铁路系统QC国优成果-降低无线超时导致的C3降级故障率共36页
铁路系统QC国优成果降低无线超时导致的C3降级故障率
8 实施对策
8.1 研究调整GSM-R网络参数Ⅱ
QC小组发现武广线基站GuangZhouNan没有创建与广深港线基站GZNGZDCD01和GZDongCheDuan的相邻小区关系，没有建立切换关系，导致下行经 常发生掉话中断。经分析，确认需配置GuangZhouNan基站外部小区TGTBTS和 TGTPTPPKF数据和GuangZhouNan基站的ADJC相邻小区数据。
6 要因分析
6.4 无线覆盖不良
BTS1
BTS3
BTS5
基站环1
BTS7
BTS9
基站环 3
BTS11 BTS13
基站环 2
BTS2
BTS4
图例：
铁轨
BTS6 基站环
基站环 4
BTS8
BTS10
BTS12
基站及OTE 传输设备
BTS14
武广高铁无线覆盖采用交织单网覆盖方式。这种覆盖方式基站的重叠区域较
时导致的C3降级故障率
5 分析原因
无线超时C3降级原因分析
GSM-R通信网络原因
非GSM-R通信网络原因
传
ATP RBC ATP
输
电
越
无
路
区
基
无
线
闪
车 载
车 载
与
其
切
站
线
覆
断
换
闪
干
盖
、
失
断
扰
不
不
败
良
明
原
软 件
硬 件 问
交 互 消
他 原 因
缺 陷
题
息 异
铁路系统QC国因 等 优成果降低无线超
常
QC优秀成果-三间房站降低列尾主机电磁阀、风管故障率
列尾 2011年3月11 工区 日~5月30日 列尾 2011年8月15日 工区 ~11月10日
王成海
6
肖孟才
7
列尾 2009年5月2日 工区 ~5月 用检测台测试风压是否达到标准， 通气试 列尾 2011年10月9日 经验，制定详细作 检修人员有 对比检测记录，分析对比，防止发生 肖孟才 验无标准。 工区 ~11月5日 业标准。 章可循。 问题。 细节 强化技术业务 掌握细 针对检修的细节问题发挥小组人 问题不重 知识的学习，提高 节问题的处 员的聪明才智，反复试验测试，推敲 视。 作业质量。 理方法。 每一个细小环节。 检测指 制定严格检测 作业人 对检测指标进行反复测试，严格 标不准确。 作业标准。 员有章可依。 掌握作业标准，实现测试达标。 列尾 工区 2011年11月5 日~12月5日
列尾QC小组 2012年4月
（一）QC小组简介
三间房站地处滨洲、平齐两大干线交 汇处，担负着四个方向到发列车的中转解 编作业，日均办理一万一千余辆。综合车 间列尾班组主要负责四个方向到发货物列 车的列尾主机检测、电池充电、取送、摘 挂任务。具体担负着三间房站123台列尾主 机、4台主机检测台、8台主机电池充电器； 昂昂溪站2台检测台、6台充电器；扎兰屯 站1台检测台、2台充电器；富拉尔基站2台 检测台、2台充电器；齐齐哈尔站2台检测 台、2台充电器；讷河站1台检测台、2台充 电器；嫩江站3台检测台、2台充电器；龙 凤站2台检测台、2台充电器；独立屯站2台 检测台、2台充电器；林源站2台检测台、5 台充电器的维修保养任务。小组坚持开展 质量管理活动，全年合计接受QC教育500小 时，平均每人接受QC教育48小时。
列尾装置在我局运用曾发生了很多列尾主机风管和电磁阀微漏问题，直接导致列车机车充 风时间过长，造成列车始发晚点事故或使列车在运行中发生风压不足问题。主机风管和电磁阀 微漏问题如未及时发现或处理更换零部件不及时，列车运行中在主风管500千帕风压的强大压力 下将使主机风管和电池阀漏风处越漏越严重，形成恶性循环，将造成列车在运行中发生中途停 车事故，若遇巧合（如车辆与车辆之间制动风管微漏漏风）极容易造成机车充风时间过长，发
优秀获奖QC课题-降低桥式起重机故障率
累计（%）
1000 800 600 400 200 0
80
87
92
97
100
重量显示故障
传动机构故障 限位、开关故障
钢丝绳报废
其他故障
120 100 80 60 40 20 0 故障时间（h） 累计（%)
制图人：XXX， 制表时间 ：2016.3.15
问题点 桥式起重机重量显示故障影响分段显示的实际重量和联抬 时各桥式起重机重量的分布情况，影响分段制作的效率， 以及吊装的安全性，所以解决此故障刻不容缓。
XX
2016.4.20
2
查看线路板，超载 超载常闭触点无其他触点串 超载触点直接外接 触点有无限制，是 现场检查 联合厂房 入，电源断开对其无影响。 否直接外接 工作环境温度过高 温度是否在说明书标准范围 测量显示屏工作环 现场测量 联合厂房 境温度 低于60℃以下。
XXX
2016.4.25
3
XX
2016.4.28
