独立悬架汽车转向系间隙与干摩擦对其分岔特性的影响
汽车理论(第五版)名词解释汇总
汽车理论（第五版）名词解释汇总1、等速百公里油耗：汽车在一定的载荷下,以最高档位在水平良好路面等速行驶100KM所消耗燃油量。
2、滑水现象:在某一车速下,在胎面下的动水压力的升力等于垂直载荷,轮胎将完全漂浮于水面上与路面毫无接触3、驱动力F t：发动机产生的转矩经传动系传到驱动轮，产生驱动力矩T t，驱动轮在T t的作用下给地面作用一圆周力F0，地面对驱动轮的反作用力F t即为驱动力。
4、汽车的动力性：汽车在良好路面上直线行驶时，由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。
5、发动机的转速特性：发动机的转速特性，即Pe、Ttq、b=f（n）关系曲线。
P36、使用外特性曲线：带上全部附件设备时的发动机特性曲线，称为使用外特性曲线。
7、自由半径：车轮处于无载时的半径。
8、静力半径r s：汽车静止时，车轮中心至轮胎与道路接触面间的距离。
9、>10、滚动半径r r：车轮几何中心到速度瞬心的距离。
11、驱动力图：P712、轮胎的迟滞损失：轮胎在加载变形时所消耗的能量在卸载恢复时不能完全收回，一部分能量消耗在轮胎内部摩擦损失上，产生热量，这种损失称为轮胎的迟滞损失。
13、驻波现象：在高速行驶时，轮胎离开地面后因变形所产生的扭曲并不立即恢复，其残余变形形成了一种波，这就是驻波。
此时轮胎周缘不再是圆形，而呈明显的波浪形。
轮胎刚离开地面时波的振幅最大，它按指数规律沿轮胎圆周衰减。
14、空气阻力：汽车直线行驶时受到的空气作用力在行驶方向的分力称为空气阻力。
15、压力阻力：作用在汽车外形表面上的法向压力的合力在行驶方向上的分力。
16、内循环阻力：满足冷却、通风等需要，使空气流经车体内部时构成的阻力。
17、诱导阻力：空气升力在水平方向的投影。
18、空气升力：由于流经车顶的气流速度大于流经车底的气流速度，使得车底的空气压力大于车顶，从而空气作用在车身上的垂直方向的压力形成压差，这就是空气升力。
19、摩擦阻力：由于空气粘性作用在车身表面产生的切向力的合力在行驶方向的分力。
汽车理论(第五版)名词解释汇总
汽车理论（第五版）名词解释汇总1、等速百公里油耗：汽车在一定的载荷下,以最高档位在水平良好路面等速行驶100KM所消耗燃油量。
2、滑水现象:在某一车速下,在胎面下的动水压力的升力等于垂直载荷,轮胎将完全漂浮于水面上与路面毫无接触3、驱动力F t：发动机产生的转矩经传动系传到驱动轮，产生驱动力矩T t，驱动轮在T t的作用下给地面作用一圆周力F0，地面对驱动轮的反作用力F t即为驱动力。
4、汽车的动力性：汽车在良好路面上直线行驶时，由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。
5、发动机的转速特性：发动机的转速特性，即Pe、Ttq、b=f（n）关系曲线。
P36、使用外特性曲线：带上全部附件设备时的发动机特性曲线，称为使用外特性曲线。
7、自由半径：车轮处于无载时的半径。
8、静力半径r s：汽车静止时，车轮中心至轮胎与道路接触面间的距离。
9、滚动半径r r：车轮几何中心到速度瞬心的距离。
10、驱动力图：P711、轮胎的迟滞损失：轮胎在加载变形时所消耗的能量在卸载恢复时不能完全收回，一部分能量消耗在轮胎内部摩擦损失上，产生热量，这种损失称为轮胎的迟滞损失。
12、驻波现象：在高速行驶时，轮胎离开地面后因变形所产生的扭曲并不立即恢复，其残余变形形成了一种波，这就是驻波。
此时轮胎周缘不再是圆形，而呈明显的波浪形。
轮胎刚离开地面时波的振幅最大，它按指数规律沿轮胎圆周衰减。
13、空气阻力：汽车直线行驶时受到的空气作用力在行驶方向的分力称为空气阻力。
14、压力阻力：作用在汽车外形表面上的法向压力的合力在行驶方向上的分力。
15、内循环阻力：满足冷却、通风等需要，使空气流经车体内部时构成的阻力。
16、诱导阻力：空气升力在水平方向的投影。
17、空气升力：由于流经车顶的气流速度大于流经车底的气流速度，使得车底的空气压力大于车顶，从而空气作用在车身上的垂直方向的压力形成压差，这就是空气升力。
18、摩擦阻力：由于空气粘性作用在车身表面产生的切向力的合力在行驶方向的分力。
基于转向和强度特性的扭力梁悬架优化研究
基于转向和强度特性的扭力梁悬架优化研究随着汽车工业的不断发展，车辆悬架优化已成为了汽车工程师必须面对的一个重要课题，因为悬架系统对于汽车的驾驶感受和安全性起到了至关重要的影响。
扭力梁悬架是一种常见的汽车悬架形式，其主要通过扭转梁的柔度和刚度综合控制车身的悬架行程。
本文将通过转向和强度特性的扭力梁悬架优化研究，来探究如何优化该悬架的性能。
首先，对于扭力梁悬架的转向特性进行优化。
在汽车悬架系统中，转向特性是非常重要的一个方面，因为它关系到汽车的转向性能和稳定性。
在扭力梁悬架中，悬架刚度和柔度对于转向特性的影响较大。
如果悬架刚度过大或过小，将导致转向时抖动或者不足的稳定性。
因此，针对扭力梁的悬架系统，可以通过优化悬架组件的弹性模量和极限载荷来达到更好的转向特性。
其次，在扭力梁悬架中，强度对于悬架的稳定性和可靠性也非常重要。
悬架在汽车行驶过程中将承受来自路面不平和汽车自身振动的高强度载荷，因此强度不足往往会导致悬架的疲劳寿命过短或者失效，最终影响到整个汽车的安全性。
因此，通过优化悬架组件的材料强度和截面形状来提高悬架的强度是很重要的。
最后，扭力梁悬架的优化需要综合考虑转向和强度特性。
在实际的悬架设计中，需要找到一个最佳的悬架刚度和柔度，以保证转向性能和稳定性，同时也需要优化悬架的材料和截面形状以提高强度和疲劳寿命。
这些因素之间存在着相互影响和耦合，因此需要综合考虑和权衡，方能达到最佳的悬架优化效果。
总之，转向和强度特性是扭力梁悬架优化研究中较为重要的方面。
在悬架设计中需要针对这些特性进行综合考虑，以保证汽车的驾驶感受和安全性。
随着汽车工业的不断发展，悬架优化将成为汽车工程师必须研究的重要课题，并且其在汽车性能和市场竞争中的重要性也将不断提高。
在扭力梁悬架的优化中，还有一些其他的因素也需要考虑。
例如，车辆驾驶的稳定性和舒适性也是汽车工程师关注的重要点。
在扭力梁悬架的优化中，可以通过调整悬架的刚度和柔度，以及调整减震器和弹簧的参数来优化车辆驾驶的稳定性和舒适性。
