340TEU三峡新通道集装箱船方案设计

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宜昌长江三峡游轮中心项目修建性详细规划设计任务书2

宜昌长江三峡游轮中心项目修建性详细规划设计任务书(草稿1)一、规划背景为了贯彻落实省委省政府“两圈一带”战略，推进宜昌现代化特大城市建设、加快建设三峡旅游度假区，更好地利用规划区内山、河、水、坝、岛、城等优质组合特征，按国际一流、国内领先的水平规划、建设、经营好宜昌长江三峡游轮中心项目，湖北宜昌长江三峡游轮中心开发有限公司委托澳大利亚PTW公司开展宜昌长江三峡游轮中心项目修建性详细规划的编制工作。

二、规划设计任务本次规划设计的主要任务是，在《宜昌市城市总体规划》的引领下，在克而瑞(中国)信息技术有限公司编制的《宜昌三峡游轮中心项目咨询报告》的基础上，对项目地块进行的建设深化和细化设计，用于指导项目的施工图设计。

其编制深度要达到中华人民共和国建设部、湖北省及宜昌市规划局关于编制“修建性详细规划”有关规章和规定的要求。

三、规划范围宜昌长江三峡游轮中心项目拟建于西陵区夜明珠和夷陵区虾子沟一带，地块位于宜昌市西陵区和夷陵区平湖半岛风景区内，黄柏河左岸。

项目用地总面积为400514平方米（约600亩）。

用地范围按照行政区域划分为两宗用地，一宗地位于西陵区夜明珠，用地面积144719平方米（下称A 地块，约217亩）；另一宗地位于夷陵区虾子沟，用地面积约255795平方米（下称B地块，约383亩）。

四、设计依据1、《宜昌市城市总体规划（2011-2030年）》；2、《城市规划编制办法》（中华人民共和国建设部令第146号）；3、《城市规划编制办法及实施细则》（中华人民共和国建设部建规〔1995〕333号）；4、《湖北省修建性详细规划编制技术规定（修订稿）》（2001.11.23）5、《宜昌市城乡规划管理技术规定》(2010年版)；6、本地块规划用地地形图；7、克而瑞(中国)信息技术有限公司编制的《宜昌三峡游轮中心项目咨询报告》。

五、规划经济技术指标见附件。

六、规划设计目标通过深入研究宜昌悠久的历史底蕴，感受流淌在这一区域内深厚而特别的巴楚人文气息，把握宜昌现代文明强烈的跳动脉搏，细心倾听宜昌要实现第三次腾飞的心声，充分发掘长江三峡区域蕴藏的优质自然资源秉赋，突出宜昌地处三峡入口，山水妖娆、风光迷离、水电之都、交通要津之特色，通过规划，营造出国际一流、国内领先的三峡平湖国家级旅游休闲度假目的地，建设好宜昌长江三峡游轮母港，塑造长江三峡西陵峡口环境舒适优雅、空气清新宜人的高端旅游新区形象，彰显宜昌鲜明的城市个性。

集装箱船总布置设计

定结构载荷。因此实现的方式常有：（1）参照母型直接转换后再进行修改；（2）根据型线图、总布置图和经验自动生成基本结构图的位置线，再结合结构构件计算确定该位置的结构材料，最后根据具体设计情况进行修改；（3）人机交互生成和修改
8
§4-6 结构设计
2、基本结构图和典型横剖面图计算机辅助设计对基本结构图有如下要求：
6
§4-6 结构设计
1、全船结构构件计算结构构件计算主要是计算船舶所需结构构件的尺寸和形式，
如横梁可选球扁钢Г10a或角钢L100*75*7，其计算方法通常为两种：规范计算法和理论计算法。通常和基本结构图同时进行，相互补充。（1）规范计算法
可以根据有关船检规范编制相应的程序模块进行计算，计算中所需的要素，如跨距、肋距等可从基本结构图中自动获取，所需规范条文也可自动从规范中查取。（2）理论计算法
4
§4-5 总布置设计
5、例子母型船上层建筑
设计船上层建筑适当拉长
母型船居住舱
二人间
设计船居住舱（旋转90度）
二人间
5
§4-6 结构设计
0、概述：结构设计通常在总布置设计以后进行，但其结构形式则在总
体布局时应已有考虑，结构设计的主要内容是：（1）全船结构构件计算（2）基本结构图和典型横剖面图（3）肋骨型线图（4）船舶强度计算（5）结构重量及重心计算（6）船体钢料估算清单（板、材等）（7）船舶振动计算等
水线 G×H
水线
内底板
水线 F×G
水线
E×F
水线
K×A 纵剖线
纵剖线 A×B 纵剖线
边纵桁阶舱纵壁 B×C
纵剖线 C×D 纵剖线 D×E 纵剖线
10
§4-6 结构设计

