24-站内轨道电路电码化
站内轨道电路电码化ppt课件
9
⑻ 已发码的区段，当区段空闲后，电码化轨道电路应能自 动恢复到调整状态。
⑼ 电码化发码设备及传输通道应加装检测装置。 ⑽ 电码化应采取机车信号邻线干扰防护措施。 ⑾ 与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘破
损防护措施，当绝缘破损时使其不导向危险侧。 ⑿ 非交流计数电码化制式的车站正线应采用预叠加电码化，
实施的电码化。
5
⑹ 闭环电码化 具有闭环检查功能的电码化。 ⑺ 电码化轨道电路 具有轨道电路和电码化双重功能的轨道电路。 ⑻ 入口电流 机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信号信
息的电流。 ⑼ 出口电流 电码化发送端分路时，钢轨内传输机车信号信息的电流。
6
3.实施范围
⑴ 实施车站股道电码化的范围： 列车占用的股道区段； 经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段； 半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动站间闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路
载频频率
Hz
入口电流 非电化区段
mA
电化区段
550
≥50 ≥150
650
≥40 ≥120
750
≥33 ≥92
850
≥27 ≥66
11
⒃ ZPW-2000（UM）系列电码化，在最不利条件下， 机车信号钢轨最小短路电流及入口电流值应满足表2的 规定。
机车信号和站内区间电码化、铁路信号基本知识
机车信号和站内电码化
1．什麽是机车信号？机车信号是如何分类的？
答：机车信号是由机车上的机车信号机及其控制设备组成，能自动复示运行列车前方地面信号机显示状态的设备（无地面信号的后有专述）。机车自动停车装置也有机车信号设备控制。
列车越过红灯信号机或由高级转向低级信号时机车信号设备报警（7～8s），司机未按警惕手柄将自动停车。
机车信号设备早期考虑的主要是解决地面信号机在天气、地形条件较差等情况下，其显示距离不能满足要求，使司机心中无数，不敢按规定速度运行，影响了运输效率的问题。同时对提高铁路运输安全系数和减轻司机劳动强度也发挥了很大的作用。
机车信号有两种分类方法，一种按发送信息的时机分；可分为连续式、接近连续式和点式三种；
（1）连续式：用于自动闭塞区段，能连续不间断的复示站内正线和区间地面信号机的显示状态。
（2）接近连续式：一般用于非自动闭塞区段车站进站信号机的接近区段，能连续不断的复示进站信号机的显示状态。为了防止或减少机车冒出出站信号机的问题，现要求在站内正线和侧线股道也要安装机车信号地面发送设备。
（3）点式：主要用于缺少可靠交流电源的非自动闭塞区段，在车站进站信号机接近区段铁路线路的固定地点按装地面设备，使机车信号机能复示进站信号机的显示状态。
现在，在一些自动闭塞区段，也设有特殊的点式机车信号信息发送设备，发送连续式机车信号的辅助特殊信息。
机车信号按所发送信息的制式分，可分为交流计数机车信号、移频机车信号、极频机车信号、UM71机车信号（TUM-300）、通用型机车信号和主体化机车信号。
叠加方式站内轨道电路电码化
叠加方式站内轨道电路电码化
目录
第一章综述 (3)
第一节实施电码化技术的必要性 (4)
一、轨道电路必须实行电码化 (4)
二、常用的站内轨道电路必须实行电码化 (4)
三、电码化是防“冒进”的需要 (5)
第二节电码化技术的发展 (6)
一、叠加移频电码化 (6)
二、车站接、发车进路电码化 (7)
三、预叠加移频电码化 (9)
四、闭环电码化 (10)
第二章电码化叠加预发码技术 (11)
第一节实施叠加预发码技术的原因 (11)
一、采用预发码的原因 (11)
二、预叠加电码化的作用及主要特点 (12)
三、系统设计原则及技术要求 (13)
第二节预叠加电码化控制电路 (14)
一、预叠加电码化原理 (14)
二、正线区段控制电路 (14)
三、正线股道和到发线股道区段 (16)
四、电码化电路设计举例 (16)
第三节关于空间连续 (21)
一、绝缘节空间连续的处理 (21)
二、道岔跳线和弯股跳线设置 (23)
第四节工程设计 (23)
一、站内发送频率的选择 (23)
二、电码化电缆及配线的选择 (24)
三、电码化设备的使用环境 (24)
四、隔离设备的使用 (25)
五、电码化配套设备的使用 (25)
六、非电气化牵引区段移频电码化 (25)
七、电气化牵引区段移频电码化 (27)
第五节电码化码序编制原则 (30)
一、制定码序标准的必要性 (30)
二、编制原则 (30)
三、电码化码序的编制 (33)
第三章ZPW-2000（UM）系列 (41)
预叠加电码化系统 (41)
第一节系统类型和设计原则 (41)
一、简介 (41)
二、系统设计原则 (42)
站内轨道电码化
=、第六章
站内轨道电路电码化
为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站内轨道电路电码化概述
一、站内轨道电路电码化
所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站内轨道电路电码化范围
站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.自动闭塞区段
（1）正线
正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。
（2）侧线
侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段
站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站内轨道电路电码化发送的信息
对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
站内轨道电码化
=、第六章
站内轨道电路电码化
为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站内轨道电路电码化概述
一、站内轨道电路电码化
所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站内轨道电路电码化范围
站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.自动闭塞区段
（1）正线
正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。
（2）侧线
侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段
站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站内轨道电路电码化发送的信息
对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
站内轨道电码化.
