京秦客运通道既有线提速160～200km／h桥梁改造设计研究
京秦线提速200km／h区段 CTCS2地面配套工程研究
ｏ ０ ｋ ／ ｅｔ ｎ ｆ ａＱ ｎＬｎ ，ｔｄ ｓ ｉ ｅｅ ｔｏｕｉｎ ｎ ｅ ｄ ａ ｔ ｅ ｄｄｓｄ ａ ｔ ｅ ， ｄ ｎ２ ０ ｍ ｈｓｃｉ ｓ — ｉ ｉｅ ｓ ｉ ｆ ｒｎ ｓ ｌｔ ｓ ｄｔ ｉａ ｖｎａ ｓ ｎ ｉ ｖｎａ ｓａ ｏ ｏＤ ｕ ｅ ｄｆ ｏ ａ ｈ ｒ ｇ ａ ａ ｇ ｎ
改造 、设置地 面应答 器和列控 中心 等 ，从而 与部 招 标
选定 的列车运 行控制 系统车载设 备 相结合 ，构成 完整
２２ １方案一： ．． 维持既有地面闭塞制式不变 ， 车载设 备采用 Ｃ Ｃ ２ Ｔ Ｓ 级并兼容 Ｔ Ｍ４０ Ｔ Ｍ３０ Ｖ ３ 、 Ｖ ０ 功能来 实现 通 道 Ｅ 车 的控 制 。 列
１存在 的问题 京秦线 ２０ ｍ／ ０ ｋ ｈ区段既有设备与 Ｃ Ｃ ２ Ｔ Ｓ 级配
套存 在 如下 问题 ： （）在 既有京 秦线 自动 闭塞 系统轨道 电路低频 信 １ 息 中 ， ２ 信息 属于部 特批 用于 京 秦 线的信 息 ， 有 个 机
车 信号 信息 定义 及分 配 （ Ｂ Ｔ３ ６ — ０ ２ Ｔ ／ ０ ０ ２ ０ ）中没有
维普资讯
Ｒａ ｌ ｙ Ｅｎ ｉｅ ｉ ｇ ｌ ｗａ ｇｎ ｅｒｎ
铁路工程
京秦线提速 ２ ０ ｒ／ 区段 Ｃ Ｃ ２ ０ ｋｎ ｈ Ｔ Ｓ 地面配套工程研究
（ 道 第三勘 察 设 计院 电信 处 齐亚娜 ） 铁
摘 要 ：本文 分析 了京 秦 线提 速 ２ ０ｍ ｈ ０ｋ ／ 区段 ，目前控 车 方 式－ ＴＳ ｂＣＣ２级标 准存 在 的差异 ，研 究 了不 同
译 出 Ｌ 、Ｌ 码 ，因此 ，存 在机 车 信号 显示 升 级 的危 ４ ５
险。
之间采用不同载频的要求。 ２ 改造原则及方案研究
既有线200km_h提速改造工程路基处理措施
铁
道
勘
察
2006年第 2期
既有线 200 km / h提速改造工程 路基处理措施
韩 斌
450052) ( 中铁郑州 勘察设计咨询院有限公司 , 河南郑州
The R econstruction of the Engineering Subgrade in Existing Rail w ays w ith the Speed of 200 k
2006年第 2期
南头车辆段地基处理方案设计
毕成城
( 1 中铁工程设计咨询集团 有限公司 , 北京
1
隋孝民
2
100020 ; 2 铁道第三勘察设计院 , 天 津
300142)
The Design for the Treat m ent Sche m e of the Subgrade at N antou R olling Stock D epot
H an B in
摘 要 以京广线孟庙至长台关段为例, 介绍在保持既有线正常运营的前提下, 采用纵断面调整 、
路基换填 、 水泥土挤密桩等工程措施对既有路基进行加固 , 使其满足 200 km / h 的提速要求。 关键词 既有线 200 km /h 纵断面调整 路基换填 水泥土挤密桩
1 概述
根据铁路跨越式发展的总体布置 , 我国铁路即将 进行 第 六 次 大 提速 , 其 中 京广 线 孟 庙 至 长 台 关 段 ( K825+ 000~ K 956+ 000) 旅客列车最高速度将提高 至 200 km /h, 货物列车速度提高至 120 km /h。随着列 车速度的提高 , 路基所承受的动荷载随之提高, 对路基 提出了新的要求, 主要表现在对路基的强度、 刚度、 下 沉变形、 水稳定性及在运营养护等方面的要求进一步 提高。路基改造工程作为既有线提速改造工程的重要 组成部分 , 应根据不同的既有路基状况 , 对路基基床进 行加固, 改善路桥、 路涵过渡段特性 , 做好路基排水和 边坡防护 , 消除路基病害产生的条件, 保证路基有足够 的强度、 刚度和稳定性 , 保证轨道结构达到养护维修标 准和保持轨道的弹性、 稳定和平顺。
200km_h客货共线铁路的必要性和设计暂行规定_徐鹤寿
世界发达国家在建设高速铁路的同时 , 都对既有 线进行 了必 要的 技术 改 造 , 将列 车时 速提 高到 200 km , 使既有线技术不断升级 , 并且与高速铁路连接成 网 , 使高速列车下高速线后在既有线仍能以较高速度 继续运行 , 扩大高速列车的服务范围 , 吸引更多的旅客
铁路跨越式发展的核心之一就是要“强本简末” , 标准设计也要“强本简末 , 抓大放小” , 改革现行的标准 设计管理办法 。 对于使用量大 、影响面广 、危及行车安 全的标准设计产品 , 铁道部要“严抓不放” , 同时也必须 强化这些专业归口管理 , 恢复每年的专业归口管理工 作会议 , 加强调研和交流 , 更新理念 , 创新机制 , 加强标 准设计队伍的建设 , 使标准设计人员素质适应铁路建 设的发展需要 。