188
166
137
128
119
102
840
制表人：XX ，制表时间：2016.3.30
结论：通过以上数据进行计算得出桥式起重机重量显示的故障率为 840h/13023h*100%=6.45%。
二、现状调查
现状调查二：
以上6个月桥式起重机重量显示故障台时为840小时，小组成员查阅维修记录，对 重量显示故障原因作出了如下统计，并做出了排列图：
1、切割区电磁吊的额定重量20T，从切割区单次运输的切割后钢板托盘重量不能 超过20T，小于标准32T。
切割区电磁吊
切割区 后钢板 及托盘
桥式起重机吊装托盘
确认地点：联合厂房 确 认 人：XXX 确认时间：2016.5.20
QC成果-降低接触网作业车GYK错误操作率
2011年9月车辆保养不良导致误操作统计
作业车出车次数
94
误操作次数
0
调查时间：2011年9月 调查人：xx、xxx
误操作率
0
第二十二页，共41页。
非要因
22
确认六：
末端因素：规章制度不健全
调查分析：根据铁道部、及xx铁路局的相关规定，xx供电段相继制定了《自轮运转 设备一次出乘作业标准》、《行车工作细则》、《接触网作业车起复预案 》、《自动闭 塞区段防止接触网作业车追尾安全措施 》等一系列的规章制度，接触网作业车的管理
制度比较完善。
部分规章
第二十三页，共41页。
调查时间：2011年9月 调查人：xxx
非要因
23
要因确认结论
误操作原因分析
①GYK设备不熟悉 ②GYK线路数据不熟悉 ③人员业务技能差 ④GYK电气接触不良 ⑤车辆保养不良 ⑥规章制度不健全
要因
第二十四页，共41页。
非要因
24
制表人：xx
八、制定对策
GYK的模拟操作。
GYK专用测试仪
第二十七页，共41页。
测试仪显示界面
27
将机车信号机、GYK测试仪、 机车发码器、运行监控DMI、 机车监控主机组装，就组成 了作业车模拟操作仪，由于 LKJ-93和GYK的区别，对于 GYK设备不熟悉的作业车乘务 员可以在模拟仪上实现作业 车模拟操作。
实施时间：2011.11-2012.4
③作业前全程模拟
现场
2011.11 -2012.4
操作各交路
Xx Xxx xxx
3
个别人员 业务差
加强该类人员 的培训力度
使个别业务技能较 差司乘人员操作水 平提高
211133173_基站软件功能缺陷引起的CTCS-3无线超时案例简析
基站软件功能缺陷引起的CTCS-3无线超时案例简析许文渊（中国铁路上海局集团有限公司上海通信段，上海 200080）摘要：以上海局管内某高铁线小区内多趟列车发生上行电平值突降至-110 d B m引起的C3无线连接超时为案例，通过基站日志分析，实验室镜像等手段复现问题，最终定位问题原因为该型号基站的智能自愈机制造成RRU长时间没有话务启动载频单板的射频环回。
通过关闭该智能自愈功能后，故障得以排除，保障上述高铁线列车的运行稳定、有序。
关键词：CTCS-3接口监测；小区内；上行电平突降；CTCS-3无线超时中图分类号：U284.48 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2023)04-0040-06Analysis of CTCS-3 Wireless Timeout Cases Caused byFunctional Defects of Base Station SoftwareXu Wenyuan(Shanghai Communication Division, China Railway Shanghai Group Co., Ltd., Shanghai 200080, China) Abstract: In a cell of the cellular network of a high-speed railway managed by China Railway Shanghai Group Co., Ltd., CTCS-3 wireless connection timeout caused by the sudden drop in uplink level to -100 dBm during the operation of several trains. This paper takes such recurring problem as an example to find a solution. Through the analysis of the base station log and the reproduction of on-site results in the laboratory and