F-22战机的资料

F-22战斗机F-22 世界上第一种也是目前唯一一种投产的第四代超音速战斗机，它所具备的“超音速巡航、超机动性、隐身、可维护性”（即所谓的S4 概念，也有资料将“短距起落”包含在内，称为S5）成为第四代超音速战斗机事实上的划代标准。

它的任务包括：夺取制空权，向美军作战提供空中优势，在战区空域有效实施精确打击；防空火力压制和封锁、纵深遮断，近距空中支援。

与第三代战斗机相比，F/A-22飞机最具里程碑意义的技术特性是：采用全隐身与气动综合布局、持续的超音速巡航能力、过失速机动、短距起降、先进的机载设备和火控系统与综合航空电子系统。

F-22加速飞行即将跨越音速前F-22设计结构：F-22采用双垂尾双发单座布局。

垂尾向外倾斜27度，恰好处于一般隐身设计的边缘。

其两侧进气口装在翼前缘延伸面（边条翼）下方，与喷嘴一样，都作了抑制红外辐射的隐身性设计，主翼和水平安定面采用相同的后掠角和后缘前掠角，都是小展弦比的梯形平面形，水泡型座舱盖凸出于前机身上部，全部武器都隐蔽地挂在4个内部弹舱之中。

在平面内为带高位梯形机翼的带尾翼的综合气动力系统，包括彼此隔开很宽和带方向舵并朝外倾斜的垂直尾翼，并且水平安定面直接靠近机翼布置。

按照技术标准(小反射外形、用吸收无线电波的材料、用无线电电子对抗器材和小辐射的机载无线电电子设备装备战斗机，其设计最小有交错射面为0.1平方米左右。

F/A-22是美国战斗机中使用钛合金与复合材料最多的机型。

其中钛-64合金约36%、热定型复合材料约24%、铝合金约16%、钢约6%、钛-52222合金约3%、热塑复合材料约1%、其它约15%。

F-22机身蒙皮全都是高强度、耐高温的BMI复合材料。

新研究开发的高强度钴-62222合金，初问世就用在F—22上。

主起落架使用钢材。

武器舱门与起落架舱门使用热塑复合材料。

两侧翼下菱形截面发动机进气道为不可调节的进气道，为敷设发动机压气机冷壁进气道呈S形通道。

发动机二维喷管，有固定的侧壁和调节喷管横截面积及按俯仰±20°角偏转推力矢量而设计的可动上调节板和下调节板.4S特点：超音速巡航能力:说到超音速性能，首先要提到的就是超音速巡航能力。

超音速巡航这个概念，对于航空爱好者来说并不陌生。

但由于许多媒体报道不甚确实，使得这一概念往往同“超音速飞行”等概念混同起来。

超音速巡航能力实际上是指飞机无需开加力而以较高的超音速巡航飞行的能力。

在这一概念中，有两点必须明确：1）无加力；2）较高超音速。

对于第一点，笔者曾经不止一次看到有文章提到米格-25/31 的“超音速巡航能力”，实际上这两种飞机不过是在机内载油量极大的基础上开加力实现较长时间的超音速飞行罢了。

对于第二点，往往被人忽略，认为只要不加力，飞行M 数超过1，就可以称作超音速巡航了。

英国人在介绍他们自己的“闪电”截击机的一篇文章中就提到，该机不加力M 数达到 1.01，因此算是世界第一种实现超音速巡航的飞机。

随着发动机技术的进步，一些第三代战斗机已经可以在无外挂条件下，不开加力在跨/低超音速区飞行（M0.9~M1.3，一般只能略超过1，尚未接近上限）。

这些飞机也算不上实现了超音速巡航。

F22在突破音障的一瞬间作为第4 代超音速战斗机的划分标准之一，超音速巡航如果这么容易就被第三代、甚至第一/二代超音速战斗机实现，那么这条标准早就可以扔进垃圾堆了。

