城市轨道交通曲线轨道超高有关问题探讨解读
城市轨道交通中曲线轨道超高值设置方法探讨
城市轨道交通中曲线轨道超高值设置方法探讨作者：陈菊来源：《城市建设理论研究》2013年第21期【摘要】：本文针对城市轨道交通设计工作中曲线超高值的设置进行了分析与探讨，结合城市轨道交通的特点及目前城市轨道交通设计中《地铁设计规范》（GB50157-2003）只有超高值设置提出具体要求，而对超高的设置方法没有具体要求，各设计人员一般根据习惯设置，本文针对曲线轨道超高的设置方法提出了在曲线轨道超高值设置时加入距圆曲线两侧半车长距离即时速度做为参考因素的设置方法。
【关键词】：城市轨道交通曲线轨道超高值中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：1、前言伴随道我国经济实力的逐步提升，我国的城市轨道交通事业得到了较快的发展。
城市轨道交通系统是能够解决城市公共交通问题的一种良好的选择也已为现代人所接受。
而曲线轨道超高的设置合理与否直接影响行车安全、旅客乘坐舒适性、养护维修等许多方面。
本文结合工作实际详细论述了在城市轨道交通中曲线轨道超高的设置方法及建议。
2、曲线轨道超高值计算公式车辆在曲线轨道上运行时，产生离心力，为平衡离心力，在曲线轨道上设置超高，借助车辆重力的水平分力以抵消离心力，达到内外两股钢轨受力均匀，增加乘客旅行舒适感，提高线路稳定性及行车安全。
《地铁设计规范》（GB50157-2003）规定：轨道曲线超高按下式计算：式中：h—超高值（mm）;Vc—列车通过速度（km/h）;R—曲线半径（m）。
3、曲线轨道超高值的相关规定《地铁设计规范》（GB50157-2003）第6.2.8条规定：曲线的最大超高宜为120mm，当设置的超高值不足时，一般可允许有不大于61mm的欠超高。
《铁路线路维修规则》第3.7.1条规定：未被平衡的过超高不得大于50mm 。
《地铁设计规范》（GB50157-2003）中对于曲线轨道超高值未做关于过超高的相关规定。
由于城市轨道交通中车辆轴重较轻，运行速度较低，绝大部分均设整体道床。
城市轨道交通曲线轨道超高有关问题探讨解读
城市轨道交通曲线轨道超高有关问题探讨摘要介绍城市轨道交通曲线超高的基本原理及欠超高与过超高的极限值,论述各种情况下超高的设置方法及注意事项。
关键词城市轨道交通曲线超高欠超高过超高钢轨磨耗1概述城市轨道交通区间线路长度一般为1～2km,车辆加速及减速较快,列车在同一线路曲线(特别是较长的曲线)范围内运行时,最高速度与最高速度差异较大,新版的地铁设计规范(GB501572003)仅给出了轨道曲线超高的计算公式及允许的最大欠超高,一些相关的设计手册及资料也未有论述,难以应对在设计工作中遇到的各种复杂情况,本文详细论述了曲线轨道超高的设置方法及设置超高时需注意的问题。
2曲线超高计算公式车辆在曲线轨道上运行时,产生离心力,为平衡离心力,在曲线轨道上设超高,借助车辆重力的水平分力以抵消离心力,达到内外两股钢轨受力均匀,垂直磨耗相等,减小离心加速度,增加乘客旅行舒适感,以及提高线路稳定性和行车安全。
超高计算采用《地铁设计规范》(GB501572003)中计算公式3 欠超高与过超高的极限值确定城市轨道交通曲线轨道超高时,由于规范对最大超高值的规定及列车在曲线上运行速度的变化,超高与行车速度不可能做到恰好匹配,因而不可避免会产生未被平衡的横向加速度,欠超高与过超高是未被平衡的离心加速度和向心加速度的另一种表示方法。
《地铁设计规范》第6 2 8条规定:曲线的最大超高值为120mm,当设置的超高值不足时,一般可允许有不大于61mm的欠超高(hq)。
论文论文参考网对于过超高,则没有相关的规定。
《铁路线路维修规则》第3 7 1条规定,未被平衡的过超高不得大于50mm。
据国际铁路联盟(UIC)有关资料,在列车运行速度为80～120km/h的线路上,一般可允许有不大于50mm的过超高(hg),允许的最大值为70mm。
城市轨道交通车车辆轴重轻,运行速度低,道床型式主要为整体道床,线路为客运专用,不存在客货混跑的情况,列车运行的外部条件优于国铁及国际铁路联盟各国国家铁路,所以,在设计工作中,可参考前述有关规定,即:在设置曲线轨道超高时,可允许有不大于50mm的过超高。
城市轨道交通线路曲线最大超高值设置浅析
文章 编 号 ：０ ４—２ ５ （ ０ ７ ０ １０ ９ ４ ２ ０ ） ７—０ １ —０ ０３ ３
（） １ 当 ≤５ ｍ ｈ时 ， 高 ｈ＝１． ／ 缓 和 曲 ０ｋ ／ 超 １８ Ｒ，
《 铁设 计 规 范 》（ Ｂ ０ ５ － ２ ０ ） 明确 规 定 地 Ｇ ５ １７ ０ ３ 中 曲线最 大超 高为 １ ０ｍ 有专 家提 出将 曲线 最 大 超 高 ２ ｍ， 设 置增 大 到 １０ｍｍ， 高 列 车 通 过 小 半 径 曲 线 的速 ５ 提 度， 尽量 减少 小半 径 曲线欠 超高 ， 以减 轻 钢轨磨 耗 。下 面就 曲线 最大 超高 值调 整到 １０ｍｍ， ５ 对各 相 关 专业 的