other means, the cause of the problem is finally identified that is the intelligent self-healing mechanism of this type of base stations starts the radio-frequency loopback of the carrier-frequency board when an RRU handles no traffic for a long time. By turning off such self-healing function, the fault is corrected, ensuring the stable and orderly operation of trains on this high-speed railway.Keywords: CTCS-3 interface monitoring; in a cell of the cellular network; sudden drop in uplink level; CTCS-3 wireless timeoutDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2023.04.008收稿日期：2022-10-31；修回日期：2023-02-14基金项目：中国铁路上海局集团有限公司科研项目（2022146）作者简介：许文渊（1987—），男，高级工程师，硕士，主要研究方向：铁道通信信号，邮箱：****************。
CTCS-3级列控车载设备侧无线故障分析处置赵志铮
CTCS-3级列控车载设备侧无线故障分析处置赵志铮发布时间：2021-09-06T03:18:52.622Z 来源：《中国科技人才》2021年第14期作者：赵志铮[导读] CTCS-3级车地无线故障是C3级列控系统应用中常见且不易解决的难点问题，本文针对车载侧无线故障的处理总结了一些经验做法，并提出了故障的预防建议，需要不断推进与落实。
中国铁路北京局集团有限公司北京西电务段北京市 100000摘要：CTCS-3级车地无线故障是C3级列控系统应用中常见且不易解决的难点问题，本文针对车载侧无线故障的处理总结了一些经验做法，并提出了故障的预防建议，需要不断推进与落实。
期望此次研究能够带来一定的借鉴，提高无线超时故障处置和防范能力，从而保证设备的正常运行。
关键词：CTCS-3级；列控车载设备；无线故障1绪论CTCS-3级列控系统通过GSR-R无线网络实现车地双向信息传输。
列控车载设备根据RBC发送的行车许可信息生成控车模式曲线。
当发生无线故障时，会导致列控车载设备降级，甚至列车停车，极大地影响运输效率。
发生无线故障的原因主要有３类：GSR-R无线网络原因、车载设备侧原因和RBC设备侧原因。
其中，车载设备侧原因造成的无线故障比重较大，因此，分析车载设备侧无线故障原因以及对应的处理措施，是列控车载设备维护人员处理无线故障需要重点关注的问题。
本文以现场发生的CTCS3-300T列控车载设备侧无线故障为例，分析故障原因，并提出相关处理措施及建议[1]。
2车载侧典型无线故障案例分析2.1与STU-V安全无线传输系统相关2.2.1STU-V模块异常2019年１０月１日，动车组CRH380B－3633－01端运行途中无法转入C3等级，全程以C2等级运行。
查找ATPCUlog语句，缺失“STU is ready”语句，说明STU-V模块在启机过程中没有正常启动，进一步查找STU-V－Vlog语句：STU1A PC00R3D0 Ethernet link is up（以太网连接正常）；STU1A PC00R3D1 Ethernet link is down（以太网连接断开）。
电务QC2011年成果汇报
制表时间：2011年1月10日
铁运公司电务作业区QC活动小组
6
目标可行性分析（一）
PDCA
在铁路信号设备故障排列图中 可以看出，轨道电路故障和工控 机死机占所有故障的76.7%，因 此，我们要重点解决该两类故障，
即可达到公司考核标准。
轨道电路故障降低45%为：
129-（129*45%）=71次
工控机死机降低40%为：
2010年7月份—12月份铁路信号设备故障统计表
故障类型
频数（次）
累计频数（次） 累计百分比（%）
轨道电路故障
129
工控机死机
65
信号机故障
34
继电器故障
12
转辙机故障
9
129
50.9%
194
76.7%
228
90.1%
240
94.9%
249
98.4%
其它
4
253
