【精品】深圳港大铲湾港区集装箱码头水工工程施工组织设计(图文丰富

一、工程概况

1.1工程概述

1.1.1工程名称:深圳港大铲湾港区集装箱码头一期工程水工工程B、C标段

1.1.2业主单位：深圳港大铲湾现代港口发展有限公司

1。1.3质量安全监督单位:深圳市港口工程质量监督站

1。1。4设计单位：中交水运规划设计院

1。1。5监理单位:上海东华建设监理所

1.1。6施工单位：中交第四航务工程局有限公司

1。1.7开、竣工日期：2006年10月1日～2008年12月31日

1.1.8工期：813日历天

1.1.9节点工期：

2006年10月1日至2006年12月30日完成安放3#泊位10个沉箱（含7个箱的倒滤井和箱内回填）

1.1。10合同总价:

人民币（大写）：捌亿叁仟捌佰捌拾柒万陆仟陆佰捌拾陆元整（RMB838，876,686。00）

1.2自然条件

1.2.1地理位置

珠江口内伶仃洋的矾石水道东南部,在深圳市西部南头半岛西侧、妈湾港区的北部；拟建大铲湾港区集装箱码头位于大铲湾口，为人工填成的单一大突堤,地理坐标为东经113º52’,北纬22º32’.

1。2.2工程自然条件

（1)气温

年平均气温:24.0℃极端最高气温:36.7℃极端最低气温2。7℃

（2)降水

年平均降水量：2090。3㎜

年平均最大降水量2588.2㎜（1994年）

一日最大降水量254。5㎜（1993年6月16日）

年平均降水日数：123.7d

年最多降水日数：137d

年内日降水量≥25㎜的日数23.1d

本地区降水均为雨水，无降雪记录。年内降水主要集中在洪季4～9月份，其降水量之和占全年降水量的84%;枯季10月~翌年3月降水量较少,仅占全年降水量的16%。各月平均降水量和降水天数的情况如下表：

各月平均降水量和降水日数单位（㎜，d）

(3)风况

大铲湾地处亚热带季风气候区,风况有明显的季节性。受季风控制，本地区春东盛行偏北风，夏秋季盛行偏南风。

深圳机场气象台的常风向为N向，出现频率为16.8％，次常风向为S向,出现频率为14。2%；强风向为SE向,最大风速为30m/s，次强风向为W、E方向，最大风速为27m/s。本地区的年平均风速为3。7m/s，平均风速的年内分布较为均匀，最大风速为32m/s，风向为W向；极大风速为43m/s（赤湾），风向为NE向，最大风速的年内分布差异较大，一般夏季最大风速主要是台风（热带气旋)造成的，冬季的最大风速是由于冷空气南下造成的。本地区多年平均出现6级以上大风的日数为1。3d。

(4）能见度

本地区能见度小于1km的天气主要是由于雾和雨造成的。据1992年～2000年观测资料分析，年平均能见度小于1km的天数为10.4d，其中雾日5。8d，雨日6。5d。年最多雾日10d，年最少雾日10d，年最少雾日2d。雾日多出现在10月～翌年的4月份，3、4月份的雾日占全年雾日的60%，5月～9月很少出现。据统计，能见度小于1000m的持续时间一般小于1h,最长达7。5h。

（5)相对湿度

本地区年平均相对湿度为78％,每年3～8月份相对湿度较大，月平均相对湿度均大于80%；10月～翌年2月相对湿度略小，其中11月份最小,为63%。

（6）灾害性天气

据1992年～1997年资料统计，本地区年平均雷暴日数为45。6d，年最多雷暴日数为56d,年最少雷暴次数为20d，雷暴一般集中出现在每年的4～9月，约占全年雷暴日数的92%.

影响本地区的台风主要来自西太平洋，在珠江口以西登陆的台风对本地区的破坏最大。1949～2000年间,影响珠江口外的台风共178个，平均每年约3.5个；台风登陆时极大风速常高达12级以上，其中最大的是1983年9月在深圳登陆的8309号台风,在赤湾观测到43m/s的极大风速，并伴有强降水，给沿岸地区造成巨大损失。

（7）工程地质

本区地处珠江三角洲,自晚更新世中期以来有二次海进和海退，形成了海陆交互相的沉积构造单元。陆域地形较为平坦。

陆域的下部地基上覆土层为第四系全新统至晚更新统淤泥类土或粘性土，下伏燕山期花岗岩或变质岩风化残积岩、全风化岩、强风岩。基底基岩为燕山期细粒花岗岩。

土（岩）层物理性质如下：

集装箱码头区桩侧极限摩阻力及桩端极限阻力值表（打入式预制桩）

说明：1.桩侧极限摩阻力参照交通部《港口工程桩基规范》(JTJ254—98) 2.桩端极限摩阻力参照广东省《建筑地基基础设计规范》(DBJ15—31-2003）

资料内容仅供您学习参考，如有不当之处，请联系改正或者删除

说明：1。桩侧极限摩阻力参照交通部《港口工程桩基规范》（JTJ254-98)