汽车转向系统摩擦分析与优化
汽车转向系统摩擦分析与优化摘要：汽车转向系统对汽车的行驶安全至关重要，其功能就是按照驾驶员的意愿控制汽车的行驶方向。
转向系统摩擦是转向系统中一个重要的参数，它影响着转向盘力矩对驾驶员的操纵感觉，同时对车辆回正起到一定的影响。
本文分析了汽车转向系统摩擦力对转向力和回正力的影响，与此同时，对某一实车进行了转向系统摩擦优化。
关键词：转向系统；摩擦；转向力；回正力前言随着时代的进步，汽车已成为现代生活必不可少的出行工具。
汽车行业逐步发展的同时，人们对驾驶感觉要求越来越高。
转向系统作为影响驾驶感觉的重要部分，得到了越来越多的重视。
本文主要是对转向系统中影响驾驶感觉的参数-转向系统摩擦进行分析和优化。
1转向系统介绍1.1转向系统的类型转向系统分为机械转向系统和动力转向系统。
其中，完全靠驾驶员手力操纵的转向系统称为机械转向系统；借助动力来操纵的转向系统称为动力转向系统。
动力转向系统可分为液压动力转向系统和电动助力转向系统。
1.2机械转向系统简介机械转向系统是由驾驶员的力量驱动的，所有这些都是机械的。
机械转向系统由转向操纵机构、转向器和转向传动机构组成。
1.2.1转向操纵机构转向操纵机构由方向盘、转向轴、转向管柱等组成。
该功能是将驾驶员的力量由方向盘传向转向器。
1.2.2转向器转向器是将旋转运动转到直线（或近似直线）运动，同时也是转向系统中的减速装置。
目前，常见的有齿轮齿条式、圆球曲柄销式、蜗杆曲柄销式、圆球齿条式、蜗轮式等。
1.2.3转向传动机构转向传动机构的功能是转向器输出的力和运动传到转向桥两边转向节，使两边转向轮偏转，两个转向轮偏转角按一定关系改变，以确保车轮在汽车方向盘和地面的相对滑动尽可能小。
1.3动力转向系统简介当转向轴载荷较小时，汽车转向系统使用机械转向装置可以实现顺利转向，当转向轴载荷较大时，仅仅依靠驾驶员的身体力量作为动力就难以转向。
动力转向系统是在机械转向系统的基础上形成的，即在机械转向系统上增加了助力装置。
悬架装置与转向系间隙检测与排除
故障检测与排除
用举升机托起车身，在转向 轮离开地面过程中，车轮底 部明显向汽车垂直中心向内 逐步移动，用手将车轮底部 反复向内外扳动，发现前悬 架下摆臂与发动横梁出明显 松旷。经查，此处衬套以明 显磨损。应予以更换。
故障检测与排除
• 该车前桥采用麦弗逊式独立悬架， 此处磨损后产生过大间隙，使前车 轮外倾角发生变化，导致汽车在高 速行驶中出现前轮摆动现象
悬架装置与转向系间隙检测、诊断 与排除
T E
理论引导
• 汽车行驶时，悬架工作条件恶劣，既传递驱动力、制动力、及其 他力矩，又承受整车载荷及路面的冲击。因此，在汽车长时间工 作后，其悬架系的某些杆件将有不同程度磨损、变形、断裂、失 效，以至引起故障，使汽车的乘坐舒适性，操作稳定性及行车安 全受到影响。 • 汽车悬架装置和转向系各部间隙在使用中会逐渐增大，致使汽车 在行驶中出现跳动增大，横摆加剧，转向轮摆头、轮胎磨损异常 ，冲击增强等现象，严重影响操纵稳定性，和使用寿命。因此， 汽车悬架装置和转向系间隙是一个综合性诊断。
情景导入
• 现有一辆2005款别克凯越乘用车，累计行驶十万公里，据车主王 先生反映在行驶过程中出现路面反馈冲击明显，并伴有异响，在 高速行驶过程中出现前轮摆动现象。
故障原因分析
• 根据在高速行驶中出现前轮摆动，首先可能想到的是转向机构故 障，左右转动方向盘，发现自由行程正常；进一步检查转向传动 机构，未发现传动间隙过大的现象。据此，基本排除该现象由转 向系故障引起。 • 这时我突然想到一个重要的线索被我所忽略，那就是车主提到的 在正常行驶中出现路面反馈冲击明显，并伴有异响，会不会是行 驶系悬架出了问题？那么要用什么方法来检测悬架呢
故障检测与排除
下摆臂衬套老化严重
关于外倾角
转向系间隙对汽车操纵稳定性影响研究
［ 摘要 】 本文 中将转 向机构简 化为平面连杆机构 ， 并就机构 中运 动副 间隙对汽车操纵稳 定性 的影 响进行 了分 析 。建立 了考虑 间隙的 ４自由度 车辆操纵系统数学模型 。基于该模 型 ， 应用数值 分析方 法对 间隙变化 时汽车操纵 系统 响应 的主要 指标进行仿真 。结果表 明， 间隙的存 在 ， 使汽 车横摆角 速度和质 心侧偏角 时域稳态 响应 出现波动 ， 降低 了操纵 品质 ； 随着间 隙的增大 ， 横摆角速度与质心侧偏角 的振 幅加大 ， 且其相平面稳定 区域逐渐减小 。
ｓ ｔ ｅ ａ ｄ ｙ — ｓ ｔ ａ ｔ ｅ ｒ ｅ ｓ ｐ ｏ ｎ ｓ ｅ ｓ ｏ ｆ ｙ ａ ｗ ｒ ａ ｔ ｅ ａ ｎ ｄ ｓ ｌ ｉ ｐ ａ ｎ ｇ ｌ ｅ ｏ ｆ ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ｉ ｎ ｔ ｉ ｍｅ ｄ ｏ ｍａ ｉ ｎ ａ ｎ ｄ ｔ ｈ ｅ ｄ ｅ ｇ ｒ ａ ｄ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｉ ｎ ｈ ａ ｎ ｄ ｌ ｉ ｎ ｇ ｑ ｕ ａ ｌ ｉ ｔ ｙ， ａ ｎ ｄ ｗｉ ｔ ｈ ｔ ｈ ｅ ｉ ｎ ｃ ｒ ｅ ａ ｓ ｅ ｉ ｎ ｃ ｌ ｅ ａ ｒ ａ ｎ ｃ ｅ ｔ ｈ ｅ ｖ ｉ ｂ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｍｐ ｌ ｉ ｔ ｕ ｄ ｅ ｓ ｏ ｆ ｙ ａ ｗ ｒ ａ ｔ ｅ ａ ｎ ｄ ｓ ｉ ｄ ｅ ｓ ｌ ｉ ｐ ａ ｎ ｇ ｌ ｅ ｒ ｉ ｓ ｅ ａ ｎ ｄ ｔ ｈ ｅ ｓ ｔ ａ ｂ ｌ ｅ ｒ ｅ ｇ ｉ ｏ ｎ ｓ
5.4 汽车操纵稳定性与悬架、转向系的关系
Φr
车厢的侧倾角:车厢在侧向力的作用下绕 侧倾轴线的转角. 车厢侧倾角是操纵稳定性和汽车平顺性 的重要参数. 侧倾角Φr 影响汽车ωr 动态和稳态响应, 是操纵稳定性的重要评价指标. Φr 过大, 会使驾驶员感觉不稳定,不安全,不舒服. Φr 过小,在不平路面车厢冲击大. 汽车稳态圆周运动时,车厢的侧倾角为
23/25
车厢侧倾时,车轮外倾角的三种变化形式: 保持不变;沿着地面侧向力方向倾斜;沿着地 面侧向力作用方向相反的方向倾斜.
24/25
据悬架导向杆系的运动学关系,找出车轮相对车 厢的相对转动角度,然后让车厢与地面一起回转 Φr ,此时地面回复到原来状态,即可确定外倾 角的数值.
