插件机资料PMDG-737NGX-官方教程1中文译本
PMDG+737NGX+自动降落系统教程+Alpha+1.00
PMDG 737NGX 自动降落系统教程PMDG 737NGX作为PMDG在FSX上的最新机型，不管是与FS9上的737NG还是和PMDG744X相比都有很显著的提高。
NGX的机模精度比起NG更高一层，并且添加了很多可控的元素——从FMC里11页的飞机各项杂类设置就可以看出。
当然，NGX的模拟程度也比744更高，尤其是在飞机的各项控制上。
本教程特为新接触NGX的新手准备，并且由于NGX的自动降落系统模拟比744X更加复杂，很多PMDG的老手也可从中学到一些。
当然，如果有人发现了其中的任何错误或者不妥之处，欢迎随时指出。
本次教程使用British Airways Virtual的NGX执飞，由伦敦盖维克机场（LGW/EGKK）执行BA2562航班前往博洛尼亚机场（BLQ/LIPE），使用British Airways Virtual公司航路1。
本文只从初始下高点（T/D）开始制作教程，起飞爬升与巡航阶段不做描述。
如需完整带飞教程的请在论坛内搜索并下载QFA-2606的《737NGX完整带飞教程》。
下面进入正题。
我不认为看这个教程的SINO飞友们都是超级大菜鸟（当然你如果是超级大菜鸟大概也找不到这教程），所以进游戏，选机型以及起飞等我就不再复述了。
如果在看这个教程的你还无法让一架NGX成功起飞并沿FMC航路飞行，请把SINO 新手教程里每一个教程都看一遍+实践一遍。
首先是对飞机的一些设置，要想让飞机能够成功按照此教程自动降落，你应该稍微设置一下你的738，否则自动降落系统有可能会不工作，于是你就会从跑道上飞过去然后一头栽在跑道周围50公里以内任何地方——我们都不想看到这种情景吧…..如果你已经开始下高了，不要紧，只要在没进入最终进近阶段（Final Approach,也就是五边进近最后一边）之前，你都还有机会…首先打开FMC，点一下MENU1本教程使用航路为AIRAC1108，公司航路与网上可查到航路不同。
07 737NG使用手册
E/D… … … … … 下降终点(end of descent) EFIS… … … … ..电子飞行仪表系统(electronic flight instrument system) EGPWS… … … 增强型近地警告系统(enhanced ground proximity warning system) EGT… … … … ...尾气温度(exhaust gas temperature) ELEC… … … … 电源(electrical) EMER… … … ...紧急(emergency) ENG… … … … ..引擎(engine) ETOPS… … … .双发飞机延伸航程运行(extended range operation with twin engine airplanes) 注：详见国际民航相关规定。 EXEC… … … ...执行(execute)
波音 737NG 操作指南
第七章 737NG 使用手册
资料来源：PMDG
PMDG 737 THE NEXT GENERATION
波音737-600/700/800/900
飞行器Байду номын сангаас作指南
中文译本
飞行器操作指南 &
飞行管理计算机手册
本手册用于 PMDG 公司的 737NG 模拟软件
其中的资料内容来源于多种渠道。本手册仅用于以娱乐为目的的模拟飞行软件，不可作为真实 飞行学习资料和任何航空器飞行参考资料。
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PMDG737NGX中文操作面板
PMDG737NGX中文操作面板PMDG737NGX目前是我觉得玩过的最好的插件机，图像质量没话说，航电，气动也比之前744，MD11的更真实，这段时间一直痴迷其中。
由于需要操控的部件很多，E文看得又不爽，就有了汉化面板的想法。
查了下面板的字体贴图文件，发现改起来并不困难，于是就自己动手改面板。
1.首先感谢童鞋们的支持，和不少飞友的帮助。
在第一版出来后，对一些翻译错误及不到位的地方提出修正意见，现都已基本修正完毕，感谢！2.面板上说明绝大多数翻译，都是依据上航的波音737全中文使用手册上的内容制作，感谢《我不会飞》提供手册。
也参考QFA-2606编写的737NGX教程内容，在术语上会比较统一，用此面板参看教程或手册应该不会有太多冲突。
3.中文版制作初衷是为了观看说明方便，易于查找相关操作。
不过也提醒下，基本上所有机模都是英文面板，如依赖习惯于中文面板，可能会对以后操作其他机模产生不适，由此产生一系列坠机后果，本人概不负责，哈哈。
4.此次汉化部分主要有自动驾驶部分，主控面板部分，顶板的绝大部分，以及操纵杆上的检查单等。
频率面板和油门部分的说明不多，且都容易辨认，由于时间关系就不翻了。
大家可以根据后面的制作说明，有兴趣的就继续做下去。
5.顶板上大部分文字都已经翻译。
有些未翻的，有的是未找到贴图文件，有的是不能肯定确切含义，又怕误导群众，暂且搁置。
希望了解的童鞋能够提供较正确的翻译。
6，就童鞋们提出的FMC修改，目前本人还没这个能力，对不住大家了。
FMC最好还是老老实实使用E文的比较好。
有些童鞋提出能中英文切换，很抱歉做不到这点，本来想做成中英文并存，无奈字体空间位置太小挤不下，只得作罢。
7.我也就是自己改动玩玩，觉得方便的话就分享给大家，以帮助对E文比较感冒的童鞋，不过最好还是备份一下原文件，以备急用。
祝大家玩的开心。
============================================================================= 汉化方法的简单介绍：1.737NGX的字体为什么会有夜光效果，这是因为它的字体和表面贴图是分离的的，是用透明通道的方式的贴上的，这样修改起来就方便许多。
PMDG_737教程
写在前面的话PMDG737NG是一款比较有名的插件，不少飞友都有，但大多数人都还停在机库里，论坛上也有不少人在问怎么驾驶，于是我抽空写了这篇飞行速成。
当然，这仅仅是“速成”，希望大家能够摆脱“看着飞机不会飞”的境地。
这篇速成以上海到厦门为例。
有关的航线数均为虚拟的，请不要与真实的相比较。
由于我只是一个模拟飞行爱好者不是民航业内人士。
所以无法按照真实的操作来写这个飞行范例，更无法保证下面的内容是否完全正确。
特别是航空飞行的专业英语无法用中文翻译。
请见谅！如有发现错误不吝赐教、以免危害他人。
CFSO25162004-2-17首先让我们来简单认识一下737-700的操作面板，这在以后的操作中有大用处！PFD：Primary Flight Display——主飞行显示器ND：Navigation Displays——导航显示器EFIS：Electronic Flight Instrument System——电子飞行工具系统MCP：Mode Control Panel——模式控制面板面板转换控制条——各面板之间的快速切换。
当然，真实的飞机是没有的一、冷舱启动来到冷舱的飞机，第一件事就是接通电源（废话），按“面板转换控制条”上的“O”打开顶板：供电方式有两种：地面电源和APU，用地面电源的话因为FS中没有气源车是无法开空调的。
还是开空调吧，反正油钱不用你出BAT ONSTANDBY BAT ONYAW DAMPER ONAPU START（自动跳回ON）等待APU上部的APU GEN灯亮开始计时1分钟APU GEN ON（自动回中）CAB/UTL ONIFE/PASS ON乘客通告牌 AUTO/ONPACK1/2 AUTO把PACK开关之间的隔绝开关（ISOLATION VALVE）调到OPENAPU启动1分钟后APU BLEED ONPOSITION LIGHT ON把APU BLEED两旁的ENGINE BLEED关闭顶板上还会有一些告警灯亮着，先不用管他。
PMDG+737NGX+自动降落系统教程+Alpha+1.00
PMDG 737NGX 自动降落系统教程PMDG 737NGX作为PMDG在FSX上的最新机型，不管是与FS9上的737NG还是和PMDG744X相比都有很显著的提高。
NGX的机模精度比起NG更高一层，并且添加了很多可控的元素——从FMC里11页的飞机各项杂类设置就可以看出。
当然，NGX的模拟程度也比744更高，尤其是在飞机的各项控制上。
本教程特为新接触NGX的新手准备，并且由于NGX的自动降落系统模拟比744X更加复杂，很多PMDG的老手也可从中学到一些。
当然，如果有人发现了其中的任何错误或者不妥之处，欢迎随时指出。
本次教程使用British Airways Virtual的NGX执飞，由伦敦盖维克机场（LGW/EGKK）执行BA2562航班前往博洛尼亚机场（BLQ/LIPE），使用British Airways Virtual公司航路1。
本文只从初始下高点（T/D）开始制作教程，起飞爬升与巡航阶段不做描述。
如需完整带飞教程的请在论坛内搜索并下载QFA-2606的《737NGX完整带飞教程》。
下面进入正题。
我不认为看这个教程的SINO飞友们都是超级大菜鸟（当然你如果是超级大菜鸟大概也找不到这教程），所以进游戏，选机型以及起飞等我就不再复述了。
如果在看这个教程的你还无法让一架NGX成功起飞并沿FMC航路飞行，请把SINO 新手教程里每一个教程都看一遍+实践一遍。
首先是对飞机的一些设置，要想让飞机能够成功按照此教程自动降落，你应该稍微设置一下你的738，否则自动降落系统有可能会不工作，于是你就会从跑道上飞过去然后一头栽在跑道周围50公里以内任何地方——我们都不想看到这种情景吧…..如果你已经开始下高了，不要紧，只要在没进入最终进近阶段（Final Approach,也就是五边进近最后一边）之前，你都还有机会…首先打开FMC，点一下MENU1本教程使用航路为AIRAC1108，公司航路与网上可查到航路不同。
PMDG 777-200 教程 1 中文版
PMDG 777-200LR/F教程1由SinoFSX abccsss / SINO7308翻译目录目录 (2)介绍 (3)概述 (4)地景插件 (4)飞行计划 (4)FSX设置 (5)选择飞机 (5)选择机场 (5)设置时间 (5)设置天气 (5)关于燃油和配载 (6)进入虚拟座舱 (6)飞机设置 (7)燃油和配载设置 (8)关于重量单位 (9)设置FMC航路 (14)位置初始化 (14)输入机场 (16)离场程序输入 (17)输入航路 (19)输入进场和进近程序 (21)航线激活 (25)设置性能数据和垂直航径 (26)设置起飞数据和推力 (29)驾驶舱起飞准备 (32)设置MCP (33)设置EFIS (35)设置顶板 (37)电子检查单......................................... 38 起飞和爬升. (41)起飞 (41)爬升 (44)巡航 (47)延程飞行 (47)PMDG自动巡航功能 (51)下降和进近 (53)下降 (53)最后进近 (60)着陆 (64)附录1 关车和停车程序 (66)着陆后程序 (66)关车程序 (67)停车程序 (70)冷舱 (72)附录2 冷舱启动程序 (73)打开电源 (73)飞行前程序 (74)发动机启动前程序 (77)推出和开车 (78)滑行前程序 (80)结语 (81)译者注：本教程针对的是熟练操作FSX默认机和任务的新手，不需要精通插件机，也花了大量笔墨讲述插件机各种基本原理，并没有涉及很标准的程序。