100%
合计
253
100%
制表人：张 野
0
46Байду номын сангаас
7
铁路信号设备在2010年7月份—12月份出现故障柱状图
52
49
49
30
27
故障次数
月份
8
9
10
11
12
制图人： 张 野
时 间：2011年1月10日
在2010年7—12月份铁路信号设备故障柱状图中可以看出，在10、 11月份期间分别发生故障30次和27次，该两个月日平均故障率达到了 公司考核标准1次/日，因而，我们将铁路信号设备故障率目标设定为 1次/日是科学的。
铁运公司电务作业区QC活动小组
12
C3无线超时分析系统在高速铁路中的应用探讨
2 系统功能 2.1 数据来源 为分析车地无线通信系统出现的无线超时故障问题，
系统在 C3 列控系统的各个主要设备之间增加了监测接 口，记录设备之间的交互数据和信号状态，为无线超时 分析提供数据依据。
系统的基本思路是采集 C3 列车控制系统各设备及设 备之间的接口数据，通过建立故障模型库，实现无线超 时故障的故障定位、故障原因和处置建议。
（3）系统在地面侧增加诊断服务器。地面增加诊断 服务器，主要实现无线超时数据综合诊断和分析，包括 ： 接收数据、整理数据、清洗数据、超时诊断算法、诊断 结果输出。
（4）系统在地面侧增加分析终端。分析终端负责访 问数据中心服务器，能够查询和导出故障数据、历史数 据 ；对于一件故障能够分开和统一导入各环节数据，包 括通信接口数据 ；能够依据查询范围获取数据中心服务 器统计报表，并显示图表 ；能够对每个环节数据添加专 家分析内容，同时具备标记数据功能。
务器以及 GSM-R 网络接口监测数据，其中 GSM-R 网 络监测接口与 TSRS 服务器数据监测接口为预留。地面 接口服务器通过终端能够自动获取到国产化 RBC 主控单 元和通信机的日志 ；同时也能够自动获取到自主化 RBC 主控单元和 ISDN 的日志。地面接口服务器在汇集数据 的同时应初步对数据的时间和顺序进行整理，可进行算 法压缩。地面主要在 ISDN 入口处增加数据监测来获取 C3-RBC 的主要数据。地面接口服务器需要包括采集模 块、分析处理模块和服务器模块。
C3 无线超时分析系统在高速铁路中的应用探讨
林之平 1 周建 1 杨勇 2 1. 中国铁路成都铁路局集团有限公司 ；2. 四川华控安通科技有限公司
CTCS-3 级列车运行控制系统（简称 C3 列控系统） 无线超时主要原因分为 RBC 问题（占比 8%）、车载问题
道岔缺口监测系统QC成果课件
安全性能提升
实时监测道岔缺口状态，提高了铁路运输的 安全性能。
CHAPTER 05
监测系统应用效果分析
应用效果概述
实时监测道岔缺口
该系统能够实时监测道岔的缺口 变化，为铁路运输安全提供保障
。
有效预防故障发生
通过对道岔缺口的实时监测，及时 发现异常情况，有效预防故障的发 生。
相关人员。
远程控制
系统支持远程控制功能 ，方便对道岔设备进行
远程操作和维护。
系统应用场景
01
02
03
铁路道岔设备监测
适用于各种类型的铁路道 岔设备，如单开道岔、交 叉渡线等。
维护与故障诊断
为铁路维护人员提供故障 诊断和预测的支持，提高 维护效率。
安全保障
实时监测道岔设备的运行 状态，确保铁路运输的安 全。
集成化监测系统
将道岔缺口监测系统与其他铁路信号监测系统进行集成，实现信息 共享和综合分析，提高故障诊断和预防能力。
标准化和模块化设计
制定道岔缺口监测系统的行业标准和规范，推动产品模块化设计， 降低生产成本和维护成本。
改进建议与措施
加强技术创新
鼓励企业加大研发投入，不断推出新技术、新产 品，提高道岔缺口监测系统的性能和稳定性。
技术特点
高精度监测
采用高精度传感器，能够 实时、准确地监测道岔缺 口的变化。
稳定性强
经过特殊设计的传感器和 通信模块，确保系统在各 种环境条件下稳定运行。
易于维护
模块化设计，便于安装和 日常维护。
技术优势
实时监控
能够实时监测道岔缺口状态，及时发 现异常。
高可靠性
QC安全保质完成某运营线(PPT 36张)
• 课题名称：安全保质完成成绵乐运营线 CPⅢ控制网复测 • 小组类型：管理型 • 小组名称：成绵乐运营线CPⅢ复测QC小组
一、项目及QC小组概况
中 国 中 铁 二 院 工 程 集 团 有 限 责 任 公 司 CHINA RAILWAY ERYUAN ENGINEERING G R O U P C O控制网是确保高 铁运营期间安全质量的关键环节。我们必须合理地制定 出相应的CPⅢ控制网复测管理方案，才能更安全地完成 复测任务，才能更好地保证复测质量。为此我们运用新 的思维方式，开展了QC小组活动。