25/25
当车轮的外倾倾斜方向与地面的侧向反作用力 相一致时,侧偏角绝对值减小;反之,则增大. 车轮外倾角的增加使车轮的侧向附着性能降低, 汽车的极限侧向加速度减小. 车厢侧倾时,车轮相对地面的侧倾角由车轮相 对车厢的外倾角和车厢相对地面的侧倾角组成. 车轮相对地面的外倾角求法:假想让车厢不动, 令地面相对车厢转动一个角度Φr ,这样就可根
dΦr
B dΦr 2
dΦr
1 ′B2 KΦr = kl 2
dQ
Om
B
dQ
B dl ≈ dΦr 2
dQ = kl′dl
B B B dT = 2dQ = 2kl′ dΦr 2 2 2 2 δSs 2 m kl′ = ks ( ) = ks 12/25 δSt n
1 dT = kl′B2dΦr 2 1 2 KΦr = kl′B 2 1 Bm 2 = ks ( ) 2 n
k0
kl + kr k = 2 F α = Y' 2k0
' 0
转向系主要性能参数及对汽车操纵稳定性的影响
第五章 汽车转向系设计转向系是用来保持或者改变汽车行驶方向的机构，在汽车转向行驶时，保证各转向轮之间有协调的转角关系。
机械转向系依靠驾驶员的手力转动转向盘，经转向器和转向传动机构使转向轮偏转。
有些汽车还装有防伤机构和转向减振器。
采用动力转向的汽车还装有动力系统，并借助此系统来减轻驾驶员的手力。
对转向系提出的要求有：1)汽车转弯行驶时，全部车轮应绕瞬时转向中心旋转，这项要求会加速轮胎磨损，并降低汽车的行驶稳定性。
任何车轮不应有侧滑。
不满足2)汽车转向行驶后，在驾驶员松开转向盘的条件下，转向轮能自动返回到直线行驶位置，并稳定行驶。
3)汽车在任何行驶状态下，转向轮不得产生自振，转向盘没有摆动。
4)转向传动机构和悬架导向装置共同工作时，由于运动不协调使车轮产生的摆动应最小。
5)保证汽车有较高的机动性6)操纵轻便。
具有迅速和小转弯行驶能力。
7)转向轮碰撞到障碍物以后，传给转向盘的反冲力要尽可能小。
8)转向器和转向传动机构的球头处，有消除因磨损而产生间隙的调整机构。
9)在车祸中，当转向轴和转向盘由于车架或车身变形而共同后移时，转向系应有能使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置。
10)进行运动校核，保证转向盘与转向轮转动方向一致。
正确设计转向梯形机构，可以使第一项要求得到保证。
转向系中设置有转向减振器时，能够防止转向轮产生自振，同时又能使传到转向盘上的反冲力明显降低。
为了使汽车具有良好的机动性能，必须使转向轮有尽可能大的转角，并要达到按前外轮车轮轨迹计算，其最小转弯半径能达到汽车轴距的2～2.5倍。
通常用转向时驾驶员作用在转向盘上的切向力大小和转向盘转动圈数多少两项指标来评价操纵轻便性。
没有装置动力转向的轿车，在行驶中转向，此力应为50～100N ；有动力转向时，此力在20～50N 。
当货车从直线行驶状态，以 10km ／h 速度在柏油或水泥的水平路段上转入沿半径为12m 的圆周行驶，且路面干燥，若转向系内没有装动力转向器，上述切向力不得超过250N ；有动力转向器时，不得超过120N 。
悬架问题分析报告
悬架问题分析报告悬架是汽车的重要组成部分，它对汽车的行驶稳定性和悬挂系统的可靠性起着重要作用。
为了保障汽车的正常行驶和减少事故的发生，悬架问题的及时发现和解决至关重要。
因此，本报告将对一些常见的悬架问题进行分析和总结。
首先，我们将着眼于悬架问题的原因。
悬架的主要功能是保证汽车在不平整路面上行驶时的稳定性和舒适性。
然而，长时间行驶、路况恶劣以及缺乏定期保养等因素都可能导致悬架故障。
其中，最常见的问题是悬架弹簧断裂、减震器失效、悬架部件磨损等。
这些问题会导致汽车在行驶时出现颠簸感、行驶不稳定以及悬架部件的松动等现象。
接下来，我们将探讨悬架问题对汽车性能的影响。
悬架问题的存在会对汽车的操控性、行驶稳定性和乘坐舒适性产生负面影响。
例如，悬架弹簧断裂会导致车身高度下降，增加油耗并降低通过障碍物的能力。
减震器失效会导致车辆悬挂部件频繁碰撞，进而影响车辆的平稳行驶。
悬架部件的磨损不仅会降低车辆的稳定性，还会增加零部件间的摩擦和磨损，进而导致更严重的故障。
最后，我们需要就如何发现和解决悬架问题提出一些建议。
定期车辆保养和检查是防止悬架问题的最好方法之一。
及时检修、更换磨损部件，以及保持悬架部件的润滑和紧固都能有效地减少悬架问题的发生。
另外，驾驶员在驾车过程中应留意车辆的颠簸感和不稳定现象，一旦发现问题应及时前往专业维修站进行检查和维修。
综上所述，悬架问题对于汽车的安全和正常行驶至关重要。
通过定期保养、检查和维修，可以有效地避免悬架问题的发生，并最大程度地保障汽车的行驶稳定性和乘坐舒适性。
同时，驾驶员对车辆的观察和及时发现悬架问题的能力也起着重要作用。
只有通过综合的策略和措施，才能更好地解决悬架问题，确保汽车的安全行驶和乘坐体验。
第二章 悬架系统特性
第二章悬架系统特性1）悬架系统的作用：提高舒适性，降低地面不平度对车身的振动，是行驶平顺的研究对象；2）悬架的功能：缓冲、减振；3）悬架对车辆性能的影响：转向时，由于悬架系统的存在，使得车身在离心力的作用下会出现侧倾，从而造成左、右车轮的垂直载荷分配不均，引起左、右两侧车轮的地面附着力的变化，而其将对车辆操纵稳定性带来影响，因此，悬架分析又是操纵稳定性分析中的重要内容。
悬架系统既是平顺性研究又是操纵稳定性研究的重要内容。
4）悬架的类型：根据车辆左、右两个半轴是否连在一起，将悬架分为：独立悬架、非独立悬架。
独立悬架－两半轴是分开的，非独立悬架－两半轴是连在一起的。
非独立悬架独立悬架独立悬架又有：单横臂独立悬架双横臂独立悬架悬架的特性主要体现在刚度上，为此本章主要分析几种典型悬架的刚度特性。
2.1 扭杆悬架扭杆悬架的特点：结构简单、工作可靠、使用寿命长、单位质量变形能大。
扭杆弹簧在A处，垂直纸面向里（一）参数说明：1）d－扭杆直径；2）L－扭杆工作长度；3）a－平衡肘长度；4）α－平衡肘的初始安装位置与水平线的夹角；5）α－负重轮受力后平衡肘的与水平线的夹角，规定在水平线以下为正，水平线以上为负。
