盾构法区间隧道的施工及技术经济分析
轨道交通区间隧道施工方法
轨道交通区间隧道施工方法城市轨道交通隧道是指修建在地下或水下，连接地下铁道车站并敷设轨道供车辆通行的建筑设施，其结构类型和施工方法应根据区间隧道及车站的规模、工程地质及水文地质条件和周围环境条件进行技术经济比较确定。
区间隧道的施工方法主要包括明挖法、暗挖法、盖挖法和特殊施工方法四类。
本节主要介绍明挖法盾构法、矿山法和沉管法等常见的区间隧道施工方法。
一、明挖法明挖法是指在进行地下车站、隧道施工时，由地面向下开挖土石方至设计标高，然后自基底向上进行隧道主体结构施工，最后回填基坑并恢复地面的施工方法。
明挖法具有作业技术简单、施工覆盖面大、速度快、工程造价较低、容易保证工程质量等优点，城市轨道交通工程发展初期将其作为首选开挖技术；但其缺点也非常明显，施工在时间和空间上对施工区域周边的交通环境影响较大；此外，噪声、振动与扬尘等对周边环境也有较大的影响。
二、盖挖法在城市交通繁忙地段修建城市轨道交通地下车站时，如果采用明挖法施工，往往会占用道路，影响交通。
当需要保证施工地段的道路畅通时，地下车站的施工可选用盖挖法。
盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，恢复地面，而整个下部工程施工在封闭的空间内进行的施工方法。
在城市繁忙地带修建城市轨道交通车站时，往往占用道路，影响交通运行。
当城市轨道交通车站设在主干道上，且交通不能中断时，可选用盖挖法。
盖挖法将城市轨道交通土建设施对周边交通、环境的影响限制在一定的时间和空间范围内，相对明挖法具有一定的优越性。
三、暗挖法当埋深超过一定限度后，明挖法不再适用，而要改用暗挖法，即在特定条件下，不开挖地面，在地下进行所有开挖和修筑衬砌结构的隧道施工方法。
目前隧道施工普遍采用暗挖法。
暗挖法将城市轨道交通建设对城市交通、环境的影响降低到最低限度，但其造价昂贵。
城市轨道交通暗挖法施工包括盾构法、矿山法、钻爆法等。
以下介绍盾构法和矿山法。
（一）盾构法盾构法是采用盾构隧道掘进机在地面以下进行隧道开挖的一种施工方法。
隧道盾构施工成本分析
隧道盾构法施工成本价格分析禹化才中铁十六局集团第六工程有限公司摘 要此文结合工程项目投标与施工现场实际经验，分析了影响盾构法施工成本的主要因素。
以中风化岩层、微风化岩层地质条件为例，对隧道盾构法施工成本的构成及水平进行分析，从盾构相关费用、盾构机掘进费用、钢筋混凝土管片和盾构机安装、拆除、转场等几个方面分析了隧道盾构法施工成本的合理构成。
在激烈的市场竞争中，特别是实施无标底招标方式中进行合理报价以及对相关工程的造价管理具有一定的借鉴意义。
关键词隧道 盾构法 施工成本 分析1前言我国地下工程施工领域引入盾构法以来，该方法以其速度、安全及环保等方面的优点，受到了很多业主的“青睐”，采用盾构法施工的项目越来越多，传统的矿山法变成辅助性的工法逐渐淡出地下工程施工领域，这使国内很多承包商看好盾构法施工前景，千方百计地想在盾构法施工市场中占有一席之地。
由于部分地区实施无标底招标，以合理低价选择承包商，使盾构法施工造价一味走低，部分地区的盾构法施工隧道价格甚至已经低于成本价，不同程度地扰乱了市场秩序。
造成盾构法施工成本价格偏低的主要原因，除部分施工企业为挤占市场而采取了低价策略外，还有以下两点：（1）国家及各省市颁布的定额差距大，保留的余地多，没有统一的原则。
如盾构机折旧费用的计算与分摊，见表1。
（2）无盾构施工经验的企业对盾构法施工的实际成本内容考虑不周全，报价带有盲目性。
因此，合理分析、确定盾构法隧道施工的成本价格，不仅对于规范市场秩序，而且对于指导各单位的投标实际均有重要的现实意义。
表1 盾构机折旧费用的计算与分摊序号定额名称盾构机折旧计算1 2001年《全国统一市政工程预算定额》按国产盾构机编制，使用进口盾构机按实际换算2 2000年《南京地铁工程单位估价表（试行）》不包含折旧费，按实际计算3 2001年《广州地铁工程主要项目综合成本指导价》每掘进1m包含10000元折旧费4 2000年《上海市市政工程预算定额》按国产盾构机编制2影响隧道盾构法施工成本的主要因素以下因素对于隧道盾构法施工的成本具有直接的影响。
论隧道盾构法施工区间监理——以中州大道下穿隧道工程为例
１ 工程施工测量重点难点分析
该工程测量精 度要求高 、 施工工序 繁多且线路长 ， 放 样 和 检 测 测 量 任 务 重 。盾 构 法 施 工 的 暗 挖 隧 道 测 量 点 的投 点 及 洞 内测
量干 扰大 ， 难度 大 。盾 构隧道进度 快 ， 测量放样精 度 高、 控制严
格 。地 表 、 地上建筑物沉降、 基 坑 监 测 难度 大 。
稳定 。根据开挖面土质及水 土压力， 适 当设定泥浆压力 ， 按掘进
施工状 况， 对泥浆压 力进行调整 和控制 ； 掘进 时， 使 排 土 和 开 挖
２ 隧道 盾 构 法 施 工 区 间监 理
２ ． １ 审查盾 构 机选 型
土量相平衡 ， 良后 的土体作质 量检 查；制定洞 口围护结构拆 除方
盾构机进 、 出洞过程 中， 监理应密切注 意， 发现 不安全 因素 ， 案， 保证始 发安全 。必须做好盾构 的防旋转和基座稳 定措 施， 并 应及 时督促承包商整改， 确保安全施工。同时应要求承包商备足 对盾 构姿态作复核 、 检查 。负环管片 定位 时 ， 管 片横断面应与 线 应急抢险设备和材料， 制订应急情况处理预案 。 路 中线垂直 。应控制盾构推进 的初始 推力 ， 初始推进过程 中， 必