１ ２ 最大 超高对 缓 和 曲线长 度 的影 响 ．
影 响 ， 时 又 比较 了 日本 曲线 超 高值 设 计 经 验 ， 我 国现 行 《 同 对 地 铁设 计 规 范 》 Ｇ ５ １７ ２ ｏ ） 关 曲 线 轨 道 最 大 超 高值 进 行 （ ＢＯ５— ０３ 有 了必要 补 充说 明 ， 出地 铁 曲 线 轨 道 最 大 超 高 值 设 置 的 分 析 提
列 车 速 度／ ｋ ｈ （ ｍ／ ）
９ ０ ８ ５ ８ ０ ７５ ７ ０ ６ ５ ６ ０
３０ ０ ０ ２５ ０ ０
２ ０ ２ ５ ３ ０ ４ ０ ５ ０ ６ ０ ７ ５ ７ ５ ７５ ７５ ２ ０ ２ ５ ３ ５ ４ ０ ５ ０ ６ ５ ７ ０ ７ ０ ７ ０ ７ ０ ２ ０ ３ ０ ３ ５ ４ ０ ５ ５ ６ ０ ６ ５ ６ ５ ６ ５ ６ ５ ２ ５ ３ ０ ３ ５ ４ ５ ５ ０ ６ ０ ６ ５ ６ ５ ６ ５ ６ ５ ２ ５ ３ ０ ３ ５ ４ ０ ４ ５ ５ ０ ５ ５ ６ ０ ６ ０ ６ ０ ２ ５ ３ ０ ３ ５ ４ ０ ４ ５ ５ ０ ５ ５ ６ ０ ６ ０ ６ ０ ２ ５ ３ ０ ３ ５ ４ ０ ４ ０ ４ ５ ５ ５ ６ ０ ６ ０ ６ ０
浅析重载铁路线路曲线的常见病害及养护维修
浅析重载铁路线路曲线的常见病害及养护维修铁路线路是国家交通运输的重要组成部分，对于保障铁路线路的安全和畅通具有重要意义。
随着铁路运输的不断发展，线路曲线处存在着一些常见的病害问题，这些问题对于铁路线路的安全运营和维护都是非常重要的。
下面我们就来浅析一下重载铁路线路曲线的常见病害及养护维修。
一、常见病害1. 曲线超高曲线超高是指曲线半径小于一定标准要求的状况，会导致列车在通过曲线时出现倾覆、抖动、偏离轨道等严重问题。
这种情况下，列车在通过曲线时会受到较大的侧向向心力，对列车和线路都会造成不利影响。
2. 肩耕肩耕是指曲线外侧铁轨被侧向压力挤压变形，形成轨道外侧沿肩面。
“肩”指肩耕磨损的轨道外侧边缘。
肩耕严重会引起列车行驶时晃动剧烈，严重时会导致轨道的侧向偏移。
3. 烂轨烂轨是指轨道表面出现剧烈的变形和磨损，轨道表面出现许多坑洼和凹坑，严重影响列车的运行。
烂轨严重会导致列车受到震动，影响行驶的平稳性和安全性。
4. 超高路基超高路基是指路基高度严重超过设计标准，造成铁路线路曲线处高度不平衡，影响列车的正常运行。
二、养护维修1. 加强巡视对于重载铁路线路曲线处，需要加强巡视监测，及时发现曲线处的病害问题。
通过巡视可以及时发现曲线超高、肩耕、烂轨和超高路基等问题，并及时采取措施解决。
2. 精确调整对于曲线超高的问题，需要通过精确调整曲线的半径，确保曲线的半径符合设计标准要求。
通过调整曲线的半径可以减少列车通过曲线时受到的侧向向心力，保证列车的安全运行。
3. 规范维护对于肩耕和烂轨等问题，需要进行规范的维护工作。
及时修复烂轨，清除肩耕，保证轨道表面的平整和光滑，减少列车的震动和摆动，保证列车的安全运行。
针对超高路基的问题，需要加固路基，保证路基的稳定性，避免路基的高度不平衡对列车行驶造成影响。
通过加固路基，可以确保铁路线路曲线处的平稳性和安全性。
重载铁路线路曲线处的常见病害对于铁路线路的安全运行具有一定的影响，因此需要加强巡视监测，及时发现和解决曲线处的问题。
城市轨道交通规划与建设的关键问题研究
城市轨道交通规划与建设的关键问题研究引言城市轨道交通作为一种高效、环保的交通方式，在现代城市中扮演着越来越重要的角色。
然而，随着城市化进程的加速，城市轨道交通规划与建设面临着诸多关键问题。
本文将深入探讨这些问题，并提出相关解决方案。
一、城市轨道交通规划的科学性城市轨道交通规划的科学性是其成功实施的基础。
首先，规划应基于全面的城市发展战略，考虑城市的人口分布、经济结构和土地利用等因素。
其次，规划需要充分考虑交通需求和现有交通网络的状况，通过综合分析和模型预测，确定轨道交通线路的布局和规模。
最后，规划应考虑可行性和可持续性，包括经济成本、环境影响和社会效益等方面的综合评估。
二、城市轨道交通建设的技术挑战城市轨道交通建设面临着一系列技术挑战。
首先，线路选址需要充分考虑地质条件和市政设施的布局，避免对城市基础设施造成不必要的损害。
其次，隧道工程和桥梁工程的设计和施工需要具备高水平的技术能力，以确保轨道交通线路的安全和稳定运行。
此外，轨道交通车辆的研发和制造也是一个重要的技术挑战，需要满足高速、大容量、低噪音和低能耗的要求。
三、城市轨道交通运营管理的问题城市轨道交通的运营管理是保障其正常运行的关键。
首先，运营管理需要确保轨道交通线路的安全和稳定运行，包括设备的维护、紧急救援和安全培训等方面的工作。
其次，票务管理和客流疏导也是一个重要的问题，需要通过技术手段和人员配备来提高运营效率和服务质量。
此外，运营管理还需要与其他交通方式进行协调，以实现多式联运和一体化服务。
四、城市轨道交通的可持续发展城市轨道交通的可持续发展是一个重要的问题。