如果读者有插件机的基础，那么就会觉得非常简单了。
介绍欢迎来到PMDG 777-200LR/F的第一次教程飞行！这是目前FSX平台上最先进的商用喷气机插件之一。
是时候学习驾驶它了！本教程的内容类似于之前的PMDG 737NGX教程1，并不是一个包含所有真实飞行细节的完全教程，而是一个简单的介绍飞行。
PMDG 777-200LR/F的模拟非常深入和精细，经过几年的飞行之后，你仍然会不断地发现其中的新东西。
PMDG737NGX 完整教程V3版
PMDG737NGX完整带飞教程声明：1、本教程只适用于模拟飞行，切莫在真实飞行中使用2、此为文本版，与其他任何形式的视频版无任何关系。
若需要转载或引用此文本版，请注明出处。
3、QFA-2606主编，未经许可，不得转载!本次教程是从厦门高崎机场(ZSAM)到香港赤腊角机场(VHHH)从ZSAM23跑道起飞，VHHH25L跑道降落本次将飞机停在厦门高崎国际机场17号停机坪上。
具体航路参照：/info/index.php?rand=0&id1=ZSAM&id2=V HHH本文说明:1.本人的游戏版本是FSX英文版，有某些操作可能跟FS2004或者FSX的中文版有不同，具体请参照自己的版本2.冷舱的意思是飞机完全关闭的状态。
3.因为本机型是737-800，所以简称738。
4.PMDG738NGX机模的很多旋转开关，都支持鼠标左右键点击旋转，往左旋点鼠标左键，往右旋点鼠标右键。
5.本教材使用的是PMDG738载客型，如果你发现顶板的某些部分与本教程不同，证明你选择的是载货型。
6.因为NGX跟PMDG以往的机模都不一样，所以请认真看教程。
7.本文将会按照真实737的检查单一步步说明。
8.本人机模为PJ版。
9.本次教程将使用1108导航数据目录第一部分第一部分：：加载冷舱文件加载冷舱文件，，使PMDG738NGX 进入冷舱状态进入冷舱状态 (4).......4页第二部分第二部分：：解除冷舱解除冷舱......................................6......................................6......................................6页页第三部分第三部分：：起飞前准备起飞前准备 (25)...................................25页第四部分第四部分：：起飞起飞.........................................28.........................................28.........................................28页页第五部分第五部分：：爬升与巡航爬升与巡航...................................30...................................30...................................30页页第六部分第六部分：：下高与进近下高与进近...................................32...................................32...................................32页页第七部分第七部分：：滑行与关车程序滑行与关车程序...............................39...............................39...............................39页页第一部分：加载冷舱文件，使PMDG738NGX进入冷舱状态。
PMDG737NGX官方带飞教程(高级)中文译本完全版——翻译SINO9267
PMDG737NGX教程2翻译这篇教程给我最大感受就是它不再像教程1那样通俗易懂了这篇教程里涉及到了很多的专业知识和词汇这是需要各位飞友日积月累才能够掌握的初学者如果想凭借这篇教程掌握737是有一定难度的对于你们来说教程1更适合你们而对于中级飞友这是一篇进一步提高你技术水平的教程耐心读完你一定会有很大的收获欢迎大家指正翻译中的错误让本教程更加完善9267敬上写在前面1.该教程默认你已经安装了737NGX的SP1C补丁如果你没有安装该补丁可以在下面的网址下载：/pages/downloads/updates.html 2.安装有AIRAC1108或者更新的导航数据教程中使用到的功能插件1.Active Sky2012----一款出色的气象、贴图渲染插件2.FSbuild2----飞行计划生成与输出工具3.TOPCAT----飞行性能计算工具4.Aerosoft's Approaching Innsbruck----FSX中Innsbruck的地景插件PS：游戏中使用的PMDG737NGX为默认设置如果你更改过请在FMC（飞行管理计算机）中的PMDG SETUP>AIRCRAFT page中把它们设置为默认教程使用装备有小翼的737-800客机从EHAM飞往LOWI FMC中默认的质量单位为LBS（磅）你可以通过在FMC中压按MENU>PMDG SETUP>AIRCRAFT然后压按PREV PAGE在9/9页找到KGS与LBS的切换教程中专业术语的缩写词可在教程最后的附录中查找中文翻译载入游戏1.启动FSX选择“Free Flight”（自由飞行）2.点击“Load”（载入）按钮3.选择“PMDG737NGX Tutorial#2EHAM-LOWI”一、通电在下顶板（shift+6）找到BATTERY（电瓶）电门打到ON（接通）位护盖盖上STANDBY POWER（备用电源）电门打到AUTO（自动）位护盖盖上确认红色的ALTERNATE FLAPS（备用襟翼主电门）护盖盖上确认L and R WIPER（左右雨刷)旋钮在PARK(收起)位确认ELECTRIC HYDRAULIC PUMP（电动液压泵）电门在OFF（关断）位确认LANDING GEAR lever（起落架手柄）在DN（放下）位置并且三盏绿色指示灯点亮为了尽量减低APU（辅助动力装置）发出的噪音对周围环境的影响我们将接通Ground Power（地面电源）和Air Conditioning （空调引气）确认两个PACK（空调组件）电门在OFF（关断）位打开FMC（快捷键shift+3）压按MENU>FS ACTIONS>GROUND CONNECTIONS压按2L（左2）GROUND POWER（地面电源）3L（左3）AIR CONDITIONING UNIT（空调组件）压按MENU回到FMC主界面现在来到前顶板的电力面板确认GRD POWER AV AILABLE（地面电源可用）的蓝色指示灯点亮时把GRD POWER（地面电源）电门打到ON（接通）位接通后你将会听到驾驶舱中各种设备运行的噪音POSITION lights（航行灯）开关STEADY（常亮）位PS：航行灯只要飞机通电就要打开二、航前准备我们现在已经为飞机通电了接下来我们将为我们的飞行进行航前准备737的导航系统由两套相同的惯性导航系统（IRS）组成它使用极高精度的激光陀螺仪来感知飞机在三维空间中的运动变化FMC综合IRS机载GPS（全球卫星定位系统）以及地面VOR （甚高频无线电信标）的数据来确定飞机的具体位置为了实现这一功能我们须对IRS进行校准在校准过程中我们必须保证飞机在停止状态不能有丝毫的移动打开后顶板（shift+7）把IRS方式选择旋钮旋转到NAV（卡位）确认ALIGN lights（校准灯）点亮校准灯闪烁30秒后陀螺仪将被校准但是位置信息并没有输入到FMC中我们需要手动将位置信息输入FMCPS：游戏默认的IRS校准时间比真实世界中快很多在真实世界中需要大约10分钟的时间来完成校准如果你想体验更加真实的校准时间你可以在FMC的MENU>PMDG SETUP>OPTIONS> SIMULATION>IRS OPTIONS点击1L REALISTIC（真实）此处留空接下来是一系列的杂项检查VOICE RECORDER（语音记录器）在游戏中只是一个摆设所以我们忽略对它的检测检查位于后顶板的crew oxygen（机组氧气压力指示器）压力是否正常此处留空检查位于下发动机显示组件的OIL QTY（润滑油油量）两台发动机的油量值有一定差异是正常现象此处留空压按MFD的SYS按钮在下显示组件（DU）上观察A B两套系统的hydraulic fluid（液压油油量）检查灭火器和消防斧确认后顶板上的PSEU（临近电门电子组件）和GPS指示灯已经熄灭Proximity Switch Electronic Unit(PSEU临近电门电子组件)监视着襟翼起落架减速板舱门以及与它们相关联的设备的状态确认后顶板的SERVICE INTERPHONE（勤务内话电门）关闭确认REVERSER（反推）1和2的指示灯熄灭并且在塑料罩下的EEC（电子发动机控制电门）在ON位确认PASSENGER OXYGEN（乘客氧气开关）关闭保护罩关闭PASS OXY ON（乘客氧气指示灯）熄灭PS：如果你打开开关客舱氧气面罩会脱落这个过程不可逆此处留空确认备用LANDING GEAR indicator lights（起落架指示灯）呈绿色点亮确认FLIGHT RECORDER（飞行记录仪就是俗称的黑匣子）护盖盖上此处留空三、航路概述我们今天要飞行的航路：LUNI1S EDUPO UZ738MISGO UZ741GMH UL603TESGA UZ729BOMBI T104XERUM UM867BAVAX Z106MANAL M736TULSI TULS3A这条航路我们在教程1中也使用过我们从Schiphol的Runway24起飞使用LUNIX1S仪表离场程序然后沿航路飞行我们将横跨荷兰和德国最后进入奥地利我们的备降机场为EDDM（慕尼黑）一个在目的地机场东北50海里的地机场PS：飞行所使用的航图在本教程结尾的附录中此处留空四、FMC航前设置我们继续正常程序检查单打开FMC确认飞行器型号（aircraft type）发动机推力（engine thrust