路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号 车载设备传递任何信息。 如果站内轨道电路不进行电码化， 列车在站内运行时机车信号将中 断工作，无法保证行车安全。
警条件（ BJ-1、 BJ-2）。“下层发送工作”灯 V 4 通过下层发送器 FBJ 条件构成，并通过光耦 D1C、D 1D 接通发送报警条件（ BJ-3、 BJ-4 ）。
②移频总报警继电器条件 F24-1 电源通过对移频故障条件 YB+ 的检查，使光耦 D2A 导通，三极管 V2 随之导通，于 是输出 YBJ 条件。发送检查盘面板布置如图 6-4 所示。
子编号从小到大的顺序为从左到右、从上到下的排列。
ZPW ·GZMB 型闭环电码化检测柜安装在信号机械室内，配线从顶端出线，使用时将发 送器、发送检测盘、正线检测盘、侧线检测盘、单频检测调整器、双频检测调整器按照工程 图安装在相对应位置。 机柜在出厂时已按照工程布置图将发送器载频频率选择端子引至零层 指定端子，或按工程设计在内部跨线封好。
在 5、15 端测试，电码化信号电压大于 190V 。
在送电端， 25Hz 信号由 2、 12 端输入，从 5、 15 端输出，电压差小于 2V 。在受点端，
090422第二章车站股道电码化电路（修改后）
第二章车站股道电码化电路
第一节车站股道电码化设备的分类
一、电码化的概念
铁路地面信号是指挥行车和保证列车运行安全的工具，其显示必须可靠准确，并易被司机辨认。但由于地形和气候条件的影响，司机往往不能在规定的距离上及时了解到前方信号机的信号显示，因而有产生冒进信号的危险。为了防止这种危险情况的发生，采用了机车信号设备。
机车信号信息是由轨道电路传输的，平时站内轨道电路不发送机车信号信息，这样可以保证当列车冒进车站信号时，机车信号设备接收不到信息，这是一条必须遵守的安全原则。但当列车正常进入车站后，为了保证机车信号设备能够正常工作，1992年，铁道部部颁标准在《铁路车站股道电码化技术条件》中对“电码化”术语进行了严格定义。“电码化”即“由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称”。
二、电码化的分类
1.分类
（1）电码化按传输方式可分为由轨道电路转发和叠加两种。
（2）按发码时机分为：固定切换、脉动切换、占用叠加、逐段预先叠加和长发码五种。
（3）按轨道电路制式的不同可分为：
a 交流连续式轨道电路叠加移频电码化；（4、8、12、18信息等）
b 交流连续式轨道电路交流计数电码化；
c 25HZ相敏轨道电路移频化；（4、8、12、18信息等）
d 25HZ相敏轨道电路交流计数电码化；
e 25HZ相敏轨道电路叠加UM71、ZPW-2000电码化；
f 移频轨道电路移频电码化。
(4)按实施范围可分为：股道电码化和进路电码化。
(5)按电缆的使用情况分为：二线制（室内叠加）和四线制（室外叠加）。
2.术语
（1）车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。
站内轨道电路电码化
➢ 非电气化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列移频电码化（分两线和四线 制）。
按实施范围分：股道电码化和接发车进路电码化。 按电缆的使用情况分：二线制和四线制。
载频频率 Hz
1 700
2 000
2 300
2 600
机车信号钢轨 最小短路电流值
mA
≥500
≥500
≥500
≥450
入口电流 mA
≤1 200
≤1 200
≤1 200
≤1 100
⒄ 交流计数电码化，在最不利条件下，入口电流值应满足表3的规定。
入口电流 mA
表3 交流计数入口电流 50 Hz交流计数电码化 ≥1 200
➢ 当列车速度进一步提高，短区段连续存在时，会影响机车信号的正常工作。
⑷叠加式电码化类型
➢ 480轨道电路叠加移频电码化 ➢ 25Hz相敏轨道电路叠加移频电码化 ➢ 25Hz相敏轨道电路叠加ZPW-2000(UM71)系列电码化（分两线和四线制）
4. 车站接发车进路电码化 ⑴ 研究进路电码化的意义 ➢ 进路电码化，就是列车在进路内运行时，机车能连续不断地接收到地面发送的机车信号信息
5. 闭环电码化 ⑴ 闭环电码化技术的提出 ➢ 2004年以前实施的站内电码化由于是两个技术叠加的合成，存在两层皮问题，系统发出的机
(整理)站内轨道电码化
=、第六章
站内轨道电路电码化
为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站内轨道电路电码化概述
一、站内轨道电路电码化
所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站内轨道电路电码化范围
站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.自动闭塞区段