港口机械技术参数1

港口机械技术参数确定（集装箱码头轨道场桥工艺）（参考）周强教授武汉理工大学物流工程学院港口机械系2009年12月目录1．项目概述1．1码头工程概述1．2集装箱泊位装卸工艺系统1．3集装箱泊位装卸设备技术参数分析2．岸边集装箱起重机技术参数与经济性分析2．1岸边集装箱起重机技术参数类型2．2 ***码头工程岸边集装箱起重机主要技术参数3．集装箱堆场轨道龙门起重机技术参数与经济性分析3．1堆场集装箱起重机技术参数类型3．2 ***码头工程堆场集装箱起重机主要技术参数1．项目概述1．1码头工程概述宜宾港地处长江、金沙江和岷江三江汇合处，有“万里长江第一港”之称。

沿金沙江向西通往云南水富、绥江、四川屏山；沿岷江向北通往犍为、乐山、成都及大渡河的沙湾；顺长江而下千吨级船舶通往泸州、重庆，经三峡直下武汉、上海，构成了西南地区通往东南沿海工业区的一条通衢大道。

凭借地理环境的优势，宜宾港已发展成为四川省的重要港口。

正在建设中的宜宾港志城作业区一期工程，是四川省“建设西部经济发展高地”和“构建西部综合交通枢纽”的重要战略举措，将在未来西部经济发展中发挥关键的作用。

宜宾港志城作业区位于宜宾市合江门下游约14km的长江北岸，居旧州、象鼻、白沙、盐坪坝、罗龙等主要工业区的中心部位，距各工业区距离均在2～15km之间，属宜宾港总体规划中的中心港区。

志城作业区所在河段可利用岸线长约3500m，岸线顺直，地貌以平坝为主，丘陵为辅，陆域纵深约500～600m，其中坡度小于10%的一类用地占80%以上。

作业区所在河岸岸坡较陡，水域宽阔、水流平顺、水深条件良好。

该河段枯水季节时，河面宽350～450m，水深3～5m，距主航道150～280m，满足1000t～3000t级船舶停泊水域宽度及回旋水域宽度要求，为典型的内河深水岸线。

根据地质钻探资料可知，作业工程区地质构造简单，稳定性好，所在河段河床边界抗冲性强，年内基本冲淤平衡，河势相对固定，无大的演变，从而确定了该段河流河势稳定的基本性状。

三峡第二船闸最新方案

ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ七、风险评估与防范措施
1.工程风险：地质条件复杂、施工技术难度大等。
防范措施：加强地质勘察，优化施工方案，提高施工技术水平。
2.环保风险：施工过程中可能产生的污染排放、生态破坏等。
防范措施：严格执行环保法规，加强施工现场环保管理，实施生态补偿措施。
3.投资风险：项目投资大，回报周期长等。
防范措施：多渠道筹集资金，合理制定投资计划，提高投资效益。
九、结论
本方案综合考虑了技术、经济、环境等多方面因素，为三峡第二船闸的建设提供了全面、科学的规划与设计。项目实施将极大提升长江航运能力，为我国经济社会发展贡献力量，同时兼顾生态环境保护，实现可持续发展目标。
3.船闸结构
采用全闸首、全金属结构，分为上下两层，上层为行人及设备通道，下层为船舶通行空间。
4.船闸控制系统
采用智能化、网络化控制系统，实现船闸远程监控、自动调度、故障诊断等功能。
5.船舶通行组织
实行分时、分段、分组通行，优化船舶通行顺序，提高船闸通过能力。
四、施工方案
1.施工准备
开展施工场地平整、临时设施建设、施工设备采购等工作。
1.施工准备
-完成施工场地的地质勘察与评估。
-制定详细的施工组织设计和施工进度计划。
-准备必要的施工机械和材料。
2.施工技术
-采用先进的施工技术和方法，如地下连续墙、盾构隧道等。
-实施严格的质量控制和安全管理措施。
3.环境保护
-施工过程中严格遵守环保法规，减少噪音、粉尘和其他污染物的排放。
-采用环保型材料和设备，降低对生态环境的影响。
四、船闸设计
1.设计规模
第二船闸设计为单向四级船闸，适应目前及未来一定时期内的船舶通行需求。

135M—406TEU集装箱船船体建造施工工艺

135M—406TEU集装箱船船体建造施工工艺1、概述1-1本船船型方艏方艉、双桨双舵并设置导流管装置，全船FR0~FR19为艉尖舱；FR19~FR39为机舱；FR39~FR44为隔离舱；FR44~FR237为货舱；FR237~FR250为辅机舱；FR250~艏为艏尖舱。