首先，城市轨道交通的建设和运营应注重环境保护，采用清洁能源和低碳技术，减少对环境的污染和破坏。
其次，城市轨道交通应与城市空间规划和土地利用相协调，避免过度依赖轨道交通而导致城市扩张和资源浪费。
此外，城市轨道交通的发展还需要注重社会公平和经济效益，保障广大市民的出行需求和利益。
结论城市轨道交通规划与建设的关键问题涉及多个方面，需要科学规划、先进技术和有效管理来解决。
曲线轨道外轨超高
一、外轨超高的作用及其设置方法。
机车车辆在曲线上行驶时，由于惯性离心力作用，将机车车辆推向外股钢轨，加大了外轨钢轨的压力，使旅客产生不适，货物移位等。
因此需要把曲线外轨适当抬高，使机车车辆的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消离心惯性力，达到内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均匀等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。
外轨超高是指曲线外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。
在设置外轨超高时，主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种方法。
外轨提高法是保持内轨标高不变而只抬高外轨的方法。
线路中心高度不变法是内外轨分别各降低和抬高超高值一半而保证线路中心标高不变的方法。
前者使用较普遍，后者仅在建筑界受到限制时才采用。
二、外轨超高度的计算。
列车以速度 v沿半径 R的圆曲线运行时，产生离心力 F：2 2F=mv/R=G/gRv（公式 1）式中G-------车辆重力（KN）;v---------行车速度（m/s）;R---------曲线半径（m）;2g----------重力加速度，g=9.8m/s为使内外股钢轨所受得垂直压力相等，应使离心力与车体重力的合力作用与轨道的中心点上，相应的外轨超高为 h：2h=11./R8 v（公式 2）式中h-------外轨超高值（mm）v-------行车速度（km/h）R曲------线半径（m）上式是按列车以速度 v通过曲线时推导得到的。
实际上，通过曲线的列车种类、列车重量和速度各不相同，为了合理设置超高，式中的列车速度 v应当采用各次列车的平均速度 v。
，即2。
=11.。
8/Rhv超高度设置是否合适，在很大程度上取决于平均速度选用是否恰当。
超高设置后，经过一段时间运营，可根据实际运营状况对外轨超高予以适当调整。
为便于管理，圆曲线外轨超高按 5mm整倍数设置。
三、外轨未被平衡超高对实际曲线来说，曲线实设超高 h。
是根据平均速度 v。
得到的，曲线实际超高一旦设置，即为固定值，而通过曲线的各种列车速度是不相同的，或大于平均速度，或小于平均速度，即不可能使所有列车产生的离心力完全得到平衡，因有公式 2可知，列车以速度 v通过曲线时，要求设置的超高为 h=S1 v/gR,一、外轨超高的作用及其设置方法。
简述铁路曲线超高的作用及设置方法
简述铁路曲线超高的作用及设置方法
铁路曲线超高设置，也称为曲线超高冲击法，是通过调整曲线外侧轨道梁线的半径使铁路曲线更加平滑，减弱曲线超高对轨道稳定的影响。
一、作用：
1、提高轨道稳定性：曲线超高是存在于台股的曲线外侧，这就对轨道稳定性带来了很大的威胁，当超过一定的曲线超高时，铁路就会受到曲线超高影响，影响轨道的稳定性。
2、减少轨道侧移：当轨道外侧受到曲线超高影响时，它会被向外侧侧移，这直接会对轨道安全造成威胁，而曲线超高冲击法会有效减少轨道侧移，提高轨道安全性。
二、设置方法：
1、确定具体的曲线高度：根据曲线角度和轨距，确定具体的曲线高度，以确定曲线超高的数值大小。
2、梁线的设置：根据确定的曲线超高度，调整梁线的设置，以达到曲线超高的设置。
3、铁路控制：安装控制系统，通过系统控制曲线超高的变化，以保证曲线超高的合理性，从而减少轨道侧移的影响。
- 1 -。
关于曲线超高的设置问题
关于曲线超高设置问题的探讨摘要线路施工、养护经常遇到曲线，如何设置好曲线超高对行车和线路养护都非常重要，尤其是提速干线上，为减少曲线维修工作量、提高钢轨使用寿命、保证旅客乘座舒适。
通让线增建二线工程进行小半径曲线改造时，进行曲线超高的设置方法供大家参考关健词行车速度超高设置1、工程概况通让线增建二线工程，K20+450-K21+500曲线改造工程，既有曲线半径1200m，缓和曲线长度100m,最高行车速度120km/h，曲线超高90mm.该曲线改造后，曲线半径为1600m，缓和曲线长度140m，设计列车最高行车速度160km/h的客货共用的Ⅰ级铁路。
通让线增建二线工程是我局进行120km/h线路增建二线并改造既有线施工，主要是增建二线同时对即有线小半径曲线进行改造，如何设置好曲线超高，关系到铁路运营经济成本和旅客舒适程度。
