站内电码化
浅谈ZPW—2000A型站内电码化常见故障及处理方法
浅谈ZPW—2000A型站内电码化常见故障及处理方法文章着重以测量ZPW-2000A系统的发送通道、检测盘、系统发生器等设备电压为依据，针组成和功能特点，对ZPW-2000A电码化电路中常出现的一些故障进行判断、分析，从而提升处理故障的能力，大力压缩电码化故障延时。
标签：电码化；故障；处理方法随着列车速度的快速提升，机车信号的重要性愈加明显，如何才能确保ZPW-2000A型站内电码化的可靠工作以及缩短电码化故障延时显得至关重要。
文章着重针对ZPW-2000A电码化的组成及其功能特点，分析电码化运行中常见的一些故障，并且提出一系列有效措施。
1 ZPW-2000A型站内电码化的组成及特点ZPW-2000A闭环电码主要由室内设备和室外设备两部分组成，其中室内设备主要包括电码化发送器、发送调整器、发送检测器、防雷单元、闭环检测设备、轨道调整变压器、轨道及编码继电器以及室内隔离变压器等；室外设备主要包括数字电缆通道、轨道变压器、隔离盒、抗流连接线、钢轨通道以及电阻器。
ZPW-2000A电码化特点：不中断的电码化信息，主要运用预发码技术，运行前方区段以及本区段都在同一个时间发码，电码化在信息在时间上不会中断；对于轨道电路的影响较小，ZPW-2000A电码化信息主要是叠加与25Hz相敏的轨道线路上面，当ZPW-2000A站内码相关设备出现故障的时候，仅仅只是影响机车信号中发送信息，对于相敏轨道没有产生太大的影响；ZPW-2000A电码化主要采用冗余技术，当室内的发码设备出现故障时，发码报警以及控制台将会自动导入进N+1发码器。
2 ZPW-2000A型站内电码化常见的故障ZPW-2000A电码化主要分布于室内和室外，因此对于电码化故障分析可以利用室内和室外的差异性来进行判别，判断时所使用的仪表主要为ZPW-2000A 专用的数字表。
室内、室外故障的快速界定，要在分线盘处运用ZPW-2000A专用仪表进行测试，通常情况下电压的范围在3～110V之间，着重判断上、下行方向有无载频，其中是否有低频频率来进行界定。
站内电码化存在问题研究
１概 述 中， 使 之承担起专 用轨道复示 继电器的作用 ， 将其命名 为 Ｇ Ｊ Ｆ ｌ ， 原 Ｊ Ｆ １ 的第一组后 接点 随着我 国国民经济的迅猛 发展 ，铁 路运输量也在 日益加大 ， 对 发码继 电器在发码电路 中的第七组后接点由 Ｇ 于信号设 备也就有 了越来越高的要求 ， 各种新技术 、 新设 备都被投 来予 以代替 。 这样一来 ， 一旦列车开 出清股道之后 ， Ｇ Ｊ ｒ （ 轨道复示继 和Ｇ Ｊ （ 二元 二位继 电器 ） 就会 在电码盒红 黄码 的脉 冲作用下 入应用 ， 站内电码化设备就是其 中一种。 无论 在提高运输效率方面 ， 电器 ） 还是在确保行车安全方面 ， 站 内电码化都发挥 出了巨大的作用 。但 得 以吸起 ， Ｆ Ｍ Ｊ （ 发码继 电器 ） 的励磁 电路会 被 Ｇ Ｊ Ｆ １的第 一组后接 迅速让轨道 电路重新处于正常 的状态。 是站 内电码化仍然存在着一定的问题亟待解决 。本文 以 ２ ５ Ｈ ｚ 微电 点予 以切断 ， 子站 内电码化为例 ， 就其存在 问题 进行 分析 ， 并且提 出相应 的改进 ４ ． ２改进后 电路 的防护 措施 。 Ｇ Ｊ Ｆ后接点在被 Ｇ Ｊ Ｆ ｌ 后接点代替之后 ， 若 维修人员不能在第一 ２ ２ ５ Ｈｚ 微 电子 站 内 电码 化 的 工 作 原理 时间发 现 Ｇ Ｊ Ｆ （ 轨道复示继 电器 ） 和Ｇ Ｊ （ 二元二位继 电器 ） 不能 正常 为 了能 够有效提高运输效 率和行车安 全 ，需要让 列控车 载设 吸起 的情况 ， 那么很容易会导致 红光 带出现在股道 中， 并且 出现股 进 而导致进站信 号处 于关 闭状 态。正基 于此 ， 可在 备、 机 车信 号在站 内持续收到地面信号 、 并且 持续 予以显示 ， 而这些 道 电码化现象 ， 都需要通过站 内轨道电路 电码化来完成 。 站 内轨道 电路电码化 实质 Ｇ Ｊ Ｆ的励磁 电路 中串接上 Ｇ Ｊ Ｆ ｌ 笫 六组前接点 ，以便 能够有效处理 上是指利用一定的技术方 法来 向列 控车载设 备 、 机车信号 发送各种 Ｇ Ｊ Ｆ １ 存在 的故 障 ， 改进后 的电路原理如图 １ 所示 。与此同时 ， 还要 电码 。２ ５ Ｈ ｚ 微 电子站 内电码 化 的主要 组成部分包 括发码变压 器 、 加 大维护措施 ， 要积极 、 主动地引入杜邦先进 的设备 检检修管理理 Ｃ Ｆ Ｓ Ｈ（ 发送 盒 ） 、 Ｃ Ｄ ＭＨ（ 电码盒 ） 等 。由发送 盒将 ＨＵ码 、 Ｃ Ｌ码 、 Ｕ Ｕ 念 ， 对站内电码化检修程序 的编写予 以重新规范。在编写站内电码 码、 Ｕ码等一系列 电码盒编制 的电码发送到轨道 ，发码变压器 为中 化检修 程序的过程 中， 务必要注意与实 际情况 相互结合 ， 防止 出现 假 大空 ” 的用语 ， 若数据能够量化 ， 那么就必须要量化 ， 尤其是 间载体 。 电气集 中车站的发码方式选用接近发码方式 ， 即： 当列车进 那些 “ 入到某一 区段轨道 ， 那么这个 区段就会 自动转为 电码 化 ； 待列车进 要在检检修程序中体 现出关键数据 ， 并且还要附上检检修设备 的照 尽量做到清晰 明了、 一 目了然。 入到另外一个区段轨道之后 ，上一个 区段 的电码 化就会 自动清除 ， 片， 转而由下一个电码化发 出电码 。 这样一来 ， 可保证进站信号开放 后 ， 接车进路上某一个 区段如果被人工短路 ， 该区段虽轨道 继电器（ Ｇ Ｊ ） 落下 ， 但不能转为 电码 化 ， 当短路故障排 除后 轨道 电路 自动恢复到 正常状态。 ３ ２ ５ Ｈ ｚ微 电子站 内电码化的运行情况及 问题 ３ ． １ ２ ５ Ｈｚ 微 电子 站 内 电码 化 的 运行 情 况 时常出现列 车已经开 出清股道很久之后 ， 都不能 自动恢复站 内 电码化 ， 只有将发码按钮切断之后才可 复原 。 