081115杭州地铁工程基坑塌陷事故1

地铁施工安全案例分析及其对策

地铁与轻轨土木0901 林磊磊30903220【案例】：2008年11月15日15时20分，浙江省杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地(露天开挖作业)发生地面塌陷事故，造成长约100米、宽约50米的正在施工区域塌陷，施工现场西侧路基下陷达6米左右，将施工挡土墙全部推垮，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出，同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。

事故造成在此处行驶的11辆汽车下沉陷落(车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险)，施工人员10人死亡、至少还有11人失踪。

原因分析：原因一：杭州的土质特殊，经勘测，发生事故的这段路属于淤泥质粘土，含水的流失性强。

原因二：事故坍塌所在地点风情大道一直作为一条交通主干道来使用，来往车流量大，包括不少负量很大的大型客车、货车都来往于这条路上，这给基坑西面的承重墙带来太大冲击。

原因三：08年十月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程，使得地底沙土地流动性进一步加大。

原因四：杭州地铁一号线在钱塘江南岸的走向，曾经几度变更，线路布局不合理、前期工作不充分、承包方资质审查不严以及违规施工，并且存在赶工现象（我们知道明挖车站的合理工期是三年）。

媒体报道：杭州地铁塌陷事故，是一起突发事件，但它发生在政府大规模基建投资前夜。

追问事故原因真相，不仅仅是还原事件本身，更多是为了规避类似事件重演。

往事不可追，来者尤可鉴。

接下来的政府基建投资，在拉动经济增长的同时，希望能减少基建各个环节的变异事件。

“杭州地铁存在边规划、边建设、边修改的'三边'现象！”11月18日，浙江大学区域与城市规划系教授周复多向本报记者表示，杭州地铁一号线塌方事件并非偶然，其中可能存在线路布局不合理、前期工作不充分、承包方资质审查不严以及违规施工等问题。

周参加过杭州地铁一号线初期的征求意见稿，但没有参加评审。

他直陈，目前萧山总人口117万(非农人口约30万)，而杭州地铁一号线所在的滨江区总人口仅为10.8万。

地铁工程安全质量事故典型案例分析

地铁工程事故有关案例1.杭州市地铁1号线湘湖站基坑坍塌事故2008年11月15日15时20分，杭州市地铁1号线湘湖站基坑工程发生塌陷事故,基坑钢支撑崩坏,地下连续墙变形断裂，基坑内外土体滑裂.造成基坑西侧路面长约100米、宽约50米的区域塌陷，下陷最大深度达6米，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出,同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。

事故造成在西侧路面行驶的11辆汽车下沉陷落（车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险），在基坑内进行挖土和底板钢筋作业的施工人员17人死亡、4人失踪。

2.广州海珠广场基坑坍塌事故2005年7月21日12时,广州市海珠广场深20m的基坑南边发生滑坡，导致3人死亡，4人受伤,邻近的7层的海员宾馆倒塌，1栋住宅楼严重损坏,多家商店失火，地铁2号线停运1天。

事故原因分析：a 基坑原设计开挖深度16.2m，而实际开挖深度达20.3m，造成围护桩入土深度不足；b 南侧地层存在软弱透水夹层,随着开挖深度增大，土体发生滑动;c 基坑暴露时间长达33个月，导致地层的软化和锚索预应力损失;d 现场监测数据已有预兆，未引起重视。

3.上海轨道交通4号线联络通道工程事故2003年7月1日上午7点，上海轨道交通4号线位于黄浦江边的董家渡地面下30余米的区间隧道联络通道发生流砂事故，导致隧道附近的土体流失，约270m隧道发生塌陷损坏，地面发生了较大沉陷，最大沉陷量达到7m左右，事故场区地面宏宇商务楼、音响制品市场、文庙泵站等建筑建筑物发生不同程度倾斜破坏等问题.4.南京地铁盾构出洞事故南京某区间隧道为单圆盾构施工，采用1台土压平衡式盾构从区间右线始发，到站后吊出转运至始发站,从该站左线二次始发，到站后吊出、解体，完成区间盾构施工。

到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉土，上部局部为流塑状淤泥质粉质粘土，端头井6m采用高压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固土体。

在盾构进洞即将到站时，盾构刀盘顶上地连墙外侧,人工开始破除钢筋，操作人员转动刀盘，方便割除钢筋，下部保护层破碎,刀盘下部突然出现较大的漏水漏砂点，并且迅速发展、扩大,瞬时涌水涌砂量约为260m3/h,十分钟后盾尾急剧沉降，隧道内局部管片角部及螺栓部位产生裂缝，洞内作业人员迅速调集方木及木楔，对车架与管片紧邻部位进行加固，控制管片进一步变形。