1-2本船船体建造按“LR”船级社《入级和建造规范》和有关法定检验技术规则及图纸和CCS检验标准及生产设计图纸建造工艺等有关技术文件。

1-3主尺度：船长134.92M两柱间长132.54M船宽15.00M型深 4.90M满载吃水 3.60M肋距0.52M梁拱0.200M1-4船体结构：本船主船体为双层底、双舷侧、单甲板、大舱口；艏艉尖舱、机舱及辅机舱均为单底、单舷侧、单甲板；艉甲板室为半埋入式。

该船结构形式：货舱区；双层底；舷侧箱体均为混合骨架式，艏艉舱、机舱、辅机舱及甲板室均为横骨架式结构。

1-5船体材料：⑴本船船体采用钢材经“LR”船级社认可，应符合“LR”船级社《入级和建造规范》技术要求。

全船板材及型材，根据规定的要求进行预处理。

⑵焊接材料①埋弧自动焊焊丝及焊剂选用。

对AH36高强度结构钢，选用H08MnA焊丝，选配焊剂430；其它普通结构钢均采用H08A焊丝，选配焊剂430或431均可采用。

②CO2气保焊丝的选用；对AH36高强度结构钢，选用H08Mn2siA焊丝；其它普通结构钢均选用H08Mn2si焊丝。

③手工焊焊条的选用；对AH36高强度结构钢焊缝，大环缝及重要结构焊缝均采用E5015低氢焊条，船体其它结构选用4303酸性焊条。

2、船体建造方案：根据本厂起重设备、生产场地、生产加工设备及船体分段转场运输，起吊能力等因素；⑴FR0~FR19（即101艉分段）采用反身建造法；⑵FR19~FR44（BL102机舱双层底分段）采用反身建造法；舷侧（SL102p/s）分段采用卧式建造法；⑶FR44~FR237（BL201~BL208货舱双层底分段）采用正造法；舷侧（SL201~SL208p/s分段）采用卧式建造法；⑷FR237~FR250（BL301辅机舱双层分段）采用反身建造法；舷侧（SL301p/s分段）采用卧式建造法；其FR237~FR250较甲板及平台甲板分段采用反身建造法；⑸FR250~艏（即301艏分段）采用反身建造法；⑹103甲板室分段采用平面分段制造然后组成立体分段；2-1 分段划分和分段布置<详见生产设计分段划分图>2-2 船体建造程序：2-2-1 部件与组合件的装配——将加工各种零件组成部件和组合件（小合拢）2-2-2 分段制造——将各种零件、部件组合件组成分段（中合拢）2-2-3 将各分段及组合件、部件组成船体（大合拢）2-3 船舶建造工艺流程：生产设计各种零件、构件数控下料及加工零件、构件装配及组合件组装船体分段的各种板件拼板埋弧自动焊各分段胎架制作各分段制造各分段船台大合拢各分段合拢缝的焊接焊缝无损探伤检测船体各舱室密性试验船、机、电、舾装件的装焊船体除锈涂装机电安装各居住舱室装潢机电设备调试和系泊试验航行试验船、机、电消缺交船。