（二）受力分析平衡肘在受到垂直方向的力P作用时，扭杆一端从α位置变到了α位置，则在扭杆上作用的扭矩为M：=cosM Paα设在扭矩M 作用下，扭杆的扭角为：0M L G Jθαα=-=式中，J 为扭杆断面的极惯性矩，对实心圆杆有：440.132d J d π=≈；G 为扭杆材料的切变弹性模量（对钢，74530.5~79433.8G M P a =）。
由上两式可得：()0cos G J P La ααα-=由于刚度是力对位移的微分，所以要求刚度，还得需要确定位移。
负重轮行程为：()0sin sin f a αα=-则可得扭杆悬架的线刚度为：()0221cos x dPtg dPG J d m df df La daααααα--=== 把J 的表达式代入上式得：()4022132cos x tg G d m Laαααπα--=当0α=时，即平衡肘处于水平位置，此时可得 40232x G d m Laπ=（三）扭杆悬架刚度特性的影响因素 1）扭杆直径d 的影响，d 越大，刚度越大； 2）扭杆工作长度L 的影响，L 越长，刚度越小； 3）平衡肘长度a 的影响，平衡肘越长，刚度越小； 4）工作位置α的影响。
车辆悬挂系统的动力学特性分析与优化
车辆悬挂系统的动力学特性分析与优化悬挂系统是车辆中重要的组成部分，它直接影响着车辆的行驶稳定性和乘坐舒适性。
车辆在行驶过程中会受到各种路面条件的影响，如不平整道路、弯道行驶和制动等。
因此，对车辆悬挂系统的动力学特性进行分析与优化具有重要意义。
悬挂系统的动力学特性主要包括悬挂刚度、阻尼特性和质量分布等方面。
在车辆行驶过程中，悬挂系统的刚度确定了车辆的垂直运动特性，而阻尼特性则决定了车辆的减振能力和回弹程度。
通过对悬挂系统的动力学特性进行分析，可以得出悬挂系统的固有频率和阻尼比等参数，进而对其进行优化设计，以提高车辆的行驶平稳性和乘坐舒适性。
首先，要对悬挂系统的刚度进行分析。
悬挂系统的刚度是指悬挂弹簧和减振器对车辆的垂直运动的影响程度。
过硬或过软的悬挂系统都会导致车辆在行驶过程中的颠簸感和不稳定感。
因此，需要通过试验和模拟计算等方法，确定合适的悬挂刚度，以平衡车辆的行驶稳定性和乘坐舒适性。
其次，阻尼特性也是悬挂系统中需要关注的重要参数。
通过合理地选择减振器的阻尼系数，可以控制车辆的减振能力和回弹程度。
阻尼系数过小会导致车辆在通过不平整道路时产生较大的振动，而阻尼系数过大则会影响车辆的悬挂系统的回弹能力，使车辆的行驶更为凹凸不平。
因此，需要研究减振器的阻尼特性，优化阻尼系数，以达到平衡车辆行驶稳定性和乘坐舒适性的目的。
另外，悬挂系统中的质量分布也是影响动力学特性的关键因素之一。
车辆的前后轴负荷分配以及悬挂系统的重量对车辆的稳定性和操控性有着重要影响。
合理分配质量可以改善车辆的姿态控制，提高悬挂系统的动态响应能力，使车辆具有更好的驾驶稳定性和操控性。
因此，在悬挂系统的设计过程中，需要考虑车辆整体的质量分布，以保证车辆在行驶过程中的稳定性和操控性。
总之，悬挂系统的动力学特性分析与优化对于提高车辆行驶稳定性和乘坐舒适性具有重要意义。
通过合理选择悬挂刚度、优化阻尼特性和考虑质量分布等因素，可以使得悬挂系统在各种路况下表现更好，提高车辆的行驶稳定性和乘坐舒适性。
独立悬架车辆转向轮侧滑及其影响因素的试验研究
影 响转 向轮 侧 滑 的 轮 胎 胎 压 、 荷 和 车速 等 相 关 因 素 进 行 了 试 验 研 究 。通 过 对 试 验 数 据 进 行 回 归 处 理 ， 到 了 侧 滑 载 得
量 与转 向轮 定 位 参 数 间 的 定 量 映 射 关 系 ， 对 其进 行 了 回 归 系 数 、 归方 程 的 显 著 性 检 验 和 失 拟 检 验 。结 合 汽 车 动 并 回
ｉ ｎｇ ｗｈｅ ｌｕ ｅ ｔ ａ ｒ ｔｃ ｅ ｒ ｓ ｉｎ ｃ ｏ ｓ ｕｔｃ ｍ ｂ ｎ ｔｏ ｔ ｏ ｏ ｄ ｉｎ ｔ ｅ ｅ ｐ ｒｍｅ ｔａ ｄ ｒ ｅ ｒ ｈ ｎｆｕ ｎ ａ ｅ ，ｓ ｈｅ ｑｕ ｄ ａ ｉ ｒｇ ｅ ｓｏ ｒ ｓ ｃ ｏ ｉ ａ ｉｎ ｍｅ ｈ ｄ ｔ ｅｓｇ ｈ ｘ ｅ ｉ ｎ ，ｎ ｅｓ ａ ｃ ｉ ｌ ｅ ｃｅ ｆｃ—
独立悬架转向横拉杆断开点的K&C特性影响分析
－ Ｊ
协调性 ， 以便在车轮跳动时 ， 车轮前束角 、 车轮外倾角
及 轮距 等参 数 的变 化尽 量小 『 ２ － １ １ 。
这里应用 Ａ Ｄ Ａ Ｍ Ｓ ／ Ｃ ａ ｒ 建立某乘用车悬架转向系 统多体动力学分析模型， 分析 了转 向横拉杆断开点位
置对悬架 Ｋ ＆ Ｃ 性能参数的影 响，为悬架优化设计及 改善整车操纵稳定性提供了依据。
一
定的指导 ， 并为车辆 的操纵稳定性分析提供依据。
Ａ Ｄ Ａ ＭＳ 转 向横 拉 杆 断 开 点 优 化
关键词 ： 麦 弗逊 悬 架
Ｋ＆ Ｃ ｃ ｈａ ｒ ａｃ ｔ ｅ ｒ ｉ ｓ ｔ ｉ ｃ ｉ ｍ ｐａ ｃ ｔ ａｎ ａ ｌ ｙｓ ｉ ｓ ｏ ｆ ｂｒ ｏ ｋ ｅ ｎ ｐｏ ｉ ｎｔ ｏ ｆ ｉ ｎｄ ｅ ｐ ｅ ｎｄｅ ｎ ｔ ｓ ｕｓ ｐｅ ｎｓ ｉ ｏ ｎ ｓ ｔ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎｇ ｔ ｉ ｅ ｒ ｏｄ
Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ： Ｕｓ ｉ ｎ ｇ ＡＤＡＭＳ ／ Ｃ ａ ｒ ｓ ｏ ｆ ｔ ｗａ ｒ ｅ ｔ ｏ ｅ ｓ ｔ ａ ｂ ｌ ｉ ｓ ｈ ｖ ｉ ｒ ｔ ｕ ａ ｌ ｐ ｒ ｏ ｔ ｏ ｔ ｙ ｐ ｅ ｍｏ ｄ ｅ ｌ ｏ ｆ Ｓ ｕ ｓ ｐ ｅ ｎ ｓ ｉ ｏ ｎ ｓ ｔ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ ｍｅ ｃ ｈ ａ ｎ ｉ ｓ ｍ ｆ ｏ ｒ ｓ ｏ ｍｅ ｐ ａ ｓ ｓ ｅ ｎ ｇ ｅ ｒ ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ， ｄ ｅ ｅ ｐ ｌ ｙ ｒ ｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ ａ ｎ ｄ ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｅ ａ ｉ ｍ ａ ｔ ｔ ｈ ｅ Ｋ＆Ｃ ｃ ｈ ａ ｒ ａ ｃ ｔ ｅ ｉｓ ｒ ｔ ｉ ｃ ｏ ｆ ｂ ｒ ｏ ｋ ｅ ｎ ｐ ｏ ｉ ｎ ｔ ｏ ｆ ｉ ｔ ｓ ｓ ｔ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ ｔ ｉ ｅ ｒ ｏ ｄ ， ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍａ ｔ ｉ ｃ ａ ｌ ｌ ｙ ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｅ ｔ ｈ ｅ ｉ ｎ ｌ ｆ ｕ ｅ ｎ ｃ ｅ ｆ ａ ｃ ｔ ｏ ｒ ｏ ｆ ｓ ｔ ｅ ｅ ｉｎ ｒ ｇ ｔ ｉ ｅ ｒ ｏ ｄ ｆ ｏｒ ｓ ｕ ｓ ｐ ｅ ｎ ｓ ｉ ｏ ｎ ｓ ｔ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ ｐ ｅ ｒ ｆ ｏ ｒ ｍａ ｎ ｃ ｅ ｐ ａ ｒ ａ ｍｅ ｔ ｅ ｒ ｓ ， ｗｈ ｉ ｃ ｈ ｈ ａ ｓ ａ ｃ ｅ ｔ ｒ ａ ｉ ｎ ｇ ｕ ｉ ｄ ｉ ｎ ｇ ｓ ｉ ｇ ｎ ｉ ｆ ｉ ｃ ａ ｎ ｃ ｅ ｆ ｏ ｒ ｏ ｐ ｔ ｉ ｍｉ ｚ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ， ａ ｎ ｄ ｐ ｒ ｏ ｖ ｉ ｄ ｅ ｅ ｖ ｉ ｄ ｅ ｎ ｃ ｅ ｏｒ ｆ ｏ ｐ ｅ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ｔ ａ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ ｏ ｆ ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ． Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ ： Ｍａ ｃ ｐ ｈ ｅ ｒ ｓ ｏ ｎ ｓ ｕ ｓ ｐ ｅ ｎ ｓ ｉ ｏ ｎ； ＡＤＡＭ Ｓ ， ｓ ｔ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ ｔ ｉ ｅ ｒ ｏ ｄ ， ｂ ｒ ｏ ｋ ｅ ｎ ｐ ｏ ｉ ｎ ｔ ， ｏ ｐ ｔ ｉ ｍｉ ｚ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ
汽车转向传动系统与悬挂系统运动干涉优化
看了这位老司机的文章，感慨颇多，果然是高手在民间，实践出真知。
这位用户对底盘的改制改变了其原始设计状态，这是不符合主机厂及国家相关法规的要求。
不过，暂且抛开这个问题不谈，我也谈下自己对动力匹配的一点认识：2/!咩咚拎桀鲒众所周知，衡量汽车的动力性是通过汽车的最高车速、加速时间、最大爬坡度这三项指标来评价的，且进行动力性评价指标试验时，各国规定的载质量是不一样的。
我国是满载，德国是半载。
在这三项指标中，最高车速和加速时间及最大爬坡度是相互制约的，在重卡动力匹配中更关注容易控制的最高车速和爬坡度的匹配。
车辆所能达到的最高车速，不仅取决于车辆传动系统传动比匹配，还得满足驱动力与行驶阻力的平衡、功率平衡。
当然，这种匹配都是基于车辆在满载的前提下进行的。
文中所提到的车辆，在把变速器调成带超速档，驱动桥速比调小后，仍能满足使用需求。
我们可以判断出这车原始配置的后备功率余量是比较大的。
这对车辆的加速和爬坡性能是有帮助的，同样的对车辆的车速也是有所限制的。
因此，我们可以断定，这辆车的配置与用户的使用工况是不匹配的。
3/!胂炫拎桀鲒对于文中所述调整变速器和驱动桥速比后的经济性好转，这是显而易见的。
在整车动力满足车辆正常行驶的前提下，这可以从两个方面来理解：一是车速恒定不变，变速器及驱动桥速比调小，发动机所需转速降低，发动机的功率及负荷率都变小，单位时间的燃油消耗量变小，从而整车油耗变低；二是功率恒定不变，即变速器及驱动桥速比调小，车辆车速增大，所需的运营时间变短，从而整车油耗变低。
至于文中所提的转向问题，因涉及的因素较多，且问题的描述较为模糊，无法做出准确的判断，不再论述。
一般重卡的使用工况主要由载质量决定，其他需求要素如运输距离、行驶路面及行驶车速与载质量变及动力匹配密切关联。
选择一款合适的车型，关键要把车辆的用途、工况定位准确。
载质量是标载、重载，还是复合型；行驶路面是工地路面、等级公路，还是省道、高速公路等诸多方面，这对于车辆的动力配置都是有着直接的影响。
乘用车底盘的悬挂系统的轮胎动力学特性分析与优化研究
乘用车底盘的悬挂系统的轮胎动力学特性分析与优化研究乘用车底盘的悬挂系统是整个车辆的重要组成部分，对车辆的操控性、稳定性和乘坐舒适性起着至关重要的作用。
其中，轮胎动力学特性是影响悬挂系统性能的关键因素之一。
本文将对乘用车底盘的悬挂系统的轮胎动力学特性进行分析与优化研究。
首先，我们需要了解轮胎动力学特性对乘用车底盘悬挂系统的影响。
轮胎动力学特性指的是在车辆行驶过程中，轮胎与地面之间的相互作用力和摩擦力的特性。
它直接影响着车辆的加速、制动和转弯性能。
轮胎的动力学特性包括纵向力、侧向力以及转矩。
纵向力主要是指轮胎在加速和制动过程中产生的力，它与轮胎和地面之间的摩擦力有关。
在加速时，轮胎需要提供足够的纵向力来推动车辆前进；而在制动时，轮胎需要产生足够的纵向力来减速车辆。
因此，合理地优化悬挂系统可以提高车辆的加速和制动性能，实现更好的操控性。
侧向力主要是指轮胎在转弯过程中产生的力，它决定了车辆的侧向稳定性。
优化悬挂系统可以提高车辆的侧向抓地力，使得车辆在高速转弯时更加稳定，减少侧滑和失控的风险。
转矩是指轮胎在行驶过程中受到的扭矩作用，它直接影响着车辆的转向性能和操控性。
合理地优化悬挂系统可以减少车辆转向时的滚动和侧倾，提高车辆的操控性和稳定性。
在对乘用车底盘的悬挂系统进行轮胎动力学特性分析时，我们可以采用一些常用的测试手段和方法。
例如，可以通过使用测力传感器和转向力矩传感器来测量轮胎所产生的各个力的大小，并结合车辆状态参数的测量结果，如车辆加速度、转角等，来进行数据分析和模拟。