2008年杭州地铁坍塌事故被认定为重大责任事故

2008年杭州地铁坍塌事故被认定为重大责任事故•2010-02-10 09:30:11•作者：傅丕毅•来源：新华网•【新闻论坛】•我要评论•2008年11月15日15时许，杭州风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故。

２００８年１１月１５日下午３时１５分，正在施工的杭州地铁湘湖站北２基坑现场发生大面积坍塌事故，造成２１人死亡，２４人受伤，直接经济损失４９６１万元。

2008年11月15日15时许，杭州风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故。

一些行进中的汽车坠入塌陷处。

（新华社记者王小川摄）2008年11月18日，工程人员在清理地铁隧道中积压的淤泥。

新华社记者黄深钢摄新华网杭州２月９日电（记者傅丕毅）记者９日从浙江省安全生产监督管理局获悉，发生在２００８年１１月１５日的地铁湘湖站坍塌事故被认定为重大责任事故，１０名责任人被追究法律责任，另有１１名责任人受到政纪处分。

２００８年１１月１５日下午３时１５分，正在施工的杭州地铁湘湖站北２基坑现场发生大面积坍塌事故，造成２１人死亡，２４人受伤，直接经济损失４９６１万元。

事故调查组查明，杭州地铁湘湖站北２基坑坍塌，是由于参与项目建设及管理的中国中铁股份有限公司所属中铁四局集团第六工程有限公司、安徽中铁四局设计研究院、浙江大合建设工程检测有限公司、浙江省地矿勘察院、北京城建设计研究总院有限责任公司、上海同济工程项目管理咨询有限公司、杭州地铁集团有限公司等有关方面工作中存在一些严重缺陷和问题，没有得到应有重视和积极防范整改，多方面因素综合作用最终导致了事故的发生，是一起重大责任事故。

调查组认为，事故直接原因是施工单位中铁四局集团第六工程有限公司违规施工、冒险作业、基坑严重超挖；支撑体系存在严重缺陷且钢管支撑架设不及时；垫层未及时浇筑。

监测单位安徽中铁四局设计研究院施工监测失效，没有采取有效补救措施。

据了解，公安、检察机关依法对涉嫌犯罪的１０名事故责任人立案侦查，所有案件已侦查终结，进入审查起诉阶段。

杭州地铁线发生塌方透水事故一人被困

杭州地铁4号线发生塌方透水事故一人被困31 口中午11时许，杭州地铁4号线在建路段发生塌方透水事故，地点位于市民中心站附近。

记者了解到。

由于地铁施工挖破旁边的河道，导致河水倒灌至杭州地铁4号线市民中心站的基坑，所幸的是，此次事故没有造成人员伤亡。

现场基坑底部一辆挖掘机被淹没了顶下午1点多，记者赶到事发现场。

由于救援还在进行，因此附近的道路上到处都是水，再加之突如其來的大雨，让这些水更加难以排出去。

记者发现，塌方点位于新塘河的河床处。

“当时河水非常湍急，一个劲地往低处流。

”救援人员告诉记者，塌方河床旁边的正是地铁4号线的工地，新塘河水流到这里时，突然变得很急，直接灌进断了的凹槽中，从而再倒灌入地铁基坑。

随后，坍塌点河水逐渐被堵住。

记者在工作人员的带领下，走进了地铁四号线市民中心站的地下基坑, 不知是因为下雨还是倒灌的河水，地面的水不停地往下流,站在倒数第二层往上看，整个基坑就像是一个水吊洞。

记者仔细观察了一下基坑，底部离地面大约有20米左右，总共有三层，据在场的工作人员介绍，最下面就是建成后的出发层，目前还是一个初具雏形的隧道。

底层的情况比较糟糕, 隧道被泡在水里，由于水比较浑浊，无法目测出水深，不过，有一辆小型的挖掘机停在底层,基本已被淹没了顶部，从这一点，记者大致推测出，水深有2米多。