为适应建设快速、高效铁路的需要，我们从以下几个方面考虑进行曲线超高设置。
2、曲线超高的目地及超高设置的一般办法为了保证机车车辆通过曲线时保持平衡，将轨道的外侧钢轨设置适当的超高，通过列车车体的倾斜而得到的重力的水平分力与其惯性力（离心力）相平衡。
通过力学计算，当超高h=11.8Ⅴ2／R时，轨道内、外侧钢轨所受压力相等。
（见附图-1）3、影响曲线设置超高的因素：1)、轨道和机车车辆的轮对，分别是近于刚体的构筑物和近于刚体的机械装置。
机车车辆的转向架是由2个（及以上）轮对组成，转向架上的轮对无转向作用，只能靠线路的引导改变方向，因超高设置的不合理，导至车轮的轮缘与两股钢轨压力不相，产生摩擦力加剧。
2)、由于线路为客货混合，客车行车速度快，重量轻，货车速度较慢，重量较大；从附图-1可看出，车体重量一定时，车体倾斜而得到的重力的水平分力G1一定。
G1 = G×sin Q而惯性力（离心力）p=G×V2/g×R由以上二式看出G、g、R值一定，离心力P 与V2成正比，当速度V偏小时, 重力的水平分力G1>离心力P,车体向曲线内侧倾斜，车体向内侧倾斜，增加下股钢轨的压力；当速度V偏大时, 离心力P>重力的水平分力G1, 车体向外侧倾斜，车轮轮缘与钢轨侧面接触,产生阻力,速度差越大,摩擦越严重。
城市轨道交通运营管理问题及对策
城市轨道交通作为一种重要的城市公共交通工具，不仅对城市的交通运输有重要作用，还直接关系到城市居民的出行和生活质量。
城市轨道交通的运营管理问题一直备受关注。
在这篇文章中，我将深入探讨城市轨道交通运营管理问题及对策，并共享我对这个问题的个人观点和理解。
一、城市轨道交通运营管理问题的综述1. 运营安全问题城市轨道交通运营安全一直是一个备受关注的问题。
各种意外事故和运营安全事故时有发生，给乘客和城市带来了不小的安全隐患和影响。
2. 运营效率问题城市轨道交通的准点率、运力利用率，以及服务效率等方面的问题一直是困扰城市轨道交通管理者和乘客的难题。
如何提高运营效率，为乘客提供更好的出行体验，一直是亟待解决的问题。
3. 运营规划问题城市轨道交通的线网布局、车站设置、运营线路规划等方面存在着诸多问题，如何进行合理的规划，使城市轨道交通更加便捷高效，是当前需要研究和解决的难题。
二、城市轨道交通运营管理问题的对策1. 完善安全管理体系加强对城市轨道交通安全管理的监管和督促，建立健全的安全管理体系，加强设备和车辆的维护保养，保证运营安全。
2. 强化运营智能化利用现代科技手段，对城市轨道交通运营进行智能化管理，提高运营效率和安全水平。
如利用大数据分析，实时监控运营状态，提前发现问题并进行预警处理。
3.优化运营规划根据城市发展和乘客出行需求，优化城市轨道交通线网布局和运营计划，推动运营规划更加科学合理，为乘客提供更加便捷高效的出行服务。
三、个人观点和理解城市轨道交通作为城市重要的公共交通工具，运营管理问题对城市发展和居民出行都具有重要影响。
需要从各个方面综合考虑，制定综合对策，全面提升城市轨道交通的运营管理水平。
城市轨道交通的运营管理问题也需要社会各界的关注和支持，共同致力于构建更加安全、高效、便捷的城市轨道交通系统。
总结回顾本文围绕城市轨道交通运营管理问题展开全面的分析和探讨，就运营安全、效率和规划等方面问题提出合理的对策和解决方案，并共享了我个人的观点和理解。
浅析曲线轨道外轨超高设计
三 、 外轨超高计算公式 如 图 １所示：列车在 曲线上运行时产生的离心
力为 Ｆ表示。为防止车辆向外倾倒 ，在外轨设置超 高 ，使列车产生 向心力 ，用 Ｐ表示 。根据离心力公
四、 曲线最大超高值 外轨 超高值 应以保证安全为前提 ，超高不 能太 小，要保证列车以较高速度通过时不致因离心力发 生脱 轨和倾覆事 故，但外轨超高也不能过大 ，要保 证列车低 速通过 曲线时产生的向心力不致有 向内侧 倾覆 的危险 。《 铁路线路修理规则》规定，超高按公
轨超 高 。
一
高剩余部分 为过超 高，欠超商和过超 高统称为未被
平 衡 的超 高 。 《 铁 路 修 理 规 则》 规 定 ： 最 大 允 许 未被 平 衡 的 欠超高一般应不大于 ７ ５ Ｔ ｉ ｒ ｍ 。困 难情 况 下 ，应 不 大 于
Ｉ 。
其 中 ： ｈ 为 外 轨超 高 （ ｍ ｍ） ： Ｓ 为两 轨 头 中心 间距 （ １ ５ ０ ０ ｍ ｍ ） 。 ｈ 当离 心力 和 向心 力 相 等 （ 即Ｆ ＝ ｐ ） ，
ｈ
式． １ ｌ ＝ ｌ １ ． ８ 了 计算。实设最大超高，在单线上不得 大于 １ ２ ５ ｍ ｍ ，在双线上不得大于 １ ５ ０ ｍ ｍ 。所规定的 是实 际设置超高的最大限度。不含水平 误差在 内。
【 关键词】曲线超高 目的 设计 检算
为 满 足 客 货 位 移 ，除 其 他 形 式 运 输 以外 ，铁 路 运 输 承 担 着 很 大 比列 的运 输 任 务 。 铁 路 运 输 除 为 满 足不 同 位 移 对 象 所 需 求 的 车辆 外 ， 更 重 要 的 是 需要 状 态 稳 固 、 良好 、承 载 能 力 强 的 铁 路 线 路 。 受 地 形