基于这些数据分析和模拟的结果，可以对悬挂系统进行优化设计。
优化的目标是提高车辆的操控性、稳定性和乘坐舒适性，以满足消费者对乘用车的需求。
其中，悬挂系统的刚度、阻尼和几何参数等均可进行调整和优化，以达到最佳的轮胎动力学特性。
在优化设计时，需要综合考虑各种因素的影响。
例如，悬挂系统的刚度和几何参数的优化可能会对车辆的乘坐舒适性产生影响。
因此，在优化设计时需要进行多目标优化，综合权衡各个指标的重要性和影响。
4WS汽车独立悬架的动态特性研究的开题报告
4WS汽车独立悬架的动态特性研究的开题报告一、选题背景与意义随着汽车技术的不断进步，人们对汽车的安全性、舒适性和操控性要求也越来越高。
其中，悬挂系统作为汽车底盘的重要组成部分，对汽车的操控性和舒适性有着重要的影响。
传统的悬挂系统存在着很多局限性和不足之处，如悬挂系统参数固定不变、悬架刚度无法根据路况自适应等问题。
而4WS（四轮转向）汽车独立悬架技术的出现，可以有效地提高汽车的操控性和舒适性。
二、研究的目的和内容本文旨在研究4WS汽车独立悬架的动态特性，探究其对汽车操控性和舒适性的影响。
具体研究内容包括以下几个方面：（1）分析4WS汽车独立悬架系统的结构和工作原理；（2）建立4WS汽车独立悬架系统的动力学模型；（3）利用Matlab等软件对模型进行仿真分析，得到4WS系统的转向特性、倾斜特性和车身悬架动力响应等数据；（4）分析模拟数据，探究4WS系统对汽车操控性和舒适性的影响；（5）探讨4WS汽车独立悬架系统的优化方案，以提高悬挂系统的性能。
三、研究方法本文将采用理论分析和计算机仿真相结合的方法，建立4WS汽车独立悬架系统的动力学模型，并利用Matlab等软件对模型进行仿真分析。
通过分析模拟数据，得出4WS 系统对汽车操控性和舒适性的影响，并提出优化方案。
四、预期结果及进展情况预计通过本文研究，可以深入理解4WS汽车独立悬架系统的动态特性，探究其对汽车操控性和舒适性的影响。
研究成果有望为汽车技术的发展提供理论参考和实践指导。
目前，本文已完成研究方案的设计以及相关文献的阅读工作，并开始进行4WS汽车独立悬架系统的动力学模型建立。
后续研究将采用计算机仿真的方法，得出模拟数据并进行分析。
汽车悬架对整车性能的影响
郑州电子信息职业技术学院毕业论文课题名称：________________________作者：________________________学号：________________________系别：________________________专业：________________________指导教师：________________________2010年第四章汽车悬架设计悬架是保证车轮或车桥与汽车承载系统(车架或承载式车身)之间具有弹性联系并能传递载荷、缓和冲击、衰减振动以及调节汽车行驶中的车身位置等有关装置的总称。
悬架最主要的功能是传递作用在车轮和车架(或车身)之间的一切力和力矩，并缓和汽车驶过不平路面时所产生的冲击，衰减由此引起的承载系统的振动，以保证汽车的行驶平顺性。
为此必须在车轮与车架或车身之间提供弹性联接，依靠弹性元件来传递车轮或车桥与车架或车身之间的垂向载荷，并依靠其变形来吸收能量，达到缓冲的目的。
采用弹性联接后，汽车可以看作是由悬挂质量(即簧载质量)、非悬挂质量(即非簧载质量)和弹簧(弹性元件)组成的振动系统，承受来自不平路面、空气动力及传动系、发动机的激励。
为了迅速衰减不必要的振动，悬架中还必须包括阻尼元件，即减振器。
此外，悬架中确保车轮与车架或车身之间所有力和力矩可靠传递并决定车轮相对于车架或车身的位移特性的连接装置统称为导向机构。
导向机构决定了车轮跳动时的运动轨迹和车轮定位参数的变化，以及汽车前后侧倾中心及纵倾中心的位置，从而在很大程度上影响了整车的操纵稳定性和抗纵倾能力。
在有些悬架中还有缓冲块和横向稳定杆。
尽管一百多年来汽车悬架从结构型式到作用原理一直在不断地演进，但从结构功能而言，它都是由弹性元件、减振装置和导向机构三部分组成。
在有些情况下，某一零部件兼起两种或三种作用，比如钢板弹簧兼起弹性元件及导向机构的作用，麦克弗逊悬架(McPherson strut suspension，或称滑柱摆臂式独立悬架)中的减振器柱兼起减振器及部分导向机构的作用，有些主动悬架中的作动器则具有弹性元件、减振器和部分导向机构的功能。
悬架系统对汽车制动跑偏的影响
悬架系统对汽车制动跑偏的影响汽车车架变形与悬架系统出现故障将造成车辆各轮荷的分布不均、前轮定位不正确、前后轴移位等现象，这些都将导致汽车的制动跑偏。
在制动时若汽车左右轮制动力大小相等、制动力增长快慢一致，承受载荷小的车轮必然先抱死，而承受载荷大的车轮由于惯性的作用必然后抱死，因为这种时间差的出现，故而会出现制动跑偏的现象。
这种现象在汽车有装载的情况下才会较明显，在空载的情况下一般不会发生。
在制动台上检验也没有明显的反应。
（1）原因分析造成这种状况的原因主要有以及几个方面：钢板弹簧变形、折断、疲劳；减振器损坏；悬架系统的导向杆或平衡杆变形；车架变形等。
并且，在汽车装载过程中，如果出现人为地将货物堆放不均匀的情况，也将造成车辆因这种不均匀而引起的左右轮载荷分布不均而导致汽车的制动跑偏，进而可能造成严重的交通事故，严重威胁驾驶员和乘客的行车安全。
（2）解决措施针对悬架方面的问题，应着重检查钢板弹簧、减震器、车架以及悬架系统的导向杆和平衡杆，保证这些部件的正常工作。
①检查钢板弹簧是否发生变形、折断以及金属疲劳，若出现，则进行针对性的调整，维修或者更换弹簧。
②检查减震器是否损坏，若损坏，维修或更换。
③检查悬架系统的导向杆和平衡杆是否出现故障，若出现，根据出现故障的轻重，酌情维修或更换。
④观察车架是否变形，并根据情况修理。
⑤另外，应当提醒驾驶员与乘客们注意，在使用汽车装货或载客时应当使悬架系统尽量能够平衡的受力，避免出现各部件受力不均引起的车架变形现象而引发制动跑偏影响行车安全。
3.5 前轴总成对汽车制动跑偏的影响及排除方法前轴总成零部件制造和装配质量的好坏是影响汽车制动跑偏诸多因素中最为重要的一项。