ｕ型槽段 基坑长 １ １ ５ ｍ， 明挖 暗埋 段基坑长 １ ９ ０ ｍ， 明挖暗埋段含
监 理 应跟 踪检 查施 工 参 数 和 施 工 信 息 ， 严 密 监 控 盾 构姿 态 及
督促承包人及 时对轴线偏移进行纠 正， 并严格 始 发 井 与接 收 井 ， 始发井基坑长 １ ６ ． ８ ｍ， 接收井基坑长 １ ２ ． ３ ｍ。 中 隧道 的轴 线情 况 ， 州大道 东侧 设置顶 管项进始发井 ， 中州大道西侧设置接收井 。始 控制盾构机 的单次纠偏量 ，保证轴线 的准确 性和隧道 的施工质 并对 该项 发井 、 接 收井 、 明挖 暗埋段采用钻孔灌 注桩＋ 内支撑支护 ， Ｕ型槽 量 。督促承包人及 时进行注浆系统和拌浆 系统 的清洗 ，
地铁盾构法施工技术经济与控制技术分析
此 ，在地面交通繁忙 ，地面建筑物和地下 管线密布 ，对地面 沉降要求严格 的城 区，不宜采用 明挖 法 ，且地 下水发育 ，围 岩 稳定 性差 ，或隧道很长而又工期要 求紧迫 ，不能采用较为 经 济的矿 山法时，采 用盾构法施工 才是经济合理 的。
２ ２ 盾 构 法 施 工
（ 此工序 为盾构进洞 ），如施工需要 ，可穿越工作井或盾构
过站再 向前推进 。盾 构掘 进过程可划分为４ 个 阶段 ：① 负环 段掘进 （ 从拼装后靠 管片起至 盾尾 离开出洞井 内壁止 ）；② 出洞段掘进 （ 从盾尾离开 出洞 井内壁至 盾尾 离开 出洞井内壁 ４ ０ ｍ止 ）：⑧ 正 常段 掘进（ 从 出洞段掘 进结束到进 洞段掘进 开 始） ：④ 进洞段掘进 （ 从盾构切 口距进洞井外壁５ 倍 盾构直
浆压 力 ，注 浆压 力过 大易引起地面 隆起 。为保证管片背后 间 隙的浆液 不流失并尽快凝 固，根据盾构机的配置情况尽可 能 选择双液浆 。选择单液浆应通过配 比调整 ，尽可能缩短浆液 凝 固时 间，提高结固体 强度。 （ ４）二次注 浆。在同步注 浆的同时进行二 次注 浆 ，确 保填 充效果。注浆管片位置位于盾尾后３ ～ ４ 环 。注浆点位 以 在拱顶点位注浆为原则。
在 右Ｋ ２ ＋ ９ ７ １ ． ０ ０ ０ 处设置 泵房 与联 络通道 ；在右Ｋ ３ ＋ ２ ８ １ ． ０ ０ ０ 处 ，设 置风 井与风道 。风井采用明挖法施工 ，风道与联络通
道采用暗挖法施工。 ４ ． ２ 地铁盾构下穿建筑 物的破坏风 险预测实例分析
Hale Waihona Puke 隧 道与地 下工 程的风 险 分析研 究历史较 短 ，在 国内还
层移 动和 固定衬 砌环 位置 ；盾 构进入 终端 工作 井并被 拆除
盾构隧道施工方法及技术措施
第八章盾构隧道施工措施及技术措施§11端头加固§1.1端头加固概述盾构进出洞门外土体为软弱含水旳土层，盾构机在进出洞时，工作面将处在开放状态，这种开放状态将持续较长时间。
若不提前加固处理，地下水、涌水等就会进入工作井，就会导致软弱地层不稳定，严重状况下会引起洞门塌方。
为保证施工安全及盾构机顺利始发及出洞，必须对洞门外土体进行加固处理。
本标段盾构始发及抵达共有4个端头需要加固，详细加固措施见表8-1-1表8-1-1 盾构进出洞端头加固措施一览表1.1.1加固旳原则（1）根据隧道埋深及盾构隧道穿越地层状况，确定加固措施和范围。
（2）在充足考虑洞门破除时间和措施旳基础上，选择合适旳加固措施和范围，保证洞门破除和盾构机进、出洞旳安全。
1.1.2加固规定根据始发及抵达端头地层性质及地面条件，选择加固措施，加固后旳土体应有良好旳自立性，密封性、均质性，采用搅拌桩加固旳土体无侧限抗压强度不不不小于0.8MPa，渗透系数k≤1×10-8cm/sec。
（2）渗透系数＜1.0×10-5cm/s。
1.2端头旳施工1.2.1施工原理旋喷法施工是运用钻机把带有特殊喷嘴旳注浆管钻进至土层旳预定位置后，用高压脉冲泵，将水泥浆液通过钻杆下端旳喷射装置，向四面以高速水平喷入土体，借助流体旳冲击力切削土层，使喷流射程内土体遭受破坏，与此同步钻杆一面以一定旳速度旋转，一面低速渐渐提高，使土体与水泥浆充足搅拌混合，胶结硬化后即在地基中形成直径比较均匀，具有一定强度旳桩体，从而使地层得到加固。
1.2.2机械设备旋喷法施工重要机具设备包括：高压泵、泥浆泵、钻机、浆液搅拌器、空压机、旋喷管和高压胶管等；辅助设备包括操纵控制系统、高压管路系统、材料储存系统以及多种管材、阀门、接头安全设施等。
浆液搅拌采用污水泵自循环式旳搅拌罐，钻机采用XY-100型振动钻机，空压机采用SA-5150W空压机，参数为20m3/min。
浅谈盾构法隧道施工分析
浅谈盾构法隧道施工分析摘要：总结盾构法施工前提的风险源，对各风险源提出规避措施。
关键词：盾构法施工风险源规避随着我国日益发展交通与社会可持续发展的需要，在城市中修建地下铁道已逐渐增多。
而盾构法更是随着沿海城市与上海，杭州等地地铁的发展，地质条件的特殊性等原因，从众多工法中脱颖而出得到了最广泛的应用。
现今我国隧道区间施工多采用明挖、暗挖、盾构等工法或各区间段多种工法相结合运用。
盾构法本就是在国际上一种备受争议的一种隧道施工方法，主要原因为一次性投资大，造价高，风险源多样。
盾构的施工的风险源主要为以下几点：地质，水文，边界条件方面地下工程施工的地质、水文、边界条件是施工方法决策的依据，因此搞清这些问题施工成败的关键，对盾构工程尤其重要。
盾构机单种类机型适应地层变化和断面变化情况能力弱，因此对地质、水文及其地下，地面上构（建）筑物勘察情况必须熟悉了解以下几方面：地质：土层层次分布规律，不同土层的物理与力学特性，埋深，不良地层情况等。