中国高速列车的轨道超速问题研究
中国高速列车的轨道超速问题研究一、引言中国高速列车的轨道超速问题存在已久，尤其近年来随着高铁的飞速发展，轨道超速问题日趋严重。
本文将对中国高速列车的轨道超速问题进行研究，探讨超速问题的原因和解决方法。
二、轨道超速的原因1. 人为原因人为因素是轨道超速的主要原因之一。
在高铁运营中，驾驶员的驾驶行为具有非常重要的影响。
一些驾驶员在驾驶高速列车时，为了提高列车的速度，会出现无节制地加速的情况，从而加速超速的发生。
此外，一些驾驶员的主观意识较差，对于安全措施的执行不够重视，也容易引发轨道超速的事故。
2. 设备问题设备问题也是轨道超速的重要原因之一。
高速列车的设备是正常运行的保障，一旦设备出现问题就容易引发事故。
例如，列车的计算机系统出现故障或者控制系统不稳定，就会导致列车运行时出现超速或者加速不够及时的情况。
3. 天气和环境高速列车的运行受到天气和环境的影响，极端天气和恶劣环境也会导致轨道超速的发生。
比如说，暴雨、冰雪等极端天气条件下，可以导致轨道处于滑动状态，因此导致高速列车的速度发生变化，甚至导致轨道超速。
此外，路面的湿滑程度也可能对高速列车的运行产生不同程度的影响。
三、轨道超速的影响1. 安全风险超速的行为常常会导致列车发生翻车爆炸等严重事故，严重威胁生命安全。
大量事故表明，超速在铁路运输领域的影响具有非常不可控的亚正性。
2. 经济损失轨道超速事故的产生不仅会造成人员的伤亡和财产的损失，还会导致铁路运输的营收减少，损失非常严重。
此外，由于列车超速造成的重大事故会影响国家的声誉，给企业发展带来重大影响。
四、轨道超速的解决方法1.技术手段技术手段是防范超速的重要手段。
由于高速列车的设备是运行的保障，应通过科技手段提高设备性能，避免因设备问题引发的事故。
包括升级维护、改造改进、设备更新以及数据采集等等。
同时，针对列车驾驶员存在的问题，可以通过车载监控系统或者驾驶员培训等手段对驾驶员的行为进行监控和管理。
轨道曲线超高设计理论及大机运用风险分析
轨道曲线超高设计理论及大机运用风险分析摘要：为了掌握大型维修机械在曲线地段作业时轮轨受力关系，减小车辆掉道风险，必须对曲线设计和建设开展研究。
本文采取从车辆曲线运动受力推导轨道超高设计理论公式，结合轨道建设施工有关规范曲线区段施工事件的发生，探讨车辆掉道的原因。
基于维修作业车辆曲线段轮轨受力关系，开展作业运行风险分析，有针对性的提出事件防范建议。
关键词：曲线超高车辆掉道前言为了满足地形、地质和征地等诸多需要，设计者在轨道线路上使用了大量曲线设计。
广州地铁轨道就存在这样的大量曲线，其中正线最小半径206米，最大超高140mm。
在曲线地段轮轨受力关系复杂，导致的病害也比直线段成倍增加。
这样就需要对曲线段进行维修和保养，而利用大型维修机械作业可以大大提高生产效率，在广州地铁就有大量钢轨打磨车在运用。
[1]但是，曲线地段作业，时有作业车辆掉道事件发生。
2011年6月份，大型钢轨打磨车在广深港高铁线施工过程中，连续发生两起打磨小车在曲线（超高140～150mm左右）掉道事件；同年11月4日，大型捣固车在清筛后曲线上作业时也发生了两次掉道，造成京广干线大面积晚点，时长达263分钟。
这些事件的发生，严重影响到运营的效率。
1 铁路曲线超高的理论为了规避同类事件的发生，首先必须从轨道曲线设计的理论入手，对轨道作业列车运行的受力进行分析，找出曲线区段掉道事件的真实原因。
在曲线上行驶时，由于离心力的作用，将列车推向外股钢轨，加大了外股钢轨的压力，也使旅客感到不适、货物产生位移等。
因此，设计线路时需要将曲线外轨抬高，使列车的自身重力产生一个水平分力作为向心力，以抵消钢轨所受的离心力，使内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。
[2]同时极易产生钢轨磨耗等病害，严重影响钢轨寿命。
以下先研究超高的设置这一问题。
根据物理学原理，要使物体做圆周运动，必须给物体一个与线速度方向垂直并且沿半径指向曲率中心的向心力。
城市轨道交通曲线超高及限速与ATPATO速度限制关系探讨
1 概述
为了平衡列车行驶在曲线地段上所产生的离心力，保证乘 客舒适度、降低轨道磨损、提高线路的稳定性及安全性，在轨 道设计时，使轨道曲线地段外股钢轨高于内股钢轨一定数值， 此数值称之为曲线超高[1]。线路中对应曲线地段的曲线超高值 确定后，轨道设计单位将根据规定的最大允许欠超高确定曲线 地段的限速，曲线地段限速将作为车载ATP进行速度防护的依 据。最大允许欠超高根据不同规范存在不同的取值范围，其取 值范围的合理性，与发挥线路运能有着密切的联系。
（hq）；当V实＜Vc时，平衡向心加速度所需的超高小于实设超 高，说明超高过大，其差值称为过超高（hg）。欠超高和过超 高统称为未被平衡的超高。
对于最大允许欠超高和过超高值的规定，各规范存在不