5 次大提速推进了我国铁路的技术装备水平的发 展 。但是 , 我国既有线最高速度目前只有 160 km/ h , 仍落后于世界发达国家 , 不能适应我国社会经济快速 发展和运输市场的需求 。 修建 200 km/ h 客货共线铁 路 , 并将既有线列车速度提高到 200 km/ h , 通过技术 引进和自主创新相结合 , 为线桥 、牵引供电 、通信信号 等固定设备和机车车辆 、运营管理 、信息化建设等方面 注入高新技术 , 对系统提升我国铁路既有线的技术装 备水平 、尽快掌握 200 km/ h 速度等级的成套技术 、发 展我国 200 km/ h 以上铁路的技术装备 、推动我国铁 路技术进步 , 具有十分重要的作用 。
京秦线200km／h时速接触网检修中几点问题的思考
２ ０ ｍ ｈ 京秦 线做 为京秦 沈 客车专 用 线 的重要 组成 部 ０ ｋ ／。
摸 索 ， 有“ 没 形成 ” 借 鉴 的东 西 ， 可 师资 力量 单 薄 ， 正 真
（） １ 接触 网巡 视 质量 亟待 提 高 。过 去接 触 网巡 视 “ 马观 花” 常普遍 ， 要观 察接 触 网设 备 有 无 明 显 走 非 主 质量 缺 陷 ， “ 对 弓网” 态 配合 没有 作 为 巡 视 的 重 点 。 动 而 ２０ ｍｈ高速 电气 化铁 路接 触 网 的巡 视 ，观 察 受 电 ０ ｋ／
弓与 接 触 线 的 动 态・ 触 状 态 、 电 弓 的动 态 运 行 “ 接 受 包
做 到让 一 线检 修职 工熟 练 掌握还 存在 时 间差 。
３检 修 工具 相对 落后
时速 ２ ０ ｍ ｈ 触 网 中采用 了很 多新设 备 、新 材 ０ｋ ／ 接
料， 因此检 修 质 量 标 准 有 了质 的提 高 ， 然 配 置 了一 虽
（） ２ 知识 更新 滞 后。 时速 ２ ０ ｍｈ接 触 网检修 中新 ０ｋ ／
普 通职 工在 检修 观 念 的 转变 上还 有 差 距 ， 旧的检 修 观
念 没有 及 时得 到 更新 ， 至 制 约着 检修 质 量 的进 一 步 甚
提高 。
方 法 、 工 艺 的 学 习到 熟 练 应 用 ， 新 都属 于 各 单 位 自行
动范 围等 等 ， 于指 导接 触 网的静 态检 修 。 用 ４４提 高 检修 质量 标准 ． 高 速 电 气 化铁 路 接 触 网 的检 修 标 准 与 原 有检 修 标准 有 着“ 的 区别 ， 思 想上 要 提 高对 高 标准 的认 质” 从 识 ， 能用 “ 不 多” 不 差 的观 念 来检 修 高速 下 的 电气化 铁 路 接 触 网 ， 则 将 直 接 影 响机 车 受 电 弓“ 否 受流 ” 量 ， 质 增 大冲 击 离 线程 度 ，使机 车 受 电 弓不能 平 稳运 动 ， 甚
单位内部认证铁路线路工考试(试卷编号1321)
单位内部认证铁路线路工考试(试卷编号1321)1.[单选题]调节器有（）情况时，应及时修理或更换护轨。
A、护轨与尖轨（基本轨）间净距偏差超过 5mmA)护轨与尖轨（基本轨）间净距偏差超过10mmB)护轨与尖轨（基本轨）间净距偏差超过15mmC)护轨与尖轨（基本轨）间净距偏差超过答案:B解析:2.[单选题]测量仪器所安置的地点叫（）。
A)测点B)测站C)地点标D)坐标答案:B解析:3.[单选题]允许速度 200＞Vmax＞160km/h正线，轨道动态质量容许偏差管理值，水平II级偏差管理值为（）mm。
A)5B)7C)8D)12答案:C解析:4.[单选题]《既有线提速200～250km/h线桥设备维修规则》规定：曲线应保持圆顺，曲线正矢容许偏差，圆曲线正矢连续差临时补修（ ）mm。
A)7B)8C)6D)5答案:A解析:5.[单选题]经计算曲线超高顺坡坡度小于2‰时，不得采用（ ），大于2‰时则按2‰设置。
A)2‰B)3‰6.[单选题]无缝线路作业必须掌握（），根据作业轨温条件进行作业。
A)施工轨温B)气温条件C)实际锁定轨温D)现场轨温答案:C解析:7.[单选题]邻近营业线进行( )，可能影响铁路路基稳定、行车设备使用安全的施工，列为C类施工。
A)架设或拆除各类铁塔、支柱及接触网杆等在作业过程中侵入营业线设备安全限界的施工B)开挖路基、路基注浆、基桩施工等影响路基稳定的施工C)路基填筑或弃土等施工D)营业线路堑地段有可能发生物体坠落，翻落侵入营业线设备安全限界的施工答案:C解析:8.[单选题]发现胀轨跑道且无降温条件或降温无效时,应立即截断钢轨(普通线路应拆开钢轨接头)放散应力,整正线路,夯拍道床,首列放行列车速度不得超过( ),并派专人看守、整修线路,逐步提高行车速度。
