24-站内轨道电路电码化

第24讲站内轨道电路电码化
一、系统功能描述
1)为主体化机车信号提供安全信息传输设备。

2)地对车安全信息传输设备是实现主体化机车信号的关键设备，设备除满足信
息传输的功能需求外，还必须符合信号故障－安全的设计原则，达到可靠性、可用性和稳定性。

3)实现监测、故障报警的功能。

4)系统设置维护终端，可实现对系统设备状态的监测、故障报警功能。

根据需
要，还可为集中监测系统提供必要的监测信息。

二、主要工作原理
采用冗余的电码化控制系统，实时监测电码化的完好，不影响站内轨道电路正常工作。

为机车信号设备提供安全可靠的地面信息。

集中检测维护机：监测各模块或单元板的故障，故障记录，站内报警，构成局域网，向远端维护站工区，段站传送数据。

三、术语和定义
1)电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。

2)车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。

3)车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。

4)预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也
实施的电码化。

5)闭环电码化：具有闭环检查功能的电码化。

6)电码化轨道电路：具有轨道电路和电码化双重功能的轨道电路。

7)入口电流：机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信号信息的电流。

8)出口电流：机车在电码化轨道电路发送端短路时，钢轨内传输机车信号信息
的电流。

9)机车信号钢轨最小短路电流值：地面信号设备发送的机车信号信息被列车轮
对短路时的最小电流值。

10)机车信号灵敏度：使机车信号设备工作（稳定译码）的最小的钢轨短路电流
值。

11)机车信号应变时间：车载信号设备从钢轨线路接收到机车信号新信息开始，
到给出相应机车信号显示所需要的时间。

12)机车信号邻线干扰：相邻线路上的机车信号信息对本线机车信号设备的干
扰。

13)机车信号信息：由地面向机车上传递反映线路空闲与进路状况的信息。

14)载频自动切换锁定：机车信号设备根据地面传递的载频切换信息，
实现接收载频的自动切换和锁定。

四、实施车站闭环电码化的范围
1)列车占用的股道区段。

2)经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段。

3)半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段。

4)自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。

五、设计原则
1)电路设计必须满足铁路信号故障－安全的原则。

室内故障或室外电缆一处混
线时，不应发送晋级显示的信息和向其它区段发码。

2)在最不利条件下，入口电流应满足机车信号的工作需要。

3)在最不利条件下，出口电流不损坏电码化轨道电路设备。

4)相邻线路的电码化可采用不同的ZPW-2000信号发送载频，由车载设备锁定
接收本线载频来防止邻线干扰；当与邻线载频相同或车载设备不能锁定某一载频时，电码化设计时应保证邻线干扰不会造成机车信号错误显示。

5)电码化不应降低原有轨道电路的基本技术性能。

6)已发码的区段，当区段空闲后，轨道电路应能自动恢复到调整状态。

7)列车冒进信号时，至少其内方第一区段发禁止码或不发码。

8)股道占用时，不终止发码。

9)有效电码中断的最长时间，应不大于机车信号允许中断的最短时间。

10)闭环电码化的发码及检测设备应采用冗余设计。

11)闭环检测设备未收到检测信息时，系统报警，条件具备时应关闭防护该进路
的列车信号机。

12)闭环电码化发码设备应加装监测装置。

13)电码化设计应满足防雷和电磁兼容要求。