同的差异：①地铁设计规范规定：曲线超高设计不足时，一般
பைடு நூலகம்
可允许有不大于61mm的欠超高。②铁路线路设计规范规定：
4 轨道限速与ATP/ATO速度限制关系
在正常运营过程中，至少存在以下速度及速度曲线：①紧 急制动曲线：当车载ATP检测到列车当前的实际运行速度高于紧 急制动触发曲线当前所对应的速度时，车载ATP应立即实施紧急 制动，保证列车的实际运行曲线不超过紧急制动曲线。②紧急制 动触发曲线：当车载ATP检测到列车当前的实际运行速度高于 紧急制动触发曲线上的当前速度时，车载ATP应立即实施紧急 制动线。③推荐速度曲线：根据紧急制动触发曲线，考虑到司机 的可操作性和系统的可用性，以尽可能保证列车运行效率而不频 繁触发报警为原则而确定，司机按照推荐速度驾驶列车，在ATO 模式下全速运行时，列车实际运行速度通常贴近推荐速度曲线。
由于系统反应时间、测速测距误差及非预期坡度等因素的 存在，列车通常贴近于推荐速度曲线附近运行，在正常行驶时不 会触发紧急制动，故在紧急制动触发速度以下时，应考虑舒适度 的要求[4]。当列车速度达到紧急制动触发速度时，列车产生紧急 制动，此时列车已处于非正常运行状态，故建议列车速度在紧急 制动触发速度以上时，仅考虑安全性要求，故轨道限速与ATP/ ATO限速的关系建议为：在列车通过曲线地段时，取最大欠超高 为75mm计算限速（Vq-max（75mm）），ATP将其定义为土建限速，取 最大欠超高为61mm计算限速（Vq-max（61mm）），定义为紧急制动 触发速度，取最大过超高为30mm计算限速（Vg-max（30mm）），定 义为ATO调整速度下限，这样就可以保证列车正常通过曲线地 段时，其运行速度满足舒适度要求，一旦列车速度突破舒适度上 限，ATP将对列车运行进行干预，实施紧急制动。在小曲线半径 区段，存在Vq-max（75mm）与Vq-max（61mm）之间差值较小的情况，列车 速度达到Vq-max（61mm）时，ATP实施紧急制动后，可能出现列车速 度瞬间突破Vq-max（75mm）的情况，在此情况下，可根据ATP限速， 通过计算，将紧急制动触发速度设置为小于Vq-max（61mm）的一定 值，这样在满安全的前提下，扩展了ATO调整的能力，最大限 度的发挥线路能力。
市域快速轨道交通曲线超高研究
市域快速轨道交通曲线超高研究李俊哲【摘要】市域快速轨道交通是一种服务于市域范围内中长距离客运的轨道交通类型.本文采用多体动力学软件,建立车-线耦合系统动力学仿真模型,对运营在曲线地段处于欠超高状态下的列车进行动力响应分析.计算结果表明:当车辆运行于曲线地段时,内、外轨的轮轨横向力均有所增大;外轨的轮轨竖向力明显增大,内轨的轮轨竖向力明显减小;内、外轨的脱轨系数基本相同.在车辆处于欠超高状态下,随着实设超高的增大,内、外轨横向力均呈现出减小的趋势;内轨竖向力呈现出增大的趋势,而外轨竖向力呈现出减小的趋势;内外轨的脱轨系数均呈现出减小的趋势,并且减小量基本相同.【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2018(058)008【总页数】4页(P110-113)【关键词】市域快速轨道交通;车-线耦合动力学;仿真分析;曲线线路;欠超高【作者】李俊哲【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司,陕西西安 710043【正文语种】中文【中图分类】U212.3市域快速轨道交通作为城市公共交通系统的骨干，联系中心城区和卫星城，适用于城市区域内重大经济区之间中长距离的客运交通，是城市中心向外延伸的重要方式[1-3]。
市域快速轨道交通具有运量大、运距长、运营速度快等优点[4]。
和地铁、轻轨等其他轨道交通类型相比，市域快速轨道交通的线路特征具有独特之处，在设计过程中不能直接套用其他轨道交通设计规范[5-6]。
中国铁道学会于2017年发布了T/CRS C0101—2016《市域铁路设计规范》[7]，对市域快速轨道交通的设计、施工和运营都具有指导意义。
目前，市域快速轨道交通施工和运营里程都比较少，研究仍然存在不完善之处，所以进一步开展对市域快速轨道交通的研究十分有必要。
目前，基于动力学分析方法的线路研究主要应用在高速铁路方面[8-10]，在市域快速轨道交通方面应用较少。
本文采用多体动力学软件，基于车-线耦合动力学分析方法，建立了考虑轨道不平顺的市域快速轨道交通车-线耦合系统动力学模型，计算不同曲线参数下的车-线耦合系统动力学响应，探讨了实设超高的变化对车-线耦合系统动力学响应的影响，对市域快速轨道交通的设计、施工及维护具有一定的指导意义。
城市轨道交通曲线轨道超高有关问题探讨
城市轨道交通曲线轨道超高有关问题探讨
杨其振
【期刊名称】《铁道勘察》
【年(卷),期】2005(031)002
【摘要】介绍城市轨道交通曲线超高的基本原理及欠超高与过超高的极限值,论述各种情况下超高的设置方法及注意事项.
