结构 3)区间喇叭口隧道 4)渡线隧道、折返线隧道 5)联络通道及其他附属结构
矿山法修建的地铁区间隧道结构形式
⒈明挖法施工
明挖法-系指由地面挖开的基坑中修筑地下构筑物的方法
• 40年代初创造成功的喷砂法，适用于宽度较 大的大型管段。从水面上用砂泵将砂水混合 料通过伸入管段底下的喷管向管底空间喷注 ，使形成一厚实均匀的砂垫层，喷砂作业须 设专用台架和一套喷砂与回吸用的 L形钢管 （图3）。喷砂开始前,可利用它清除沟槽底 上回淤土或塌方土。喷砂完毕，随即松开定 位千斤顶，利用管段重量将砂垫层压实。这 一基础处理方法在欧洲用之较多。
• 浮箱吊沉法是比较新的一种管段沉放法(图1) 。通常在管段上方放4只方形浮箱,用吊索直 接将管段系吊，浮箱分成前后两组,每组两 只浮箱用钢桁架联成整体,并用锚索将各组 浮箱定位，在浮箱顶上安设起吊卷扬机和浮 箱定位卷扬机。管段的定位须在其左右前后 另用锚索牵拉，其定位卷扬机则设于定位塔 的顶部。这一沉放法的主要特点是设备简单 ，适用于宽度20米以上的大、中型管段。
线以及其它附属建筑物； ⑷地铁区间隧道衬砌结构与构造主要取决于隧道的用途、沿线地形、地物、 水文地质、工程地质、施工方法、环境要求、维修管理、工期要求以及投 资高低等因素。
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明挖法修建的地铁区间隧道结构形式
矿山法修建的地铁区间隧道结构形式
盾构法修建的地铁区间隧道结构形式
特殊地段区间隧道结构形式
地铁区间隧道结构及施工
地铁区间隧道选型的原则 地铁区间隧道的结构形式 地铁区间隧道的截面设计与构造
地铁区间隧道结构设计方法
⑴区间隧道即连接两个车站之间的隧道；
⑵区间隧道的走向和埋深，受到工程地质和水文地质条件、地面和地下环 境影响，施工方法等因素制约，直接关系到造价的高低和施工的难易；
⑶地铁区间隧道结构包括：行车隧道、渡线、折返线、地下存车线、联络
盾构法修建的地铁区间隧道结构形式
⑵双层衬砌
双层衬砌圆环构造图
盾构法修建的地铁区间隧道结构形式
⑶挤压混凝土整体式衬砌 ①挤压混凝土衬砌（Extrude Concrete Lining，简称 ECL）是随着盾构向前掘进，用一套衬砌施工设备 在盾尾同步灌注的混凝土或钢筋混凝土整体式衬 砌，因其灌注后即承受盾构千斤顶推力的挤压作 用，故有此名称； ②挤压混凝土衬砌可以是素混凝土的或钢筋混凝 土的，但应用最多的是钢纤维混凝土的；
矿山法修建的地铁区间隧道结构形式
⒉矿山法修建的地铁区间隧道结构形式
矿山法修建的衬砌结构形式
• 矿山法是一种传统的施工力法，是人们 在长期的施工实践中发展起来的。它是 以木或钢构件作为临时文撑，待隧道开 挖成型后．逐步将临时支撑撤换下来， 而代之以整体式厚衬砌作为永久性支护 的施工方法。
• 木构件支撑：其耐久性差且对坑道形状 的适应性差，支撑撤换：既麻烦又不安 全，且对围岩行所扰动，因此，目前已 很少使用。 • 钢构件支撑具有较好的耐久性和对坑道 形状的适应性等优点，施工中可以不撤 换，也更安全。
围岩类别 Ⅳ Ⅴ Ⅵ 单线隧道 3~5 5~7 特殊设计 双线隧道 5~7 7~10 特殊设计
矿山法修建的地铁区间隧道
③理论和实践经验得出：
a.当区间隧道衬砌主要承受竖向荷载和不大的水
平荷载时，衬砌拱部轴线采用单心圆弧线或三心
圆弧线，墙部可采用直线；
b.当衬砌承受竖向荷载的同时，还承受较大的水
平荷载，结构轴线用多段圆弧连接而成。
矿山法修建的地铁区间隧道结构形式
复合式衬砌
a.由初期支护﹑防水层隔离和 二次衬砌组成。外层为初期支 护，喷锚支护； b.内层为二次支护，模筑混凝 土；
c.一般用于土质隧道或车站折 返线等大跨度隧道。
复合式衬砌构造
盾构法修建的地铁区间隧道结构形式
⒊盾构法修建的地铁区间隧道结构形式
盾构掘进
盾构法修建的地铁区间隧道结构形式
盖挖法
盖挖逆筑法
是在地面修筑维 持地面交通的临 时路面及其支撑 后，自上而下开 挖土方至坑底设 计标高，再自下 而上修筑结构的 Company Logo 方法
明挖法施工系指从地面向 下开挖至基坑底面后，再 自下而上浇注车站结构， 然后回填恢复路面。
其作业顺序与明 挖法相反，方法 是开挖地面修筑 结构顶板及其竖 向支撑结构后， 在顶板的下面自 上而下分层开挖 土方、分层修筑 结构。
矿山法 适用情形
•在埋深较大、硬 质围岩时，矿山 法车站有较好的 适应性
（ 4） •对饱和软土地层无法疏 干地下水，或者即便进 行预加固和预处理，开 挖后的自稳性仍很差时， 可视为不适合采用矿山 法施工
（ 3） •在第四系的松散地层 中用矿山法修建地铁 车站时，必须与明、 盖挖方案进行全面比 较，经过充分论证后 采用
⒈明挖法修建的地铁区间隧道
⑴内部净空尺寸的确定 根据建筑接近限界曲线半径超高道床施工误差等因素确定 ⑵隧道结构断面厚度尺寸的拟定 根据设计经验或模拟法，进行试算，先假定截面尺寸，然 后进行计算，进行调整。
矿山法修建的地铁区间隧道
⒉矿山法修建的地铁区间隧道
⑴区间隧道衬砌横断面形状 ①用矿山法修建的区间隧道的界面尺寸应符合建筑限界要 求，还要考虑施工﹑测量误差以及结构固有的变形量，可 按工程模拟法确定，无资料时按下表所示； ②Ⅱ﹑Ⅲ级围岩变形量很小，设计时不考虑；曲线段时内 轮廓需加宽。 预留变形量(cm)