这样一来 ， 会对车站 的 正常行 车作 业造成较大影 响 ，甚至还有可 能会 误导正 常的行车作 业， 出现信号设备故障 ； 与此同时 ， 一个切断发码按钮被多股道合用 的现象在一 些大站场屡见不鲜 ， 一旦将 发码按钮切 断 ， 那 么会影响 到其它股道上的机车行车安全 。 １ ＼ ／４ Ｊ Ｗ＇ ＸＣ． Ｈ３ １ ０ ３ ． ２ ２ ５ Ｈｚ 微 电子站 内电码化存在的问题 ３ ． ２ ． １主要参数对 比 型号为 ， Ｊ ＷＸ Ｃ — Ｈ ３ １ ０的继 电器是 ９ ７型 ２ ５ Ｈ ｚ 相敏 轨道 电路所 图 １ 改 进后 的 电码 化 电路原 理 图 采用的继 电器 ， 平均缓吸时间为 ０ ． ４ ｓ ， 平 均缓放时 间为 Ｏ ． ８ ｓ ； 站 内电 ４ ＿ ３ 改 进 后 的使 用 效 果 码化的电码 盒的间隔时间控制在 ６ ６ ０ ｍ ｓ ， 脉冲时间控制 在 ３ ０ ０ ｍ ｓ ， 红 某站场 基于上述 改造方案来加装 改进 了原有 的微 电子电码化 黄码周期控制在 １ ９ ２ ０ ｍ ｓ 。 ． ． 电路 ， 目前 已经运 行 ２年 的时 间， 没有 出现 １ 例站 内电码 化无法 自 ３ ． ２ ． ２ 原 因分 析 动复原 的现 象 ， 运 行效 果较佳 ， 较好地 将原电路所存 在的问题予 以 当列车开 出清股道之后 ， 股道电码化本应该利用 发码 电路来落 克服 、 改进 ， 明显提高 了站 内电码化 电路 的可靠 性 、 稳定 性 ， 值 得推 下 Ｃ Ｆ Ｍ ． （ 发码继 电器） ， 吸起 Ｇ Ｊ ｒ （ 轨道 复示继 电器 ） 和 Ｇ Ｊ （ 二元二位 广应用 。 继 电器 ） ， 其工作 原理在于利用 电码 盒的红黄码脉 冲时 间 ； 但是 Ｈ Ｕ 参 考 文献 （ 红黄 码） 的脉 冲时间长 达 ３ ０ ０ ｍ ｓ ， 而 轨道继 电器 的平均缓 吸时 间为 【 １ 】 王俊 ．闭环 电码化设计 中上下行不 同载频的思考【 Ｊ 】 ． 铁道通信信 ０ ． ４ ｓ ， 这样一来 ， 红黄码的脉冲时间明显要低 于轨道继电器 的缓吸时 号 ，２ ０ １ ６ ， ２ ５ ０ ） ： １ ７ ８ — １ ８ ２ ． 间， 导致无 法可靠吸起 Ｇ Ｊ ｒ （ 轨道 复示继 电器 ） 和Ｇ Ｊ （ 二元二 位继 电 【 ２ 】王 新 安 ．预 发 叠 加 站 内 电码 化 制 式 的 改 进 【 Ｊ 】 ． 铁 道通信信 号 ， 器） ， 也无法落下 Ｃ Ｆ Ｍ（ 发码 继 电器） ， 这样一来 ， 必然会 导致轨道 电 ２ ０ １ ６ ， ２ ５ （ １ ２ ） ： ２ ０ ９ － ２ １ ３ ． 路 迟迟无法 有效地恢 复到正常工作状态 。 ［ ３ ］ 安海君， 李建清， 李建春 ． 站 内电码 化预发码技 术［ Ｊ Ｊ ． 铁 道通信信 ４ 站 内电码化的改进措施 ， 号 ，２ ０ １ ２ ， ２ １ （ １ ２ ） ： １ ７ — ２ ５ ． ． ４ ． １改进方案 将 型号为 Ｊ ＷＸ Ｃ 一 １ ７ ０ ０的继 电器 （ １台） 增加 到电码化专用接点
站内电码化
站内电码化的范围及技术要求
1.经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发 车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进 路中的股道区段，应实施股道电码化。 2. 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作 的要求。 3. 在最不利条件下，出口电流不损坏电码化轨道电路设 备。 4 . 已发码的区段，当区段空闲后，轨道电路应能自动恢 复到调整状态。 5 . 列车冒进信号时，其占用的所有咽喉区段不应发码。 6 . 与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘 破损防护措施，当绝缘破损时不导向危险侧。
•
• •
正线电码的闭环检测
• • • • 1.发码和检测。 2.发码的切断。 A.正线闭环电码化方向的切换 B.到发线股道闭环电码化 的检测
正线闭环电码化原理图
到发线股道电码化原理图
闭环电码化的技术要求
• • • • • （1） 闭环电码化是主体机车信号系统的地面设备，钢轨内应提供正确的机 车信号信息。 （2） 列车信号开放后，经道岔直向的接、发车进路中的所有轨道电路区段， 闭环电码化设备应提供连续的机车信号信息。 （3） 站内正线接、发车进路，到发线股道应采用与区间同制式的电码化发 送设备，实现闭环电码化，向机车提供连续的机车信号信息。 （4） 在钢轨回流为1000A、不平衡系数10%的电气化区段，闭环电码化设备 应正常工作。 （5） 电路必须满足铁路信号故障-安全的原则。室内故障或室外电缆一处混 线时，不应发送晋级显示的信息和向其他区段发码。 （6） 轨道电路在最不利条件下，入口电流应满足机车信号的工作需要，出 口电流应不损坏电码化轨道电路设备。 （7） 与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采用绝缘破损防护措施， 当绝缘破损时不导向危险侧。 （8） 相邻线路的电码化采用不同的ZPW-2000信号发送载频，由车载设备锁 定接收本线载频来防止邻线干扰；当与邻线载频相同或车载设备不能锁定某 一载频时，电路应保证邻线干扰不会造成机车信号错误显示。
站内叠加电码化
站内25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化预叠加电码化的范围自动闭塞区段1、正线正线正方向：电码化范围包括正线接车进路和正线发车进路正线反方向：电码化范围仅为反方向正线接车进路。
2、侧线侧线电码化范围仅为股道占用发码。
半自动闭塞区段站内电码化范围：正线接车进路。
侧线接车时电码化范围仅为股道。
二、发送器发送范围复线自动闭塞站内电码化正线发送器发码范围为XJM下行正线接车进路、XFM下行正线发车进路、SJM上行正线接车进路、SFM上行正线发车进路、XFJM下行反向正线接车进路、SFJM上行反向正线接车进路。