A)5km/hB)10km/hC)15km/hD)20km/h答案:A解析:9.[单选题]使用拨道器拨道，一般使用 3 台拨道器，拨道器（）。
铁道部《铁路200～250kmh既有线技术管理办法》
铁道部文件铁科技〔2008〕222号关于印发《铁路200～250km/h既有线技术管理办法》的通知各铁路局，各专业运输公司，各客运专线公司(筹备组)：铁道部对《铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》(铁科技〔2007〕61号)的部分内容进行了修改，现重新印发《铁路200～250km/h既有线技术管理办法》，自2009年1月1日起施行。
铁道部前发《铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》（铁科技〔2007〕61号）、《关于<铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法>有关调度命令的补充通知》（铁运〔2007〕70号）同时废止。
各有关单位应根据本办法修改、补充相应规章制度，并将执行中的有关情况及时反馈铁道部科技司、运输局。
请铁道出版社及时印刷、发行《铁路200～250km/h既有线—1—技术管理办法》单行本。
二○○八年十一月十三日—2—TG/02-2008铁路200～250km/h既有线技术管理办法第一章总则第1条为加强既有线提速200～250km/h的技术管理，确保行车安全，提高运输效率，根据《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)等有关规定，制定本办法。
第2条本办法规定了列车运行速度200～250km/h既有客货共线铁路的技术设备、行车组织和车载信号显示，是《技规》的重要补充。
本办法未规定的事宜按《技规》等有关规定执行。
第二章技术设备第一节基本要求第3条各种设备、设施应满足旅客列车200km/h(250km/h区段应满足旅客列车250km/h，以下同)、货物列车120km/h运行安全、平稳性要求，根据需要满足双层集装箱货物列车运行要求。
第4条区间直线段线间距应不小于4.4m，线间距的变更宜利用邻近曲线完成。
第5条站内正线与相邻到发线线间最小距离，有列检作业或上水作业的为6.5m，改建特别困难时可为5.5m。
第6条线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，对铁路技术作业的专用通道和处所应设置“非铁路作业人员禁止进入”的警示标志。
既有线提速改造线路研究方法及有关标准_崔显付
线路 、桥梁 、接触网等工程设备的改造应与机车车 辆运营设备的改造综合考虑 。 如在纵断面坡度较大的 区段 , 因列车提速引起机车牵引功率不足 , 应首先考虑 采用大功率机车牵引来解决 , 而不应一味采用线路纵 断面改造方案 。 对于山区铁路因小半径曲线集中 , 可 以考虑采用摆式列车提速方案以避免对线路的大拆大 改 。 对于线路 、桥梁 、站场设备改造也应综合考虑 , 若 只考虑更换提速道岔 , 而不考虑小半径曲线改造 、桥梁 改造 、接触网改造 , 列车速度仍不能大幅度提高或造成 提速区段过短 , 效果不明显 。
3 .3 既有线提速改造方案的主要目标
既有线提速改造的主要目的是缩短全线的旅行时 分和货物在途时间 , 以适应市场的需求 , 提高铁路与高 速公路的竞争能力 。 旅行时分的缩短与列车提速区段 长度 、列车的最高速度(提速目标值)有关 , 而这些又与 线路现状和改造工程量有关 。 因此必须根据线路具体 的技术装备和客流量大小合理确定提速目标值及全线 运行时分 , 争取“少投入 , 多产出” 。 应避免一味追求最 高速度值而不顾及实际效果的表面现象 。
2 .3 确定提速目标值和主要技术标准
根据本线的运输性质 、路网中的地位 、客货运量的 增长情况以及改扩建的可能性分析 , 确定提速线路的 主要技术标准 。
根据既有线路的平剖面条件 , 既有轨道 、路基 、桥 梁 、站场等设备状况及其适应的现状速度情况 , 确定可 能的提速目标值 。
2 .4 004 年第 4 期
既有线提速改造线路研究方法及有关标准
崔显付
(铁道第三勘察设计院 , 天津 300251)
The Research Methods and Relative Standards of Existing Railway Innovation for Raising Speed