三峡三峡第二船闸方案

2三峡（方案A）三峡第二船闸方案清晨的阳光透过窗帘的缝隙，洒在我的书桌上，思绪随着阳光的跳跃而开始涌动。

回忆起这十年的方案写作经验，我仿佛置身于那个波光粼粼的长江三峡，方案的构思就在这片神秘的土地上渐渐浮出水面。

我们要明确方案A的核心目标：优化三峡第二船闸的运行效率，提高船舶通行能力，减少拥堵现象。

就让我们一起探索这个方案的细节吧。

一、项目背景近年来，随着长江流域经济的快速发展，船舶运输需求逐年增长，三峡船闸作为长江黄金水道的咽喉，其重要性不言而喻。

然而，现有的三峡第二船闸在运行过程中，时常出现拥堵现象，严重影响了船舶通行效率。

二、方案内容1.扩建三峡第二船闸我们要考虑对三峡第二船闸进行扩建。

具体来说，可以在现有船闸的基础上，增加一个并行船闸，形成双线并行运行模式。

这样一来，船舶通行能力将得到显著提升，拥堵现象也将得到有效缓解。

2.优化船闸运行管理除了扩建船闸，我们还应该对船闸运行管理进行优化。

这包括：（1）提高船闸运行效率，缩短船舶等待时间。

（2）引入智能化调度系统，实时监测船舶通行情况，合理调配船舶通行顺序。

（3）加强船闸维护保养，确保船闸运行安全。

3.建立船舶信息平台为了进一步提高船舶通行效率，我们可以建立一个船舶信息平台。

通过这个平台，船舶可以提前了解船闸运行情况，合理安排航行计划。

同时，船闸管理部门也可以通过平台发布各类通知，提高信息传递的效率。

4.推广绿色航运在优化三峡第二船闸的同时，我们还应该关注绿色航运的推广。

这包括：（1）提倡使用清洁能源船舶，减少污染物排放。

（2）加强船舶污染防治，提高船舶环保意识。

（3）推广船舶垃圾分类处理，减少对环境的影响。

三、实施方案1.成立项目组为确保方案顺利实施，我们需要成立一个专门的项目组，负责协调各方力量，推动项目进展。

2.制定实施计划项目组要根据实际情况，制定详细的实施计划，明确各阶段的工作任务和时间节点。

3.开展前期调研在实施过程中，要充分了解三峡第二船闸的运行现状，为方案实施提供数据支持。

集装箱船总布置设计

输出量：母型船号码
内容：
以新船的 Nt 为主，辅以计算的 Zh 、 Yh 、 X h 、 Zd 、 Yd 、 X d ，从船型库中
挑选出一条和新船比较接近的船。作为母型船，为后面的计算及生成型线图等作以参考。
模块 5：确定集装箱参数
已知量： TEU、FEU（长、宽、高）
输出量：集装箱长、宽、高，集装箱平均载重、重心高
Yd Yh 2 INT (Yh / 9)
X d Nd /(Yd Zd Cd )
根据情况取整数
A
21
§4-10 计算机辅助船舶设计示例
模块 4：检索船型库
已知量： Nt、舱内层数 Zh 、列数 Yh 、行数 X h 、甲板上层数 Zd 、列数 Yd 、行数 X d ，
船型库（型线、布置、箱数 Nt0 、主尺度、船型系数）
（7）有经验的设计人员，还有计算机辅助设计经验（8）拓扑化的数学模型，参数化数学模型（9）计算机辅助设计工具，基本计算模块
A
3
§4-5 总布置设计
3、基本方法：进行总布置通常可以：（1）通过数据库等库搜索可借鉴的母型船，利用拓扑化的数
学模型，并根据设计要素进行适当的修改和变换，快速生成设计船的初步总布置方案，包括船舶形式、主舱壁和甲板划分
A
2
§4-5 总布置设计
2、需求：根据以上特点，计算机辅助总布置设计和总体布局要能做好，
需要具有或配备：（1）数据库，解决工作量大、参照母型等问题（2）船型库，解决船型、多方案等问题（3）图形库，解决图形作业、工作量大、参照母型等问题（4）设备库，解决系统设备图形表示问题（5）材料库，总布置和结构形式表达（6）模型库，给出典型舱室布置、货舱形式等，以便变换

三峡第二船闸最新方案

三峡第二船闸最新方案
随着中国经济的快速发展和长江流域水运需求的增加，三峡大坝的运输能力已
经无法满足日益增长的货运量。

为此，三峡大坝管理局积极研究新的船闸方案，以提高运输效率和容纳更多的船舶。

经过多次方案比较和技术论证，最新的三峡第二船闸方案已经初步确定，将在未来的建设中得到实施。

新方案的主要特点包括，首先，船闸规模将进一步扩大，以适应更大型的船舶
通行。

其次，在船闸的设计上将采用更先进的自动化技术，以减少操作人员的工作量，提高通行效率。

同时，新方案还将充分考虑生态环境保护，采取更加环保的建设材料和技术，减少对周边环境的影响。

此外，新方案还将充分考虑未来长江流域水运的发展需求，预留足够的扩建空间，以便随着未来水运需求的增加而进行适时扩建。

同时，为了确保船闸的安全运行，新方案还将引入更加先进的监控和安全系统，以及更加完善的应急预案，以应对各种突发情况。

在新方案的实施过程中，三峡大坝管理局将充分考虑当地居民的利益和生活环境，积极开展社会稳定风险评估，采取有效的社会化解措施，确保船闸建设不会对当地社会稳定产生负面影响。

同时，还将积极开展与当地政府和居民的沟通和协商，听取各方意见，争取他们的支持和配合。

总的来说，三峡第二船闸最新方案的确定，将为长江流域水运的发展提供更加
强大的支撑，提高运输效率，减少交通拥堵，降低运输成本，促进经济发展。

同时，新方案的实施也将进一步提升三峡大坝的综合效益和国际竞争力，为长江流域的经济社会发展做出更大的贡献。

相信在各方的共同努力下，新船闸方案的建设一定会取得圆满成功，为中国水运事业注入新的活力和动力。

三峡水运新通道规设计

三峡水运新通道规设计摘要：一、三峡水运新通道的背景和意义二、三峡水运新通道的规划和建设三、三峡水运新通道的影响和挑战四、我国政府的态度和措施正文：三峡水运新通道是我国长江水运通道的重要组成部分，它的规划和建设对于提升长江水运能力，优化交通运输结构，促进长江经济带发展具有重要的意义。