侧线股道发送器上下行方向各设一个发送器每一股道设置使用两个发送器。
下行I道接车时，XJM发送器移频信息经过FTU1-U匹配单元后分两路、分别向IAG、1DG、7DG、IG发送移频信息。
下行I道发车时，XFM发送器经过FTU1-U匹配单元后分两路别向4DG、2-8DG、IBG 发送移频信息。
电码化发码简图（三）电码化电路原理1、下行接车电码化电路当下行I道接车时，下行接车进路X进站信号开放XLXJ↑ XZXJ↑开通正线XJMJ↑列车进入三接近时X3JGJ↓---1AG的GCJ↑后1AG预先发码，当列车进入1AG时1DG的GCJ↑后1DG预先发码，当列车进入1DG时7DG的GCJ↑后7DG预先发码的同时断开1AG的GCJ电路并停止向1AG发码…………当列车占用本区段的接近区段时本区段预先发码当列车进入本区段时下一区段预先发码，并停止接近区段发码复原接近区段发码电路。
当列车完全到达股道后，XJMJ以及进路上所有的GCJ恢复原状。
X行接车正线发车正线示意图2、下行发车电码化电路当下行一道发车X1开放出站信号时X1LXJ↑.列车占用1道1GJ↓..XFMJ↑--4DG的GCJ↑后4DG预先发码,当列车出发进入4DG时2-8DG的GCJ↑后2-8DG预先发码, 当列车进入2-8DG时1BG的GCJ↑后1BG预先发码的同时断开4DG的GCJ电路并停止向4DG发码。
四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析
第一章基本原理概述1.1 站内电码化的概念列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。
当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。
为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。
站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。
站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。
1.2 站内电码化的分类目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。
在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。
所谓“切换式”，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向轨道电路设备，当需要向轨道发码时，切换到发码设备，轨道电路设备停止工作；当发码结束后，自动转接到轨道电路设备，恢复正常轨道电路状态。
当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间，因此经常造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于行车安全。
因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。
机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。
为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。
1.3 站内电码化的范围及技术要求1.3.1 经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的股道区段，应实施股道电码化。
1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。
站内轨道电路电码化故障原因的分析及处理
２．２ 预 叠加 发码 与 占用发 码
（２）如 图 １所 示 ，霍州 站 ５Ｇ发 车 时 ，应 经过 ３１号
预 叠加 发码 与 占用发 码 是 移频 发 码 的两 种方 法 。 道岔侧 向 、２９号道 岔直 向 、２５号道岔侧 向 、２１号道 岔直
预叠 加 发码 指列 车 运行 过程 中 ，提 前 一个 区段 发码 ； 向 、７／９号 道岔侧 向 、１／３号 道 岔侧 向 。根 据 “实施 车站
（１）电码 化 信 息 不 中 断 ：由于 采 用 了 预 发 码 技 术 本 区段 和列 车 运 行 前 方 区段 同一 时 间都 在 发 码 不会 造成 电码化 时 间上 的 中断 ；
（２）对轨道 电路干扰少 ：由于 ＺＰＷ一２０００Ａ电码化 信息叠加在 ２５Ｈｚ相敏轨道电路上 ，当 ＺＰＷ一２０００Ａ站
机车信号信息是轨道电路传输的 ，平 时站 内轨道 电路 不发 送 机 车信 号信 息 ，这 样可 以保证 列 车 冒进 车 站信号 时 ，机车信号设备 接收不到信息 ；但 当列车进
组成 ，室外设备 由轨道变压器 、室外隔离盒 、电阻器 、 数字 电缆 通 道 等 组 成 ；室 内设 备 由发码 发 送 器 、发 送 检测 器 、调整 电阻 盒 、防雷 单 元 、轨 道调 整 变 压 器 、室 内隔 离盒 等组 成 。 其 主要特 点有 ：
线 的股道 上能 够显示 地 面信 号信 息 。车站 股道 电码 化 设 备 根据 车站 内所 采 用 的 与机 车 信 号 相 配 合 的 传输 信息制式 ，在列车进入站内正线或到发线股道后 ，在 列车 出 口端按 照列 车接 近地 面信 号 显示 ，通过 轨 道 电 路 向列车发送地面信号的信息 ，在列车出清该区段 后 ，恢 复站 内轨道 电路 的正 常工作 。 １ ＺＰＷ一２０００Ａ 电码 化设 备组 成及 其特 点
车站股道电码化1
接车电码化范围
股道电码化 范围
发车电码化范围
发车电码化范围
股道电码化 范围
接车电码化范围
股道电码化 范围
二、车站股道电码化实施条件及码序