除了地铁基坑和附近的路面遭殃了以外，附近的市民中心的地下车库也进了水。

处置武警战士跳入河里组成人墙阻击河水12时39分,在此次地铁塌方透水事故中，唯一一名被困人员被救出，随后被120救护车送走，所幸的是,该被困人员生命体征稳定。

随后，透水处置工作全面展开。

据现场救援人员介绍，处置分成两步,首先要把河水截住。

在塌方处100米的位置河道边，一台挖掘机在填埋河床，阻断流水，一边还有很多武警战士跳入河里,组成人墙阻击河水。

为了尽快排出积水，救援人员调集了20多台水泵不停地往外抽水。

但由于暴雨，导致水位下降不是很明显。

13时许，河水基本被截流。

杭州地铁重大基坑坍塌

（4）基坑支护中水平支撑数量偏小，深度15m可采用水平支撑3道，水平支撑之间联系约束
杆缺少，支撑杆计算长度增大，水平支撑能力减小，很容易失稳；（5）水平支撑在连续墙上节点设计可靠性差（现场清晰可见），节点失效较多；（6）基坑坍塌之前地面多处出现裂缝，而设计却未到现场查清原因，提出具体技术措施。
（6）忽视基坑土体时空效应，土体开挖后不及时支撑，造成土体主动土压力作用下连续墙抗剪能力不足，导致连续墙断裂，淤泥质土体流动，地面下降；（7）现场无应急技术措施；（8）现场工人未培训上岗作业；（9）存在转包现象，导致管理紊乱。
四、建设方
（1）基坑支护设计和施工方案是否经过专家论证；（2）接到基坑监控限值报警后，是否下达停工指令；（3）工期缩短，招投标不合理，严重违反规范要求；（4）缺乏高级技术人才实施监控；（5）边勘察、边设计、边施工是不科学的。
基坑呈长方形，塌陷处宽20m、长100m、深 15m，坑内所有的钢支撑全部断裂，形成犬牙交错的平面，坑底的土层，在两侧的挤压下，向上抬高，坑深已不足16米。西侧的连续墙已经坍塌，形成一个斜坡，土层的巨大压力，将基坑挤压变形，东侧的连续墙下沉了9米，勉强支撑，地质结构发生变化，导致东侧的三幢民居成为危房，必须拆除，南侧连续墙，也出现裂纹。
三、施工
（1）管理极为混乱，在坍塌之前地面出现裂缝预兆，未及时处理，未向设计通报，未向上级上报，施工单位无人对基坑实行垂直管理；（2）连续墙断裂，可能是由于该墙施工存在重大问题；（3）基坑支护方案是否经过层层审批；
（4）基坑支护有无监控报警具体数值，每天最大水平位移和最大沉降量是否超过报警值，超过后是否向上级及时汇报，采用何种措施。据媒体报道，基坑坍塌前，连续墙水平位移值和地面道路下降值肯定超过报警值，而现场施工却视而不见，公司上级也未及时下达指令；（5）对附近水域（河道）认识不足，不提出疏干的建议，对附近道路行驶重型卡车产生的动荷载认识不足；

重温杭州地铁基坑坍塌事故

杭州地铁1号线湘湖站北二基坑“2008.11.15”坍塌事故2008年11月15日15时15分，杭州地铁1号线湘湖车站北2基坑发生基坑坍塌事故，造成21人死亡, 4人重伤，20人轻伤，直接经济损失4961万元。

一、工程概况：杭州地铁1号线湘湖站/湘湖站〜滨康路站区间(19号盾构）工程，位于浙江省杭州市萧山区风情大道与乐园路、湘西路交叉口东北角，工程中标价为3. 06 亿元。

工程建设单位为杭州地铁集团有限公司；勘察单位为浙江省地质勘察设计院；设计单位为北京城建设计研究总院；监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司；施工单位:XXXX公司承建，X公司人员组建“XXXX 杭州地铁1号线湘湖站及湘滨区间工程项目经理部”。

工程合同工期为2007年7月26日至2009年6月30日。

因业主征地、拆迁、管线改移等严重滞后的原因，实际正式工时间为2008年4月初。

湘湖站为地铁1号线起始站，其主体结构建筑面积约36082. 5m2，为地下两层结构，车站总长约934. 5m, 标准段宽20.5m,为12m宽岛式站台车站，最大埋深约17. 7mo二、施工情况：湘湖车站工程按明挖顺作法施工，共分8个独立的基坑。

其中，北2基坑长106m,标准段宽度21. 5m。

围护结构为地下连续墙，墙厚800隱,深度为31. 5m〜34.5m，基坑深度为15.5m。

标准段钢支撑为四层、端头井位置钢支撑为五层；基坑中部沿长度方向（南北方向），设计格构柱和连续钢梁以支撑加固水平钢管支撑。

2008年11月15日下午，北2基坑第1施工段下二层侧墙、柱进行钢筋施工，安排钢筋工20人，木工15人作业；第2施工段已具备浇筑垫层保护层砼条件; 第3施工段进行基坑人工清底，安排杂工10人作业，浇筑垫层砼的人员正准备下基坑作业；第4施工段7人在进行接地装置施工，其中，2名技术人员在现场检查指导；第5施工段幵挖第五层土方，2名司机分别驾驶2台小型挖掘机在基坑内作业。