一、三峡水运新通道的背景和意义长江是我国最长的河流，也是我国水运最重要的通道之一。

然而，由于长江航道的地理条件和历史原因，长江水运通道存在一些瓶颈，其中三峡地区就是其中一个重要的瓶颈。

三峡地区的水运通道主要由三峡船闸和葛洲坝船闸组成，但这两个船闸的通过能力有限，无法满足日益增长的水运需求。

因此，规划和建设三峡水运新通道成为了迫在眉睫的任务。

三峡水运新通道的规划和建设，不仅可以提高长江水运的通过能力，而且可以优化长江水运的结构，提高水运效率，降低物流成本，对于推动长江经济带的发展具有重要的意义。

二、三峡水运新通道的规划和建设三峡水运新通道的规划和建设是一项系统工程，需要综合考虑多种因素，包括地理条件、水文条件、生态环境、社会经济等。

根据规划，三峡水运新通道主要包括两个部分，一是三峡枢纽水运新通道，二是荆汉运河工程。

其中，三峡枢纽水运新通道主要通过建设新的船闸和隧道来提高水运通道的通过能力；荆汉运河工程则主要通过开挖新的运河来绕过三峡地区，从而避免三峡船闸和葛洲坝船闸的瓶颈。

三、三峡水运新通道的影响和挑战三峡水运新通道的建设无疑将会对长江水运产生重要的影响，它可以提高长江水运的效率，降低物流成本，推动长江经济带的发展。

然而，三峡水运新通道的建设也面临一些挑战，例如建设成本高、技术难度大、生态环境影响等。

此外，三峡水运新通道的建设还需要与现有的三峡船闸和葛洲坝船闸协调，避免对现有的水运通道造成影响。

四、我国政府的态度和措施我国政府高度重视三峡水运新通道的规划和建设，已经将其纳入了国家“十四五”规划和2035 年远景目标纲要。

某TEU集装箱船计程仪安装问题及修改方案

某TEU集装箱船计程仪安装问题及修改方案
江东坡
【期刊名称】《中国水运》
【年(卷),期】2024()3
【摘要】通过对某TEU集装箱船艏部线性变窄,多普勒计程仪换能器两侧凸出船体外板,可能导致回波信号接收异常,无法正常在显示单元上反馈船舶航速和航程数据的问题进行了分析。

将局部修改型线作为最佳修改方案,有效解决了因多普勒计程仪换能器凸出船体外板,可能造成航速航程数据丢失的问题,提升了多普勒计程仪的可靠性和稳定性,确保船舶航速数据真实稳定。

【总页数】3页(P72-74)
【作者】江东坡
【作者单位】南通中远海运川崎船舶工程有限公司;扬州中远海运重工有限公司【正文语种】中文
【中图分类】U666.152
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三峡水运新通道规设计

三峡水运新通道规设计【实用版】目录一、三峡水运新通道的背景和意义二、三峡水运新通道的规划和建设情况三、三峡水运新通道面临的挑战和解决方案四、三峡水运新通道对湖北地区水运业的影响五、加快三峡水运新通道建设的建议正文一、三峡水运新通道的背景和意义三峡水运新通道位于长江中游，连接湖北宜昌和武汉，是长江经济带重要的水运通道。

随着我国经济的快速发展，长江流域的货运需求不断增加，然而，现有的三峡航道水深仅 3.5-3.8 米，限制了船舶的大型化和标准化，降低了物流效率，增加了物流成本。

因此，规划和建设三峡水运新通道，提高航道水深，对于充分发挥长江水运优势，推动长江经济带发展具有重要意义。

二、三峡水运新通道的规划和建设情况根据国务院办公厅的委托，国家发改委基础设施发展司副司长周小棋率队拜访全国人大代表，就关于加快启动三峡水运新通道建设的建议当面听取代表的意见建议。

目前，三峡水运新通道的规划和建设工作正在积极推进，荆汉运河工程作为其中的重要组成部分，也将得到实施。

三、三峡水运新通道面临的挑战和解决方案在规划和建设三峡水运新通道的过程中，面临着诸多挑战，如航道设计、水利工程、生态环境保护等问题。

为了解决这些问题，相关部门和专家学者进行了深入研究，提出了一系列解决方案，如优化航道设计，加强水利工程设施建设，实施生态环境保护措施等。

四、三峡水运新通道对湖北地区水运业的影响三峡水运新通道的建设，将有效解决三峡枢纽卡脖子和长江中游荆江河段碍航的问题，提高航道水深，推动船舶大型化和标准化，降低物流成本，提高物流效率，对于湖北地区水运业的发展具有重要推动作用。