水文：水的腐蚀性，水的补给来源，土层的渗透性、含水量，水位压力的确定。
地层中的障碍物：建筑基础、各种管线、废弃构筑物及其一些其他特殊情况，如孤石、暗浜。
地面构筑物的类型和基础特征：构筑物的使用年限，机构与基础类型，是否为保护文物，构筑物与隧道的空间位置。
盾构机的选型在地质，水文，边界条件等熟悉的情况下，符合设计要求，就可以对盾构机进行选型，但也要注意以下几个方面：刀盘、刀具的适用性主轴承，推力，扭矩，对地层反力的适用性螺旋输送器，对弃渣状态和进度要求系统压力状态使用寿命3.施工管理从经济角度说，盾构法施工工艺复杂，培养熟悉的操作工人时间较长，且设备设计、生产、组装时间长；准备困难，且造价高，只有长距离掘进时才较经济；单种类机型适应地层变化和断面变化情况能力弱。
从技术角度说，始发与接收时要注意方向失控，进（出）洞口断面土体失稳；推进中要选择合适管片，防止盾尾卡死；土压力与出土量的控制，以防止地面沉降较大，对地面建（构）物产生破坏；施工过程状态的监测。
盾构法隧道技术经济介绍
田湾盾构法隧道技术经济介绍田湾核电站二期3/4号机组厂区排水工程采用了盾构法隧道施工工艺，3#和4#盾构隧道长度分别为611.3m和625.7m，管道内径为6100mm，盾构隧道管片厚度350mm。
本次隧道在始发井的出洞中心标高为-11.00m，接收井进洞中心标高为-12.00m，向下设计纵坡-1.5‰；轴线平面转弯半径R分别为480m和494m。
由于本工程盾构隧道掘进涉及土层主要为淤泥质粘土和粘土，上下软硬不均；穿越塑料排水板加固区域、在上层块石层较厚的情况下考虑到可能遇到大粒径孤石的工程特点，以及盾构必须具备满足区间 R=480m 平面曲率半径的掘进等设计要求。
工程需通过盾构机合理选型和设计改进，针对塑料排水板及可能存在的地下孤石情况，在不降低工效或工效降低不大的前提下，盾构机具备相应处理的能力。
故盾构机的合理选型和针对性改进设计是本工程技术方案的重点和关键环节。
本工程拟选用带有气压清障功能的复合式土压平衡盾构机，并由我司设备研发中心自主设计研制。
管片制作采取场外制作后运输至施工现场的方式，运距为10KM。
经济上，我方与中国核电工程有限公司签订了施工合同，其中3#隧道部分清单合同总价为26468482.06元，4#隧道部分清单合同总价为27039680.55元，必要措施盾构机进出场费为4650595.88，进出洞地基加固为3061244.06元，合计为61220002.51元，两条隧道总长1237m，综合折算为49482.7元/m。
三门取水盾构法隧道技术经济介绍三门核电站本期循环水自流引水管采用内径为φ6200mm的隧道二根，取水管采用盾构法施工。
隧道起点中心标高为-14.00m，然后以向下的纵向坡度1.81%向前推进，至垂直顶升段改为平直线，终端隧道中心标高为-27.00m。
#1机取水管线长约为1025m，平面转弯半径为700m，#2机取水管线长约为967.4m，平面转弯半径约为550m。
简述地铁区间矿山法、盾构法、沉管法施工方法。
简述地铁区间矿山法、盾构法、沉管法施工方法。
地铁作为城市公共交通体系的重要组成部分，其建设方法也逐渐多样化。
根据地质条件不同，施工部位不同，地铁建设可以采用多种施工方法，其中比较常见的是区间矿山法、盾构法和沉管法。
本文将对这三种常见地铁建设方法进行简述。
一、区间矿山法区间矿山法又称“明挖法”，是地铁建设中最传统的施工方法之一。
区间矿山法适用于地表和地下深度较浅的区域，主要用于开挖地下隧道或挖掘站台、通风井等。
其主要的施工步骤包括：1. 搭建进口和出口施工井：该施工方法需要在地面上挖出一条沟槽，搭建进口和出口施工井。
施工井是将所挖地下空间和地面进行连接的渠道。
根据需要，施工井可以同时承担材料提供、通风、沙石回收等多种功能。
2. 开始挖掘：施工井是区间矿山法开挖工作的起点，施工人员将从施工井向下进行挖掘工作，然后借助升降设备或斜井，将挖掘出的材料或破碎岩石运出施工井外。
3. 安装支护体系：地下土层或岩石如果无法承受自己的重量，需要安装支撑来稳定隧道结构。
支撑体系通常由钢筋网、锚杆、型钢框架和混凝土组成，能有效防止隧道结构变形。
4. 浇筑底板和墙板：在支撑体系安全可靠的情况下，施工人员可以进行底板和墙板的浇筑工作。
浇筑后的混凝土需要充分硬化，确保结构稳定。
5. 进行隧道封顶：当整个隧道挖掘工作完成后，需要进行封顶处理，以确保地上和地下的连通通道不会露出过多。
同时也是确保地铁建设安全的一种方法。
二、盾构法盾构法是在地下进行开挖工作的另一种常见的地铁施工方法。
这一方法适用于地质条件较复杂的区域，可以有效地控制地下水位，防止坍塌和地下空气不流通等问题。
其主要的施工步骤包括：1. 布置现场：施工前需要布置相关设备和材料。
首先需要布置“盾构机”和配套设备，同时在地面上开辟出设备进出口并铺设输送带和运送材料的设备等。
2. 停车坑打孔安设盾构机：在地下挖掘机制空间的前提下，将盾构机放入“停车坑”中，并进行相应的调试工作。
建造师区间隧道施工方法
建造师区间隧道施工方法一、明挖法。
这是一种比较直白的方法啦。
就像在地上挖个大坑似的，把要建隧道的地方直接露天开挖。
这种方法在地面条件允许的时候可好用了呢。
比如说在一些空旷的郊外，或者是城市里那些已经规划好要大改造的区域。
施工的时候啊，就像小朋友搭积木一样，先把土挖开，然后做好隧道的结构，最后再把土填回去。
不过这方法也有小缺点哦，就是对地面交通和周边环境影响比较大，就像突然在马路上挖个大坑，肯定会造成交通堵塞之类的麻烦事。