中 国 中 铁 二 院 工 程 集 团 有 限 责 任 公 司 CHINA RAILWAY ERYUAN ENGINEERING G R O U P C O . L T D
管理型
完成日期
2015年10月31日
成立日期
安全保质完成成绵乐运营线CPⅢ控制网复测 顺序 1 2 3 姓名 张新胜 赖鸿斌 李 涛 宋 健 汤 超 罗 刊 陶泽林 易 波 年龄 46 36 34 33 33 28 44 28 性别 男 男 男 男 男 男 男 男 职称 工程师 高级工程师 高级工程师 工程师 工程师 工程师 高级测量工 助理工程师 组内分工 组长 副组长 组员 组员 组员 组员 组员 组员
主要原因分析表
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 末端因素 要 因 论 证 结 论 测量人员对夜间在运营线 CPⅢ复测不熟悉，使 CP Ⅲ运营线夜间观 得复测成果质量不稳定，可通过加强学习得以 非要因 测经验不足 解决。 人员少，工作量大 运营线上道作业经 验不足 工作器械繁多、零 散 安全设施投入低 由其他项目抽调人员，固定骨干力量得以解决。非要因 既有线复测对安全管理要求高，未经培训不准 要 因 上道作业。 上道使用的器械混乱易造成遗漏，从而造成影 要 因 响列车行驶的严重问题。 通过保证安全资金，做好后勤准备得以解决。 非要因 非要因 要 因 非要因 要 因 非要因 非要因
铁路系统QC国优成果-定稿减少信号电缆过渡施工安全隐患
备注
未执行标准 化作业
联锁试验 不到位 考核办法 不完善
其它
未执行标准 化作业
未执行标准 化作业
其它
未执行标准 化作业
联锁试验 不到位 未执行标准 化作业 未执行标准 化作业
施工安全隐患列表如下：
序号
项目
频数（件） 频率（%） 累计频率（%）
新设备新知识掌握上手太慢， 应急处理缓慢
员
工
业务培训
素 质
少
低
标识不清，校线不到位
施工中发生设备故障 及有遗留问题
未执行标准化作业
施工监督、协 调脱节
设备问题 未及时发现
未执行标准化作 业
联锁试验方法不 妥，程序较乱
联锁试验时间 把握不当
联锁试验不到 位
缺乏有效管理
考核力度不够
考核办法不完 善
未召开施工碰头会及完工会
我们QC小组成员运用因果分
析法，集思广益、畅所欲言，从联
系登记、施工配合、方案把关、人
员管理、作业环境五个方面对信号 电缆过渡施工安全隐患进行分析：
减
少
信
号
电
缆
过
渡
施
工
安
全
隐
患
联系 登记
施工 配合
方案 把关
人员 管理
作业 环境
未按规定提前 60分登记登记
未执行标准化作 业
新上岗信号联络员有忙乱紧张、 思路不清情况，填写有划刮、涂 改现象
二、选题理由
集团公司要求
电务段要求
龙川站过渡施工安 全隐患较多的现状
选择课题
QC成果：降低单位常用设备故障维修率
降低培训学院常用设备故障维修率工程维护部维护突击队QC成果2011-12-22目录一、概况 (1)二、选题课题 ....................................... 错误!未定义书签。
三、现状调查 ....................................... 错误!未定义书签。
四、设定目标 ....................................... 错误!未定义书签。
五、原因分析 (6)六、确定要因 (7)七、制定对策 (10)八、对策实施 (11)九、效果检查 (15)十、制订巩固措施 (18)十一、总结及打算 (18)一、概况“维护突击队”QC小组成立于2011年4月，主要任务是有计划、针对性地对客场所降低设备故障率有效地进行预防性维护，消除故障隐患，提高用电设备的使用性能，从而确保培训学院对客场所用电设备零故障，我维护突击队以降低设备故障率为重点，以全面提升对客服务的满意度为目标。
1、小组简介2、活动计划二、选题理由1、培训学院由于高耗能设备较多、设备老化残旧等因素，综合能耗及使用性能故障率却出现了较为明显的上升的形态；因此，加大力度有效控制能耗设备的维修率上升的态势是刻不容缓的！2、培训用电设备分布存在点多面广，结构复杂、设备老化等特点，同时集客房、教学场所、办公场所、机房等于一身，要控制学院设备故障率，选取为故障率较频繁的复杂设备进行攻关，寻找突破口，以助借鉴及推广。
为此，特成立维护突击队QC小组，对培训学院的2011年1月—6月对客场所（餐饮部、康乐部、客房部）与7月—12月作对比。
重点部位进行重点攻关，对今后学院综合设备维护控制具有较大的经济效益以及服务提升的重要意义。