rating）以及导航数据（NAVDATA）版本正确并在有效期内我们使用的机型为737-800WL装备有26K推力的发动机以及1108AIRAAC的导航数据PS：如果你看见NAV DATA OUT OF DATE（导航数据过期）压按CLR 键清除即可压按6R来到POS INIT（位置初始化）页面确认5L的当前的时间及其日期显示正确PS：时间使用的是世界协调时（GMT或zulu）在scratchpad（草稿栏）输入EHAM然后压按2L这样FMC会在2R显示所输入机场的中心点坐标注意在草稿栏显示的ENTER IRS POSITION信息我们现在需要给IRS提供我们当前的坐标位置以供校准我们提供的坐标位置可以是机场的中心点坐标飞机当前所在位置的GPS坐标航图上标示出来的停机位坐标在本教程中我们将使用GPS坐标它比使用机场中心点坐标精确此处留空压按NEXT PAGE来到POS REF页面确认GPS L和GPS R显示的坐标相同然后压按4L或者5L把坐标复制到草稿栏中压按PREV PAGE返回POS INIT页面压按4R输入复制的坐标压按CLR清除草稿栏中的DUAL FMC OP RESTORED（两台FMC已重置）这条信息是由于FMC所采用的不同供电方式所产生的当用电瓶供电时只有机长侧的FMC工作而切换到地面或者APU供电时则两台FMC都将工作接下来我们要输入航路信息了压按6R来到RTE（航路）页面EHAM已经自动显示在草稿栏通过点击1L使EHAM插入到ORIGIN（初始机场）输入LOWI然后压按1R使其插入到DEST（目的地）输入完成后的RTE页面如下图接下来我们要输入SID（仪表离场程序）和Runway（起飞使用跑道）PS：在现实中这两个数据是Clearance/Delivery（放行）指派给你的压按DEP ARR（离场进场）按钮来到DEP/ARR INDEX（离场/进场索引）页面然后压按1L来到EHAM DEPARTURES页面压按NEXT PAGE然后压按3R选择跑道Runway24压按NEXT PAGE然后压按1L选择LUNI1S SID设置完后页面如下图此处留空接下来我们进入到航路输入部分压按6R回到RTE的page1压按NEXT PAGE来到RTE的page2我们在这里输入航路信息输入第一个航路UZ738通过压按2L使其添加到VIA（途经）向下所对应的空行中我们将使用一种快捷的方法输入航路那就是只需在VIA下输入航路编号而不用在TO（到达）下输入航路点FMC会自动计算出两条航路的交叉点填写到TO下面的空行中输入UZ741并压按3L使其输入到VIA下面所对应的空行MISGO自动显示在TO的第二行接下来我们继续输入航路到VIA的空行中UL603UZ729（压按NEXT PAGE在新的页面继续输入）T104UM867Z106M736最后在M736后输入TULSI结束对航路的输入接下来我们开始输入STAR(标准仪表进场)和Approch（进近）数据PS：再次重申在现实世界中STAR Approch数据是你所联系的着陆机场进近管制员指派给你的压按DEP ARR来到DEP/ARR INDEX page然后压按2R来到LOWI ARRIVALS page（到达页面）压按NEXT PAGE然后压按1L选择TULS3A压按1R选择LLZ26压按3R选择RTT为进近过渡点它将使STAR与航路连接起来输入完成后的FMC如下图接下来我们要对已经输入的航路进行检查压按LEGS按钮此处留空输入"220B/"并压按2R EH008RNAV（区域导航）导航点要求的是速度不大于220节而不是强制使用220节此处留空我们也希望飞越Rattenberg(RTT)时的高度是9500英尺用于接下来的进一步减速下降压按NEXT PAGE直到你看见5/9输入9500并压按4R取代之前的9500A（英尺及以上）完成输入后页面如下图PS：当导航点为NDB（无指向性无线电信标）时导航点后面会加上"ND"字样例如RTTND航路上的其它航点看上去没有什么问题了压按6R ACTIVATE（激活）航路这个时候EXEC（执行）指示灯点亮压按EXEC便可激活航路接下来我们需要初始化FMC的performance（性能）页面你可能会奇怪为什么我们不设置飞机的燃油配载原因是我们将使用FMC自身的燃油计划来找出正确的携带量在真实世界中航空公司签派会使用非常有效但是复杂的软件来对飞行器的配载和性能进行调节波音公司出版了一份名叫飞行计划&性能的手册来描述航空器在不同配载情况下的性能数据这些数据同样也被使用在PMDG737NGX中使得737NGX更加真实在真实世界中通常通过签派文件得到飞行器的燃油携带量而在模拟飞行中我们能够在FMC中轻松的得到准确的燃油携带量压按INIT REF来到PERF INIT页面使用草稿栏输入Zero Fuel Weight(ZFW)零燃油重（方法为：点击一次3L把当前数值复制到草稿栏再点击一次3L便可输入到FMC中）输入的数值大概为122.6or122.7lbs.或55.6or 55.7kgs此处留空确认"TO"显示在上显示组件上输入5.0lbs（2.3kgs）并压按4L到RESERVES（储备燃油）我们可以根据实际的燃油装载量对这个数值进行调节让我们使用一个较高的COST INDEX（经济指数）来执飞这个航班输入36并压按5L输入巡航高度FL390并压按1RPS：在TRIP/CRZ ALT看到的FL395至FL401数值是我们在确定了飞机配载和CI（经济指数）情况下最省油的巡航高度一般来说越接近这个高度就越省油但是在现实世界中ATC（空中交通管制员）可能会出于各种原因不能让你在这个理想的高度上飞行这种事情是经常发生的输入360/0并压按2R因为我们的这次模拟飞行中没有风的影响如果你在模拟飞行使用了真实天气你可以在教程最后的章节了解到更加具体的信息忽略4R的数值输入3000并压按5R输入到TRANS ALT（过度高度）中PS：3000英尺是EHAM的过度高度完成输入后的页面如下图压按点亮的EXEC按钮来执行这些性能数据需要注意的是我们现在能在草稿栏看到一条USING RSV FUEL （使用储备燃油）的信息这条信息的意思是我们到达目的地机场时油箱中的剩余燃油少于我们输入的储备值这样的话我们不得不被迫提前降落或是宣布紧急情况PS：还记得去年卡塔尔航空在上海叫mayday的事情吗？其实就是这种情况飞机已经在使用最后的储备燃油了但是一时半会儿还掉不下来使用CLR按钮清除这条信息现在让我们通过燃油计划来解决这个问题此处留空五、燃油计划（图片后面单位为kgs的是本人为了方便大家理解加入的插图）首先如果你没有兴趣学习具体的燃油计算方法那么可以使用以下这种简单的方法来估算执飞航班的燃油携带量燃油消耗2200lbs(1000kg)/100nm再加上5500lbs(2500kg)的储备燃油以本次航班为例飞行距离450nm可得到4.5x2200lbs=9900lbs(4.5x1000kg=4500kg)加上储备燃油9900lbs+5500lbs=15400lbs(4500kg+2500kg=7000kg)总共15400lbs(7000kg)记住这只是一个估算值而且如果需要飞抵远距离的备降机场时用这种方法计算出来的燃油是不够使用的接下来让我们继续进行详细燃油计算的教学你可以暂停游戏直到我们完成这一节的教学我们的燃油计算分为两部分一个是从EHAM到LOW I使用的燃油另一个是备降EDDM使用的燃油航线燃油计算公式航路燃油+意外情况燃油+滑行燃油+额外燃油备降燃油计算公式备降航路燃油+意外情况燃油+航线等待燃油两个结果相加四舍五入结果中的500lbs或500kg便可得到我们所需的燃油量了此处留空航线燃油航路燃油究竟我们需要多少的燃油才能从EHAM到LOWI呢我们可以从FMC的PROGRESS页面找到答案压按PROGRESS按钮来到该页面单位kgs我们需要注意的是第4和第5行第4行告诉我们从EHAM到达LOW I的航路距离475nm（DTG）预计到达时间1124z（ETA）和所剩余燃油量1500kgs（FUEL）第5行右边告诉我们当前所携带的燃油量4300kgs（FUEL QTY）PS：FMC所显示的燃油量需要乘以10009.6*1000lbs=9600lbs(4.3*1000kg=4300kg)FMC精确的燃油计算也是PMDG737NGX所特有的它高度模拟了真实世界中737FMC的燃油算法考虑了飞机在起飞爬升巡航下降过程中不同的燃油消耗这也是为什么用FMC计算出来的燃油消耗量比我们一开始所介绍的简单估算的方法准确的原因使用5R中显示的总油量减去4R中显示的到达LOWI的剩余油量可以得到航路油量9600lbs-3200lbs=6400lbs(4300kg-1500kg=2800kg)这里还有两个其他因素需要考虑一个是进近时襟翼和起落架放下时所增加的油耗每分钟增加132lbs(60kg)我们按5分钟来计算进近时所增加的油量132lbs*5=660lbs(60kg*5)=300kg另一个是复飞（go-around）所需油量一般为286lbs(130kg)相加得到总航路油量6400lbs+660lbs+286lbs=7346lbs(2800kg+300kg+130kg=3230kg)意外情况燃油法律规定（美国法律）航空公司飞机必须携带航路油量5%的意外情况燃油用于应对在ATC指挥时如不能在理想高度层飞行或是改变航路等原因造成的燃油消耗7346lbs*0.05=367lbs(3230kg*0.05=162kg)滑行燃油该燃油包括APU和发动机启动后滑行消耗的油量标准值为30分钟的APU油量和发动机10分钟的滑行油量APU油耗为4lbs(1.8kg)每分钟两台发动机滑行油耗为27lbs(12.2kg)每分钟4lbs*30=120lbs(1.8kg*30=54kg)27lbs*10=270lbs(12kg*10=122kg)合计120lbs+270lbs=390lbs(54kg+122kg=176kg)额外燃油额外燃油的携带量没有确定的标准至于该携带多少这是你作为一位机长该决定的在本教程中我们将从以下几个方面去考虑额外燃油的携带量我们计划降落跑道26但是由于风向的变化或是交通管制等原因我们可能会降落跑道08或是改变进近路线这样必然会增加我们的燃油消耗在飞行中我们应当以最坏的结果去考虑航路上可能遇到的问题没有一个飞行员会拒绝在条件允许的情况多带些燃油上天的我们为有可能发生的改变降落跑道或进近路线增加1000lbs (454kg)的额外燃油LOWI的进近很有挑战性如果复飞的话你只能使用大推力爬升到安全高度后才能再进行一次进近我们为复飞增加573lbs(260kg)的额外燃油这个数值是通过查询FPPM(飞行性能与计划手册)得到的PS:有飞友可能会产生疑问我们在前面的航路油量计算中不是已经添加过一次286lbs(130kg)的复飞燃油了吗怎么还要在这里添加一次这是因为LOWI机场的特殊性所致可能由于天气原因我们会在RTT点加入等待航路所以我们要增加30分钟的等待燃油等待航路燃油耗为84lbs(38kg)每分钟（假设我们在最理想的速度和距离地面1500英尺高度）84lbs*30=2520lbs(38kg*30=1140kg)得出额外燃油总量为1000lbs+573lbs+2520lbs=4093lbs(454kg+260kg+1140kg=1854kg)最后得到航线燃油7346lbs+367lbs+390lbs+4093lbs=12196lbs(3230kg+162kg+176kg+1854kg=5422kg)PS：是不是有点晕乎本人自己总结了下以后套用以下公式便可应对大多数情况下的航线用油公制单位kgs航线油量=105%*(航路油量+430)+1770或2030（高原或山区）英制单位lbs航线油量=105%*(航路油量+946)+3910或4483（高原或山区）备降燃油备降航路油量在这一节我们将了解到我们需要多少燃油可以让你从LOWI备降到EDDM跟随以下步骤带你去一个你之前也许没有去过的页面ALTERATE DESTS(备降机场距离)压按INIT REF然后压按6L来到INDEX再压按压按3R便来到ALTERATE DESTS页面这个页面通过你输入备降机场的ICAO（机场四字码）代码告知你所输入的备降机场距离你当前位置的距离或由于复飞天气等原因从目的地机场转飞备降机场的距离在本教程中我们只讲解由于复飞天气等原因从目的地机场转飞备降机场的情况在草稿栏输入EDDM压按1L输入单位lbs 我们可以看到我们当前位置直飞（VIA D）EDDM的距离为358nm(DTG)预计到达时间（ETA）1038z和剩余燃油（FUEL）6.5但我们想要的是由于复飞天气等原因从目的地机场（LOWI）转飞备降机场（EDDM）的路程时间以及所需油量压按1R来到page2单位lbs 压按5L选择MISSED APP（失误进近）来进行计算现在计算出来的便是从LOW I备降DEEM的距离时间和剩余燃油因为奥地利的阿尔卑斯山区最高处有12500英尺而我们又要通过这一地区所以我们的TRIP ALT高度需要设置为14000英尺PS：TRIP ALT的默认值是你在确定了飞机配载和CI指数之后FMC 自己计算出来的最省油的飞行高度如果在备降航路上的越障高度低于这个值或ATC没有指定飞行高度的话建议使用这个默认值进行飞行在草稿栏输入14000按1R输入到FMC完成设置的FMC如图单位kgs接下来我们计算备降航路所需油量我们用飞抵LOWI的所剩燃油减去飞抵备降机场EDDM的所剩燃油（上图4L所示 1.1）便能得到备降航路所需油量3200lbs-2200lbs=1000lbs(1500kg–1100kg=400kg)PS:数值上可能有些许出入属于正常情况意外情况燃油法律规定的5%备降航路上油量1000lbs*0.05=50lbs(400kg*0.05=20kg)等待航路燃油法律规定需要携带30分钟等待航路用油等待航路油耗为84lbs(38kg)每分钟（假设我们在最理想的速度和距离地面1500英尺高度）30*84lbs=2520lbs(30*38kg=1140kg)最后得到备降燃油1000lbs+50lbs+2520lbs=3570lbs(400kg+20kg+1140kg=1560kgs)PS：整理可得公制单位kgs备降燃油=105%*备降航路油量+1140英制单位lbs备降燃油=105%*备降航路油量+2520现在我们把航线燃油和备降燃油相加便可得到总的燃油携带量12196lbs+3570lbs=15766lbs(5422kg+1560kg=6982kg)百位取整得到15800lbs或7000kgs打开FMC压按MENU>FS ACTIONS>FUEL在草稿栏输入15800lbs(7000kgs)按1L输入到TOTAL KGS单位kgs压按INIT REF回到PERF INIT页面由于油量的增加我们的TRIP/CRZ ALT已经降到了FL393在4L输入真实的燃油储备（就是我们的备降燃油本教程为1.6）单位kgsPS：本教程的储备燃油使用的不是ETOPS（双发飞机延伸航程运行性能标准）的算法而ETOPS储备燃油的计算方法与本教程有所不同完成输入后的PERF INIT页面如下图单位lbs 按照这样的燃油设置如果在飞行途中还是看到了在草稿栏显示USING RSV FUEL那么你必须立即采取行动飞往EDDM或是在LOWI向ATC声明遇到紧急情况改变飞行计划尽快降落最后再说一点就是PERF INIT页面的2L叫做PLAN/FUEL简而言之就是在燃油还没有加载完毕的情况下输入一个燃油的计划值（这个值可以和要加载的燃油数量相同或近似）使FMC可以进行飞行性能的计算而不用等到燃油加载完毕再进行从而节省准备时间恭喜你你已经使用了在现实世界中飞行员和签派人员的方法完成了本次航班的燃油计划此处留空六、起飞性能计算我们现在继续最后几步的FMC航前设置PS：SP1C教程2本节使用了TOPCAT软件该软件通过输入飞机的起飞重量机场跑道长度机场气象信息计算出适用于本次航班的减推力值假设温度使用襟翼度数等信息打开TOPCAT软件第一次使用我们需要对机型进行设置压按右侧的Add...输入飞机注册号N738PM在下拉菜单选择Boeing737-800选择PMDG Mixed ClassPS：软件中实际上使用的是FS9737NG的数据资料暂时还不兼容737NGX的数据格式但是性能计算的结果是相同的因为NG和NG X使用相同的性能数据你不需要使用TOPCA T去配载配载我们交给FMC去完成我们只使用TOPCAT进行起飞性能计算设置允许使用减推力和假定温度我们不需要选择.cfg文件因为我们不需要用它加载NGX如果你使用公制单位请在重量的下拉菜单中进行选择选择压力单位hPA。
79-20-00_发动机滑油_分配 B737NG训练手册-中文版
润滑组件提供增压滑油润滑发动机的轴承和齿轮。也抽回在收油 池和齿轮箱中收集的滑油并送回至滑油箱。
位置
润滑组件是在附件齿轮箱的后面在 6：00 位置。为接近润滑组件 你打开左风扇整流罩。
具体说明
润滑组件包含这些零件：
－ 供油泵（未示出） － 供油滤 － 供油滤旁通活门 － 弹出 指示器 － 释压活门 － 回油泵（3）（未示出） － 碎屑监视系统（DMS）探测器（3） 一 个 V 形带卡箍连接润滑组件至附件齿轮箱。
功能说明
附件齿轮箱转动在润滑组件内的供油泵和 3 个回油泵。这些泵是
在一根公用轴上。
供油泵不控制输出压力。当发动机转速改变时，滑油压力改变。
培训知识要点
当你从附件齿轮箱拆卸润滑组件时，注意防止损坏空心传动轴及 套齿。当从附件齿轮箱拆下空心传动轴时，空心传动轴会从润滑组件 脱出。
79—20—00—030 Rev 2 12/05/1998
有 3 个 DMS 探测器，这些回油路中各有一个：
— 前收油池 — 后收油池 — 附件齿轮箱（AGB）和转换齿轮箱（TGB）。
每个 DMS 探测器在一公用柱上带有在两个磁铁，它们之间存在 间隔。每个探测器也有一个金属网。每个探测器通过卡销连接到润滑 组件壳体。在每个探测器上有一个电接头。在润滑组件壳体内有一个 单向活门，在取下探测器时防止滑油泄漏。
—发动机主轴承 —齿轮 —齿轮轴套
培训知识要点
回油滤是一个纸滤芯油滤。在拆卸和检查后废弃滤芯。
79—20—00—070 Rev 3 06/03/1999
有效性
YE201
79—20—00
79—20—00—070 Rev 3 06/03/1999
有效性 YE201
B737NG训练手册-中文版 32-09-00_空地系统
有效性 YE201
R RA REF SBRK SMYD sys sw TCAS TE T/O V VHF VOR WW WX
—右 — 无线电高度表 — 基准 — 速度刹车 — 失速管理偏航阻尼器 — 系统 — 电门 — 空中交通防撞系统 — 后缘 — 起飞 — 伏特 — 甚高频 — 甚高频全向信标 — 轮舱 — 气象雷达
当地面扰流板在不安全状态打开时，速度刹车打开指示系统点亮 速度刹车伸出（SPEEDBRAKES EXTENDED）灯。参阅速度刹车控制系 统部分可得关于琥珀色速度刹车伸出（SPEEDBRAKES EXTEDED）灯的 详细信息。
飞机起飞警告系统在起飞前（在地面）或起飞后（在空中），当 飞机处于不安全状态时启动音响警告喇叭。参阅起飞警告系统可得关 于起飞警告系统的详细信息。（AMM 第 I 部分分 31—53）
位置
前起落架压缩传感器位于上扭力臂连接到前起落架外筒部位的 两侧。目标位于前起落架外筒的下部区域。
传感器托架上的传感器标识牌显示传感器号码。下面是前起落架 压缩传感器号码：
传感器号码
位置
S1014
左
S1015
右
位于前起落架轮舱左墙上的接线盒内有两个传感器线缆的接头。
功能介绍
当前起落架减震支柱压缩时，目标接近传感器。当飞机在地面时 向接近电门电子组件内的空/地系统发送信号。
空/地系统 — 介绍
目的
空/地系统为许多飞机系统提供离散信号。
接近电门电子组件（PSEU）是空/地系统的一个部件。许多飞机 系统通过传感器和电门向 PSEU 发送信号。PSEU 控制空/地继电器 （12）。
下面是接近电门电子组件（PSEU）控制的系统/部件：
— 起落架转换活门 — 起落架位置指示和警告 — 速度刹车打开指示 — 起飞警告 — 舱门警告 — 空/地继电器
PMDG737NG飞行实例教程
PMDG 737NG飞行实例教程作者：Bernardo Srulzon翻译：李远机型：PMDG 737NG-800航线：SBBR->SBGLPMDG 737NG飞行实例教程（SBBR－>SBGL）**欢迎使用PMDG 737NG教程**1.介绍PMDG 737NG是模拟飞行世界中最为真实的，甚至在某种程度上被认为是FS2004中的里程碑式的飞行器。
我们现在所使用的技术，力图反映飞行系统的所有细节并能保持画面流畅。
尽管在技术方法上略显陈旧，但PMDG 737NG在操作上神奇而复杂的工作以及具有挑战性的学习过程足以让你飞的开心。
她最合适中短途飞行！在此教程中，我将带你从Brasilia Intl. Airport (SBBR)（巴西的巴西利亚国际机场）出发，经过1小时的航行抵达Galeao Intl. Aiport (SBGL)（巴西的里约热内卢国际机场）。
到教程的最后，你就能够学会如何做诸如准备起飞工作，起飞，爬升，巡航，准备并执行下降以及近进和利用ILS降落。
我将尽我所能，让你体会到一次如同飞行员般真实的飞行经历。
在打开模拟器前，你要确保安装了最新版的AIRAC数据库。
这是FMC的“大脑”，它将所有航路信息提供给飞机――话说回来，你安装了最新版的数据库是最为重要的。
请登陆http://www.navdata.at下载最新版的AIRAC。
同时我也希望你能下载SBBR和SBGL两个机场的进出场程序，放入你的"Microsoft Flight Simulator\PMDG\SIDSTARS"下。