二、暗挖法。
暗挖法就像是在地下偷偷地干活呢。
它不需要把地面挖开得乱七八糟。
其中矿山法就很有趣，它有点像以前挖矿的感觉。
施工人员在地下一点一点地挖掘，边挖边做支护，防止隧道塌掉。
这个过程就像小蚂蚁一点点搬运食物一样，很有耐心。
还有盾构法呀，盾构就像一个超级大的钻地机器，它自己在前面挖，后面还能把挖出来的土运走，同时把隧道的衬砌做好。
盾构法在城市里用得可多了，因为它对地面的影响超级小，就像一个地下小精灵在默默地工作，地面上的人们可能都感觉不到下面在施工呢。
三、沉管法。
沉管法可就有点高大上啦。
它是先在别的地方把隧道的管段做好，就像做一个个大大的管道一样。
然后把这些管段运到要建隧道的地方，让它们沉到水底或者地下预先挖好的沟槽里。
这个过程就像把大积木放到指定的位置一样。
沉管法在建设水底隧道的时候特别厉害，比如说那些跨海的隧道。
不过这方法技术要求可高了，就像走钢丝一样，每个环节都得小心翼翼的，不然就可能出问题呢。
四、顶管法。
顶管法有点像在地下推东西。
先在一端挖一个工作井，然后把要做隧道的管道一节一节地顶进土里，就像推小火车一样。
这种方法适合在一些不能大面积开挖的地方，比如在建筑物下面建隧道。
它可以悄悄地从地下穿过，不会对上面的建筑造成太大影响，就像一个地下的小秘密通道在慢慢形成。
这些就是建造师在区间隧道施工中常用的方法啦，每种方法都有它的优缺点，要根据实际情况来选择合适的方法哦。
浅谈区间隧道盾构法施工技术经济
浅谈区间隧道盾构法施工技术经济浅谈区间隧道盾构法施工技术经济导读：工质量。
下面主要就结合不同地层简要对土压平衡盾构机施工进行分析。
2.1、盾构法施工的适用范围：区间隧道的施工方案是根据地质资料、地下水发育、隧道埋深、地下管线等来决定的。
在地面交通繁忙，地面建筑物和地下管线密布，对地面沉降要求严格的区域，不宜采用明挖法施工。
如果地下水比较发育，围岩稳定性差，或区间隧道：本文主要介绍了目前城市地铁区间隧道暗挖施工中的盾构法技术、费用组成。
通过造价编制过程中的经济分析，提出区间隧道造价制约的观点，为以后更好的对盾构法施工区间隧道的造价制约提供一些参考依据。
：盾构法；施工技术；经济分析[ Abstract ]: This paper mainly introduces the present city subway tunnel shield technology, construction cost of position. Through the analysis of the cost in the process of making economy, put forward the tunnel cost control point of view, to provide some reference for the tunnel construction cost control interval shield better.[ keyword ]: shield区间隧道盾构法施工技术经济相关论文由收集整理提供,如需论文可联系我们.; construction technology; economic analysis中图分类号：TU74引言：随着我国国民经济的快速增长，城市交通的拥堵现象在各个城市中突显。
人们从过去的盲目追求GDP值转换到现在GEP 值，从过去追求经济的快速增长到目前大众普遍共同关注的PM2.5。
某区间盾构工程施工技术总结-secret
某区间盾构工程施工技术总结某区间盾构工程某段是本区间的重点之一，盾构机在此区段内两次通过某江，先过80米北某江到达海心沙，经海心沙后,从610环开始经过315米的某江主航道到达某塔站.项目部从4月27日进行过北某江准备，5月12日开始正式掘进，6月22日通过海心沙，进行检修换刀为过某江主航道作准备，7月10日恢复掘进，8月8日盾构机已完全通过某江到达某塔北，准备过站。
根据我部人员及XX人员的操作实践，对此段工程的施工作如下总结:一、掘进参数的选择及应用1、推进参数的选择及应用根据此段的地质情况分析，以（8）号地层为主，（7）、（9）号地层相对较少，岩质相对较硬，并根据两次开仓检查掌子面的土质分析，存在硬岩，但也夹有少量松散的沙砾层，故选择推力时一般不应过大,超过1300t。
刀盘扭矩受中风化粉沙质泥岩的影响，应该较大，一般选择在170～220t之间，最大值调在225bar;根据推进500环距离的情况看,正常推进时，扭矩一般波动在200bar左右，瞬间最大扭矩超过225bar;推进速度在10～50mm/min之间，最大达76mm/min以上，最小亦在10mm/min左右。
具体见下表：2、掘进模式的选择根据地质勘查资料及几次开仓检查对掌子面地质情况的综合分析，土质有较好的稳定性，不会坍塌；在过江段地质裂隙发育，裂隙水比较多；隧道通过地层始终夹有松散砂砾层，可以形成渗水通道。
故此段渗水量较大，渗透系数达k ＝0。
8～1。
1，但因为砂质泥岩为不透水层，可以判断此水为裂隙水，与某江无直接水力联系。
综合以上资料，掘进模式选择为半敞开式，保持上部有部分土压，一般为0.5～0.8bar 之间，在停机期间，适当提高土压至0。
9～1.0bar 。
经过此段掘进，效果较理想。
3、推进油缸的控制 推进油缸的行程原则上控制在1700～1800mm 之间，行程差控制在0~50mm 之间。
行程过大,则盾尾刷容易露出,管片脱离盾尾较多，变形较大，易导致管片姿态变差。