杭州地铁一号线安全事故调查报告

杭州地铁一号线安全事故调查报告摘要：2008年11月15日下午3时20分许，由中国中铁股份有限公司施工的杭州地铁一号线萧山湘湖站工地发生坍塌事故。

事故造成约10人死亡，13人失踪，20余人受伤。

事故造成了约4962万元的经济损失。

经过调查分析，引起这次地铁施工事故的直接原因是施工过程不规范，现场施工人员严重缺乏相关工作经验和理论储备，以及业主和相关工程负责人对缩短工期的操之过急。

此外，此项工程还出现了层层转包的违规行为。

安全教育的欠缺和施工方法的不规范等多方面原因铸成了这起惨痛的坍塌事故。

关键字：土体坍塌，违规操作，不合法转包一、事故背景(一)工程概况1.事故项目名称：杭州铁路一号线建设工程2.项目内容：建设中的杭州地铁1号线项目，线路总长48公里，共30个站点，项目工程总投资220亿元。

其中投资约为82亿元的机电设备项目，由杭州市地铁集团和香港铁路有限公司联合成立的特许经营公司出资、建设并获得25年的特许营运权。

3.铁路概况：车站为地下三层上下重叠的岛式站台结构，车站长161.75米，宽36.6米,深约27米，呈矩形状。

最上面层是站厅层，中间层是设备层，下面则是站台层。

(二)项目投资主体，参加各方基本情况及工作关系1.建设单位：杭州市地铁集团有限责任公司是杭州市政府直属企业，负责杭州市轨道交通工程的建设、营运与管理及其他相关的多种经营服务。

杭州地铁运营分公司于2010年8月成立，为杭州市地铁集团下属单位，主要负责杭州市轨道交通地铁运营与管理。

2.总承包单位：北京城建设计研究总院有限责任公司，是国内第一家城市轨道交通勘察设计总体、总承包单位。

3.分包单位：（1）施工单位：中铁四局集团第六工程有限公司，以土木工程施工为主导产业，主要经营范围，涉及铁路、公路、机场跑道、各类桥梁、隧道、市政公用工程、工业与民用建筑、高层建筑、给排水及建筑安装工程、城市轨道交通工程，以及铁路、公路桥梁预制构件生产、制造、安装和销售，其他混凝土预制构件销售，施工机械租赁、维修及混凝土加工销售等。

关于杭州地铁塌陷事故的分析

张菊红
杭州地铁塌陷事故分析
工程案例分析张菊红| 您教师的姓名 | 通州学院
事故发生经过
事故经过
2008年11月15日15时20分，浙江省杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地(露天开挖作业)发生地面塌陷事故，造成长约100米、宽约50米的正在施工区域塌陷，施工现场西侧路基下陷达6米左右，将施工挡土墙全部推垮，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出，同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。
❖ 赵铁锤随即追问，为什么不事先采取措施解除隐患？该负责人表示，已经向上级部门汇报过，需要等待上级批示。他反复辩解说，要按照程序，和相关单位研究后，采取措施。在场的几位领导当即表示，出现这么重大的安全隐患，施工单位应该及时采取措施补救，根本不应等待审批。
❖ 面对地底下的农民工兄弟，面对其亲属们苦痛的目光，这些施工单位，你们需要向谁去报告、和谁去研究？还有什么“程序”比生命更重要？我们还要问那些“上级”以及相关单位，在这么重要的事故迹象面前，你们的“程序” 有没有本着对人民负责的精神及时作出反应？
❖ 记者在采访中了解到，杭州地铁湘湖站坍塌事故的发
生并不是没有任何预兆的。 ❖ 多位当地村民表示，在事故发生一个月前，事故地点上方
路面就发现多处宽度一米多的裂缝
❖ ❖
这次重大事故发生的原因是什么？
❖
11月16日晚，国家安监总局副局长赵铁锤赶到施救
现场察看情况，询问地铁施工相关负责人是否在事故之前
发现过事故隐患？该负责人表示确实存在隐患。
这次重大事故发生的原因是什么？
❖原因三：
❖对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗；
这次重大事故的原因是什么

杭州地铁一号线萧山湘湖站安全事故调查报告 (1)