（1）正线
正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。
（2）侧线
侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段
站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站内轨道电路电码化发送的信息
对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
站内轨道电路移频电码化发码技术发展浅析
站内轨道电路移频电码化发码技术发展浅析
发表时间：2019-09-19T11:55:59.717Z 来源：《基层建设》2019年第20期作者：张顺利[导读] 摘要：电码化技术为铁路信号的关键技术之一，从切换发码到预叠加发码方式，从根本上满足铁路高速发展的需要，提高行车的安全性能，对预发码方式经行了深入的分析，对预发码各制式下的优缺点经行了比较。
固安北信铁路信号有限公司河北省廊坊市固安县 065500摘要：电码化技术为铁路信号的关键技术之一，从切换发码到预叠加发码方式，从根本上满足铁路高速发展的需要，提高行车的安全性能，对预发码方式经行了深入的分析，对预发码各制式下的优缺点经行了比较。
关键词：电码化；轨道电路；预叠加 1电码化技术的发展
1.1 切换与叠加技术
1.1.1 在以往对轨道电路实施电码化一般分为叠加方式电码化和非叠加方式电码化两类。在非电气化牵引区段的站内，通常采用交流连续式轨道电路（俗称480轨道电路）。发送电码化信息的方式一般采用非叠加方式（如采用切换方式）。所谓“切换”即电码化发码接点条件在轨道电路电码化过程中，由平时固定接向轨道电路设备转接向电码化发码设备。切换方式经历了“固定切换”和“脉动切换”。
1.1.2 在交流电气化牵引区段，通常采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化方式。所谓“叠加”即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息和机车信号信息同时存在。传输继电器的作用是在发码时机到来之际，将发码设备与轨道电路设备并联，两者同时向轨道传输通道发送信息。
1.2预叠加技术
站内轨道电码化
=、第六章
站轨道电路电码化
为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站原轨道电路的基础上进行电码化。站轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站轨道电路电码化概述
一、站轨道电路电码化
所谓站轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。如果站轨道电路不进行电码化，列车在站运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站轨道电路电码化围
站轨道电路电码化围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。1.自动闭塞区段
（1）正线
正线正方向，轨道电路电码化围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化围只包括接车进路。
（2）侧线
侧线轨道电路电码化围仅仅是股道。这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段
站轨道电路电码化围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站轨道电路电码化发送的信息
对于接车进路和侧线股道，站轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。对于发车进路，站轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
站内轨道电路电码化-2023年学习资料
■按实施范围分：股道电码化和接发车进路电码化。-■按电缆的使用情况分：二线制和四线制。
三、术语-1、车站股道电码化-车站内到发线的股道及正线实施的电码化-2、车站接发车进路电码化-车站内按列车 路实施的电码化。-3、叠加电码化-列车进入本区段后实施的电码化。-4、预叠加电码化-列车进入本区段时，不仅 区段且其运行前方相邻区段也-5
2实施车站预叠加电码化的范围：-经道岔直来自百度文库的接车进路，为该进路中的所有区段；-■半自动闭塞区段，包括进站信 机的接近区段：-自动站间闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；-自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路 中的所有区段。-3实施车站接发车进路电码化的范围-车站内列车进路的所有区段。-8