区间隧道工程的施工方法
区间隧道工程的施工方法《区间隧道工程的施工方法》嘿，朋友！今天来跟你唠唠区间隧道工程的施工方法，这可是个超级重要又有点复杂的事儿，但别怕，听我给你细细道来，保准让你明白得透透的！首先呢，咱们得做好施工前的准备工作。
这就好比你要出门旅行，得先把行李收拾好，路线规划好。
要对施工地点进行详细的勘察，了解地质情况、地下水位啥的，就像了解你对象的喜好一样清楚。
还要准备好各种施工需要的材料和设备，可别到时候缺这少那的，那可就抓瞎啦！这时候就得有个详细的清单，就像你去超市购物的清单一样，一项一项列清楚，千万别漏了。
接下来就是开挖啦！开挖就像是给隧道“开膛破肚”，但这个过程可得小心谨慎。
常见的开挖方法有明挖法和暗挖法。
明挖法呢，简单说就是直接大敞口开挖，就像你挖个大坑种果树似的。
这方法施工简单，速度快，但对周围环境影响大。
要是在繁华市区用这招，那周围的交通和居民可就得叫苦连天啦。
暗挖法又分好几种，比如盾构法和矿山法。
盾构法就像是一只超级大的“地龙”在地下钻洞，它一边往前钻，一边安装衬砌，就像给隧道穿上一层坚固的铠甲。
不过这“地龙”可不便宜，而且对地质条件还有要求，太松软或者太坚硬的地方它都可能不太好使。
矿山法呢，就像是矿工挖矿，一点点往前推进。
先撑住顶部，再慢慢挖下面，可别让头顶的土石掉下来砸到脑袋。
这个方法比较灵活，适应的地质条件也多，但速度相对慢一些。
在开挖的过程中，支护工作可不能马虎。
这就好比你骑自行车戴头盔，是为了保护自己的安全。
支护可以用锚杆、喷射混凝土等等，把隧道周围的土石牢牢固定住，防止塌方。
然后就是衬砌施工啦！衬砌就像是给隧道做一件漂亮的衣服，让它既好看又结实。
衬砌的材料要选好，施工质量也得严格把关，不能有裂缝、漏水这些毛病，不然隧道可就要“感冒生病”啦。
还有通风和排水系统也很重要。
通风不好，工人在里面干活就像在蒸笼里，那滋味可不好受。
排水要是做不好，隧道里就成了水帘洞，那还怎么施工呀！最后，施工完成后可别忘了检查和验收。
盾构法隧道施工技术经济分析
盾构法隧道施工技术经济分析摘要：隧道暗挖盾构法施工中产生的费用在工程造价中占据了很大的成分，而且产生的费用往往具有不确定性，一部分是由于地质因素造成，一部分是由于地表因素和地下管线因素造成。
因此，情况不确定的前提下，盾构法施工的造价控制是有一定的难度的。
本文结合实际案例工程隧道施工中采用盾构法进行暗挖施工的技术进行阐述，围绕技术施工中产生的费用组成进行分析，提出对盾构法技术施工进行造价编制，采用造价控制的方法达到隧道施工区间的经济性目的。
关键词：盾构法；隧道施工；经济分析随着经济建设规模的不断扩大，进行隧道施工的项目数量增多，这是经济快速增长的体现。
进行隧道施工技术难度较大，工期较长，要在保证质量的同时节约投资费用，就要进行施工过程的造价控制，尤其是在一些新型技术应用上，应重点研究技术施工的经济性，例如隧道施工技术之一盾构法，由于这项施工技术具有安全可靠、造价较少的特点，因此在隧道施工中较常运用。
1、工程概述该隧道工程为左右两洞施工，左洞长620m，,桩号为ZK30+150-ZK30+770；右洞长617.7m，桩号为：K30+167.3-K30+785。
隧址场地地貌类型为剥蚀构造低山丘陵地貌，地表剥蚀较强烈，山顶最大高程为390.2m；隧道洞门仰坡自然坡度约15～25°，坪上端洞门仰坡自然坡度约25～40°。
隧道山体表面多发育茅草和少量灌木。
隧道下端洞门和上端洞门附近均无通行条件较好的道路，交通条件较差。
隧址区地层为第四系覆盖层和泥盆系上统佘田桥组泥灰岩。
根据上述情况进行了工程地质勘测和水文地质的研究，最终确定使用盾构法进行施工，材料包括泥水盾构和土压平衡盾构。
前者具有很好地控制地层稳定性的特点，需要使用较多的辅助设备，占地面积大且耗费的资金较多，后者能够节省设备材料费用，对周边环境没有较大影响，在技术经济上具有很好的优越性。
因此，进行隧道施工的时候，将其定为首选的技术施工方案。
盾构法区间隧道的施工及技术经济分析
盾构法区间隧道的施工及技术经济分析张建芳盾构法是隧道暗挖施工法的一种。
在地下铁道中采用盾构法施工始于1874年，当时为了在伦敦地下铁道东线的粘土和含水砂层修建内径为3.12m的区间隧道，采用了气压盾构以及向衬砌背后注浆的施工工艺。
20世纪40年代起，前苏联采用直径为 6。
0m～9.5m的盾构先后在莫斯科、列宁格勒等城市修建地下铁道区间隧道，将盾构法施工水平推进到一个新高度。
60年代以来，盾构法施工在日本得到迅速发展,在东京、大阪、名古屋、京都等城市的地下铁道施工中都广泛地被采用.1989年我国上海地下铁道一号线工程正式采用盾构法修建区间隧道，并已于1994年投入运营。
广州地下铁道区间隧道的盾构施工已在1996年1月正式开始，1997年完工。
深圳地下铁道区间隧道的盾构施工预计2000年正式开始。
现结合本人在深圳地铁一期工程初步设计中的工作经历介绍一下盾构法区间隧道的主要施工方法及技术经济分析.1 盾构法施工的适用范围盾构法施工具有施工速度快、洞体质量比较稳定、对周围建筑物影响较小等特点，适合在软土地基段施工。
深圳地铁一期工程初步设计有三处采用盾构法施工，即罗湖-国贸区间，皇岗—福民区间，福民-金田区间.这几处均为软土地段,且具备盾构法施工的基本条件.盾构法施工的基本条件：（1）线位上允许建造用于盾构进出洞和出碴进料的工作井；（2)隧道要有足够的埋深，覆土深度宜不小于6m;（3）相对均质的地质条件;(4）如果是单洞则要有足够的线间距，洞与洞及洞与其它建（构）筑物之间所夹土（岩)体加固处理的最小厚度为水平方向1.0m，竖直方向1。