如果通过进一步改善设备设施运行支撑保障工作，为建设信息化酒店，塑造了信息应用新形象更有效地减少设备的故障率发生是一件迫不及待重要工作。
三、现状调查：附设备故障满意度调查表：鉴于对客场所用电设备故障数量日趋上升的态势，小组决定将：降低培训学院设备故障维修率作为本次活动的课题。
C3无线超时
C3无线超时（通信）第一节 RBC或ISDN服务器故障1、描述：同一时间，多辆不同区间内的列车在行驶过程中显示无线超时，C3降级为C2。
2、举例：（1）、 1月5日，G1035（CRH2-070C）、G1040（CRH3-030C）、G1038（CRH3-026C）三趟列车同时在13：53分显示ATP超时，C3降级；G1035位于LYX-CZX21小区，G1040位于ChengZhouX小区，G1038位于HYD-LYX16小区，此时三趟车都与RBC7主3通信；（2）、1月14日，G1033（CRH2-081C）、G1031（CRH2-084C）、G6002 （CRH3-039C）三趟列车同时在12：57分显示ATP超时，C3降级；位于HYD-LYX08小区，位于LYX-CZX21小区，位于CZX-LCD20小区，此时三趟车都与RBC7主2通信；3、分析：（1）、pri接口上：超时前，RBC与车载通信正常，超时的时候，既没有传输层上的通信终止数据，也没有来自底层的通信中断的信令；（2）、abis接口上：超时前，小区切换及小区、邻区的测量报告都正常；4、解决措施：（1）、如果硬件故障，且重启无法恢复时，通知厂家更换硬件；（2）、如果软件问题，重启软件；第二节小区切换异常1、描述：列车在行驶的过程中，在几个小区内不停的乒乓切换，引起无线质量恶化，最终导致列车当前占用的信道被释放，车载与RBC通信中断，C3降级为C2。
2、举例：（1）、2月1日，G1046（CRH2-069C）车13：03分在GZB-GZN17 小区K2288+519处，无线超时，C3转C2；（2）、2月6日，G1061 （CRH2-075C）车18：04分在WH-WLQD04小区K1237+000处，无线超时，C3转C2；（3）、2月6日，G1069 （CRH3-040C）车19：35分在WH-WLQD04小区K1237+000处，无线超时，C3转C2；（4）、2月8日，G1027 （CRH3-027C）车9：23分在WH-WLQD04小区K1237+000处，无线超时，C3转C2（5）、2月20日，G1002 （CRH3-036C）车18：19分在CZX-LCD16小区K1991+130处，无线超时，C3转C23、分析：以2月6日，G1061次车在WH-WLQD04小区切换WH-WLQD05小区不成功引起C3降级为例；18:03:45:014时，列车位于WH-WLQD04小区，准备向WH-WLQD05切换时，因测不到WH-WLQD05小区的频点，导致18:03:45:394时，列车回切到WH-WLQD02小区；18:03:54:699时，列车由WH-WLQD02切到了WH-WLQD03小区；18:03:59:547时，列车位于WH-WLQD03小区，因下行质量差再次触发小区切换，同时上、下行网络质量恶化，导致与目标小区激活的信道被释放，且与自身小区的信道也由于网络恶化被释放，导致切换失败，小区与MT间的无线链路失败；中断前MT测量的当前小区的网络质量：上行平均电平=-86 dBm 上行质量=0级下行平均电平=-82 dBm 下行质量=7级4、解决措施（1）、添乘并对现场路测，判断是否存在；（2）、检查基站硬件是否存在工作异常状态；（3）、检查基站传输环是否存在无码：1）检查2M头是否虚焊；2）如果是传输数据问题，删除原数据链路后，重新制作；3）如果是通道本身问题，更换通道；第三节 RBC切换失败1、描述：列车在行驶到RBC切换区时，在主用MT正常中断前，另一个MT没有与新的RBC建立通信，或者通信在RBC切换执行点前又中断，导致RBC切换失败，引起C3降级；2、举例：（1） 1月28日，G1027（CRH2-076C）分别在9：22（WH-WLQD10）、9：47（CBB-YYD11）、11：27（HYD-LYX08）、12：23（LCD-SGX09）无线超时，引起C3 降级；3、分析：PRI接口上，取得该车的数据仅有一个MT的列控卡的数据，因此判定，该车全线只有一侧MT在工作；在经过RBC切换区时，势必要先中断当前通信，再与新的RBC建立通信；因此，在与上一个RBC中断通信到与新RBC建立通信的这段时间，如果列车减速到触发C2控车的条件，则导致列车转入C2控车，引起降级；4、解决措施（1）检查MT是否存在故障第四节 