2、编码方式及码序 编码方式 ① 接车进路根据进路终端起阻拦作用的信号机
的显示编码；
发送器
二、车站股道电码化实施条件及码序
2、编码方式及码序 编码方式 ② 正线发车进路与区间1LQG的信息相同，即
1、实施车站股道电码化的条件
自动闭塞区段车站内经道岔直向位置的正线接车、 正线发车进路以及侧线股道。 半自动闭塞区段发车进路不发码。 经道岔侧向进路一律不发码，原因有以下三点：
① 道岔区段的轨道电路结构限制 ② 普速铁路侧向过岔速度低 ③ 工程造价
二、车站股道电码化实施条件及码序
举例站场
股道电码化 范围
三、车站股道电码化电路原理 3、发送器电路
三、车站股道电码化电路原理 3、发送器电路
三、车站股道电码化电路原理
4、股道发码电路 特点:侧线股道均为占用发码，且股道两端同时
发不同频率的码。 正线股道如果两端没有排列进路时，也同 侧线股道。
三、车站股道电码化电路原理
三、车站股道电码化电路原理
三、车站股道电码化电路原理
道岔侧向不发码的原因示意
电码化信息
根据防护2LQG的通过信号机的显示编码；
发送器
二、车站股道电码化实施条件及码序
2、编码方式及码序
编码方式
③ 侧线股道为根据两端出站信号机的显示编
码；
发送器 发送器
④ 直进弯出只接车进路有码，弯进直出，只 发车进路有码。
三、车站股道电码化实施条件及码序
2、编码方式及码序
电码化技术说明1
入 口 非电气 电 流 化区段
≥50 ≥40
≥33
≥27Байду номын сангаас
mA
电气 化区段
≥150
≥120
≥92
≥66
ZPW-2000A（UM）系列入口 电流要求
载频频率（HZ) 1700 2000 2300 2600
入口电流（mA）≥500 ≥500 ≥500 ≥450
交流计数电码化入口电流要求
50HZ轨道 交流计数
发码顺序核对：指接车或发车进路上， 按列车运行方向， 依次向各个区段逐 段发送移频信息。试验时，可人工模拟 列车运行，在分线盘端子上测量移频发 送信息应依次送出，并注意发码所在的 轨道区段送、受电端，应迎着列车运行 方向发送。
发送点核对：
根据设计图核对发码端是轨道电路的送 电端还是受电端，特别是一送多受区段 应区分发码端是是受端1还是受端2。测 试时，断开发码端变压器通向钢轨侧的 配线，测试变压器上应有移频信号，轨 面上应无移频信号。
5、自动闭塞区段，经道岔直向 的发车进路，为该进路中的所 有区段。
站内电码化的基本要求
1、电码化电路不应降低原有轨 道电路的基本技术性能。
2、列车冒进信号时，至少其内 方第一区段发禁止码或不发码。
3、股道占用时，不禁止发码。
4、8、12、18信息移频入口电流要求
载频频率（HZ） 550 650 750 850
电码化技术说明
大同电务段
电码化技术说明
一、低频编码定义说明
L码（11.4HZ）
机车信号显示一个绿色灯光——准 许列车按规定速度运行，表示列车 接近的地面信号机显示绿色灯光。
L码
站内列车或
通过信号机
站内轨道电码化
=、第六章站内轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。
站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站内轨道电路电码化概述一、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。
对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。
如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。
（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。
这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。
对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。
对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
四、站内轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。
切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。
(整理)站内轨道电码化
=、第六章站内轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。
站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站内轨道电路电码化概述一、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。
对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。
如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。
（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。
这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。
对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。
对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
四、站内轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。
切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。
站内轨道电码化.