五、加快三峡水运新通道建设的建议为了加快三峡水运新通道的建设，代表们提出了一些建议，如加大资金投入，加强相关部门之间的协调和合作，优化工程建设方案等。

这些建议对于推动三峡水运新通道的建设具有重要参考价值。

总之，三峡水运新通道的规划和建设对于提高长江水运效率，推动长江经济带发展具有重要意义。

3400 TEU集装箱船船型开发设计

3400 TEU集装箱船船型开发设计
段金明;张雷;陈莉
【期刊名称】《广州航海高等专科学校学报》
【年(卷),期】2018(026)001
【摘要】集装箱船以其装卸效率高、航速快等优势,得到国内外以集装箱船运输为主的船东青睐.近年来,世界上主要发达国家出口的大部分杂货采用集装箱船运输,同时随着造船新规范、规则贯彻实施的深化,开发新型环保节能新船型是船厂保证持续接单量的重要手段.3400 TEU集装箱船是针对船东的需求开发的一型适合公司#1号干船坞建造的新型集装箱船,本文就本船的主要参数和总体布置情况以及主机选择、船型优化设计、EEDI能效设计指数和经济性能指标等进行探讨.
【总页数】4页(P16-19)
【作者】段金明;张雷;陈莉
【作者单位】中船黄埔文冲船舶有限公司技术中心,广东广州510725;中船黄埔文冲船舶有限公司技术中心,广东广州510725;中船黄埔文冲船舶有限公司技术中心,广东广州510725
【正文语种】中文
【中图分类】U662.2
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集装箱船结构的共性技术简介