2.桩端极限摩阻力参照广东省《建筑地基基础设计规范》（DBJ15-31-2003）

1。3施工组织机构设置

为确保本工程顺利实施，成立富有重力式码头施工经验人员组成的中港第四航务工程局深圳大铲湾集装箱码头一期工程项目经理部，负责本工程的具体实施。

组织机构见下图：

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项目部组织机构图

:

1.4工程结构、规模

深圳港大铲湾港区集装箱码头一期工程位于突堤的西南侧，建设5个7～10万吨级专业集装箱泊位及深水岸壁，本次合同为水工工程B、C段，包括1#~3＃泊位，南侧深水岸壁及其预留段、东侧临时护岸。

沉箱结构集装箱码头，总长1653。16m（其中包括东侧与远期28。69m预留段).码头面高程5.80m(赤湾理论最低潮面)，码头前底标高—15。5m(预留至—18。0m）。主要工程内容包括：港池、基槽开挖(炸礁）、基床抛石、沉箱预制及安装、箱内填砂、箱顶盖板预制与安装、胸墙浇筑、后方回填（抛石棱体、二片石、碎石倒滤层、回填中粗砂及围堰前淤泥三角区地基处理,至一期正堤及后方振冲、碾压、强夯等）、桩基工程及现浇后轨道梁、排水箱涵的预制及安装、铺面结构、护舷及系船柱等附属设备的制作及安装等。

CD段东侧临时护岸,总长107。5m，主要工程内容包括:50～100kg抛石堤心、100~200kg抛石护面、倒滤层设施、回填开山石、浆砌块石挡土墙等.

1#～3#泊位投产前的停泊水域清淤工作。

1。5主要工程数量

1。6工程特点及对策措施

1。6.1本工程特点

（1）本工程规模大,对沉箱施工要求高，完成第一节点的工期紧。大型沉箱单件重2342t，多达91件，其预制、出运、安装对施工技术、施工设备和施工质量的要求均较高。尤其是招标文件规定的本工程第一个节点工期即B段第10个沉箱需在开工后91天内安装完成，时间紧,需妥善安排其预制及安装施工,以及紧前工序的施工；

（2）施工水域回淤量大、回淤快,要求各工序安排紧凑,将清淤工作降到最低程度。本工程周边泥面标高较高，且还有港池、航道和基槽的开挖,炸礁对原状土也会产生一定的扰动，这些均为产生淤泥的根源。且清淤存在于水下施工各个工序中，无论是在基槽开挖、基床抛石及打夯、基床整平、沉箱安装、后方棱体抛石及后方抛砂等部位，还是在临时护岸与沉箱的合拢口等位置，都有可能产生回淤，点多面广，若各工序之间安排衔接不紧凑，将较大程度地增加清淤量和清淤难度；

（3）在围堤前清淤施工时,需采取措施确保围堤以及沉箱的安全、稳定。本工程内一期正堤、一期南侧堤基础均为清淤换填砂，C段临时护岸外为远期南侧堤，其基础则未经换填砂施工，仅采用砂被垫层+塑料排水板+通长袋装砂结构进行了地基处理。由于本工程B段及C段按设计要求在基槽开挖前需先进行围堤前清淤施工，故须采取措施确保一期正堤、一期南侧堤和远期南侧堤的安全、稳定,避免围堰砂土层液化；

（4）本工程水上交叉作业较多,施工干扰较大，要求做好水域协调。主要交叉施工表现为：①一期港池及航道疏浚B标段正进行挖泥及炸礁，由我单位实施的码头A标段也正施工中。在本工程开始施工时，现场作业船机多，穿插施工频繁，对本工程施工,特别是潜水员水下施工，影响较大；②用于码头后方地基处理的吹填砂量需求大，绞吸船、泵砂船需错开与码头施工水域的干扰;

（5）确保码头前方钢轨的安装精度及控制胸墙高性能砼裂缝的发生，是保证码头上部结构质量的关键。

1.6.2对策措施：

（1)本工程沉箱与在建的大铲港区集装箱码头一期工程4#、5#泊位水工工程的沉箱重量和外型尺寸相同，由我单位固定的东江口大型预制场生产，该厂的生产设施先进,质量管理持之有效,完全可以满足本工程沉箱预制的要求。