型。
四线制电码化电路不用室内隔离盒。
室内隔离盒可用于四种载频，不同频率通过在外插头上焊接跨线得到。
AT13~AT17 为
1700Hz ，AT 13~AT 16 为 2000 Hz， AT 13~AT 7 为 2300Hz ， AT13~AT 6 为 2600Hz 。
电码化信号由 8、 18 两端输入，从 5、 15 端输出，由于隔离，而不会进入 2、 12 端，从 而防止电码化信号进入 25Hz 、 50Hz 电源或轨道继电器，避免轨道继电器损坏。
分别放置在送电端室内隔离组合和受电端室内隔离组合中。其中
RTH-F 型送电调整电阻盒
内放置 3 组可调电阻， RTH-R 型受电调整电阻盒放置 5 组可调电阻。可调电阻为固定抽头
BMT-25 型变压器直接放置在组合架上托盘上。 3 台电码化隔离调整变压器与 室内隔离盒放置在 MGL-UF 托盘上，可作为送电端室内隔离设备。
3 台 NGL-U
BMT-25 电码化隔离调整变压器输出电压调整，从 （3）电阻调整盒
5~180V 每 5V 一档可调。
送、受电端电阻调整盒（ RTH-F 、 RTH-R ）用来调整每一轨道区段的输出电码化电流，
第四层为站内电码化检测组合，可插主、备检测盘
12 套，共 48 路轨道检测条件。第五、
六台式 ZPW · PJC 型侧线检测盘，五是主机，六是并机；其他位置都是
ZPW · PJC 型正线
检测盘，单数位式主机，双数位式并集机
第五层为 4 套发送器及其发送检测盒，其中第一、二位为车站两端邻接区间的
n+1 发送
1.站内移频柜
ZPW ·GFM-2000A 型站内电码化发送柜即站内移频柜，供站内轨道电路电码化用。一个 站内移频柜含 10 套 ZPW-2000A 型站内电码化设备，每套设备包括一个发送器以及相应的 零层端子板和断路器。两个发送器合用一个发送检查盘，分别检测上下两个发送器。
机车信号和站内区间电码化、铁路信号基本知识8
机车信号和站内电码化1．什麽是机车信号？机车信号是如何分类的？答：机车信号是由机车上的机车信号机及其控制设备组成，能自动复示运行列车前方地面信号机显示状态的设备（无地面信号的后有专述）。
机车自动停车装置也有机车信号设备控制。
列车越过红灯信号机或由高级转向低级信号时机车信号设备报警（7～8s），司机未按警惕手柄将自动停车。
机车信号设备早期考虑的主要是解决地面信号机在天气、地形条件较差等情况下，其显示距离不能满足要求，使司机心中无数，不敢按规定速度运行，影响了运输效率的问题。
同时对提高铁路运输安全系数和减轻司机劳动强度也发挥了很大的作用。
机车信号有两种分类方法，一种按发送信息的时机分；可分为连续式、接近连续式和点式三种；（1）连续式：用于自动闭塞区段，能连续不间断的复示站内正线和区间地面信号机的显示状态。
（2）接近连续式：一般用于非自动闭塞区段车站进站信号机的接近区段，能连续不断的复示进站信号机的显示状态。
为了防止或减少机车冒出出站信号机的问题，现要求在站内正线和侧线股道也要安装机车信号地面发送设备。
（3）点式：主要用于缺少可靠交流电源的非自动闭塞区段，在车站进站信号机接近区段铁路线路的固定地点按装地面设备，使机车信号机能复示进站信号机的显示状态。
现在，在一些自动闭塞区段，也设有特殊的点式机车信号信息发送设备，发送连续式机车信号的辅助特殊信息。
机车信号按所发送信息的制式分，可分为交流计数机车信号、移频机车信号、极频机车信号、UM71机车信号（TUM-300）、通用型机车信号和主体化机车信号。
2．机车信号的基本技术条件有哪些？答：机车信号要满足以下基本技术条件：（1）自动闭塞区段，应采用连续式机车信号，机车信号要与自动闭塞一个制式。
自动站间闭塞和半自动闭塞区段有可靠交流电源时，应采用接近连续式机车信号。
（2）能适用于各种牵引区段，在各种蒸气、内燃和电力机车上使用。
均能与自动停车装置相结合（3）在任何运用条件和环境中，应能保证设备稳定可靠的工作。
第五章站内电码化
发车进路移频化电路
图4—147 到发线股道移频化电路
第三节预叠加方式的站内移频化电路
2．接、发车进路合用发送盘的电码化电路
第四节站内轨道电路电码化闭环检测系统
原站内轨道电路电码化为开环系统，即地面只有 发送设备，各轨道电路区段是否有电码化信息，不得 而知。站内轨道电路电码化闭环检测系统具有检测功 能，设有检测盘，对各轨道电路区段电码化信息进行 检测，发现某区段未有发码信息时即予以报警，构成 闭环检测系统。
第三节 叠加方式站内轨道电路电码化
叠加方式站内电码化是将移频信息叠加在原轨道电路 上。移频轨道电路和原轨道电路用隔离器隔离开，使得 本区段的两种类型轨道电路不互相影响。由于采用的是 两种轨道电路叠加的方式，移频信号和50Hz轨道电路 预先叠加使用，可提前一个区段发码，能保证机车信号 及时接收移频信息，克服了脉动切换方式在传输继电器 落下期间造成中断发码的缺点。另外，也为全站接发车 进路电码化的实施提供更优越的技术方案。