我们使用以下航路：SBBR (departure airport) -> LUZ3LUZ4 (SID) -> ALINA -> KUNOS -> ESANO -> ORION -> FREIO -> ACNEL -> NOAL (STAR) -> ILS 28 CHARLIE 7 (APP) -> SBGL (arrival airport)为了从冷仓状态开始，请在Brasilia Intl（SBBR）机场的停机坪载入Cessna 172。
B737NG训练手册-中文版34-33-00_无线电高度表系统
的任一个来启动无线电高度表收发机检测。LCD 显示检测结果。 在 RA 收发机的前面板上有一个内存卡插槽。车间人员通过该插
槽插入可向 LRU 装载软件的闪存卡。该内存卡可在工作过程中保存由 LRU 发送的 LRU 状态数据。这一功能不适用于航线维护人员。
电源
RA 收发机 1 的电源是来自转换汇流条 1 的 115V 交流电。RA 收 发机 2 接收来自转换汇流条 2 的 115V 交流电。
天线接口
发射天线向地面发送无线电频率（RF）信号。接收天线将返回的 RF 信号送到 RA 收发机的接收电路。
飞行操纵计算机离散信号
飞行操纵计算机（FCC）向 RA 收发机提供检测禁止信号。这一信 号在 ILS 模式被选定时防止 RA 检测。
无线电高度表系统 — 介绍
概述
无线电高度表（RA）系统测量从飞机到地面的垂直距离。无线电 高度显示在驾驶舱内的显示组件（DU）上。无线电高度是利用接收机 发射机组件比较发射的信号和接收的信号来计算的。R/T 组件发射一 个无线电信号，然后接收从地面返回的反射 RF 信号来确定飞机的高 度。R/T 将计算的高度数据输出到两个 ARINC 429 数据总线上并送到 飞机上的使用系统。
培训知识点
不要喷涂天线的发射面或背面。涂层将阻止天线发送或接收无线 电频率信号。
34—33—00—008 Rev 2 01/19/1996
有效性
YE201
34—33—00
飞机蒙皮
同轴接头
O 形圈
34—33—00—008 Rev 2 11/13/1997
安装螺钉（4）
有效性 YE201
RA 系统 — RA 天线
PMDG737NGX导航数据修改
PMDG737NGX自带的1108和最新的1109数据（以下用1109说明）虽然其航路因此很多中小机场无法查询到航路，此外1109查出的航路通常比0906V2要多绕一些。
尽管0906V2数据较老，但是对国内的支持更好，查询航路也可以在地图上直观显示，并且连飞也是基于0906V2的航路数据。
对比1109和0906V2数据后发现，两者的格式基本上是相同的，只是在一些细节上有区别，通过修改可以实现NGX使用上0906V2的数据。
友情提醒：1、此方法仅在一两个机场上试验过，由于时间精力问题不能进一步的试验了，有意尝试的飞友请务必先备份之前的航路数据。
2、本修改方法需要一点进离场数据格式的知识。
PMDG的导航数据包括Navdata和SIDSTARS两个文件夹首先我们看Navdata这个文件夹。
1、cycle_info.txt和fmc_ident.txt这两个文档涉及到数据有效期的检验，建议保留1109的。
2、airports.dat可以用记事本打开编辑，正号表东经和北纬，负号表西经和南纬。
理论上该文件可以用0906V2的直接替换，若要在1109的基础上修改请按以下格式3、wpnavaid.txt、wpnavfix.txt、wpnavrte.txt理论上也可以用0906V2的直接替换。
4、wpnavapt.txt为机场跑道数据，此文件则是造成0906V2直接替换后进离场数据不存在的一个原因，暂不覆盖，先看看其数据格式虽然以前直接用0906V2覆盖后，在FMC的RTE页面可以输入1109不包含数据的ZULZ 等中小机场，但跑道还是无法输入，问题就在于1109的wpnavapt.txt中不包含ZULZ的跑道数据。
一种方法是启动FSX之前在1109的wpnavapt.txt中查找是否有跑道数据，没有的话从0906V2的wpnavapt.txt中复制过来，注意如果前1-24位的机场名称为空白，要自行补上，不然NGX不识别。
B737点火系统维修手册英文翻译
B737 Ignition1.IGNITION – INTRODUCTION2.IGNITION - GENERAL DESCRIPTION3.IGNITION - ENGINE COMPONENT LOCATION4.IGNITION - FLIGHT COMPARTMENT COMPONENT LOCATIONS5.IGNITION - IGNITION EXCITER6.IGNITION - DISTRIBUTION - IGNITION LEADS AND SPARK IGNITERS7.IGNITION - FUNCTIONAL DESCRIPTION8.IGNITION – OPERATION9.IGNITION - TRAINING INFORMATION POINTIGNITION - INTRODUCTIONGeneralThe ignition systems supply electrical sparks in the combustion chamber for combustion. Each engine has two ignition systems that operate independently. The ignition system usually operates manually. However, the ignition systems operate automatically when the electronic engine control (EEC) sees a possible engineflameout condition.You use ignition during these times:1. Ground start2. Takeoff and landings3. In-flight (during heavy turbulence or bad weather)4. In-flight start.Abbreviations and Acronyms1. CDS - common display system2. CDU - control display unit3. CONT - continuous4. DEU - display electronics unit5. EEC - electronic engine control6. FLT - flight7. FMC - flight management computer8. GRD - ground9. IGN - ignition10. L - left11. R – rightIGNITION - INTRODUCTIONIGNITION - GENERAL DESCRIPTIONGeneralThese components control ignition:1. Start levers2. Start switches3. Ignition selector switch4. Electronic engine control (EEC).The start lever controls ignition system power to the EEC. The start switch and the ignition selector switch supply inputs to the EEC. The EEC uses these inputs to supply power to the ignition exciters. The ignition exciters supply power to the spark igniters.The engine starting system also uses the switch positions for control.See the engine starting chapter for more informationElectrical PowerThe engine 1 ignition systems receive 115v ac from ac transfer bus 1 and the ac standby bus. The EEC has internal switches that control the 115v ac to the ignition exciters. The ignition exciters change the 115v ac input to a dc voltage ofapproximately 15,000 to 20,000v for the spark igniters. The spark igniters give a spark for combustion. The ignition systems of engine 2 receive ac power from ac transfer bus 2 and the ac standby bus.IGNITION - GENERAL DESCRIPTIONIGNITION - ENGINE COMPONENT LOCATIONGeneralEach engine has a right and a left ignition system. These are the components of each ignition system:1. Ignition exciter2. Ignition lead3. Air manifold4. Spark igniter.Component LocationsThe ignition exciters are on the right side, lower portion, of the fan case.The ignition leads go from the ignition exciters to the spark igniters on the right and left sides of the engine.The air manifold goes around the ignition leads. The air manifold starts in the 6:00 strut and goes to the igniters.The spark igniters are just forward of the fuel manifold, at the 4:00 position and the 8:00 position.IGNITION - ENGINE COMPONENT LOCATIONIGNITION - FLIGHT