上述两点只是量化衡量的标准，而不是超音速巡航的实质——通过先进的气动设计，大幅降低超音速零升阻力系数，提高超音速升阻比，结合大推力低油耗发动机，飞机超音速性能实现阶段性的飞跃，这种优越性能的冰山一角就是超音速巡航，这就是它的意义所在，也是它能够成为分代标准之一的原因。

如果只盯住量化标准，而不考虑背后的实质，恐怕会失之偏颇。

试想一下，假如F-15 可以装上F119 发动机，那么不加力M 数或许可以达到M1.2 或更高，但它的超音速性能却绝对比不上F-22，因为它的气动设计仍然是第三代战斗机的水平。

那么超音速巡航可以为F-22 带来什么样的战术优势呢？就这个能力本身来说，它的优势一般体现在拦截和超视距空战中。

如果你正处于攻击态势，或者说，你正驾驶你的猛禽去拦截入侵者，那么超音速巡航能力将大大提高你的接敌平均速度，外推拦截线，在对手进入武器射程之前就对其实施攻击。

而高达M1.5 以上的巡航速度，将赋予你“先敌开火，先敌击落”的优势。

例如，当载机速度从M0.9 提高到M1.5 时（这里假定载机具有高度优势），AIM-120 阿姆拉姆的动力射程也增大了50%。

从一架以M1.5 飞行的F-22 上发射的AIM-120，其初速度要快得多，更多的燃料可以用在后续航程中，因此可以在比原来的距离远50% 的地方击中目标。

如果超巡能力再结合F-22 自身的隐身能力、AN/APG-77 雷达以及具有无源定位能力的AN/ALR-94 电子对抗系统，可以说，F-22 已经具有飞行员梦寐以求的在超视距空战中“先敌发现，先敌开火，先敌击落”的优势。

好了，现在假定你的AIM-120 已经进入自导段，或者你的猛禽很不走运地被对方锁定了（当然如果出现这种情况，那么你大概需要回内利斯补课了），那么你需要做的就是脱离对方导弹的有效攻击范围。

只要你不是迎着导弹上去，那么你的任何机动都会导致对方导弹攻击范围的缩小——事实上是导弹发射瞬间的总能量与猛禽的总能量之差决定了这个范围的大小。

而超巡能力结合超音速机动能力，可以令你的猛禽在防御机动中保持较高的能量状态，从而大大压缩对手的开火距离和导弹的有效攻击范围。

在这种情况下，你的生存几率比以亚音速机动的飞机要高得多。

在和F-15/F-16 的对比试飞中，如果F-22 不想和它们纠缠而加速脱离的话，那么鹰和战隼无论如何也追不上具有超巡能力的猛禽——尽管这些优秀的第三代战斗机已经采用了半油构型，以尽可能提高飞行性能，但结果仍然相同：猛禽能够将这些具有“优良”气动力设计的飞机远远甩开。

采用F100-110/129/229 发动机的F-16 在初始加速突破音障阶段还不会落后猛禽太多。

但当猛禽进入高马赫数超巡状态后，这场竞赛实际上就结束了。

没有哪种飞机可以和猛禽比超音速续航力的。

进行追击的F-16 和F-15 在加挂典型战斗载荷后，无论是在加速段还是在持续巡航段都无法跟上猛禽。

对此，F-22 首席试飞员保罗·梅斯回忆说：“我们的试飞任务总是受到追击飞机油量的限制。

一句简单的“Bingo”就会迫使我们减速，然后把追击机带到加油机那里加油。

而此时猛禽的油箱仍然是剩下很多燃油。

如果这种下一代战斗机在面对今天的飞行器没有表现出明显优势的话，我会成为坚定的反纳税者。

猛禽在很多方面都很出色，而一架超音速巡中的猛禽更是相当出众的。

”除了空战外，如果需要F-22 穿越对手的防空体系，超巡能力同样可以提高其生存力。

道理和前述并无二致：穿越防空系统传感器探测范围的时间越短，留给防空系统的反应事件自然越短。

猛禽的巡航速度越高，截击就越困难，防空系统攻击范围减小幅度也越显著。

无论是尾追还是前置拦截，高速度都显著缩短了有效射击时间，因为导弹必须追击一个高速目标，而相对角速度太大使得它不得不在急转弯中消耗能量。

超机动性：F-22大仰角爬升一直以来，吧里对F22的讨论都集中在其隐形和超巡能力上，对F22的机动性很少有人提到，甚至有些人还认为F22为了隐形牺牲了机动性，导致机动性比三代半好不了多少。