高速铁路(路基病害与检测1)
天津铁道职业技术学院
新建铁路路基
经过多年试验和实践，中国铁路制订了适用 于不同类型和等级的新建铁路的路基设计压实 指标和检测方法，对道床、基床和路堤的填料、 厚度、压实标准都有相应的规定。 世界各国对土体压实质量执行的标准不同， 因此检测方法也各异。可归纳为两大类: 测试 土的物理指标和测试土的力学指标。 力学指标是反映土的强度和变形的综合指标， 力学指标 如地基系数、二次变形模量等; 物理指标是为满足力学性能的辅助指标，如 物理指标 压实系数K、孔隙率，因此，两种指标应按需要 配合使用，目的是确保路基的强度和稳定。
铁路既有线路基与路基病害
危害性
(1)冲空、溶洞、陷穴的坍塌，引起位 于其上的路基及其附属建筑物的下沉 或破坏。 (2)洞穴的周期性冒水，淹没路基基底， 引起沉陷、翻浆或坍塌。 (3)突袭性的地下涌水，冲毁路基。
路基检测
路基检测的目的和意义 近年来，中国铁路新线建设速度加快，从秦沈客 运专线开始，大规模建设高等级铁路。城际快速客运 专线1万km，客货混跑快速线路2万km，总规模3万 km的快速客运网络。京沪高速铁路也进行了试验段的 研究工作。 大量工程实践促使人们对路基工程的认识水平不断 提高，认识到“路基是结构物，填料是建筑材料”， 路基质量控制的程序越来越完善，要求的检测水平越 来越高，传统的检测技术已不能满足快速发展的工程 实践需要，先后引入了德国、日本、法国等国家先进 的路基质量检验和检测方法，试验、研究了新的路基 检测方法，如K３０平板载荷试验、Ev2平板载荷试验、 Evd动平板 载荷试验等。
铁路既有线路基与路基病害
既有线路基的特点 1. 既有线路基状态复杂 不同地区、不同年代，基床土质不同、降雨量不均、 列车速度和运量不一，经过列车长期运营、养护维修和自 然界环境的长期作用，其形状(分层厚度等)和性状(承载能 力、刚度和含水量等)都发生了很大变化，引起既有线路 基状态十分复杂。 2．既有线路基病害类型、发育程度和分布形式呈复杂多 样性和随机性 路基道床性病害主要有道床脏污、道床翻浆和道床板结 等，这些病害十分普遍。基床性病害主要有基床翻浆冒泥、 道碴陷槽和下沉外挤等。 无论是既有线提速，还是线路养护维修，都需要通过路 基检测掌握路基的实际状况和病害现状。总结既有线路基 检测的内容，分析既有线路基的主要病害，可为检测技术 的应用奠定基础。
秦沈客运专线
秦沈客运专线
在大力实施既有线提速的同时，铁道部加强了对时速160公里以上技术的研究开发。
1998年，铁道部决定将秦沈客运专线建设作为跨世纪铁路建设的重点项目，并同期进行京秦线改造，使之构成一条从北京到沈阳的快速客运通道。
1999年8月16日，中国铁路第一条快速客运专线正式开工。
全线按时速200公里设计，其中有66.8公里的试验段，设计时速要达到300公里。
建设中集中采用了具有我国自主知识产权的快速铁路成套技术装备，并在2002年9月10日的高速试验中，使用国产“先锋号”动车组，创造了时速292公里的高速新纪录。
秦沈客运专线的建设标志着我国铁路已具备了高速铁路勘测、设计和施工的技术实力，具备了高速机车车辆等技术装备的研制生产能力，为未来高速铁路建设做了充分的技术准备。
2003年10月12日，秦沈客运专线正式开通运营。
水泥土挤密桩施工方法
水泥土挤密桩施工方法中铁四局京秦一经部：颜科摘要：水泥土挤密桩是一种在既有线轨枕盒下的基床上钻孔，将水泥与普通细粒土按一定的比例拌合的拌合物重夯填满所钻的孔，以提高路基承载能力的一种新工艺。
它在我国的既有线改造上具有广泛的应用前景。
一、水泥土挤密桩的特点、适用范围1、水泥土挤密桩具有以下特点：（1）施工投入低施工机具可只用取土铲、取碴器、钢护筒、橄榄锤、平板夯等简单的手动工具，不用其它任何机械，施工投入低。
（2）施工过程简单、施工速度快水泥土挤密桩施工共分为：定位、钻孔、拌料、夯实、道碴回填几个过程。
每人每天（4小时天窗点内）可施工3—4延米。
（3）对既有线的破坏小水泥土挤密桩施工不会对既有线道床造成大的扰动，施工完毕，道碴回填后，列车可不限速运行。
（4）安全、质量要求高由于是在既有线上施工，行车安全、人身安全就提到第一位，安全防护工作要求较高。
水泥土挤密桩又是隐蔽工程，如施工质量达不到要求，不但起不到加固的作用，反而会对路基基床造成破坏。
2、水泥土挤密桩的适用范围路基基床承载力不够地段，桥涵过渡段，路基软弱病害地段等均可以采用水泥土挤密桩进行加固。
二、工艺原理在轨枕盒中安放护筒，用取碴设备取出若干道碴后，用夯击工具夯击护筒上的护筒帽，使护筒下沉，再取出道碴，遇道床板结层时用钢钎松动道碴，直到护筒下沉到板结层内（无板结层时，下沉到基床土面）。