集装箱船结构的共性技术简介集装箱船结构的共性技术简介江克进提要本文就集装箱船结构设计的一些共性技术作了简要探讨,并对结构设计中的合理性问题提出了一些看法,希望这些意见能有助于该类船舶的设计优化,提高其有效载箱量.关键词集装箱船结构设计共性技术1前言集装箱运输是一种比较新型但又发展迅速的货物运输方式,在较短的时间内集装箱船也从最初的几百TEU发展到现在的10000TEU左右.然而在集装箱船的结构设计过程中存在一些共性的特征问题.研究这些共性技术,使结构设计更加合理,也是提高载箱量有效途径之一.2船体构架骨架型式的选择2.1集装箱的比重(表1,集装箱尺寸采用ISO6346.2的要求):表1各类集装箱比重一览名称长度宽度最小高度满箱重比重(ft)(m)(m)(m)(tons)(t/m3)206.0582.4382.43824.00.674012.1292.4382.43830.480.4240UR12.1292.5002.59130.480.394513.7162.4382.74332.500-354814,6312.5912.90830.480-285316.1542,5912.90830.480-25由上表可知,所有集装箱的比重均小于1.除20ft外.其余均为水的比重一半不到.而集装箱船通常是均匀装载,因此集装箱船在其整个使用寿命期内的装载状态中,基本上处于中拱弯矩受力状态. 这也是在集装箱船的设计当中,为什么往往中拱弯矩很大,而中垂状态基本上不用考虑.这是决定结构设计的很重要的基础条件之一.22.2构架型式的选取众所周知,构架型式选择合理与否,将直接影响空船重量.集装箱船为了增加载箱量,尽量增大货舱开口,以便最大限度地利用舱内空间来载运集装箱, 造成甲板板的宽度较小(一般在2米左右).为承受总纵强度(中拱),甲板必然要采用纵骨架式(当然, 对一般大中型运输船,为承受以总纵强度为主的船体结构,同样需要选用纵骨架式).基于同样的理由, 底部构架一般也用纵骨架式.至于舷侧构架,则需根据其型深,吃水,边舱宽度,局部强度和特殊加强的需要来选用构架型式.对于大中型集装箱船,一般也选用纵骨架式(如果边舱宽度允许纵向通道有足够宽度的前提下).集装箱船特殊的载荷工况,决定着其船体主要构架的型式.图1是某型集装箱船的典型舯剖面图,可见其主要结构基本上都采用纵向结构.3船体构架间尺度的选择集装箱船是布置地位型船,即其布置受集装箱尺度所制约,总布置是如此,结构的构件布置也是如此.3.1二甲板高度的选择二甲板与上甲板以及舷侧和纵隔壁形成的纵向抗扭箱,它是船舶承受总纵强度和扭转强度的关键部件,也具有船舶纵向内部通道的功能(还需视破舱稳性是否满足而定),选择是否合理,将是设计的关键.另外,舱内集装箱高度一般取2.591米(8.5ft),在箱高范国内通常加两道纵骨(对纵骨架式而言)进行加强.所以在选取二甲板高度时应考虑:a)便于布置电缆,管子的纵向通过,特别是一些粗大的管子,如集中透气管,排水总管等,并需考虑船员能安全行走于其下;图1集装箱船的典型舯剖面图b)如不能恰好为集装箱的高度,则其高度应选取在集装箱的顶朋芪部或上下1/3之处,以尽量减少构架数量.具体视采用的构架尺度而定.c)保证通道宽度至少为600ram.图2是二甲板高度的示例,可见二甲板的高度与一层箱脚的位置对应,比较有利于力的传递,且应考虑到在首尾部因线型变化而形成台架时,增设垫板后的高度,因而应稍降低些,以期与箱底顺对齐, 以用来承受船舶摇摆时传来的侧向压力,并将其传至舷侧构架.3.2双层底纵桁位置的选择双层底纵桁的位置一般选择在内底上两个相邻箱脚的同一侧,即在纵骨架制的内底板架上,只需增加一道横向加强材,而不必在两侧均设置.以减轻空船重量和节省安装工时.图3是典型的双层底纵桁的位置,这样的布置能够保证只要对箱脚位置单面加强即可l置IIppr0nrr.21誊,(\,且/)1鲫(二)99-C]/③2NDDECK——/_—\ 卵5pR7s,～●'.一44=:——143=…一一——图2二甲板高度示例3里l1.●|.一\.,Ln叫ll/Cnt{J!R50'.I咀.一,f200I!●l1—'f}_一/l,,HI一X/64321[Jl己3965l5j399己j1470I图3典型的双层底纵桁的位置3_3水平桁位置的选择水平桁位置应与集装箱堆放时的箱高处相对应,同样应考虑到在首尾部因线型变化而形成台架时,增设垫板后的高度,因而应稍降低些.图4为水平桁的位置布置节点.保证水平桁高度为868X3,而集装箱高度为2591mm.可以确保箱脚位置与水平桁的对应.对于结构到首尾区域的变化(台阶的出现)也有很重要的意义.3.4纵骨间距的选择纵骨包含甲板纵骨,底部纵骨和舷侧纵骨等.显然纵骨问距必须与箱宽/箱高相配合.一般将箱高/宽三等分或四等分,约在610—860mm之间.所形成的板架尺寸较合理.另外应注意甲板纵骨与舷侧/纵壁间围成的空间不能太小,应留有足够的施工空间.3.5舱口围板纵向加强材的布置舱口围板离中和轴远,对中剖面模数的影响大.应予以充分利用.主甲板和舱口围区域的板厚通常会比较厚,对于大型集装箱船.此处的厚度有可能达到68mm以上.一般在舱口围板高度一半处加一道纵骨(对大船和高度允许条件下可设置二道).对增加剖面模数有好处.44高强度钢的选用高强度钢的选用能直接降低钢料重量.对减少空船重量十分有用.但从使用角度来讲会影响使用寿命,因为腐蚀对普通钢和高强度钢是同等的.一般在参于总纵强度部位采用高强度钢,特别是甲板,舷侧顶列板/纵舱壁顶板和舱口围板以及所设的纵骨. 可采用36kgf级,甚至40kgf级的高强度钢.因这些部位既能增大应力标准,而腐蚀的机会相对较小.对于底部要视船的大小与总纵强度具体情况而定.对于大船和超大型船,不仅底部而且舷侧/纵舱壁均要用高强度钢,只有这样才能保证足够的载重量和良好的经济性.5船体总纵强度的计算——静水弯矩裕度的选择集装箱船航速较高,船型瘦长,在海上汹涌的波涛中,船体承受弯曲(包括垂向和水平两个方向)和扭转力作用,特别是甲板上,舱MYt:M占去了大部32=r一一～—'l31!=—————130一—29lf肇]lr1日lJ一5THDECKr可一.,\～西050/27f…i一lI季,回.口S￡LL口￡1lII/三\J舀是\,/1√f√f.=.i毒,,BASELIN[2】19I81615}21400I19200166074]aO8a图4水平桁的位置布置份,边上仅有很窄的甲板板来承受这些力,应力十分巨大.另外,多港装卸时,港口部门为了缩短停泊时间和减少理货时间,往往将某港口需装卸的集装箱集中装载在一个舱内或甲板上,造成到港卸货后出现某--~(bay)整个空或少量装载的恶劣装载状态, 这对船舶的总纵强度将是严峻的考验.从而引出静水弯矩裕度的量化问题(德国劳氏船级社对此有一定的要求,具体要跟船级社沟通).应该说对定航线船可以通过统计资料来提供量的大小,对船东也可通过揽货的货品及各港口的需求量来确定.以前裕度一般在5-6%,现在建议取10%左右,甚至达到20%.视具体情况而定.6上层建筑纵问位置的选择过去集装箱船一般是艉机型船,上层建筑和驾驶室布置在尾部,甚至是极尾部(上层建筑前壁与艉尖壁对齐),机舱前部是具有大开口的货舱区.此种布置形式承受扭转能力差,特别是大型和超大型船舶.机舱前有7—8个货舱(15—16个货舱开口),长度在200米左右,在发生扭转变形时,变形量巨大,以致使舱口盖与舱口围板间的紧固装置被剪断,因此不得不采取必要的措施以增加结构强度,从而减少了装箱量.目前已有大型集装箱船将上层建筑布置在中部的设计,这不仅大大地改善了抗扭强度,而且由于上层建筑的自重也有效降低了集装箱船各种装载状态下的中拱弯矩.同时,它也改善了视线,有利于驾驶.更特出的是可以在它的下部布置燃油舱,从而顺利地解决了2007年8月1日即将生效的关于燃油舱不得与海水直接相邻的规定而引发的燃油舱布置问题.当然上层建筑前移导致舱内载箱量减少,但是由于前移后的上层建筑后面甲板上堆装层数的增加,以及视线改善使驾驶室前堆装的集装箱数增加足以抵消装箱量的减少,甚至还有一定的裕度C~,1-大型集装箱船而言).7结语本文针对集装箱船结构设计过程中出现的一些共性的问题进行了探讨,和其它类型的船舶一样,应该说集装箱船也有自己的特点,在实际设计中这些特点对于开发新型的集装箱船有一定的参考作用.集装箱船的设计,需要共性技术和个性技术的积极应用,使设计更加准确和快速.8参考文献[1】GermanJscherLloyd:RulesforClassificationandConstruc—don,I-Part1,Chapter1.5。