COMPARTMENT COMPONENT LOCATIONS GeneralThese components which control the ignition system are in the flight compartment:1. Engine start switches2. Ignition selector switch3. Start levers.Component LocationsThe ignition selector switch and engine start switches are on the forward overhead panel (P5).The start levers are on the control stand.IGNITION - FLIGHT COMPARTMENT COMPONENT LOCATIONSIGNITION - IGNITION EXCITERPurposeThe ignition exciters supply power to spark igniters.GeneralThe ignition exciters change 115v ac to 20,000v dc. The output of the ignition exciter is 14.5 to 16 joules. The spark igniter uses this power to ignite the fuel/air mixture in the combustion chamber. Usually, only one ignition exciter per engine operates at a time.Physical DescriptionA 115v ac electrical connector attaches to the forward face of the ignition exciter. The ignition lead attaches to the aft face of the ignition exciter.The ignition exciters attach to the fan case with four shockmounts.Each ignition exciter has a bond jumper that attaches to the engine.Training Information PointWARNING: MAKE SURE THAT THE IGNITION EXCITERS ARE DE-ENERGIZED FOR A MINIMUM OF FIVE MINUTES BEFORE YOU STARTWORK ON THE IGNITION SYSTEM. THE IGNITION SYSTEM VOLTAGE IS DANGEROUSLY HIGH. DO NOT TOUCH THE ELECTRICAL CONTACTS. THE IGNITION EXCITERS CAN HA VE AN ELECTRICAL CHARGE EVEN WHEN NOT ENERGIZED. IF YOU DO NOT OBEY THIS STEP, INJURY TO PERSONS CAN OCCUR.IGNITION - IGNITION EXCITERIGNITION - DISTRIBUTION - IGNITION LEADS AND SPARK IGNITERS PurposeThe spark igniters supply an electrical spark to ignite the fuel/air mixture in the combustion chamber.The ignition leads transmit power from the ignition exciters to the spark igniters. General DescriptionEach spark igniter has its own ignition lead. Air goes around each ignition lead to decrease the temperature of the lead.Ignition Lead CoolingEach ignition lead goes into an air manifold at the 6:00 position at the aft end of the fan case. Booster air (low pressure compressor exhaust air), makes each ignition lead cool. The booster air goes into the air manifold and moves around the inner partof the ignition lead shroud. Booster air comes out of the spark igniter end of the ignition lead to cool the spark igniter.Spark IgnitersEach spark igniter installs into an adapter at the 4:00 and 8:00 positions on the engine. The spark igniter electrode is inside the combustion chamber.IGNITION - DISTRIBUTION - IGNITION LEADS AND SPARK IGNITERSIGNITION - FUNCTIONAL DESCRIPTIONGeneralThese are the components that operate the ignition system:1. Start levers2. Engine start switches3. Ignition selector switch4. EEC.The ac transfer bus 1 supplies 115v ac electrical power to the EEC for the left ignition exciter. The ac standby bus supplies 115v ac electrical power to the EEC for right ignition exciter. The left ignition exciter for engine 2 uses power from ac transfer bus 2. The right ignition exciter uses the ac standby bus.The EEC controls power to the ignition exciters. Input from the flight compartment components give manual control. The EEC has internal logic forautomatic ignition system control.Manual ControlThe EEC and the CDS/DEUs monitor the position of these flight compartment components:1. Ignition selector switch2. Engine start switches3. Start levers.Each CDS/DEU sends a digital data signals to the EEC with switch position information.The EEC looks at the CDS/DEU digital data signal and the analog signal. The EEC compares the two signals. If the CDS/DEU 1 or CDS/DEU 2 digital data signal to the EEC logic stops, the EEC uses the analog signal as the flight compartment input.The EEC uses switch position data to control four internal EEC ignition on/off switches. These switches control the 115v ac power to the ignition exciters. Each EEC channel (A and B) controls one ignition on/off switch to each ignition exciter. Only one EEC channel is active at a time. Therefore, only one ignition on/off switch, for an ignition exciter, works at a time. The other EEC channel is in the standby mode. 115v ac power goes to the EEC when you move the start lever to the idle position. The 115v ac power goes through the start lever switches that are in the closed position.The ignition exciters receive power and supply 15,000 to 20,000v dc of electrical power to the spark igniters. The voltage goes across the electrodes of the spark igniter to make sparks.Flameout ProtectionThe EEC turns on both ignition systems of an engine automatically if one of these conditions are true:1.The engine start lever is in the IDLE position, the start switch is in the FLTposition2.The