采用特制的旋转取土铲（或洛阳铲）对基床土层取土成孔，成孔直径φ24cm。
达到设计桩底标高后，将土、水泥、水的混合料（水泥：干土重=1：10）分层填入孔中，按试验确定的虚铺厚度、锤击数、落锤高，用橄榄锤往复夯实填料直至填料表面略高出既有基床土面2cm。
再采用平板夯夯平桩头，成桩直径大于φ26cm。
填入道碴，分步拨出护筒，并分层夯实回填道碴，恢复道床。
利用橄榄锤夯击作用，使混合料在夯实的同时对桩底及桩周土进行了挤密，水泥土在经过一定龄期后可固结，单桩无侧限抗压强度达到1Mpa以上，桩身干密度达到17KN/m3以上，复合地基承载力大大提高。
200 kmh提速拔接无缝线路施工组织工艺
200 kmh提速拔接无缝线路施工组织工艺王锋【摘要】为缓解目前铁路运输压力,充分挖掘既有线运输的潜能,使既有铁路能够实现快速度、高密度和大牵引量的运输,京广线第六次大提速的目的就是提高运输生产力,满足经济社会又好又快发展需要.此次施工是以调整既有线曲线丰径和增大两线间发间距距来提高列车的速度,既有线上拨线施工距离长,施工时间紧张,且全部为夜间施工,受到诸多因素的限制,难度较大.能够顺利的完成施工,这无疑是对我们施工技术水平及施工工艺的肯定,该文结合京广线第六次提速拨接无缝线路施工,讲述了既有线拨接无缝线路的工艺过程,是迄今为止京广线北京区段规模最大、工作量最繁重、难度最高的一次施工,并对施工工艺进行了总结,期望为其他既有线拨线施工提供参考.【期刊名称】《科技创新导报》【年(卷),期】2013(000)003【总页数】2页(P116-117)【关键词】既有线;拨接无缝线路;施工工艺【作者】王锋【作者单位】中铁六局北京铁建公司北京100036【正文语种】中文【中图分类】U711随着铁路跨越式发展进程的不断推进，为提高铁路的竞争能力，满足国民经济持续快速发展的运输要求。
在京广客运专线建成前，充分挖掘既有线的潜能，拟将列车通行速度提高至200 km/h以用来缓解目前铁路运输压力，而受到线路原有曲线半径偏小及线路上、下行两线间的线间距较小，原有最高通过速度只能为160 km/h，故增大曲线半径及线间距是本次提速的关键，必须将原有的曲线半径及线间距调整，才能满足列车的通行速度达到200 km/h。
1 工程简介京广六期200 km/h提速改造工程是国家的重点工程，此次提速涉及到小半径曲线改造及线间距加宽，全线调整线间距至5.0 m，困难地段调整至4.4 m；改建地段最小曲线半径为3500 m，困难条件下为2800 m；我项目负责施工里程范围为K30+200～K64+500，全长34.3 km。
正线上下行累计拨线共计58 km，区间9处曲线调缓，其中车站正线10 km，区间48 km。
既有线提速200公里桥梁技术条件
• 可见我国32m 梁横向振动己超出这个限值。32m 预应力混凝土梁，因此货车提速后，梁体横向振
动偏大。所以，既有标准梁的横向联结方式应改
变，必须采用整体桥面，加强横向联结，提高横 向自振频率。表l 混凝土标准梁实测横向自振频率 及标准限值（单位：Hz )
• （2）在前几次提速试验中分别对10-40m 6种不 同跨度的钢板梁进行过动载试验，当客车达到 160km/h 时，梁体横向振幅在一些跨度接近新桥 检规和前苏联的限值标准；货车提速到8090km/h时，大部分跨度的梁体横向振幅超出限值 标准，振动剧烈，危及行车安全。客、货车进一
• 支座：钢支座锈蚀严重，纵向活动支座不 活动；板式橡胶支座横向没有约束。
• 涵洞：主要是石砌边墙破损严重。
• 为避免新建时速200 公里客货共线铁路桥梁 设计出现同样的问题，保证新建桥梁的良 好使用状态和耐久性，并尽量减少桥梁在 运营期间的维修量，有必要对新建桥梁的 设计和构造作出规定。
3.2 提速问题
步提速后，梁体振动还会增大。因此在新桥设计 中，40m 以下的跨度不宜采用钢板梁。
• （3）我国过去的钢桥都采用明桥面，广深准高速 铁路跨度64.0m 双线钢桁梁也是明桥面，只是将
明桥面用的钩头螺栓改为在纵梁上打孔的螺栓连 接，列车在160km/h速度条件下已经安全运营了
四年，整个结构和桥面系均处在良好的状态。日 本东海道新干线（运行速度210km/h）上也使用
既有线提速200km_h_1_的线路区间通过能力分析_汤奇志
响
随着客货列车速差增大和旅客列车开行数量的
增多 , 客货列车可以采用不同的追踪间隔时间 , 这
将有利于线路区间通过能力的提高 。 在客 、 货列车
数量比例 、 连发比例以及区间最大运行时分之差相
同条件下 , 按旅客列车比货物列车追踪间隔减少 1 min 的假定 , 计算两种间隔时间比一种间隔时间对
通过能力提高的幅度 ΔN , 计算结果如表 2 所示 。