200TEU内河集装箱船设计

200TEU 长江集装箱船设计设计任务书本船为钢质、单甲板、双机、双桨、柴油机驱动的集装箱船；主要航行于川江及三峡库区和长江中下游航线。

载箱量为重箱可载200TEU，按”ccs”有关规范入级、设计和建造。

满载试航速度不低于20 km/h, 续航力不小于3000 km。

第一部分设计思路及相关资料准备主要内容：1.集装箱船设计思路2.航区、航线概况介绍3.集装箱尺度与箱重4.船用主机资料5.标准船型主尺度系列6.母型船参数1.集装箱船设计思路总体根据现有的集装箱船标准船型主尺度系列来决定主尺度。

集装箱船的尺度很大程度取决于集装箱的布置形式。

在制定本船尺度系列时，除遵循与航道等级相匹配、最少档次、船型协调性、船型优选及实用性、与现行标准相协调等原则外，还要充分考虑集装箱的布置要求。

为此，首先根据集装箱排列方式确定相应的尺度，然后根据浮力重力平衡条件、满足各性能要求以及航道的限制等其他法规、规范的相关规定来确定集装箱船标准船型主尺度。

具体计算中，首先根据排箱方式确定满足布置要求的最小平面尺度要求，然后对应不同的设计吃水和结构吃水，允许其平面尺度在一定范围内变化，计算各尺度组合下船舶的技术经济性能，通过对选定的指标进行评价，确定出该排箱方式下较佳的船型尺度系列。

采用同样的方法计算其它排箱方式下较佳的尺度系列，然后对载箱量大致相同的不同载箱方式进行比选，最后确定相应箱位数较佳的标准船型尺度系列。

2.航区、航线概况介绍2.1川江与三峡库区介绍“川江及三峡库区”航道指长江干线重庆重钢新码头至宜昌葛洲坝段航道，全长805.4公里。

三峡水库蓄水前，川江属于山区河流，流路曲折、江面狭窄、多浅滩暗礁，船舶航行艰难，航道维护尺度为2.9×60×750米（水深×航宽×弯曲半径）。

三峡库区蓄水至 139米后，航道维护尺度为3.5×100×1000米，保证率达到98% ，航道条件得到彻底改善。

交通部公告第6号——川江及三峡库区标准船型系列-交通部公告第6号

交通部公告第6号——川江及三峡库区标准船型系列
正文：
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 交通部公告
（第6号）
根据我部《关于发布＜川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列＞及有关规定的公告》（2004年第30号）规定的程序，由长江船舶设计院等单位研发的川江及三峡库区80TEU集装箱船（集散两用）、1500吨级干散货船Ⅱ型、500吨级散装化学品船和60车位川江载货汽车滚装船Ⅱ型、Ⅲ型共五种标准船型技术方案已通过评审，现予公布。

航运业者可向交通部长江航务管理局、沿江有关省（直辖市）交通主管部门获得上述标准船型技术方案。

有关交通主管部门应当为航运业者获得标准船型技术方案提供便利。

有关上述五种标准船型技术方案的强制性指标随技术方案一并下发。

特此公告。

附件：川江及三峡库区标准船型系列
交通部
二00五年五月十八日
附件：川江及三峡库区标准船型系列
（标准船型技术方案另行分送长江航务管理局和沿江有关省市交通主管部门）
80TEU集装箱船Ⅰ型（集散两用）[CJB（2005）J80-Ⅰ]
1500吨级干散货船Ⅱ型[CJB（2005）H1500-Ⅱ]
500吨级散装化学品船Ⅰ型[CJB（2005）SH500-Ⅰ] 60车位载货汽车滚装船Ⅱ型[CJB（2005）G60-Ⅱ]
60车位载货汽车滚装船Ⅲ型[CJB（2005）H60-Ⅲ] ——结束——。