4.技术要求-电码化系统应满足故障-安全的原则。-2电码化不应降低原有轨道电路的基本技术性能。-3电码化发 设备应与区间自动闭塞制式一致。-4列车冒进信号时，至少其内方第一区段发禁止码或不-发码。-⑤股道占用时，不 止发码。-6有效电码中断的最长时间，不应大于机车信号允许中-断的最短时间。-电码化设备是机车信号系统的地面 备，钢轨内应提-供正确的机车信号信息。-9
6.ZPW-2000UM系列电码化道电路区段-补偿电容的设置原则-1电码化区段大于等于300时，应设置补偿 容；当入-口电流不满足要求时，可增设补偿电容。-2应按等间距设置补偿电容，具体计算如下：-L轨道电路长度（电容数量）-其中：-电容数量一Σ=N+A;-N一一百米位数；-A一个位、十位数为0时为0；个位、十位数不 0时为1：-△一一表示等间距长度；轨道电路两端与第一个电容距离为△/2。-15
站内电码化ppt课件
• （4） 在钢轨回流为1000A、不平衡系数10%的电气化区段，闭环电码化设备 应正常工作。
• （5） 电路必须满足铁路信号故障-安全的原则。室内故障或室外电缆一处混 线时，不应发送晋级显示的信息和向其他区段发码。
• （6） 轨道电路在最不利条件下，入口电流应满足机车信号的工作需要，出 口电流应不损坏电码化轨道电路设备。
11
480预叠加8、18信息移频原理
12
电气化区段25Hz,相敏轨道电路预叠加8及18 信息移频电码化
• 电化区段25Hz相敏轨道电路预叠加8及18信 息移频电码化,在25Hz相敏轨道电路的基础 上,新增设备包括送受电端隔离器、电码化 匹配防雷单元、电码化移频电源、发送和 检测设备,共同完成叠加预发码,如图
9
预叠加电码化示意图
10
预叠加电码化主要类型
• 非电化区段480轨道电路预叠加8及18信息 移频电码化非电化区段480轨道电路预叠加 8及18信息移频电码化,采用叠加技术完成预 发码,克服了切换发码的缺点,保证机车信号 在站内的连续性。在480轨道电路基础上,新 增设备包括送受电端隔离器、电码化匹配 防雷单元、电码化移频电源、发送和检测 设备,共同完成叠加预发码,如图：
15
闭环电码化的技术要求
• （1） 闭环电码化是主体机车信号系统的地面设备，钢轨内应提供正确的机 车信号信息。
站内电码化
站内电码化
第一节综述
⏹一、实施电码化技术的必要性
⏹二、电码化技术条件
⏹三、电码化技术的发展
一、实施电码化技术的必要性
二、电码化技术条件
➢电码化适用范围
三、电码化技术的发展
➢⒈交流连续式轨道电路（简称480轨道电路）
➢到1988年前，电码化技术仅仅实施于车站内的正线列车进路，而车站站线列车进路未实施该技术。而且，在有双进、双出口的车站和有弯进直出或直进弯出的车站，其正线接车进路也未实施电码化技术。
➢⒈固定切换电码化
➢1988年以前采用的占用固定切换发码方式，即原交流连续式轨道电路移频电码化（过去谓之的“站内正线移频化”）
⑴将原本为自动化的轨道电路因实施电码化的缘故而降低到半自动化，从而也降低了车站电气集中的技术水平，并且在控制台上需增设故障表示灯和复原按钮。甚至有时因忙乱或判断不清，车站值班员没有及时按压复原按钮而影响接发列车。
⑴脉动切换电码化的提出
⑴脉动切换电码化的优点
⑵脉动切换电码化3种类型
⑷叠加式电码化类型
⑵实施情况
⑵预叠加移频电码化类型
⑵闭环电码化类型
第二节电码化叠加预发码技术➢一、实施叠加预发码技术的原因➢二、预叠加电码化控制电路
➢三、关于空间连续
➢四、工程设计
一、实施叠加预发码技术的原因➢切换发码技术存在的问题
➢采用预发码的原因
➢系统设计原则及技术要求
二、预叠加电码化控制电路
➢预叠加电码化原理
二、预叠加电码化控制电路
➢正线区段控制电路
➢正线股道和到发线股道区段
➢电码化电路设计举例
⑴控制电路
⑵转换开关电路
⑵发码电路
➢绝缘节空间连续的处理
➢道岔跳线和弯股跳线设置
四、工程设计
➢站内发送频率的选择
站内轨道电路电码化
⑴ 脉动切换电码化的优点 ➢ 克服了“固定切换”方式电码化轨道电路不能自动恢复的 缺点。 ➢ 克服了不能适用调度集中区段和色灯电锁器联锁车站实施 电码化的重大技术缺陷。 ➢ 在正线接发车进路，所有到发线的股道均能实施电码化。 ➢ “脉动切换”方式联锁条件最少，在旧站现有设备的情况 下实施电码化，使其电码化电路实现方式基本统一，便于 设计、施工和维修。
载频频率
Hz
入口电流 非电化区段
mA
电化区段
550
≥50 ≥150
650
≥40 ≥120
750
≥33 ≥92
850
≥27 ≥66
11
⒃ ZPW-2000（UM）系列电码化，在最不利条件下， 机车信号钢轨最小短路电流及入口电流值应满足表2的 规定。
表2 ZPW-2000（UM）系列机车信号钢轨最小短路电流及入口电流
实施的电码化。