站场举例
1.接、发车进路分用发送盘的预叠加电码化电路
（1）正线正方向接车进路预叠加电码化电路 （2）正线反向接车进路电码化电路 （3）正线发车进路电码化电路 （4）到发线股道电码化电路
图4—144 正方向接车进路移频化电路(二)
反方向接车进路移频化电路
反方向接车进路移频化电路
发车进路移频化电路
1. 站内正线轨道电路电码化闭环检测系统
2.侧线轨道电路电码化闭环检测系统
其电码化的终止不需要以“列车进入下一个区段”为条件，而是本身“空闲”条件来实现，这样就克服了“固定切换”方式电码化在
侧线：仅为股道。 某种情况下不能自恢复的缺点，而且“脉动切换”方式要求的联锁条件最少，特别是在旧站现有设备的条件下实施电码化，使其电码
站内电码化
站内电码化第一节综述⏹一、实施电码化技术的必要性⏹二、电码化技术条件⏹三、电码化技术的发展一、实施电码化技术的必要性二、电码化技术条件➢电码化适用范围三、电码化技术的发展➢⒈交流连续式轨道电路（简称480轨道电路）➢到1988年前，电码化技术仅仅实施于车站内的正线列车进路，而车站站线列车进路未实施该技术。
而且，在有双进、双出口的车站和有弯进直出或直进弯出的车站，其正线接车进路也未实施电码化技术。
➢⒈固定切换电码化➢1988年以前采用的占用固定切换发码方式，即原交流连续式轨道电路移频电码化（过去谓之的“站内正线移频化”）⑴将原本为自动化的轨道电路因实施电码化的缘故而降低到半自动化，从而也降低了车站电气集中的技术水平，并且在控制台上需增设故障表示灯和复原按钮。
甚至有时因忙乱或判断不清，车站值班员没有及时按压复原按钮而影响接发列车。
⑴脉动切换电码化的提出⑴脉动切换电码化的优点⑵脉动切换电码化3种类型⑷叠加式电码化类型⑵实施情况⑵预叠加移频电码化类型⑵闭环电码化类型第二节电码化叠加预发码技术➢一、实施叠加预发码技术的原因➢二、预叠加电码化控制电路➢三、关于空间连续➢四、工程设计一、实施叠加预发码技术的原因➢切换发码技术存在的问题➢采用预发码的原因➢系统设计原则及技术要求二、预叠加电码化控制电路➢预叠加电码化原理二、预叠加电码化控制电路➢正线区段控制电路➢正线股道和到发线股道区段➢电码化电路设计举例⑴控制电路⑵转换开关电路⑵发码电路➢绝缘节空间连续的处理➢道岔跳线和弯股跳线设置四、工程设计➢站内发送频率的选择➢电码化电缆及配线的选择➢电码化设备的使用第三节8、18、多信息移频叠加预发码➢一、非电气化区段480预叠加移频电码化➢二、电气化区段25 Hz预叠加移频电码化➢三、轨道电路集中供电预叠加电码化➢四、电码化设备开通与维护一、非电气化区段480预叠加移频电码化二、电气化区段25 Hz预叠加移频电码化三、轨道电路集中供电预叠加电码化四、电码化设备开通与维护➢站内电码化设备在投入运用前要进行一次全面、系统的开通试验，以保证设备稳定、可靠地工作。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
站内电码化第一节综述⏹一、实施电码化技术的必要性⏹二、电码化技术条件⏹三、电码化技术的发展一、实施电码化技术的必要性二、电码化技术条件电码化适用范围三、电码化技术的发展⒈交流连续式轨道电路（简称480轨道电路）到1988年前，电码化技术仅仅实施于车站内的正线列车进路，而车站站线列车进路未实施该技术。
而且，在有双进、双出口的车站和有弯进直出或直进弯出的车站，其正线接车进路也未实施电码化技术。
⒈固定切换电码化1988年以前采用的占用固定切换发码方式，即原交流连续式轨道电路移频电码化（过去谓之的“站内正线移频化”）⑴将原本为自动化的轨道电路因实施电码化的缘故而降低到半自动化，从而也降低了车站电气集中的技术水平，并且在控制台上需增设故障表示灯和复原按钮。
甚至有时因忙乱或判断不清，车站值班员没有及时按压复原按钮而影响接发列车。
⑴脉动切换电码化的提出⑴脉动切换电码化的优点⑵脉动切换电码化3种类型⑷叠加式电码化类型⑵实施情况⑵预叠加移频电码化类型⑵闭环电码化类型第二节电码化叠加预发码技术一、实施叠加预发码技术的原因二、预叠加电码化控制电路三、关于空间连续四、工程设计一、实施叠加预发码技术的原因 切换发码技术存在的问题采用预发码的原因系统设计原则及技术要求二、预叠加电码化控制电路预叠加电码化原理二、预叠加电码化控制电路正线区段控制电路正线股道和到发线股道区段电码化电路设计举例⑴控制电路⑵转换开关电路⑵发码电路绝缘节空间连续的处理道岔跳线和弯股跳线设置四、工程设计站内发送频率的选择电码化电缆及配线的选择电码化设备的使用第三节8、18、多信息移频叠加预发码一、非电气化区段480预叠加移频电码化二、电气化区段25 Hz预叠加移频电码化三、轨道电路集中供电预叠加电码化四、电码化设备开通与维护一、非电气化区段480预叠加移频电码化二、电气化区段25 Hz预叠加移频电码化三、轨道电路集中供电预叠加电码化四、电码化设备开通与维护站内电码化设备在投入运用前要进行一次全面、系统的开通试验，以保证设备稳定、可靠地工作。