一般情况下，前轴总成有以下四个方面对汽车制动跑偏影响很大：左、右制动器产生的制动力不相等；前轮定位参数不准确；轮毂轴承预紧力偏小；转向系相关零部件间隙比较大，刚性不好。
以下就对这四点逐一分析。
时代上汽上岗证考试题
时代上汽上岗证考试题1、填空题腐蚀磨损可分为（）、（）、（）和（）四种状态。
2、单项选择题汽车电控悬架系统的减振器阻尼调节，下列说法中正确的是（）.A.阻尼调节采用占空比可调阀B.调节电机一般是步进电机C.阻尼力的调节时间为微秒级D.液压阻尼孔只有二级可调3、单项选择题手制动盘与摩擦片间隙的调整应该在未装拉杆与联动臂的连接销（）A、之后B、之前C、均可D、总装之后4、问答题简述拆卸轮毂时注意事项。
5、多项选择题当踏下制动踏板，造成组合式尾灯制动灯不亮的原因是（）。
A.制动灯丝烧断B.搭铁不良C.发电机不发电D.制动灯开关失灵E.制动灯线路有断路处6、单项选择题东风EQ1090E型车用机油泵齿顶和泵体间隙如果大于（）则应更换泵件。
A.0.13mmB.O.30mmC.O.40mm7、填空题主减速器的装配包括（）装配、（）装配（）装配。
8、单项选择题化油器浮子内渗入汽油，修理方法（）。
A.直接用烙铁焊封渗漏处B.在漏气部位对面开一小孔，再用气焊封渗漏处C.在漏气部位对面开一小孔，再用烙铁焊封渗漏处及所开小孔9、单项选择题一般汽车制动系至少装用（）各自独立的制动机构。
A.一套B.二套C.三套10、名词解释地址码11、单项选择题发动机工作时的燃油量是（）。
A、喷油器喷油量B、燃油泵供油量C、来自燃油箱的蒸发控制燃油蒸气量D、A+B12、名词解释寄存器寻址13、单项选择题发动机的气门间隙调整不当时，消耗将增加（）。
A、5％---8％B、10％---15％C、15％---20％D、20％---25％14、单项选择题散热管少数损坏部分长度不大时，其修理方法（）。
A.接管法B.换管法C.拼修法15、问答题简述传动花键轴、套配合侧隙的检查方法。
16、单项选择题汽车行驶时突然减速行驶或者停止行驶，检查发动机时发动机的传动轴转动，支起后轮，转向一侧轮胎，另一侧不跟着转动，则故障原因是（）A、圆锥从动齿轮的铆钉全部切断B、一侧半轴切断C、轴头螺丝松动D、离合器打滑17、名词解释换位修复法18、多项选择题在晶体管交流放大电路中，温度变化时将影响（）。
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干摩擦模型为
Ｍｆ＝一Ｍｏ ｓｇＩｌ（只）
由轮胎的侧向力，滚动阻力和垂向变形产生的 绕主销的扭转力矩
ＭＴｆ＝一，Ｉ（Ｄ矗ｃｏｓｆ＋ｒｗ ｓｉｎｆ）一 ｋ∥ｓｉｌｌ２码＋∥七上ｒ ｓｉｎｆｃｏｓ织 式中 七．——车轮的垂向刚度 ｆ——主销后倾角 Ｄｄ——轮胎拖距 ∥——轮胎滚动阻力系数 ～——车轮滚动半径 上——转向节有效长度
屯％岛＋（｜｜｝，七；＋七；）以＝ｏ
（４）
２稳定性与Ｈｏｐｆ分岔及其数值仿真
２．１ Ｈｏｐｆ分岔及极限环稳定性 由于式（１）～（４）中含有不光滑非线性因素间隙
与干摩擦函数，难于解析与求导计算，因此将其进
行厂傅（里删叶级 一数七展。开取㈣一）次塾谐尘波项垫即型咝坠兰趔
ｓｇｎ（谚）圭４ｓｉｎ（谚）／兀 将其代入式（１）、（２）中，并令
（１．哈尔滨工业大学机电工程学院哈尔滨１５０００ｌ； ２．西北农林科技大学机械与电子工程学院杨凌７１２１００；
３．哈尔滨北方特种车辆制造有限公司 哈尔滨 １５００５６）
摘要：车辆转向系的非线性振动对车辆的行驶稳定性与安全性产生巨大的危害，因此降低转向系的振动、分析系统参数对振 动特性的影响成为车辆振动控制至关重要的一环。为分析问题的全面性与合理消除振动，综合考虑转向系间隙与干摩擦，轮 胎所受侧向力三个非线性因素，建立独立悬架汽车转向系４自由度自激型等效非线性振动模型，对多自由度系统自激型振动 的Ｈｏｐｆ分岔形式做出了具体的理论分析并给予数值验证，详细讨论间隙与干摩擦两种非线性因素对临界车速与分岔后极限 环幅值的影响，进行奇点稳定性与瞬态响应时间分析；通过数值仿真得到在不同非线性因素影响下车辆平衡点失稳的变化规 律，其结果对减小转向系振动与其Ｈｏｐｆ分岔控制具有一定的指导意义。 关键词：独立悬架汽车转向系 等效非线性振动模型Ｈｏｐｆ分岔特性 干摩擦非线性 中图分类号：Ｕ２７０．１ｌ
万方数据
２０１１年１月
王威等：独立悬架汽车转向系间隙与干摩擦对其Ｈｏｐｆ分岔特性的影响
１３ｌ
辆Ｍ】，对独立悬架车辆的研究较少且分析模型大多 式中 谚（ｆ）＝谚（ｆ）一七。岛（ｆ）
数以线性为主，分析结果与实际测试结果有一定偏 离；主要是因为轮胎侧向力、垂向力以及悬架的弹
６——间隙参数
性力与阻尼力实际上均为非线性力，建模时它们其
岛ｔ＝∥ｈｒ ｓｉＩｌｆｃｏｓｆ—ｋｒ ｓｉｎ２ｆ一 仉呜（坟ｌｃｏｓｆ＋～ｓｉｎｆ）一２毛（７【一６一ｓｉｎ６）／７ｃ
Ｄ２２＝（哦Ｉ ｃｏｓｆ＋～ｓｉｎｆ）叫ｌｃ—ｃ：一ｃＩ一埘ｏ／兀
Ｄ２５＝２岛ｋ（兀一６一ｓｉｎ６）／７ｃ Ｄ６７＝七３七，见８＝ｃ３七， Ｄ２６＝ｃ１吒
由列娜一西巴尔判据式（６）一切特征根具有负 实部，应有），。（妨＞０，刀＝１，２，…，８，利用ｙ。（国）得 到的霍维茨行列式４（∞）＞０，ｆ＝ｌ，３，５，７；令
万方数据
１３２
机械工程学报
第４７卷第２期
令
吒＝ｄ：ｃｏｓ（口。＋口：）／（ｄ。ｃｏｓ＿ｒ） ％＝ｄ。／（ｄ，ｆ）
式中 吐——转向梯形臂长度 ｄ：，以——中间摇臂有效长度和纵向长度 以——转向器摇臂长度 ％，口：——转向梯形臂和中间摇臂与汽车纵轴
线的初始夹角
依据图２建立自激振动系统的动力学方程，将 其整理如下 以岛一［（ｑｌ ｃｏｓｆ＋，ｏ ｓｉＩｌｆ）ｍ呜ｃ一《一ｃ１】研一ｃｌｋ岛一
ｍｅｔｈｏｄ．Ａｎｏｔｈｅｒ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｉｓ ｄｅｖｅｌｏｐｅｄ ０ｎ ｓｔａｂｉｌ时ｏｆｂａｌ锄ｃｅａｂｌｅ ｐｏｓｉｔｉ∞∞ｄ ｉ乜ｓｔａ＿ｂｌｅ
ｎｌｌｅ
ｄｅ晰ｅｄ舶ｍ ｔｌｌｅ ｎｕｍｅｒｉｃａｌ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｕｓｉｎｇ ｄｉｆｆ－ｅｒｅｍ ｎｏｎｌｉＩｌｅａｒ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ ｌｌａｓ ｉｎｓ仰＿ｃｔｉＶｅ ｓｉ弘ｉ矗ｃ如ｃｅ ｔｏ ａｖｏｉｄｉｎｇ ｖｉｂｒａｔｉｏｎ柏ｄ