车间隔时间分别为 8 , 7 , 6 min 三种情况下 , 列车
最大区间运行时分之差
t
max c
由 12
min ,
11 min … …
减少到 6 min 时 , 通过能力提高幅度 ΔN 的分析计
算结果如表 4 所示 。 表中最后一列 (ΔN )为相对
于
t
max c
为
12
min
时
,
平均每减少 1 min 通过能力
1 所示 。分析计算表明 , 把追踪列车间隔时间从 8 ,
7 min 分别各压缩 1 min , 通过能力可提高 12 %和 14 %。
表 1 追 踪列车间隔时间变化对通过能力的影响
I/ min
8 ※7
7 ※6
6 ※5
8 ※6
7 ※5
ΔN/ %
12
14
17
28
33
1.2 采用两种追踪列车间隔时间对通过能力的影
5.2 方案设定
通过能力分析比较共设定基础方案 、 过渡方案
和目标方案三个综合比较方案 , 内容详见表 6 。
表 6 通过能力综合比较方案
方案
货物 列车
低速旅 客列车
高速旅 客列车
基
应答器编号规则(运基信号[2006]27号)
![应答器编号规则(运基信号[2006]27号)](https://img.taocdn.com/s3/m/fff05dc68bd63186bcebbc3c.png)
各铁路局，青藏铁路公司，铁道科学研究院第一、二、三、四设计院，通号公司研究设计院，电化局通号设计院，中铁设计咨询公司，各客运专线公司，高速铁路公司，通号集团公司，北京交通大学，卡斯柯有限公司，和利时公司，部产品质量监督检验中心、工程管理中心、鉴定中心，部内计划、建设、科技、安监司。
运输局基础部袁湘鄂41096电务信号规则通知关于印发《应答器编号规则（暂行）》的通知应答器是列车运行控制系统CTCS的重要基础设备，必须保证全路应答器编号的唯一性，并应便于识别和管理。
2005年12月27日，部运输局基础部组织专家对通号设计院编制的《应答器编号规则》进行了审查，并确认按审查意见修改完毕，现发给你们，请遵照执行。
附件 1：应答器大区编号及分区编号；2：应答器车站编号示例；3：应答器编号及命名示例。
二00六年元月九日应答器编号规则（暂行）1 总则1.1 参照ETCS应答器相关标准对应答器进行编号，适用于中国铁路的列车运行控制区段。
1.2 全国铁路应答器编号应具有唯一性。
1.3 每个应答器的编号由〔大区编号+分区编号〕与〔车站编号+应答器单元编号〕共同构成。
大区编号分区编号车站编号应答器单元编号图1 应答器编号构成1.4 全国铁路按一定原则划分若干大区，每个大区分成若干分区，每个分区包含若干车站（含区间）。
1.5 原则上每个车站对应一个车站编号，应答器以应答器（组）为基本单元进行编号（简称单元编号）。
1.7 应答器编号应根据情况预留今后的发展空间。
1.8 应答器编号实行统一管理。
1.8.1 大区编号及分区编号参照附件执行；新增、调整编号时由铁路局（公司）向铁道部运输局申请，批复后方可实施。
1.8.2 车站编号及单元编号由铁路局（公司）和工程设计部门按应答器编号规则纳入工程设计，并报铁道部运输局核备。
2 大区编号2.1 大区编号由三位十进制表示，编号范围为1～127。
2.2 全国铁路按区域划分大区。
以现行电务段或客运专线区域为参照，根据其管辖范围内车站的数量，每个区域可分配1～3个大区编号。
京秦铁路供电系统增容改造方案研究
１ 概 述
京 哈线 北京 至秦 皇 岛段 是 既 有 电气 化铁 路 ， 线路 起 自北 京 站 ， 双桥 、 郊 、 县南 、 润 、 窝 铺 、 经 燕 蓟 丰 狼 马 柳、 滦县 、 昌黎 、 戴 河 至 秦 皇 岛 站 ， 线 长 度 为 ３ ８ 北 正 ０
ｋ ｍ。 随 着 京 哈 线 运 量 的 不 断 增 长 ， 别 是 自 ２ ０ 特 ０ ８年 开 行重联 动 车组后 ， 引负荷 急剧增 加 ， 致 沿线 牵 引 牵 导
研 究 既有线 牵 引供 电系 统 增 容 改造 方 案 ， 提 要 前 对 现状 运量 下 的牵 引负 荷 特 点 进 行 分析 ， 出 引起 既 找
有 供 电设 备 出 现 过 负 荷 现 象 时 的 牵 引 负 荷 特 征 值 。 根 据 现 场 实 测 数 据 及 获 取 动 车 组 Ｄ ７和 Ｄ ８运 行 电 气 ２ ２
一
系统 增 容 改 造 方 案设 计研 究 的 工程 实例 ， 结 归纳 出 既 有 线 牵 总
引 供 电 系统提 高供 电 能 力 设 计 通 用 方 法 。 阐 明 对 开 行 重 联 动
车 组 的 既 有 线提 高供 电 能 力 项 目的 设 计 基 本 原 则 和 步 骤 。 关 键 词 ： 秦 铁 路 ；供 电 系统 ；增 容 改 造 京