在技术及质量管理上，一期工程针对沉箱预制易出现的质量通病，采取了整改措施，取得了明显的成效,目前质量情况稳定。

在设备及进度安排上，针对B段第10个沉箱需在开工后91天内（即3个月）安装完成的节点,根据本工程总体计划并结合大铲一期A标沉箱预制、出运和安装的计划，拟作出如下安排：开工前2。5个月内(即7月中旬~9月底前）在东江口预制厂新建设一条生产线（3#线）和一个出运码头；开工后二个月内(10月1日~11月29日)完成沉箱预制，月均生产5件；开工后第1.7~3个月（11月21日～12月30日）出运及安装完10件沉箱，沉箱出运、安装采用3500t华南号浮船坞,月生产能力可达6～8件,满足

本节点月最大强度7件的要求，同时也满足了本工程后续沉箱总体安装计划月强度5～6件的要求.

在本工程实施过程中，为确保沉箱预制及安装进度，考虑采用东江口预制厂1#线和4100t南沙号浮船坞+2＊250t浮筒助浮作为备选方案。二条线及二艘浮船坞共同调剂使用,确保本工程沉箱预制、出运及安装施工。

为确保沉箱安装进度，需重点确保的主要工序有基槽、港池的挖泥及炸礁这二道工序，各需完成300m纵长。根据第一节点计划安排，日均计划如下：挖泥约5500m3。现配置带有重斗的13m3及8m3挖泥船各一艘，日均产量：仅每天即可达9600m3，完全可满足要求；

(2）由于码头基槽开挖最深达-23。0m,且受回淤影响的工序较多，故清淤往往是制约重力式码头基础施工质量及进度的关键。进行合理分段施工，尽量缩短各工序的搭接时间。原则上基槽开挖、基床抛石及基床整平、沉箱安装、后方棱体抛石、后方抛砂等受回淤影响大的工序以60m作为施工流水步距，流水节拍约为12天，使衔接紧凑，将清淤量降低到最小程度（考虑到潜水员的安全及保证倒滤层的施工质量，打夯、后方棱体倒滤石施工以120m作为一段).施工中配备深水清淤船（清淤深可达—37m）清除超标的回淤,确保清淤质量和进度。在基槽开挖过程中，按技术条件书规定预留10～30cm 待抛石前再行清除，以保证原状土不被扰动及避免长时间泡水软化；

(3）进行围堤坡脚清淤施工时，以60m长度分段、0。5m分层并利用2m3小抓斗自上而下、从里到外排斗开挖,开挖到淤泥层底部时注意在围堤前要形成设计要求的坡度。

（4）水域协调：本工程的基槽挖泥、抛石及打夯、基床整平等工序在开工前，由我单位实施的一期码头A标段的相应施工也已经分别完成,故可实现连续作业,不存在施工干扰。但沉箱及后续工序需做好内部施工协调.本码头施工有二条关键线路：沉箱施工及后方填砂形成陆域。以计划为龙头，使关键线路衔接紧凑而又具有足够的工作面，并在有效作业日内力争投入足够的潜水作业力量,提高潜水工效。施工前，组成一个施工协调小组，专门负责现场施工范围内外的协调和调度，在业主的协调下有效地开展工作，主动与负责一期港池及航道疏浚B标段的挖泥及炸礁单位协调，统筹兼顾施工现场，减少干扰，实现安全生产。

本工程水域的另一方面协调，是码头后方地基处理的吹填砂量需求大，绞吸船、泵砂船需错开与码头施工水域的干扰。根据码头及地基处理这二个项目的计划安排，可完全错开作业，即某泊位挖泥开始前，吹填砂船舶即完成在该泊位驻位处进行的吹填砂，并移位到未挖泥水域继续吹填.

拟以绞吸船吹填砂为主，泵砂船为辅。绞吸船布置在C段即一期南侧堤水域,待C 段开始挖泥时即移位到远期南侧堤水域；泵砂船可灵活布置在2＃及1＃泊位水域，同样待其开始挖泥时即移位到其它水域。

（5）确保码头前方钢轨的安装精度是一项质量控制综合工作，从二个方面加以控制:首先着手控制各道工序质量符合设计及规范，包括挖泥及清淤、抛石及打夯、基床整平及沉箱安装、后方棱体抛石及填砂等;其次将胸墙分三层浇注,即以廊道顶面及底面为分界线。待沉箱沉降位移稳定后,最后浇注第三层,以确保钢轨位置符合要求，详见“'沉箱安装质量控制措施、保证钢轨安装精度的施工方法和措施”;