（６）
ｎ＝０
这里，６＝Ｏ．００３ ５ ｒａｄ，Ｍｏ＝５ Ｎ·ｍ并代入
具体参数得到了含有１１个不等式的非线性不等式组
∞一４．６４＞Ｏ
矿一０．２５∥＋０．３２＞０
∥一１３．９ｌ∞＋Ｏ．８３＞０
∥一０．４５∞＋２．１７＞０
∥一２０国＋１．８６＞０ 。
矿一Ｏ．４４缈＋３．２６＞Ｏ
∞一３３．８９＞Ｏ
Ｏ．３０×１０１６＞０
口＝《岛，研，吼，岛，岛，岛，见，以）
则原方程化为乡＝厂（口，∞），再令，（口，妫＝Ｏ， 求得系统奇点为（ｏ，ｏ，ｏ，ｏ，ｏ，ｏ，ｏ，ｏ）１，奇点处的 Ｊａｃｏｂｉ矩阵如式（５）所示，由参数的对称性可知
Ｄ２１＝Ｄ４３ Ｄ２２＝ｚ）“ Ｄ２５＝Ｄ４５＝Ｄ６１＝Ｄ６３
仇７＝Ｄ８５ 仇８＝Ｄ８６ Ｄ２６＝Ｄ４６＝Ｄ６２＝比
ｎｕ删ｃａｌ ｔ妇．Ｔｈｅ ｃｙｃｌｅ锄ｐｌｉｔｕｄｅ ｏｆ ｃｌｅａｒａｎｃｅ ａｎｄ ｃｏｕｌｏｍｂ衔ｃｔｉｏｎ ｏｎ ｃｒｉｔｉｃａｌ ｓｐｅｅｄ ｏｆ ｖｅｈｉｃｌｅ ａｎｄ ｌｉｍｉｔ
ａｆｔｃｒ Ｈｏｐｆ ｂｉｍｒｃａｔｉ∞ｉｓ ｄｉｓｃＩ塔ｓｃｄ ｉｎ ｄｅｔａｉｌ
跏ｄ ｖａｌｉｄａｔｅｄ ｂｙ
第４７卷第２期 ２０１ １年１月
机械工程学报
ＪＯＵＲＮＡＬ ＯＦ ＭＥＣＨＡＮＩＣＡＬ ＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧ
Ｖ０１．４７
Ｊ孤．
Ｎｏ．２ ２０１ ｌ
ＤｏＩ：ｌＯ．３９０ｌ，ＪＭＥ．２０１１．０２．１３０
独立悬架汽 车转向系间隙与干摩擦 对其Ｈｏｐｆ分岔特性的影响宰
王 威１，２ 宋玉玲２，３ 李瑰贤１
（１）模型中综合考虑轮胎侧向力、间隙和干摩 擦三个非线性因素，忽略悬置以上质量及转向盘 的振动。
（２）假设车辆直线匀速行驶，车轮横向振动不 影响车辆的行驶方向；由于陀螺力矩对振动系统的 作用互相抵消，所以建模时不予考虑。
（３）建模采用集中参数的方法，即除轮胎外， 其他构件可视为刚体。
图１为转向系运动模型，根据图１建立４自由 度自激振动系统受扰后的等效非线性振动模型如图 ２所示。
中的一个或几个被线性代替；同时，没有考虑间隙
与干摩擦因素【７捌，引起动力学模型不准确所致。综
上所述，建立了基于多种非线性因素同时存在的独
立悬架车辆转向系４自由度动力学模型，重点研究
了干摩擦和间隙对其非线性动力学特性的影响，系
初始
奎
身
统具体的分岔形式与稳定性。
ｌ等效非线性动力学模型的建立
独立悬架汽车与非独立悬架汽车的转向系有 着明显的区别，所以动力学模型有较大的不同，建 模时考虑以下假设。
０ ｌ ００００Ｏ０
生丝ｏ ｏ丝丝ｏ ｏ
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Ｊ～ｊ～３～３ Ａ
【５）Βιβλιοθήκη Ｄ口厂（０，∞）的特征方程为
８
∑ｙ。（国）胪“’＝ｏ
３．ＨａＴｂｉｎ Ｎｏｒｔｈ Ｓｐｅｃｉａｌ Ｖｒｅｈｉｃｌｅ Ｍａｎｕｆａｃｔｕｒｉｎｇ Ｌｉｍｉｔ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ，Ｈａｒｂｉｎ １ ５００５６）
Ａｂｓｔｒａｃｔ： Ｈｕｇｅ ｄａＩｌｇｃｒ ｔｏ ｓｅｃｕｒｉ够锄ｄ ｓ切ｂｉｌｉｔｙ ｃａｕｓ酣ｂｙ ｎｏｎｌｉｎｅａｒ Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ ｏｆ ａｍｏｍｏｔｉＶｅ ｓｔｅｅｒｉｎｇ ｏｃｃｕ体ｄｌｌｒｉＩ培ｖｅｈｉｃｌｅ ｍ衄ｉｎｇ，
ｍｏｄｅｌ ｏｆ ｉｎｄ印ｅｎｄｅｎｔ叭ｓｐｅｎｓｉｏｎ
ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ ｓｔｅｅｎｎｇ ｉｓ ｅｓｔａ＿ｂｌｉｓｈｅｄ ｗｈｉｃｈ ｉｎｃｌｕｄｅｓ ｓｏｍｅ ｉｍｐｏｒｔ锄ｔ ｎｏｎｌｉｎｅ盯ｆａｃｔｏｒｓ，ｅ．ｇ．ｃｌｅ锄ｎｃｅ，ｃｏｕｌｏｍｂ衔ｃｔｉｏｎ ｏｆ ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ
啦ｅ血ｇ柚ｄ ｌａｔｅｍｌ ｆｏｒｃｅ．Ｇｏｉｎｇ ｗｉｍ ａｎａｌｙｚｉｎｇ Ｈ叩ｆｂｉ缸．ｃａｔｉｏｎ ｏｆ ｍｕｌｔｉ－ＤＯＦ ｓｙｓｔ锄ｓｅｌｆ．ｅｘｃｉｔａＩｉｏｎ ｖｉｂｒａｔｉｏｎ ｃｏｎｃｒｅｔｅｌｙ，砌ｕ％ｃｅ
∥一２１．６７∥＋１３．００矿一２０．００矿＋７．３３∞一３．５０＞０
矿一７３．００∥＋９６７．００∥一２ ７３３．００∥＋１１ ６６７．００∥一
８６６７．００∥＋１００００．００矿一３６６７．００∥＋ｌ ８６７．００缈一
２００．００＞Ｏ
∥２—９６．９７∥１＋２７８７．９０∥ｏ一３３３３３．００∥＋
Ｉｎｎｕｅｎｃｅ ｏｆ Ｉｎｄｅｐｅｎｄｅｎｔ Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ ＡｕｔｏｍｏｔｉＶｅ ｓｔｅｅｒｉｎｇ Ｃｌｅａｒａｎｃｅ ａｎｄ Ｃｏｕｌｏｍｂ Ｆｒｉｃｔｉｏｎ ｏｎ Ｈｏｐｆ Ｂｉｆｕｒｃａｔｉｏｎ Ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ
ＷＡＮＧ Ｗｅｉｌ’２ ＳＯＮＧ Ｙｕｌｉｎ９２，３ ＬＩ Ｇｕｉｘｉａｎｌ
‰ｓｉＩｌ力］岛＋（皿２ ｃｏｓｆ＋‰ｓｉＩｌｆ）［∥４（岛一鹏）２＋
口ｊ鸣（岛一ｃ皖）３］＋乞厂（岛一屯岛）＋％ｓ龇岛）＝０
（２）
以奠一ｃｌ吒馥一ｃ２吒之＋（《＋ｃ３＋ｃｌ砭＋ｃ２砭）岛一
ｃ３％幺＋岛岛一岛％幺一毛吒厂（岛一吒岛）一
如丸厂（岛一吒岛）＝ｏ
（３）
厶瓯一ｃ，％幺＋（ｃ，磅＋ｃ：＋ｃ４）幺一
销
图ｌ转向系运动俯视图
轮胎的侧向力模型及模型中参数意义由文献【９】 得到
以＝叫。（只一ｃ谚）＋口２彳２（只一ｃ谚）２＋口３鸣（谚一ｃ谚）３
式中，ｆ为转向器传动比，ｆ．１，２。
间隙模型
曰（ｆ）一６ 曰Ｏ）＞６
厂（曰（ｆ））＝
Ｏ
＿６＜目（ｆ）＜６
ｐ（ｆ）＋６ 口（ｆ）＜一６
图２等效非线性振动模型