5
⑹ 闭环电码化 具有闭环检查功能的电码化。
⑺ 电码化轨道电路 具有轨道电路和电码化双重功能的轨道电路。
⑻ 入口电流 机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信号信
息的电流。 ⑼ 出口电流 电码化发送端分路时，钢轨内传输机车信号信息的电流。
3.实施范围
⑴ 实施车站股道电码化的范围： 列车占用的股道区段； 经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段； 半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动站间闭塞区段，包括进站信号机的接近区段； 自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路
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第24讲站内轨道电路电码化
一、系统功能描述
1)为主体化机车信号提供安全信息传输设备。
2)地对车安全信息传输设备是实现主体化机车信号的关键设备，设备除满足信
息传输的功能需求外，还必须符合信号故障－安全的设计原则，达到可靠性、可用性和稳定性。
3)实现监测、故障报警的功能。
4)系统设置维护终端，可实现对系统设备状态的监测、故障报警功能。根据需
要，还可为集中监测系统提供必要的监测信息。
二、主要工作原理
采用冗余的电码化控制系统，实时监测电码化的完好，不影响站内轨道电路正常工作。为机车信号设备提供安全可靠的地面信息。
集中检测维护机：监测各模块或单元板的故障，故障记录，站内报警，构成局域网，向远端维护站工区，段站传送数据。
三、术语和定义
1)电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。
2)车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。
3)车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。
4)预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也
实施的电码化。
5)闭环电码化：具有闭环检查功能的电码化。
6)电码化轨道电路：具有轨道电路和电码化双重功能的轨道电路。
7)入口电流：机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信号信息的电流。
8)出口电流：机车在电码化轨道电路发送端短路时，钢轨内传输机车信号信息
的电流。
9)机车信号钢轨最小短路电流值：地面信号设备发送的机车信号信息被列车轮
对短路时的最小电流值。
10)机车信号灵敏度：使机车信号设备工作（稳定译码）的最小的钢轨短路电流
值。
11)机车信号应变时间：车载信号设备从钢轨线路接收到机车信号新信息开始，
到给出相应机车信号显示所需要的时间。
12)机车信号邻线干扰：相邻线路上的机车信号信息对本线机车信号设备的干
扰。
13)机车信号信息：由地面向机车上传递反映线路空闲与进路状况的信息。
14)载频自动切换锁定：机车信号设备根据地面传递的载频切换信息，
实现接收载频的自动切换和锁定。
四、实施车站闭环电码化的范围
1)列车占用的股道区段。
2)经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段。
3)半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段。
4)自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。
五、设计原则
1)电路设计必须满足铁路信号故障－安全的原则。室内故障或室外电缆一处混
线时，不应发送晋级显示的信息和向其它区段发码。
2)在最不利条件下，入口电流应满足机车信号的工作需要。
3)在最不利条件下，出口电流不损坏电码化轨道电路设备。
4)相邻线路的电码化可采用不同的ZPW-2000信号发送载频，由车载设备锁定
接收本线载频来防止邻线干扰；当与邻线载频相同或车载设备不能锁定某一载频时，电码化设计时应保证邻线干扰不会造成机车信号错误显示。
5)电码化不应降低原有轨道电路的基本技术性能。
6)已发码的区段，当区段空闲后，轨道电路应能自动恢复到调整状态。
7)列车冒进信号时，至少其内方第一区段发禁止码或不发码。
8)股道占用时，不终止发码。
9)有效电码中断的最长时间，应不大于机车信号允许中断的最短时间。
10)闭环电码化的发码及检测设备应采用冗余设计。
11)闭环检测设备未收到检测信息时，系统报警，条件具备时应关闭防护该进路
的列车信号机。
12)闭环电码化发码设备应加装监测装置。
13)电码化设计应满足防雷和电磁兼容要求。