所以在此提一下F22的机动性能，因为F22的技术数据没有公布，所以只能以一些试飞员的言论作为依据，但至少这些言论是可信的。

1。

加速性能在超音速巡航能力的背后，隐藏着这样一个事实：猛禽的发动机推力大而阻力小，在考虑飞机重量因素后，其单位重量剩余功率（Ps，其绝对值等于同等状态下飞机的爬升率）相当惊人。

试飞员保罗——“在所有高度上，以军用推力或者更小的推力进行水平加速非常容易，但要是使用全加力，其加速度简直令人惊骇。

我希望我可以用数字来说明，不过它们现在仍然是保密的。

使用军用推力，在接近音速时随阻力上升，加速性有些下降，但突破音障仍很轻松。

猛禽以军用推力跨音速飞行，感觉上和F-15 开加力差不多。

打开全加力，猛禽的加速性变得稳定而强劲。

在M0.97到M1.08 之间，飞机有轻微抖振。

之后，直到最大速度，猛禽的加速一直保持平稳连续。

试飞时，我们喜欢尽快进入超巡状态，以最大限度地利用我们狭小的超音速空域。

我们开加力进入超巡，当达到测试条件时收回油门。

现在很多高速试飞已经转移到太平洋导弹靶场进行。

我们在这里有更长的直线飞行空间，并可以将音爆对当地居民的影响减至最小。

”发动机是优异加速性能的保障。

F119-PW-100 最大推力97.9 千牛，加力推力155 千牛，可靠性高，可以忍受油门的剧烈变化，堪称战斗机的理想动力。

带固定斜板的进气道在设计上偏重于考虑超巡的要求，在设计巡航速度下具有较高的效率和较小的阻力，飞行包线右端的加速性能和Ps 都明显改善。

对于F-22 来说，限制其最大速度的因素不是发动机推力，而是包括机体强度在内的其它因素——特别是在低空。

为了避免飞行员无操作导致飞机超出最大速度限制，F-22 已经加装了最大速度提示和警告系统，以便当飞机接近极速限制时提醒飞行员。

2。

爬升性能试飞员们试飞F22时都是直接跑道上拉起飞机，打开加力进入超音速飞行，相比三代/三带半机还得用鲁特斯基爬升曲线的老式方法，足以证明F22的爬升性能相当优越3。

横向控制根据经验和已知的信息，大多数战斗机在迎角25~35 度之间其横向稳定性会急剧下降。

如果希望进行过失速机动，这是一个必须解决的问题。

在早期试验中，F-22 也有同样的问题，大约在30 度迎角附近会出现侧滑。

这虽然比设计人员期望的值要大，但也表明该机的安定性比预计的小。

要解决这个问题，必须首先确定大迎角下横、航向控制手段。

和习惯性的想法不同，大迎角下最有效直观的控制手段是方向舵，而不是常规飞行状态中使用的横向控制面（包括副翼、差动平尾等）——除了F-22 联合试飞队外，来自F-16/MATV 试飞员的结论也确认了这一点。

不过，F-16/MATV 的垂尾是按照常规设计，其方向舵在较大迎角时已经失效，控制能力来自于矢量推力喷口；而F-22 的方向舵铰链线明显前倾，使之在所有迎角下都有一定的控制能力，并且在迎角40 度左右效率最高。

同样，大迎角航向控制也不再是传统的方向舵，而是原来的横向控制面。

在包括F-22 在内的多个大迎角验证试飞计划中，试飞员就已经发现，大迎角下的滚转机动看起来更像纯偏航输入。

这情形其实有点类似一战时期的战斗机，那时的设计理论远未完善，副翼偏转时产生极大的偏航力矩，使得飞机首先完成偏航机动，然后才是滚转机动。