【总页数】3页(P7-9)
【作者】杨其振
【作者单位】铁道第三勘察设计院城交分院,天津,300251
【正文语种】中文
【中图分类】U239.5
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基本 原理
设置 方法
一、外轨提高法
目前使用较多的方法，即保持内轨 标高不变而只抬高外轨。
欠过 超高
热点 趋势
二、线路中心高度不变法
内外轨分别各降低和抬高超高值的 一半而保证线路中心标高不变的方法， 在建筑衔接受到限制时才采用，如城市 地下无砟轨道的曲线地段。
结语
•对于有砟轨道，曲线超高在道床上实现；
超高 ultra-high
基本 原理
设置 方法
欠过 超高
热点 趋势
曲线路轨的超高是根据预计车辆经过
行驶时的速度来决定。如果车速高，倾斜 就要较多。部分在1960至1970年代所建成 的高速线路却出现了一个问题，适合高速 客运列车行驶的倾斜角度，并不适合普通 速度的客车和货车。法国及日本的高速铁 路结果都需要建造专线，尽量减少弯曲的 路线。至於其他因为多山，或者没有空间 或金钱投资建设新路线的国家，唯有采用 其他方法提高铁路的营运速度。
结语
例如英国，多数的铁路都是早年车 速甚低的时候建造，这些路线现在都变 成了建筑密集的地区，要重建比较困难。 意大利则因为多山，路线必然多弯。这 些国家於是投资发展了摆式列车。
摆式列车供乘客 乘座的车体在转弯时 可以侧向摆动。当车 辆向左转时，车体向 左倾摆，让重力抵销 向右推的离心力。列 车可以是靠惯性自行 摆动的被动摆式，亦 可以是由电脑控制， 动力辅助的主动摆式。
超高图例
曲线外轨抬 高后产生的外轨 顶面与内轨顶面 的水平高度之差 称之为曲线超高。
超高 ultra-high
基本 原理
设置 方法
欠过 超高
热点 趋势
结语
• 造成上下行速度不一； • 上下行运量差异； • 低速车对内轨偏压大； • 影响行车安全和旅客舒适度； • 稳定性差。
城市轨道交通线路曲线最大超高值设置浅析
城市轨道交通线路曲线最大超高值设置浅析
黄红东
【期刊名称】《铁道标准设计》
【年(卷),期】2007(000)007
【摘要】针对我国地铁曲线轨道超高值的规定,综合分析曲线超高对地铁行车、线路、轨道、限界、车辆、信号以及运营组织的影响,同时又比较了日本曲线超高值设计经验,对我国现行《地铁设计规范》(GB50157-2003)有关曲线轨道最大超高值进行了必要补充说明,提出地铁曲线轨道最大超高值设置的分析见解.
【总页数】4页(P13-16)
【作者】黄红东
【作者单位】广州市地下铁道总公司建设事业总部,广州,510380
【正文语种】中文
【中图分类】U239.5
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城市轨道交通曲线轨道超高有关问题探讨
摘要介绍城市轨道交通曲线超高的基本原理及欠超高与过超高的极限值,论述各种情况下超高的设置方法及注意事项。
关键词城市轨道交通曲线超高欠超高过超高钢轨磨耗
1概述
城市轨道交通区间线路长度一般为1～2km,车辆加速及减速较快,
列车在同一线路曲线(特别是较长的曲线)范围内运行时,最高速度与最高速度差异较大,新版的地铁设计规范(GB501572003)仅给出了轨道曲线超高的计算公式及允许的最大欠超高,一些相关的设计手册及资料也未有论述,难以应对在设计工作中遇到的各种复杂情况,本文详细论述了曲线轨道超高的设置方法及设置超高时需注意的问题。
2曲线超高计算公式
车辆在曲线轨道上运行时,产生离心力,为平衡离心力,在曲线轨道上设超高,借助车辆重力的水平分力以抵消离心力,达到内外两股钢轨受力均匀,垂直磨耗相等,减小离心加速度,增加乘客旅行舒适感,以及提高线路稳定性和行车安全。
超高计算采用《地铁设计规范》(GB501572003)中计算公式
3 欠超高与过超高的极限值
确定城市轨道交通曲线轨道超高时,由于规范对最大超高值的规定及列车在曲线上运行速度的变化,超高与行车速度不可能做到恰好匹配,因而不可避免会产生未被平衡的横向加速度,欠超高与过超高是未被平衡的离心加速度和向心加速度的另一种表示方法。
《地铁设计规范》第6 2 8条规定:曲线的最大超高值为120mm,当设置的超高值不足时,一般可允许有不大于61mm的欠超高(hq)。
论文论文参考网对于过超高,则没有相关的规定。
《铁路线路维修规则》第3 7 1条规定,未被平衡的过超高不得大于50mm。
据国际铁路联盟(UIC)有关资料,在列车运行速度为80～120km/h的线路上,一般可允许有不大于50mm的过超高(hg),允许的最大值为70mm。