MT工作异常1、描述：列车在行驶的过程中，单侧MT测量的当前小区及邻区电平差，或者两侧MT测量的小区及邻区电平差，引起切换失败后，导致无线链路失败，引起C3降级；2、举例：（1）3月15日，G1057 （CRH2-072C）次车在21：15时，行驶到K2080+819处SGX-YDX05小区，无线超时，C3降级；3、分析：Pri接口上：超时前，RBC收到OBC发送的数据大量误包，然后就收到了来自OBC发送的中断请求；Abis接口上：20:15:34时主用的MT测量的当前小区的电平差，导致由于电平差触发的切换，同时又测不到邻区频点，无法通过切换来改善通信质量，引起无线链路失败，通信中断；20:15:51时，另一侧MT与RBC重新建立通信，恢复C3控车，此时，该MT测量的同一小区的网络质量良好；4、解决措施（1）检查是否与MT向连的馈线松动；（2）检查MT是否存在故障；第五节无线系统故障（BTS、BSC模块故障）1、描述：列车在行驶的过程中，由于BSC或BTS模块故障，导致列车使用的当前无线信道被异常释放，引起无线超时，C3降级2、举例：（1）3月15日，G1053 （CRH2-070C）次车在17：35时，行驶到K1633+406处CSN-ZZX12小区，无线超时，C3降级；（2）3月15日，G1055 （CRH2-070C）次车在17：35时，行驶到K1509+853处MiLuoDong小区，无线超时，C3降级；（3）3月15日，G1051 （CRH3-071C）次车在17：35时，行驶到K1722+620处HengShanXi小区，无线超时，C3降级；（4）3月15日，G1049 （CRH3-044C）次车在17：35时，行驶到K1692+076处ZZX-HSX13小区，无线超时，C3降级；（5）3月15日，G1054 （CRH3-028C）次车在17：35时，行驶到K1820+100处LeiYangXi小区，无线超时，C3降级；（6）3月15日，G1052 （CRH3-035C）次车在17：35时，行驶到K1643+452处ZZX-HSX02小区，无线超时，C3降级；3、分析：Pri接口上：超时前，车载与RBC通信正常；Abis接口上：从信令上看，通信中断时，MT与当前基站的无线信道被异常释放，直接导致车载与RBC通信中断，C3降级；另外上次降级车次都处于长沙BSC所管辖的基站；通信中断时，无线网管上，长沙BSC的用于同步的2M链路告警，引起长沙BSC工作异常，导致无线信道被释放，引起C3降级；4、解决措施（1）根据数据及网管告警信息，判定故障模块及产生原因；1）如果是BSC或基站硬件故障，且无法通过网管调试恢复的，更换硬件模块；2）如果是基站环或BSC相关的2M链路故障，判定原因及时处理；第六节 OBC或RBC主动挂断1、描述：列车在行驶的过程中，无线超时，导致C3降级；2、举例：（1）、3月20日， G1046 （CRH2-080C）次车在14：59时，行驶到K1649+912处ZZX-HSX04小区，无线超时，C3降级（OBC主动挂断）；（2）、3月14日， G1069 （CRH6-030C）次车在20：49时，行驶到K1537+312处MLD-CSN11小区，无线超时，C3降级（RBC主动挂断）；3、分析：RBC主动挂断：Pri接口上：通信中断前，由于RBC20秒内没有收到OBC发送的有效的列车数据，导致RBC判定超时，向OBC发起通信中断，引起C3降级；ABIS接口上：通信中断前，小区切换及小区、邻区的测量报告都正常；OBC主动挂断：Pri接口上：通信中断前，由于OBC20秒内没有收到RBC发送的数据，导致OBC判定超时，向RBC发起通信中断，引起C3降级；ABIS接口上：通信中断前，小区切换及小区、邻区的测量报告都正常；4、解决措施已经向通号设计院提交现象，目前还没有得到最后的答复；。
浅析300S车型C3模式无线连接超时故障
浅析300S车型C3模式无线连接超时故障作者：范美琴来源：《科技资讯》 2012年第35期范美琴(西安铁路局西安电务段陕西西安 710005)摘要:GSM-R无线电台是动车组车载设备的关键设备之一,在300S车载设备中“无线连接超时”故障率较高,存在普遍性、频发性的特点,本文将对300S车载电台设备进行介绍,并结合实际维护中的经验介绍GSM-R无线电台常见的故障以及数据分析重点和采取的措施。
关键词:电台无线连接超时处理数据分析中图分类号:U29 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)12(b)-0095-01CTCS列车运行控制系统是中国高速铁路的重要技术装备,是中国铁路技术体系和装备现代化的重要组成部分。