第四节ZPW-2000（UM）系列预叠加电码化一、系统类型和设计原则二、电码化补偿电容设置原则三、主要设备四、开通与维护一、系统类型和设计原则ZPW-2000（UM系列）系列站内电码化预发码技术及配套器材的内容，其中包括：非电气化牵引区段交流连续式轨道电路（480轨道电路）及25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW-2000（或UM）系列移频预发码技术；电气化牵引区段25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW-2000（UM）系列移频预发码技术。
ZPW-2000（UM）系列预叠加电码化主要包括以下六种类型：一、系统类型和设计原则二线制电气化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。
二线制非电气化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。
二线制非电气化区段480轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。
四线制电气化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。
四线制非电气化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。
四线制非电气化区段480轨道电路预叠加ZPW-2000（UM）系列。
二、电码化补偿电容设置原则设置原则举例计算补偿电容设置参考表三、主要设备ZPW-2000电码化发码主设备包括：ZPW·GFM-2000A型、ZPW·GFM1-2000A型站内电码化机柜，ZPW·F型电码化发送器，ZPW·JFM型电码化发送检测盘，FT1-U（统一后为ZPW·TFG 型股道发送调整器）型双功出匹配防雷单元等设备。
ZPW·GFM-2000A型站内电码化机柜ZPW·JFM型电码化发送检测盘FT1-U双功出匹配防雷单元四、开通与维护二线制电气化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000电码化现场开通二线制非电气化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000电码化现场开通二线制480轨道电路预叠加ZPW-2000电码化现场开通四线制预叠加ZPW-2000电码化现场开通第五节闭环电码化系统一、系统简介二、系统设计原则三、闭环电码化原理四、闭环电码化控制电路五、闭环电码化主要设备六、闭环电码化主要类型七、开通与维护⒈既有车站电码化存在的问题由于历史的原因，我国铁路站内采用的轨道电路与区间自动闭塞所采用轨道电路完全不同。
站内轨道电路往往仅具备占用检查的功能，而不具备向车载设备传递信息的功能。
为保证车载设备在站内的正常工作，采取了在站内轨道电路的基础上，叠加机车信号信息的技术，即车站电码化技术。
⑴“两层皮”问题。
由于是在既有轨道电路上进行的叠加处理，再加上以往的机车信号仅仅是辅助安全设备，车站电码化采取的是占用发码技术，仅能对发送设备进行了检查，与联锁电路形成了“两层皮”。
造成了机车信号信息是否发到相应轨道电路上，不能闭环检查。
⑵维护调整困难。
由于是占用检查，平时处于无码状态，维护部门很难进行入口电流的测试、维护和调整，很难保证机车信号正常工作。
⑶存在邻线干扰问题。
现有电码化同方向进路只能作到同一载频组布置，使得相邻股道的载频不能隔开，再加上电缆使用没有达到区间的要求，使得邻线干扰问题在站内尤为突出。
对于这一问题，上下行开关也难以彻底解决。
⒉解决对策第六次提速、200km/h动车组ATP的引进以及CTCS的实施，要求我们必须坚持车载、地面是一个完整系统，通过地面、车载两方面共同解决上述问题。
在铁道部的组织下，路内外信号专家经过反复研究与论证，提出了如下解决方案：⑴通过闭环电码化解决“两层皮”问题；⑵通过地面设置“锁频码”、车载设备采取选频锁频技术措施，解决站内股道邻线干扰和司机上下行操作问题；⑶对于ATP区段通过加设应答器解决咽喉区轨道电路无码问题。
⒊闭环电码化方案研究为解决原电码化的不足和满足新形势的需要，铁道部组织通号公司研究设计院、北京交大等单位，针对电码化存在的问题进行了专题技术攻关。
先后经过10多次方案研讨会，在既有预叠加电码化技术的基础上，形成了闭环电码化技术方案。
⑴通过地面轨道电路设置25.7Hz 选频锁频码，解决站内股道和三、四线自动选频、锁频问题，并由此而打破行车组织上下行对信号载频运用的限制；⑵在既有叠加发码电码化技术的基础上，即保证叠加发码和叠加预发码的隔离设备不废弃，通过设置27.9Hz信息及闭环检测设备，解决电码化电路“两层皮”问题。