5m；（5）从经济角度讲,连续的施工长度不小于300m。
2 盾构法施工工艺2。
1 施工准备主要包括修建工作井、盾构基座和支承平台制作、安装以及洞口地层加固.2。
2 盾构掘进为了增加开挖面的稳定性，在盾构未进入加固土体前,就需要适当地向开挖面注水或注入泥浆，因此洞口要有妥善的密封止水装置，以防止开挖面泥浆流失.目前常用的密封止水装置有滑板式和铰链式两种.盾构拼装出洞的顺序，如图1所示：3 盾构法结构防水目前，盾构法修建的隧道绝大部分采用由单层钢筋混凝土管片拼装而成的衬砌结构，其防水工作包括管片防水、管片接缝防水、螺栓孔和注浆孔防水、充填注浆、盾尾密封和渗漏处理等。
盾构施工经济分析
根据北京采用的车辆、设备以及线路条件要求，盾构圆形单线区间隧道的建 筑限界内径为Φ5100mm，施工开挖和管片拼装误差150mm，区间隧道结构 内径为Φ5400mm，衬砌厚度300mm，区间隧道结构外经为Φ6000mm。 北京地铁隧道地质情况大致为粉土、粗砂、砾砂层，地质渗透性较强，隧道 断面基本位于地下水位以下，若采用矿山法施工区间隧道，隧道断面开挖后 较易发生流砂现象，施工难度较大，且必须采取降水、全断面超前注浆支护 或冷冻法等地层加固措施才能保证施工的安全性。在高水位地段实施大量施 工降水，将会对城市地下水环境造成影响，大量施工降水亦会造成地层的固 结沉降，施工中对地面沉降及地面建筑物沉降的控制难以把握，同时施工降 水及地层加固措施造价较高。而采用盾构法施工则能够较好的适应这些情况， 施工中也无需降水、地层加固等措施。
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地铁盾构主要类型
土压平衡盾构：利用刀盘面板和隔板间充满土砂产生的压力平衡 开挖面地层压力。适于粘土、粉土、砂层、砂砾层、岩石地层。
泥水加压盾构：利用面板和隔板间的加压泥水平衡开挖面地 层压力。适于含水地层，冲积、洪积软弱地层。
盾构施工经济分析
盾构法是在盾构机钢壳体的保护下，依靠其前部的刀盘或挖掘机开挖地层， 并在盾构机壳体内完成出碴、管片拼装、推进等作业。
措施
13
无需特别附属设施
需设置盾构进出竖井，附建管片预制厂
14
遇不良地质易塌方，沉降控制困难
能够有效的控制地表沉降，受地层影响小
15
施工占地较小
施工占地稍大
盾构效益分析方案
盾构效益分析方案1. 引言随着城市化进程的加速，地下空间利用越来越受到关注。
作为一种高效快捷的地下隧道施工方式，盾构技术在近年来得到了广泛应用。
盾构效益分析是评估盾构技术的经济和环境效益的重要手段，本文将详细介绍盾构效益分析方案。
2. 盾构效益分析的背景和意义盾构技术的应用可以带来很多显著的效益，包括节约施工时间和人力，减少对周围环境的干扰和破坏等。
然而，在实际应用过程中，需要对盾构工程进行细致的效益分析，以评估项目的可行性和经济效益。
盾构效益分析能够明确指导项目的决策和规划，有利于最大限度地提高项目的效益。
3. 盾构效益分析的方法和步骤盾构效益分析主要包括经济效益和环境效益两个方面。
下面介绍具体的分析方法和步骤：3.1 经济效益分析经济效益分析是评估盾构工程在经济层面上的收益和成本。
具体步骤如下：1.收集项目相关的数据，包括工程规模、施工周期、人工成本、材料成本等。
可以通过查阅文献、咨询专家或实地调研等方式获取数据。
2.进行成本估算，包括直接成本和间接成本。
直接成本包括人工成本、材料成本、设备租赁费用等；间接成本包括管理费用、保险费用等。
3.计算收益，包括减少交通拥堵、提高交通效率等方面的收益。
可以通过交通流量模拟、出行时间成本估算等方法计算。
4.进行经济效益的评价，结合收益和成本进行比较，计算投资回收期、净现值、内部收益率等指标，评估项目的可行性。
3.2 环境效益分析环境效益分析是评估盾构工程对自然环境的影响和改善程度。
具体步骤如下：1.收集环境参数，包括土壤状况、地下水位、生态环境等。
可以通过环境监测、气象数据等途径获取参数。
2.评估工程对环境的影响，包括噪音、振动、土壤侵蚀、地下水位变化等方面。
3.分析盾构工程对环境的改善效果，比如改善交通状况、减少尾气排放等。
4.进行环境效益的评价，结合对环境影响和改善效果进行权衡，评估工程的环境可持续性。
4. 盾构效益分析的应用案例盾构效益分析方法在实际工程中得到了广泛应用。
最新盾构区间工程重点、难点及对策
2.3.区间工程重点、难点及对策2.3.1 盾构穿越沿线重要管线（1）盾构下穿大口径管线情况分析本工程区间隧道穿越既有道路时，路下有雨、污水、电力、信息、供电管等。
主要有以下二个：①御桥路上Ф1000污水管管径1000mm，管材为砼，埋深3.7m，与隧道顶净距约4.8~5.4m。
②御桥路上Ф2000雨水管管径2000mm，管材为砼，埋深5.6m，与隧道顶净距约5.2~5.36m。
（2）采取的措施及对策①施工前做好前期准备工作，包括管线资料的进一步调查、与管线单位的配合协调、技术交底、人员配置、施工参数优化、机械设备维护及检查、加密监测点布置等措施。
②前期掘进施工中，通过施工实践不断优化盾构推进参数控制地表变形，减少对管线的影响，同时充分发挥我公司在穿越大口径地下管线等方面的经验和特长，紧密依靠地表变形监测，及时调整盾构掘进参数，不断完善施工工艺，将施工后地表变形量控制在最小范围内。