动车组列控车载设备ATP(Automatic Train Protection)随着高速铁路的发展,列车运行自动控制设备水平也在不断提高,其中作为CTCS-3级中实现车-地信息双向传输的重要媒介电台子系统,是具有各类高新技术,保证高速列车运行安全、可靠、高效的核心技术之一。
因此,研究探讨动车组运行故障应急处理方法对于维护正常运输秩序,确保高速动车组运行安全都有着极其重要的意义。
1 RSS模块(GSM-R电台子系统)简介RSS模块(GSM-R电台子系统)是动车组300S车载设备在C3列控系统运行下的关键设备之一。
RSS模块与RIM配合来负责实现与地面无线系统的GSM-R无线连接。
RSS模块包含移动终端、电源和滤波器来实现GSM-R调制解调器功能,它与放置在轨道车辆车顶上的GSM-R天线相连。
RSS 模块的功能为:提供两个独立的基于GSM/GSM-R技术的无线电通信渠道。
这些渠道让车上子系统和路边控制系统(RBC)之间可以进行双向数据交换,并减少GSM/GSM-R无线电设备和近距离(小于2米)安装天线之间的任何干扰。
2 RSS常见故障处理在车载设备常见的故障中,RSS相关的故障占相当大的一部分,准确的根据现象判断故障会减少故障延时,及时保障设备的正常运用。
锦州机务段叶柏寿运用车间2013年QC小组成果材料(降低铁路区间救援错误操作故障率)
35.5%
10.0%
现状 目标
不利条件 可 行性分析 有利条件
1 培训难：职工分散、人数较多，组织集中培训难度大
2
环节多：救援操作环节多，忽视任何环节将造成活动失败
但是 ！ 我们有十分有利的条件
1 2 3 总之 上级重视：本次攻关各级领导均表示会大力支持 经验丰富：成员均为从事技术攻关人员，经验丰富 培训能力强：三名成员长期从事培训工作，有培训经验 通过上述分析，只要计划制定合理，目标可以实现
12
20 27 29 30 31 制表：李典
38.7%
64.5% 87.1% 93.5% 96.7% 100% 时间：2012年12月17日
二、现状调查
（三）根据《调查表》绘制《排列图》如下：
频数（点）
32
30 28 26 24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 12 (38.7 %) 27 (87.1 %)
七、对策实施
实施二：制定新的距离计算办法并培训。
（二）监控器监控状态去区间救援：计算2km停车这个位置的公里标是多少？ 1、前部救援计算，如下图：
193.500km 2km
2km停车
前部救援画简图计算：
最后 比较
小 193.500
+2
=
中 195.500
大 200.500
正 确
七、对策实施
实施二：制定新的距离计算办法并培训。
通过确认得出末因1-2是要因，是小组需攻 关的重点。
六、制定对策
针对造成2条要因，制定相应的对策，编制如下对策表：
要因对策表
序 号
要 因
表：5
QC成果降低25Hz相敏轨道电路故障率
四、现状调查
我们通过电务修建厂设备故障统计管理软件进行统计,2010年全年25Hz相敏轨道电路故障1244，,并 对故障进行分析。
序号 1
2 3 4 5 6 合计
因素
扼流变电路装置 负极回路 轨道爬行
联锁设备不稳定 运输操纵不当 其他
頻数
720 288 108 72 36 24 104
比率%
57.7% 23.1% 8.7% 5.8% 2.9% 1.9% 100%
北咽喉西段 30 8 22 73%
中咽喉东段 28 11 17 60%
南部班组6个段。其中5个段裸线占比 的超过60%以上，不符合《铁路信号设备 检修规程》11.1.16.4—11.1.16.5标准。 要因。
（7）中极导流线设置不合理
实验测试1：一台电机车在同一区域（202-204DG）作业
导流线
非要因。
分数段
90--100 80—89 70—79 70以下 时间：2011.3
理论考试成绩
百分比
实际考试成绩
8
36%
16
15
68%
5
1
4.5%
1
0
4.5%
0
统计人：孟翔光 李杰伟
百分比
72% 22% 4.5%
0
（2）柜体散热不良 2009年车间南部车站空调故障停止使用，室内温度达40℃以上，一周之内发生2次道岔室内外表示不一致， 险些发生重大行车事故。上年QC活动中将民用空调改工业空调，定期对柜体设备除尘，每天进行测温控并记录 ，采取这些措施，发现在空调保持正常运行，柜体内通风良好的温度保持在25℃以下，设备正常工作，因此造 成轨道电路设备故障为零。
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