engine start lever is in the IDLE position, start switches in GRD or CONTposition, N2 less than idle and the airplane is in flight3.The engine start lever is in the IDLE position, engine speed decreasesuncommanded or N2 is less than 57% and N2 is more than 50%. For this condition only, both ignition systems are energized for 30 secondsGUN 001-099, 101-122, 155-157The engine start lever is in the IDLE position, the airplane is in flight, start switch is in the OFF position, N2 speed is less than idle, and N2 speed is more than 5%.GUN 201-999The engine start lever is in the IDLE position, the airplane is in flight, start switch is in the AUTO position, N2 speed is less than idle, and N2 speed is more than 5%.GUN ALLThe EEC turns ignition off when these conditions are true:1. Engine start switches are not in a position that command ignition operation2. Hot start on the ground3. Wet start on the ground4. The engine start lever is in the IDLE position, airplane is on the ground, the engine completed a start, N2 speed goes less than 50% and EGT is more than the start limit5. Ignition system energized because of N2 less than idle or uncommanded decrease in N2 and engine speed goes back to normal.GUN 201-999Automatic IgnitionThe EEC turns on the selected igniter(s) when the flaps are not up or the engine anti-ice is selected on. To keep ignitors off when they are not needed or have no effect, more EEC logic is used to turn ignitors on when all of these conditions are true:1. Automatic ignition feature is enabled in the CDS software2. N2 is more than 20% (engine running)3. Burner pressure is less than the igniter firing limit pressure(175 psia)4. Thrust lever resolver angle is more than 50 degrees or the airplane is in-flight5. Engine anti-ice is selected on or wing flaps are not up and airplane altitude is less than 18,000 feet.GUN ALLIGNITION - FUNCTIONAL DESCRIPTIONIGNITION - OPERATIONGeneralThese are the flight compartment controls you use to operate the engine ignition:1. Start lever2. Ignition selector switch3. Engine start switch.Start LeverThe start lever controls ignition electrical power to the EEC. The EEC receives 115v ac power for ignition when the start lever is in the idle position.Ignition Selector SwitchThere are three ignition selector switch positions:1. IGN L (Left spark igniter)2. IGN R (right spark igniter)3. BOTH (both spark igniters).Engine Start SwitchThere are four engine start switch selection positions:1. GRD (ground start)2. OFF3. CONT (continuous ignition)4. FLT (flight).Engine Start Switch Position (GRD)The engine starter engages and turns the engine when you put the engine start switch to the GRD position. You supply ignition and fuel to the engine combustor when you move the start lever to the idle position.You use the GRD position to start the engine on the ground.See the engine starting chapter for more information.Engine Start Switch Position (OFF)Usually the igniters do not operate when the start switch is in the OFF position. However, the EEC turns on the ignition system automatically if the EEC sees a possible engine flameout condition. See the functional description page in this section for more information about this function.IGNITION - OPERATIONEngine Start Switch Position (AUTO)Usually the igniters do not operate when the start switch is in the AUTO position. However, the EEC turns on the ignition system automatically if the engine cowl anti-ice system is turned on or flaps are down. The EEC will turn on igniters if it sees a possible engine flameout condition. See the functional description page in this section for more information about this function.Engine Start Switch Position (CONT)The flight crew may turn the engine start switch to the CONT position at these times:1. Takeoff2. Approach3. Landing4. Bad WeatherThe spark igniters, as selected by the ignition selector switch, turn on and operate continuously when the switch is in this position.Engine Start Switch Position (FLT)Both spark igniters operate continuously when you turn the engine start switch to FLT position. The EEC does not use the ignition selector switch position information.IGNITION - OPERATIONIGNITION - TRAINING INFORMATION POINTGeneralThe control display unit (CDU) helps you do troubleshooting of the ignition system. You can also use the CDU to do a ground test of the ignition system.See the engine indicating chapter for more information.IGNITION - TRAINING INFORMATION POINT波音737点火系统1．（1）点火系统简介。
B737NG训练手册-中文版 34-57-00_自动定向机系统
方位、音频和莫尔斯码标识符数据从信号处理器到达 486 处理 器。双口 RAM 作为两个处理器间的数据连接。486 处理器处理来自信 号处理器的 BIT 数据用于在前面板上显示信息。它同时提供到输入／ 输出（I／O）部分的数据和控制信号。该处理器控制 ADF 接收机的 所有主要功能。它也提供到内存和数据记录／数据装载闪存卡装置的 接口。处理器在将来自信号处理器的方位数据输出到外部系统之前执 行 QEC 和上／下补偿。