在穿越阶段，通过严格控制盾构正面土压力、推进速度控制、改良土体、出土量控制、拼装速度的控制等措施，并尽可能地勤测勤纠，减少盾构纠偏量和纠偏次数，在穿越大口径管线掘进过程中采取双液浆进行同步注浆，严格控制同步注浆量和浆液质量，通过同步注浆及时充填建筑空隙，减少施工过程中的土体变形。
同时实施信息化施工，加强监测，及时完善、优化盾构施工参数，保证施工过程中地下管线的安全。
③盾构穿越大口径管线之后，在盾尾脱离管线之后，在相应位置由注浆工作班组通过管片注浆孔进行双液浆的压注，使其在管片背后形成环箍，有效地防止土体向两侧发生位移，减少盾构施工的后期沉降。
并进行二次补压浆，充分填充建筑空隙或者由于土体的后期应力释放而产生沉降。
2.3.2 隧道穿越沿线重要建筑物（1）隧道穿越建筑物情况分析本工程区间隧道上方的建（构）筑物主要有以下几个。
在施工前应进行地下管线、地下障碍物和须保护建筑物的基础调查工作，及时发现施工过程中的安全隐患，并采取措施，保证工程顺利进行。
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专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程摘 要 针对深圳地铁岗厦站的周围环境及设计要求，在车站结构设计中采取先进措施，保证彩田路半幅施工、半幅通车，对横穿车站的11万伏高压电缆实施原地保护，在车站中部设计了两个中庭，车站围护采用矩形人工挖孔桩，并兼作车站主体结构侧墙，采用车站中部逆筑，其它为顺筑的施工方法。
关键词 深圳地铁 地铁车站 结构设计 设计特色1 概述1.1 工程概况岗厦站为深圳市地铁一期工程一号线上的一座车站，它位于福华路与彩田路交汇处地下，车站在福华路下方，横穿彩田路，呈东西向布置。
车站有效站台长度中心里程为CK7+194.951。
车站周围建筑物和人口密集，福华路与彩田路交通十分繁忙。
在福华路与彩田路交汇处的四角为高层建筑，车站西部南北两侧为结构较差的八层民房。
站区范围地下管线众多，计有雨水、污水、给水、煤气、电力电缆等30多条，其中彩田路东西两侧雨、污水管埋深4m 多，特别是彩田路东侧11万伏电缆埋设于车站上方。
在车站西南侧14m 处有较大断面的电缆隧道。
车站主体结构为地下两层三跨框架结构，长220.1m ，宽21.9m ，高12.8m ，埋深16m 多。
车站及周围环境详见图1车站总平面图。
1.2 车站结构设计要求岗厦站结构设计除满足一般地铁车站设计要求外，在车站投标、初步设计期间以及随后的施工图设计中，深圳市交管局、供电局、国土规划局、业主和专家对车站设计分别提出了一些特殊的要求，涉及结构上的主要有下面几点；(1) 在车站8个月施工期间，要求彩田路半幅施工、半幅通车，并在8个月后全幅通车。
(2) 11万伏电缆改迁费用大，且无处迁移，要求车站施工中采取原地保护措施，保证正常供电。
(3) 彩田路范围内车站顶板要落低至地面下4.5m ，以满足彩田路雨、污水管的埋设要求。
由此带来中部站厅层层高降低，业主要求该处设中庭，以便站厅层和站台层连成一体，增加视专业知识分享版使命：加速中国职业化进程觉高度效果。
(4) 车站围护结构不采用地下连续墙，建议采用造价较低的矩形人工挖孔桩。
1.3 工程地质与水文地质条件站区范围内上覆第四系全新统人工堆积层(Q4ml)、冲积层(Q4al)及第四系残积层(Q4el)，下伏燕山期花岗岩(r53)，各地层分布详见图2车站地质纵断面图。
图2 车站地质纵断面图1.3.1 工程地质条件(1) 人工堆积层① 素填土(粉质粘土)：主要为坚硬状态，局部为硬塑，含砂砾及少量碎石，为中压缩土，层厚0～8.0m 。
为Ⅱ类土，Ⅰ类围岩。
② 素填土(粘土)：主要为坚硬状态，局部为硬塑、可塑，为中压缩土，层厚0～7.5m ，为Ⅱ类土，Ⅰ类围岩。
(2) 冲积层① 粘土：主要为坚硬状态，局部为硬塑、可塑，局部含砂砾，层厚0～5.9m 。
为Ⅱ类土，Ⅱ类围岩。
② 粉质粉土：主要为硬塑状态，局部为软塑、坚硬，含砂砾，为高压缩土，层厚0～ 6.8m 。
为Ⅱ类土，Ⅱ类围岩。
③ 粉砂：松散，很湿～饱和，局部含粉粒、粘粒及少量有机质，层厚0～4.1m 。
为Ⅰ类土，Ⅰ类围岩。
④ 中砂：松散～中密，饱和，含粉粒、粘粒，层厚0～4.9m 。
为Ⅰ类土，Ⅰ类围岩。
⑤ 粗砂：松散～稍密，饱和，含粉粒、粘粒，层厚0～3.4m 。
为Ⅰ类土，Ⅰ类围岩。
上述砂层分布于车站西端与区间交界处。
(3) 残积层① 砂质粘性土：主要为坚硬状态，局部为硬塑、可塑、软塑，为高压缩性土，层厚0～16.0m 。
为Ⅲ类土，Ⅱ类围岩。
② 砾质粘性土：主要为坚硬状态，局部为硬塑、可塑，为高压缩性土，层厚0～ 17.7m 。
为Ⅲ类土，Ⅱ类围岩。
(4) 花岗岩专业知识分享版使命：加速中国职业化进程① 全风化花岗岩：呈土夹砂砾状，为中压缩性土，顶面埋深18.0～25.2m 。
为Ⅲ类土，Ⅱ类围岩。
② 强风化花岗岩：呈砂砾状，顶面埋深20.0～28.0m 。
为Ⅳ类土，Ⅲ类围岩。
③ 中等风化花岗岩：呈碎块及短柱状，顶面埋深22.1～30,5m 。
为Ⅴ类土，Ⅲ类围岩。
④ 微风化花岗岩：呈柱状，节理裂隙发育，顶面埋深22.5～31.6m 。
为Ⅵ类土，Ⅴ类围岩。
1.3.2 水文地质条件本场地地下水按赋存介质为第四系孔隙潜水及基岩裂隙水。
第四系孔隙潜水主要赋存于砂类土、粘性土及残积土中，其中砂类土层具中等透水～强透水性，粘性土及残积层具弱透水性，为相对隔水层。
基岩裂隙水赋存于花岗岩风化层中，花岗岩全风化岩具弱透水性，为相对隔水层，强风化及中等风化岩具中等透水性。