控制胸墙高性能砼裂缝的发生，是保证码头上部结构外观质量的关键。我单位在盐田三期、盐田西港区3#泊位施工时,结合实际立项研究，效果良好；目前针对广州南沙港区二期码头胸墙的施工，也正在不断总结控裂方法及经验。我单位结合本地区施工条件，充分利用已有成果，并利用我单位中交集团重点实验室开展研究，制订控裂技术措施,确保码头上部结构外观质量。

1。7质量、环境保护和职业健康安全要求

我局管理方针：

科学管理、持续改进、优质高效、顾客满意

以人为本、健康安全、保护环境、建筑一流

本工程质量、环保、职业健康要求：

(1）工程验收合格率100%，单位工程优良品率100%以上；

(2)合同履行率100％，顾客投诉整改率100％

（3）职工因工死亡率≤0。2‰,职工因工重伤频率≤0.5‰

(4）无重大工伤伤亡事故发生，无大等级及以上船舶交通责任事故发生

(5)节约能源，降低能耗，满足业主环境评价标准

（6)固体废弃分类处理

（7）不断改善环境,确保环境各项指标达到标准

（8）不断提高全体员工质量、环保和职业健康安全意识

二、施工总平面布置

2。1施工总平面布置

2.1.1临时设施布置

本工程办公与生活区主要依托我局现有项目部，在我单位A标水工项目部旁加以扩展建设，民工宿舍、饭堂、试验室、浴室等设施考虑与A标水工项目部共用.办公、生活区另建，占地约1360m2,具体平面布置见2。1—1：办公、生活区平面布置示意图。

工程开工前期在现场适当位置摆放2—3个集装箱,作流动办公室，待B段安装30个沉箱，且后方陆域形成后，即建“现场生产、办公区”，该区面积为3150m2，内设有各类生产车间、仓库、材料堆场以及现场办公室.从A标段进场道路端，修建1条长约80m,宽8m的临时道路至该区大门，随后取消流动办公室,具体平面布置见2.1-2：现场生产、办公区平面布置图.

2。1。2弃泥区

现场弃泥区有3处：

A、5km卸泥区以及基槽清淤卸泥处，由绞吸船进行吹填作业。

B、“淇澳岛东北卸泥区"，是属于12km卸泥区,为本工程主要卸泥区。

C、“伶仃洋水道"，是属于70km卸泥区，炸礁后的石渣须卸至此处.

2。1。3材料来源

A、石料主要来源

深圳宝安:陆路运输，距现场为22km，石料由生产商运至已建500m3以下卸石码头，运石反铲民船由此上料。

中山地区：水路运输，距现场为70km.

珠海地区:水路运输,距现场为50km。

B、砂料主要来源：

中山横门水道：水路距离现场50km，1000m3皮带砂船由此处上料，从水路运至现场，每船每天平均可运2次。

C、商品砼

现场附近砼搅拌站有多处，且与现场距离不运，现考虑使用“宝创商品砼公司”砼,陆路距离现场约8km。

采用商品沥青砼，现考虑使用“深圳市道路工程公司沥青砼厂”的沥青砼，其陆路距离现场约20km。

2。1.4构件预制

沉箱由我单位东江口预制厂预制，该厂至现场距离为90km水路。沉箱由3500t

半潜驳运载.具体详见2.1-3:东江口预制厂平面布置图。

2.1.5下潜坑、养生池的布置

在B、C段码头前沿线前设置下潜坑及养生池，两者相距30m。其中B段下潜坑尺寸为80×50m，挖至标高-18.0，养生池尺寸45×35m，标高-15.0，可存放4件沉箱；C段下潜坑尺寸150×60m,挖至标高—18.0，养生池尺寸45×35m，标高-15。0，可存放4件沉箱。

工程总平面详见2.1—4工程施工总平面布置图。

2.2测量基线布置

本工程的平面坐标采用深圳独立坐标系，高程系统采用赤湾理论最低潮面，施工测量执行《水运工程测量规范》及《全球定位系统(GPS）测量规范》等技术标准。

根据我单位原有及业主提供的测量控制网情况，我们在现场建立GPS测量接收站和次一级的测量控制点，建立现场测量控制网，主要测量仪器包括GPS设备、全站仪、经纬仪和水准仪等。测量控制网上报监理工程师，在得到监理工程师的书面认可后使用，并按照规范要求定期校核，确保施工测量定位的准确可靠。

测量控制网建立后,考虑到全站仪使用方便、测量精度高等优点，平面坐标点的放样主要采用全站仪及GPS测量,沉降观测使用水准仪，其他观测项目都备有相应的测量仪器。工前测量主要包括基线及基点的测量、布设,坐标点的测放等。