牵 引定 数 ／ ｔ 客 车 ８ ５ ￣ 车 ４０ ０ ６／ ０
列对／／ 喜 喜 车数对， 喜 辜 ｃｄ
机 车类 型 客 车 Ｓ ９ 货 车 Ｓ４ Ｓ、 Ｓ
客车 １ 动 车 ｌ ４、 Ｏ 货 车 ７ ２ 客车 Ｓ ９及 重 联 动 车组 Ｓ 货 车 Ｓ １ Ｓ３ Ｓ４ Ｓ 、Ｓ 、Ｓ 客车 ８ ０、 车 ５０ ０ ６ 货 ０ 动 车 组 １１ ０ ０
铁路桥梁设计活载标准修订研究
铁路桥梁设计活载标准修订研究辛学忠;张玉玲【摘要】随着铁路列车牵引动力、运输组织的发展和客运快速化、货运重载化,现行桥梁规范使用的中-活载已难以反映列车活载的实际情况和发展规划.通过分析机车车辆和运输组织发展情况,论述修订桥梁活载标准的必要性和紧迫性,在国内外相关研究成果基础上,重点对客货共线铁路桥梁活载图式进行研究,提出城际轨道交通、客运专线、客货共线和货运专线活载分级和相应的图式建议,供活载标准修订参考.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2006(000)004【总页数】5页(P1-4,31)【关键词】铁路桥梁;铁路荷载;活载标准【作者】辛学忠;张玉玲【作者单位】铁道部科学技术司,北京,100844;铁道科学研究院铁道建筑研究所,北京,100081【正文语种】中文【中图分类】U260.17;U4411 修订桥梁设计活载标准的必要性我国自1975年以来铁路桥梁设计采用的中-活载图式，是在当年蒸汽机车牵引和运输编组背景下考虑一定发展储备制订实施的。
30多年来，我国铁路运输特征发生了巨大变化，运输组织形式、全国路网发展规划和格局都有很大不同，中-活载不论从等级上还是图式上都需要研究修订。
1.1 中-活载图式制定的原型列车已经不再使用新中国成立后，我国于1951年制订了中-Z活载图式(图1)，1975年对中-Z活载进行修订，形成中-活载图式(图2)，并沿用至今。
图1 中-Z标准活载图式图2 中-活载图式中-Z活载和中-活载图式集中体现了蒸汽机车的主动轮轴重和轴距以及与煤水车关系的基本特征。
我国蒸汽机车于1990年停止生产，目前已停止使用，机车车辆牵引方式已发展为内燃和电力牵引，客运200 km/h和货运120 km/h是既有线提速和客货共线铁路的既定方针，制订中-活载图式的基本原型已经不存在，继续用它设计桥梁，很难反映运营列车的特征。
1.2 牵引重量和轴重有较大提高，中-活载已没有必要的储备截止2004年，我国各种机车标记轴重统计结果见图3。
既有线提速200km／h自动闭塞中继站方向电路处理
既有线提速200km／h自动闭塞中继站方向电路处理夏进波;周南骏
【期刊名称】《科学技术通讯》
【年(卷),期】2005(000)004
【摘要】本文介绍了自动闭塞中继站方向电路、方向继电器的设置方法。
分析计算方向继电器可靠转极的条件。
【总页数】3页(P97-99)
【作者】夏进波;周南骏
【作者单位】无
【正文语种】中文
【中图分类】U284.43
【相关文献】
1.宁启铁路既有线路提速200km/h路基检测与评估 [J], 祝建农
2.既有线200km/h提速区段无碴无枕桥面的加固改造 [J], 赵彦斌
3.工务既有线提速至200km/h理论研究 [J], 侯鹏
4.既有线200km/h提速路基处理方法的研讨 [J], 仇小强;
5.既有线200km／h提速客货共线直线段轨道的动力特性 [J], 傅鹤林;尹光明;郭峰;陈芬;宁明哲
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步 加 固 是 否 适 应 提 速 至 ２ ０ ｋ ／ｈ 及 如 何 进 行 加 固 ． ０ ｍ ，
毫无 经 验 可 循 ， 是 研 究 的重 点 １０ｋ ／ 这 ６ ｍ ｈ速 度 区 段 有 ３座 钢 结 构 桥 梁 ， 据 以 往 提 速 经 验 ， 结 构 桥 粱 的 根 钢 动 力 特 性 往 往 较 差 ， 也既 有 轿 梁利 用 、 建 、 固的 意见 ， 改 加 并对 粱郝 结构 的加 固 方 案进 行 初 步验 证 。 关键词 京奏通道 提违 桥粱改造 设 计
１ 概 述
的安 全 性 和 舒 适 性 产 生 不 利 影 响 在 既 有 线 上 将 旅 客 列 车 的 行 车 速 度 提 高 到 １０ ｋｘｈ以 上 ， 至 达 到 ２０ ６ ｎ ／ 甚 ０ ｋＣ ， 何 评 价 既 有 桥 梁 结 构 的适 应 性 ， 取 什 么 样 ｉｈ如 ￣ 采 的 工 程 措 施 来 保 证 高 速 行 车 条 件 下 桥 梁 结 构 的 安 全 性 以及 旅 客 列 车 的 安 全 性 和 舒 适 陛是 至 关 重 要 的 。