勘探期间地下水埋深1.5～4.3m ，高程4.27～1.19m ，水位变幅0.5～1.5m 。
地下水对钢结构具弱腐蚀性，CK7+175～CK7+341.101段地下水对钢筋混凝土结构具弱溶解性、中等分解性腐蚀，综合评价其腐蚀等级为中等腐蚀。
2 车站结构设计特色2.1 车站围护结构采用矩形人工挖孔桩，并兼作车站主体结构侧墙岗厦站设计招投标方案的围护结构为地下连续墙，后经专家评审，提出地下墙造价高，可采用造价较低的人工挖孔桩。
我们根据岗厦站周围环境对车站基坑位移要求高的特点，采用1X1.5m 的矩形榫接人工挖孔桩，其整体性和防水效果较好，在侧压力作用下桩水平位移较小。
为加强桩的整体刚度和防水性能，设计了榫接的凹桩和凸桩，在榫接处设钢板丁基橡胶腻子止水带及遇水膨胀橡胶止水条，并在凹桩两侧水平钢筋端部预埋与凸桩水平钢筋连接的钢筋连接器，使矩形挖孔桩整体性类似于地下连续墙，见图3矩形挖孔桩大样图。
图3 矩形挖孔桩大样图由于彩田路要求尽快恢复全幅通车，车站顶板采取逆筑的施工方法，相应车站结构板与桩通过预埋在桩内的钢筋连接器实现连接，逆筑时侧墙采用单层墙比双层墙施工方便，也节省了内衬，同时矩形挖孔桩1m 的厚度能满足车站结构设计的要求。
防水增加内防水层，即用水泥基渗透结晶型防水涂料涂抹矩形挖孔桩内侧，高度自顶板面至底板底，并在顶板、底板与桩结合面的纵向设遇水膨胀腻子止水条。
因此岗厦站矩形人工挖孔桩既作车站的围护结专业知识分享版使命：加速中国职业化进程构，又作为车站主体结构侧墙。
2．2 车站中部半幅施工、半幅通车的结构措施根据彩田路东半幅车站先施工的要求，为了在车站中部8个月施工期间保证彩田路半幅施工、半幅通车，我们在彩田路中线附近设车站东部基坑封头桩，封头桩采用 φ800钻孔灌注桩，自地面深至基坑底下8m ，并设三道角撑，使东部基坑开挖时，彩田路西半幅继续通车。
彩田路东半幅车站逆筑顶板浇筑的同时，在封头桩边和彩田路东侧的顶板上筑两道0.5m 厚的钢筋混凝土挡墙，以便彩田路东半幅恢复通车后，挡墙承受车辆和道路下土层的侧压力。
彩田路东半幅通车后，可进行西半幅开挖、支撑和逆筑顶板的施工，并在彩田路西侧的顶板上筑一道0.5m 厚的钢筋混凝土挡墙，在顶板上覆土后可实现彩田路全幅通车。
详见图4封头桩、挡墙布置图。
图4 封头桩、挡墙布置图2.3 车站中部半逆筑法施工，其它顺筑法施工施工期间为了彩田路尽快实现全幅通车，车站中部顶板采用逆筑施工方法。
顶板及顶板梁支承在钢管混凝土柱和挖孔桩上。
钢管混凝土柱强度高，承载力大，并先行施工。
由于顶板上覆土4.5m ，每根钢管混凝土柱承载超过1 000t 。
钢管混凝土柱采用外径为0.6m 的16Mn 钢制成的厚20mm 的钢管，钢管内浇筑C40混凝土。
柱下基础为 φ1600人工挖孔桩，桩底扩大为φ2600，支承在中风化花岗岩上。
为了钢管混凝土柱与站厅板纵梁、底板纵梁连接，在钢管相应部位上焊接抗拉、抗剪钢板，部分纵梁受拉钢筋焊接在抗拉钢板上，抗剪钢板则将纵梁剪力传递到钢管混凝土柱。
逆筑顶板底土层承载力大部分高于100kPa ，小于100kPa 的土层需换填后筑土模，浇筑顶板。
除车站中部顶板逆筑外，其它部分均为顺作，方便了逆筑顶板下的出土。
2.4 车站中部设中庭车站中部站厅板在两个自动扶梯、楼梯处开两个17.93m×8.26m 的大孔，为承受孔两侧站厅板垂直荷载，除车站侧墙外，孔周设纵向梁、横向梁和钢吊杆。
横向梁分别支承在车站中立柱和站厅板纵梁上，纵向梁支承在挑出的横向梁和锚固在顶板暗梁内50钢吊杆上。
孔两侧站厅板自身作为水平梁承受车站侧墙外的水平向水土侧压力，并支承在孔两端的站厅板上。
中庭内无站厅板纵梁，中立柱为中庭柱。
详见图5中庭平面图。
专业知识分享版使命：加速中国职业化进程2.5 11万伏电缆支托保护方案设计岗厦站11万伏电缆位于彩田路东侧，距彩田路中心线的30m 处横穿车站基坑。
该电缆预埋在9根 φ200PVC 管内，PVC 管用890×1700的C15混凝土固定后埋于道路下。
我们采用钢栈桥支托方案来保护11万伏电缆混凝土保护块，钢栈桥两端支承在车站外侧5m 的承台上，承台下为两根 φ1000的钻孔灌注桩作基础，钻孔灌注桩底至中风化花岗岩。
图5 中庭平面图钢栈桥为角钢组成的空间桁架，高3.5m ，宽2.8m ，长30m 。
为避免挖开电缆混凝土保护块下土层浇筑承台梁，钢栈桥采用下沉式，承台梁底高于电缆保护块顶部。
钢栈桥先制作的侧面两榀桁架分别吊装在承台梁上，并用桁架顶部杆件加以连接。
混凝土保护块下采用人工间隔挖土，每隔1m 挖土后，马上用一根工25的工字钢支托保护块，工字钢两端用高强度螺栓固定在栈桥侧面桁架的下弦节点板上。
钢栈桥底部斜杆和内腹加劲杆，待支托工字钢安装后连接，以形成完整的空间桁架结构。
详见图6电缆保护方案图。
图6 电缆保护方案图车站施工完毕后，顶板覆土时，在顶板上砌砖墙支承栈桥底部支托的混凝土保护块，并在砖墙间保护块下回填砂垫层后，拆除钢栈桥。
3 结论车站结构设计颇好地满足了深圳市有关部门和地铁公司的要求，特别是实现彩田路半幅施工、半幅通车，将地铁施工对交通的影响减到最低程度；11万伏电缆的原位支托保护，大大节省了搬迁的费用和停电时间，产生了巨大的经济效益和社会效益；车站内因地制宜地设计了两个中庭，这在全国地铁设计中为首创项目，丰富了车站内部的空间变化。
另外，车站中部顶板为加快彩田路全幅通车时间，采用顶板逆作的施工方法；车站侧墙采用矩形人工挖孔桩的单层墙，这在深圳地铁设计中也是特有的。
附：图3~图6见下专业知识分享版。