⒋闭环电码化的主要特点：⑴利用ZPW-2000系列发送设备的载频可外跳线设置的技术特点，形成1系、2系载频的运用方案；⑵既有叠加电码化的隔离设备不废弃；⑶若原有电缆符合邻线干扰防护要求，只增加闭环检测电路所需设备；⑷对JT-CZ2000系列主体化机车信号设备新增选频、锁频功能，实现车载设备自动识别股道和线路的载频，以有效防止邻线干扰；⑸对于JT1-A/B既有机车信号做到既有上下行开关操作方式不变，就是不改变现有机车信号的使用方法；⑹ATP设备与应答器配合，实现自动选频、锁频功能，满足200km/h动车组ATP对邻线干扰的安全要求。
⒌载频布置思路无论是车站电码化还是区间自闭轨道电路，其载频布置完全服从邻线干扰防护的要求，不再受行车组织上下行的限制。
但为了不改变既有机车信号设备的正常运用，在运用范围内没有全部更改为JT-CT2000系列机车信号设备前，站内暂按下行接车进路仍采用“下行”频组、上行接车进路仍采用“上行”频组。
当运用范围内机车信号车载设备全部具备自动选频、锁频功能后，只需通过对发送设备的载频设置跳线进行改动，就可实现载频运用彻底隔开。
⒈二线制电气化区段25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化。
⒉二线制非电气化区段25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化。
⒊二线制非电气化区段480轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化。
⒋四线制电气化区段25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化。
⒌四线制非电气化区段25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化。
⒍四线制非电气化区段480轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化。
二、系统设计原则如前图所示，站内正线接发车进路采用2系载频，侧线股道采用1系载频间隔布置。
为防止进、出站处钢轨绝缘破损，站内载频应与区间载频在1系与2系上做到交错。
为实现机车信号车载设备的自动选频、锁频功能，要求针对不同的接、发车进路，在指定的区段，利用轨道继电器落下的条件，先发送2s钟25.7Hz选频信息，之后再改发前方信号机所要求的信息。
具体如下：站内侧线股道：为1系载频＋25.7Hz；区间线路：为2系载频＋25.7Hz（站内正线也如此处理）；具体载频的选用，采用前面所说的设置原则。
侧线股道锁频逻辑示意图⑴对于直进直出进路没有站内股道锁频问题，但有可能存在区间载频锁频问题，如上海西站杭州方向。
详见后面的区间载频锁定介绍。
⑵弯进直出往往是列车改变线路运行，存在载频选频锁频问题，采用与区间线路锁频相同方法，即2系载频＋25.7Hz，时机与侧线股道相同，即压入后先发2s 钟的25.7Hz信息。
直进直出示意图弯进直出锁频逻辑示意图区间线路载频锁频逻辑是指机车信号设备进入区间时，与区间载频自动匹配的方法。
弯出进路往往存在对区间载频的再次选频、锁频问题。
一般采取在发车进路的最后一个区段设置2系载频＋25.7Hz的方法。
即采用列车压入发车进路最末一个区段时，在该区段发送2系载频＋25.7Hz信息。
区间选频设置示意图直进直出进路一般没有载频选频、锁频问题，但对于多口的车站，会有区间载频选频锁频问题。
这一般是作为特殊区段来处理的。
以上海西站为例：⑴此时的载频锁频逻辑放在离去区段实现；⑵为防止线路载频锁频逻辑失效情况下的安全隐患，要求离去区段的邻线干扰不得大于车载信号设备的灵敏度。
因此，离去区段的轨道电路应进行分割处理，使得邻线干扰的幅度控制在灵敏度以内。
上海西站区间锁频示意图当机车信号车载设备接收到25.7Hz信息后，自动将接收载频范围锁定在该载频上，对其它载频不予理睬，直到再次接收到新的25.7Hz信息。
例如：当接收到1700-1+25.7时，机车信号自动锁定在：仅接收1700Hz载频的低频信息状态；当接收到2000-2+25.7时，机车信号自动锁定在：仅接收2000/2600Hz载频的低频信息状态。
为进一步避免邻线干扰，确保主体机车信号的安全，《主体机车系统信号技术条件（暂行）》规定：当车载设备收到UU/UUS 码后，又遇到掉码时，在点白灯前，只接收HU/HUS 码；在点白灯后，只接收25.7Hz载频切换信息。
主体机车信号车载设备为防止区间线路载频锁频失效，特在《主体机车信号系统技术条件（暂行）》6.8.1 条规定：任何信息掉码大于10s，只接收载频切换信息码（25.7Hz），其他信息停止接收。