ADF 接收机计算相对于 ADF 地面站的方位并将它发送到 DEU 用于 显示。ADF 方位同时送到无线电磁指示器（RMI）。ADF 接收机处理 来自地面站的音频信号并把它送到遥控电子组件（REU）。
34—57—00—002 Rev 13 10/02/2000
有效性
控制面板
ADF 控制面板输入
ADF 接收机系统处理器在一条 ARINC 429 数据总线上接收来自 ADF 控制面板的人工调谐输入和控制面板模式选项。
PSEU
接近电门电子组件（PSEU）向系统处理器发 一个空／地离散信 号。该离散信号为故障存储器设置飞行阶段计数。
程序销钉输入
ADF 接收机从一个插座电门接收程序销钉离散信号。方位计算机 电路使用象限误差修正（QEC）程序销钉输入来调整由飞机结构引起 的信号失真。
描述
天线组件是一片模制壳。天线用 12 个螺栓连接到飞机上。天线 组件包含下列部件：
— 环形天线组件（2） — 垂直天线（1） — 电子组件
ADF 天线电子组件包含每个天线组件的放大器。放大器接收来自 ADF 接收机的 12V 直流电源。
PMDG-BOEING737NGFMC简明实用手册
PMDG-BOEING737NGFMC简明实⽤⼿册PMDG -BOEING 737 NGFMC 简明使⽤⼿册注：1.编者⽔平有限,如有错误,欢迎指正.2.不可⽤于真实飞⾏.3.参考波⾳公司随机飞⾏⼿册编写.4.仅提供给中国模拟飞⾏交流⽹（/doc/a619814d2b160b4e767fcf43.html ）发布,任何个⼈与组织不得以任何名义转载..新海南2004-6-22cfso807@/doc/a619814d2b160b4e767fcf43.htmlPART 1 系统简介⾸次通电，FMS处于飞⾏前阶段。
当这⼀阶段结束时，FMS按以下顺序⾃动转到下⼀个阶段：飞⾏前?下降起飞?进近爬升?飞⾏结束巡航起飞起飞阶段从选择TO/GA电门开始，并延伸到通常选择爬升推⼒的减推⼒⾼度。
爬升爬升阶段从减推⼒⾼度开始，并延伸到爬升顶点(T/C)。
爬升顶点是飞机到达在性能起始（PERF INIT）页上输⼊的巡航⾼度的地⽅。
巡航巡航阶段起始于爬升顶点(T/C)，并延伸到下降顶点(T/D)。
巡航阶段可包括梯级爬升和航路中下降。
下降下降阶段起始于下降顶点(T/D)，或者从开始进⾏⾼度层改变或垂直速度下降的时候开始。
下降阶段延伸到进近阶段的起始。
进近进近阶段起始于距离公布进近的第⼀个航路点2英⾥处或进场（ARRIVALS）页上的选择的进近过渡。
飞⾏完成着陆后，飞⾏完成阶段清除⽣效飞⾏计划和舱单数据。
⼀些飞⾏前数据栏初始化为默认值，以备下⼀次飞⾏使⽤。
实⽤信息现⽤的(Active)－正在当前使⽤飞⾏计划信息来计算LNA V或VNA V引导指令。
⽣效(Activate)－指定⼀条输⼊的航路作为导航的⽣效航路。
它含有两个步骤：按压⽣效（ACTIV ATE）提⽰符按压执⾏(EXEC)键。
⾼度限制－在某⼀航路点上的穿越限制。
删除(Delete)－删去FMC数据，并恢复到默认值、虚线或⽅框提⽰，或者⽤DELETE键输⼊⼀个空格。
经济(Econ)－指计算出的使飞机运⾏成本最低的速度计划。
B737NG训练手册-中文版 30-41-00_防冰和防雨_驾驶舱
30—41—00
防冰和防雨—驾驶舱—窗户加热控制组件
目的
窗户加热控制组件有下列作用： － 感受窗户温度 － 必要时，输入电流给窗户加热系统 － 控制电流到窗户加热传导涂层，阻止热振动 － 控制 P5-9 窗户加热状态指示 － 包含 P5-9 过热和电源测试的线路 － 自检。
风挡玻璃传感器电门只为一号窗户使用。用风挡玻璃传感器电 门可以转换主传感器到备用传感器。
位置
窗户加热控制组件在电子设备舱。两个在 E4-2 架，两个在 E2-1 架。
风挡玻璃传感器电门在 E4 支架前外侧。
概况介绍
共有四个一样的窗户加热控制组件。每一个窗户加热控制组件 控制到一个窗户的加热。
窗户加热控制组件使用 115 伏交流、28 伏直流电控制和指示一 号和二号窗户的加热。
窗户加热控制组件输出电能到可变电压接线带。窗户的电源分 叉到接线以便更好的适应窗户电能需要。它是窗户尺寸和传导涂层状 态的函数。
P18 跳开关面板
电源供应 窗户和动压加热控制面板（P5） 窗户加热控制组件
过热
控制线路
备用
右前风挡玻璃
右前风挡玻璃 传感器电门
有效性 YE201
防冰和防雨—驾驶舱—温度和加热控制组件—功能介绍
30—41—00
30—41—00—005 Rev 4 01/30/1998
防冰和防雨—驾驶舱—5 号窗户热电门
培训知识点
更换窗户时，风挡玻璃上刻着一个代码表示新窗户的电阻。代 码告诉合适的变压插钉。如果窗户不能适当的加热，检查传导涂层插 钉并选择适当的变压插钉。
30—41—00—007 Rev 2 01/14/1999
有效性
YE201
30—41—00
FS2Crew PMDG 737 NGX 辅导教程
FS2Crew PMDG 737 NGX FS2Crew PMDG 737 NGX““按键控制按键控制””辅导教程辅导教程翻译：SINO-0472闲话少说闲话少说，，直接直接开始开始开始。
1. 请安装SP1c(或更新版本)。
2. 声音设置如下。
3. 打开FS2Crew Config Manager。
4. 确认是管理员权限运行FS2Crew Config Manage。
5. 选择按键控制版本。
6. 点击“Enable Button Control”。
7.启动FSX8.确认PMDG 737 NGX不是默认装载的飞机，最好选择下面这个小飞机作为FSX的默认飞机。
9.如下图所示设置FSX飞机载入默认为2D座舱。
10. 设置操作FS2Crew 界面的“主按钮”和“辅助按钮”。
主按钮主按钮：：一般设为键盘的一般设为键盘的““X ”键。
辅助辅助按钮按钮按钮：：一般设为键盘的一般设为键盘的““C ”键。
11. 载入NGX。
12. 创建飞行，可以选择任何机场，选择登记口出生。
13. 为简单起见，我们不使用ATC 和复杂天气。
14. 载入NGX 后会弹出如下窗口，点击运行。
15. 进入NGX 的2D 座舱。
16. 进入后，你也可以选择VC 座舱，不过第一次运行必须是2D 座舱。
17. 注意注意：：如果在VC 座舱下FS2Crew 主面板有神马问题的话，重新启动FS2Crew主面板应该就可以了。
18. 等待倒计时为0。
19.打开PMDG的FMC，禁用副驾驶播报V1，VR和V2。
同时确认机长和副驾驶的高度同步。
20. 载入PMDG“NGX CLD DRK”(冷舱)。
21. 注意注意：：推荐使用用PMDG 默认面板，不要用自定义的。
22. 进入2D 座舱的冷舱状态。
23. 左键点击下面区域打开FS2Crew 主面板。
点击点击区域区域区域取决于你的取决于你的NGX 座舱设备布局座舱设备布局：：24. FS2Crew 主面板如下。
23-71-00_音话记录器系统 B737NG训练手册-中文版
23—71—00
麦克风 状态指示器
耳机插孔
23—71—00—007 Rev 4 10/24/1997
抹音开关
测试开关
话音记录器系统 － 驾驶舱话音记录器面板操作
23—71—00
23—71—00—008 Rev 1 10/08/96
话音记录器系统 － 水下定位信标
目的
水下定位装置（ULD）是一个超声波信标台。它使驾驶舱话音 记录器（CVR）在水下易于找到。
23—71—00
23—71—00—012 Rev 1 12/05/1998
23—71—00—012 Rev 1 12/13/1999
话音记录器开音记录器系统 － 话音记录器
目的 话音记录器连续记录； － 时间 － 飞行机组通讯 － 驾驶舱声音
具体说明 话音记录器的壳体具有下列特性： － 防水 － 抗震 － 防热 话音记录器前面板上有一个水下定位信标（ULB）。ULB 有助
于在水下发现话音记录器。 话音记录器在前面板上有一个 BITE 指示器。当话音记录器中存
在故障时，该指示器将指示出来。
23—71—00
23—71—00—006 Rev 5 11/11/1997
－ 正常 － 测试 － 抹音
正常工作
当飞机有电且话音记录器跳开关闭合后，话音记录器连续工作。
话音记录器接收到的所有音频送到话音记录器控制器。控制器具 有下列作用：
－ 将音频信号变成数字信号 － 将数字信号变成音频信号 － 控制音频记录过程 － 控制自测试
模／数（A／D）电路将 4 路音频输入信号转换成数字数据。处 理器将这些数字信号送往抗撞存贮器组件（CSMU）。CSMU 记录 数字数据。
话音记录器组件
BNG飞机勤务手册中文版
B737NG飞机勤务手册B737NG飞机航线勤务培训内容1.勤务概括2.燃油勤务（1）补加燃油限制和注意事项（2）补加燃油准备工作（3）压力加燃油程序（4）燃油系统放积淀3.液压油箱勤务（1）液压油箱油量检查（2）液压油箱油量补加4.发动机滑油勤务（1）发动机滑油量检查（2）发动机滑油补加5.IDG 滑油勤务（1） I DG滑油量检查（2） I DG滑油补加6.饮用水系统勤务（1）饮用水系统排放（2）饮用水箱加水7.起落架轮胎勤务（1）起落架轮胎压力检查（2）主起落架和前起落架热轮胎压力检查（3）起落架轮胎勤务8.污水箱勤务9.飞机拖行10.飞机登机门、勤务门和货舱门的开 / 关11.飞机停放规定12.气源车使用二、图 1 所示，为对飞机勤务时，各勤务车辆的地点；三、图 2 所示，为飞机勤务点的地点。
图 1图 21.补加燃油时限制和注意事项：（1）勤务地区应在户外进行，航空器应停放在使营救与消防设施易于靠近的地区。
（2）在任何一种可能致使人员和设施等不安全状况发生时，立刻停止加油程序。
（3）加油过程中应注意察看加油车各样仪表运行能否正常，发现异样，应停止加油。
检查飞机有无燃油渗漏，在翼尖有无燃油溢出。
（4）如在加油过程中发生溢油时：A.立刻停止加油。
B.卸掉 APU负载，并使 APU泊车。
C.依据《民用航空器行业标准》上的程序进行办理。
（5）在加油过程中，不要使用飞机的 HF通信系统；不要连结或断开电瓶充电器、其余地面电气零件；不要对电源设施进行测试。
（6）不要对氧气瓶进行勤务。
（7）不要断开电源。
（ 8）在发动机火警或过热以及起落架温度异样高的状况下，不要加油。
（9）在加油前，要保证轮挡不要接触到轮胎。
（10）保证所加燃油规格是合用的。
（11）不要使用宽馏分的燃油。
（12）保证加油设施优秀。
2.加油准备程序：（1）给飞机供电（能够使用飞机电瓶和地面电源）。
（2）加油时，飞机机头向下 1.14 0 , 这样能够加更多的燃油。