沿 线 存 在 大 量 洞 顶 少 填 土 的 涵 洞 ， 基 刚 度 的 变 化 对 路 轨 道 结 构 的 平 顺 性 有 一 定 的 影 响 ， 而 影 响 高 速 列 车 进 行 车 的安 全 性 和 舒 适 性 ， 予 以 重 视 。 对 于 桥 梁 ， 结 需 要 合 高 速 行 车 条 件 下 车 桥 共 同 作 用 进 行 整 体 分 析 。一 方 面 ， 速 行 车 的 动 力 作 用 会 使 桥 梁 结 构 产 生 更 大 的 变 高 形 ， 梁 部 结 构 的 竖 向 、 向 动 挠 度 、 台 顶 横 向振 幅 使 横 墩 等 加 大 ， 结 构 的安 全 产 生 一 定 的 影 响 ； 一 方 面 ， 对 另 桥
２ 研 究 重 点
京 秦 客 运 通 道 既 有 线 提 速 改 造 是 秦 沈 客 运 专 线 的 配 套 项 目 ， 道 部 要 求 ２０ 铁 ０ ３年 与 秦 沈 客 运 专 线 同 步 建 成 。届 时 快 速 客 运 列 车 由 北 京 始 发 直 达 沈 阳 ， 成 一 形 条 快 速便捷 的客 运太 通道 。 本 工 程 起 自 北 京 站 ， 点 为 秦 皇 岛 站 ， 长 终 全 ２ ８ ９ｋ 其 中 北 京 至 狼 窝 铺 段 １６ ７ ｋ 利 用 既 有 ９ ． ｍ ６ ． ｍ， 京 秦 铁 路 （ 电 气 化 ） 形 和 平 面 条 件 较 好 ， 速 速 度 已 地 提 目标 值 为 ２０ ｋ ／ ； 窝 铺 至 秦 皇 岛 段 地 形 和 平 面 条 ０ ｍ ｈ 狼 件 差 ， 速 改 建 工 程 极 太 ， 改 走 地 形 和 线 路 平 面 条 件 提 故 相 对 较 好 的 京 山 铁 路 ， １２． ｋ 提 速 速 度 目标 值 为 长 ３ ２ ｍ，
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桥 梁
京秦客运通道既有线提速 １０ ２０ｋ ／ 桥梁改造设计研究 ６ — ０ ｍ ｈ
奉 小江
（ 道第 三勘 察设 计 院 桥 梁 处 铁 天津 ３０４ ） ０ １２
摘
要
京 秦 通 道 提 速 改 造 速 度 为 １ｏ ０ ｍ ｈ ６ 一２０ｋ ／ 。通 过 对 主 要 技 术 标 准 的 研 究 、 车 试 验 、 力 仿 真 计 算 等 赛 动
３ 主要 技术标 准
既 有 线 在 客 货 混 行 条 件 下 提 速 至 １０ ２ ０ｋ ／ ． ６ ０ ｍ ｈ 目前 尚 没 有 设 计 规 范 。 本 线 提 速 改 造 ， 梁 的 主 要 设 桥
般 涵洞 的承 载能 力 和材 料 强 度 能满 足 设计 要求 ， 但
计标 准 参 照 广踩 线时 速 １０ ｋ 准高 速 标 准 和 《 速 ６ ｍ 时 ２ ０ｋ ｌ ０ ｎ 新建 铁 路 线 桥 隧 站 设 计 暂 行 规 定 》 以下 简 称 （
１０ ｋ ６ ｍ／ｈ 。
京 秦 、 山 线 本 工 程 改 建 范 围 ， 京 铁 路 局 已在 以 京 北 前的提 速改造 中对 跨 度 １ Ｏ一２ １ 横 向 联 结 的 低 高 ０１无 １ 度 混 凝 土 梁 进 行 了横 向 加 固 ， 无 支 座 的 小 跨 度 梁 增 对 设 了横 向 限 位 装 置 ， 本 满 足 客 车 １０ｋ ／ 基 ６ ｍ ｈ的 行 车 要 求 。２０ ｋ ／ ０ ｍ ｈ速 度 区 段 （ 京 双 桥 至 狼 窝 铺 ） 有 桥 北 所 梁 均 为 ２ 跨 度 及 以 下 的 低 高 度 钢 筋 混 凝 土 粱 和 低 ０ｍ 高 度 预 应 力 混 凝 土 梁 在 现 状 提 速 加 固 的 基 础 上 ， 进
《 时速 ２０ｋ ０ ｍ暂行 规定》 研 究制 定 。 ）
（ ） 载 １荷
一
将 既 有 Ｉ级 干 线 铁 路 提 速 改 造 为 １０—２ ０ｋ ／ ６ ０ ｍ ｈ 的快速 客运 通道 ， 我 国既有 铁路 技术改 造 的新 尝试 ， 是 其 技 术 改 造 、 套 配 套 技 术 对 我 国 铁 路 既 有 线 技 术 改 成 造 有着很 重要 的指 导 意义 。本 着 充 分 利用 既有 设 备 、 节 省 投 资 的 原 则 ， 有 桥 涵 要 予 以 充 分 利 用 。 既 有 桥 既 涵 经 过 技 术 改 造 是 否 满 足 高 速 行 车 的 要 求 ， 本 工 程 是 能 否成 功实施 的关键 问题之一 。 就 桥 涵 结 构 而 言 ， 响 既 有 线 提 速 的 关 键 是 动 力 影 问 题。经 过检 算 ， 虑 实 际高 速客运 列车 的动 力作用 ， 考