城市轨道交通车车辆轴重轻,运行速度低,道床型式主要为整体道床,线路为客运专用,不存在客货混跑的情况,列车运行的外部条件优于国铁及国际铁路联盟各国国家铁路,所以,在设计工作中,可参考前述有关规定,即:在设置曲线轨道超高时,可允许有不大于50mm的过超高。
根据《地铁设计规范》表5 2 2中各曲线半径与对应的限制速度,计算不同曲线半径时最高限制速度的超高如表1。
4 轨道曲线超高的确定
列车在圆曲线及前后几个关键点的运行速度是计算并确定曲线轨道超高的依据。
如图2所示,O-A-B-C-D-E为列车运行方向,其中O点为第1段超高顺坡段起
点,A点为圆曲线起点(第1段超高顺坡段终点),B点为圆曲线中间点,C点为圆
曲线终点(第2段超高顺坡段起点),D点为第2段超高顺坡段终点,E点距C点为一列列车长度,在线路直线段上。
列车通过上述6点时运行速度分别为Vo、Va、Vb、Vc、Vd、Ve。
分别计算Va、Vb、Vc、Ve对应的超高ha、hb、hc、he,取其中最大值为
h1max、最小值为h1min,计算其差值Δh1
Δh1=h1max-h1min
取ha、hb、hc(圆曲线起点、中间点、终点)中最大值为h2max、最小值为
h2min, 计算其差值Δh2
Δh2=h2max-h2min
根据Δh1、Δh2的值,按以下几种情况处理:
①Δh1≤hq=61mm,同时Δh2≤hq=61mm
曲线轨道超高可设为h1min,曲线范围内不会有超过61mm的欠超高,也不会有过超高。
②Δh1≤hq=61mm,同时hq=61mm≤Δh2≤(hq+hg)曲线轨道超高设为(h1max-hq),曲线范围内最大欠超高为61mm,过超高不大于50mm。
③Δh1>hq=61mm,同时hq=61mm≤Δh2≤(hq+hg)
曲线轨道超高设为(h1max-hq),曲线范围内最大欠超高61mm,过超高不大于
50mm。
④Δh2>(hq+hg)
这种情况下,无论曲线轨道超高设多少,均无法同时满足最大欠超高小于61mm及最大过超高小于50mm的条件,必须调整列车的运行速度。
5 道岔及渡线段的超高
目前城市轨道交通工程道岔及渡线大多不设超高,根据有关城市轨道交通工程资料,道岔的导曲线可设置6mm超高,目的不是为平衡横向加速度,而是为了防止道岔内导曲线产生反超高,危及行车安全。
道岔设超高以后,养护维修工作量显著增加,从而造成养护费用上升。
道岔不设超高时9号及12号道岔的最大允许侧向通过速度及欠超高见表2。
12号道岔的最大允许通过速度为50km/h,当列车以此速度侧向通过道岔时,欠超高大于《地铁设计规范》规定的61mm,因此,在不影响通过能力的前提下,宜对列车侧向通过道岔的运行速度加以限制。
当列车以42 5km/h的速度侧向通过12号道岔时,曲线轨道超高为:
由(2)式可知,列车侧向通过12号道岔的速度不宜高于42 5km/h。
6 曲线超高与钢轨磨耗
根据实测的钢轨磨耗的资料分析表明[4],小于平衡超高的超高,钢轨侧磨耗量最小,钢轨侧磨量在平衡超高时为最大(如表3所示)。
北京铁路局及昆明铁路局的试验研究表明,降低超高,即采用欠超高,可以减小曲线钢轨的侧磨。
广州地铁1号线工务部门也发现曲线超高采用欠超高时,钢轨磨耗减小。
由上分析可知,曲线超高值宜采用小于平衡超高的数值。
7 曲线超高地段的轨底坡
我国目前采用1∶40的轨底坡,当超高超过37 5mm时,内轨将向外倾斜。
在较早设计施工的国内部分城轨工程中,为防止钢轨承受压力后,受挤压向外翻倒,在超高值超过37 5mm时,内轨轨底仍保持水平,造成内轨轨底坡过大,当超高值为120mm时,实际内轨轨底坡为1∶12 5。
根据运营部门观测,在曲线超高为120mm、曲线半径为300～400m的地段,轮轨接触反常:外轨磨光带在钢轨内颚部,内轨磨光带在钢轨外颚部。
理论分析及实测[5]表明,在曲线上将内轨轨底坡适当加大,而外轨轨底坡保持1∶40不变,有利于减缓外轨侧磨及机车车辆轮缘的磨耗。
实测结果见表4。
由以上分析可知,曲线超高超过37 5mm时,内轨宜按外倾设计,但应检算扣件抗横向水平能力及扣件锚固螺栓抗拔力;为减缓外轨侧磨,内轨轨底坡宜适当增大,但不应大于1∶20。
参考文献
[1] GB50090—90 铁路线路设计规范
[2] GB50157—2003 地铁设计规范
[3] 铁路线路维修规则.北京: 中国铁道出版社,2001
[4] 龚积球,谭立成,俞铁峰.轮轨磨耗[M].北京:中国铁道出版社,1997
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