杭州地铁一号线安全事故调查报告摘要：2008年11月15日下午3时20分许，由中国中铁股份有限公司施工的杭州地铁一号线萧山湘湖站工地发生坍塌事故。

事故造成约10人死亡，13人失踪，20余人受伤。

事故造成了约4962万元的经济损失。

经过调查分析，引起这次地铁施工事故的直接原因是施工过程不规范，现场施工人员严重缺乏相关工作经验和理论储备，以及业主和相关工程负责人对缩短工期的操之过急。

此外，此项工程还出现了层层转包的违规行为。

安全教育的欠缺和施工方法的不规范等多方面原因铸成了这起惨痛的坍塌事故。

关键字：土体坍塌，违规操作，不合法转包一、事故背景(一)工程概况1.事故项目名称：杭州铁路一号线建设工程2.项目内容：建设中的杭州地铁1号线项目，线路总长48公里，共30个站点，项目工程总投资220亿元。

其中投资约为82亿元的机电设备项目，由杭州市地铁集团和香港铁路有限公司联合成立的特许经营公司出资、建设并获得25年的特许营运权。

3.铁路概况：车站为地下三层上下重叠的岛式站台结构，车站长米，宽米,深约27米，呈矩形状。

最上面层是站厅层，中间层是设备层，下面则是站台层。

(二)项目投资主体，参加各方基本情况及工作关系1.建设单位：杭州市地铁集团有限责任公司是杭州市政府直属企业，负责杭州市轨道交通工程的建设、营运与管理及其他相关的多种经营服务。

杭州地铁运营分公司于2010年8月成立，为杭州市地铁集团下属单位，主要负责杭州市轨道交通地铁运营与管理。

2.总承包单位：北京城建设计研究总院有限责任公司，是国内第一家城市轨道交通勘察设计总体、总承包单位。

3.分包单位：（1）施工单位：中铁四局集团第六工程有限公司，以土木工程施工为主导产业，主要经营范围，涉及铁路、公路、机场跑道、各类桥梁、隧道、市政公用工程、工业与民用建筑、高层建筑、给排水及建筑安装工程、城市轨道交通工程，以及铁路、公路桥梁预制构件生产、制造、安装和销售，其他混凝土预制构件销售，施工机械租赁、维修及混凝土加工销售等。

杭州地铁安全事故调查报告

杭州地铁一号线安全事故调查2008年11月15日15时20分，浙江省杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地（露天开挖作业）发生地面塌陷事故，造成在此处行驶的11辆汽车下沉陷落（车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险），施工人员7人死亡、14人下落不明，直接经济损失4900余万元。

该事故发生后，党中央、国务院和省委、省政府高度重视，立即作出重要批示或指示。

省委、省政府和杭州市委、市政府主要领导及相关领导先后赶到事故现场，组织开展抢险救援工作。

国家安全监管总局、住房和城乡建设部有关领导先后到事故现场指导抢险救援工作。

省政府迅速成立事故调查组，严格按照有关程序依法开展事故调查工作。

国家安全监管总局、住房和城乡建设部成立了事故调查指导小组，指导我省开展事故调查工作。

为确保事故原因分析和结论的科学性和客观公正，调查组聘请了省内外建筑设计、地质勘察、工程施工、岩土研究等方面专家组成事故原因技术分析小组，对北2基坑施工建设过程中勘探、设计、施工程序、设备材料、土性等要件进行技术分析。

经过对湘湖站北2基坑施工现场反复勘察，查阅、分析大量有关技术资料，对相关人员调查取证，并通过一系列探测、检测、试验和验算，形成了《杭州地铁湘湖站“11 • 15”基坑坍塌事故技术分析报告》以及《岩土工程勘察调查分析》等9项专项调查分析报告。

在此基础上，又专门组织国内相关权威专家，对《杭州地铁湘湖站“ 11 • 15”基坑坍塌事故技术分析报告》进行了评审。

省级有关部门多次向国家有关部门汇报，国家安全监管总局、监察部对事故调查报告及有关工作作了批复。

省委、省政府和杭州市委、市政府高度重视事故调查工作，多次专题听取事故调查组的工作情况汇报，并认定了事故情况和责任，提出了对相关责任人员的处理意见和防范措施的建议，现将有关情况报告如下：一、基本情况（一）工程概况1、事故项目名称：杭州市地铁一号线工程2、项目内容：杭州市地铁一号线工程湘潭工段（露天开挖作业）（二）项目投资主体，参加各方基本情况及工作关系1、建设单位全称及基本情况，投资基本情况杭州市地铁集团有限责任公司是杭州市政府直属企业，负责杭州市轨道交通工程的建设、营运与管理及其他相关的多种经营服务。

杭州地铁安全事故调查报告

杭州地铁一号线安全事故调查2008年11月15日15时20分，浙江省杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地（露天开挖作业）发生地面塌陷事故，造成在此处行驶的11辆汽车下沉陷落（车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险），施工人员7人死亡、14人下落不明，直接经济损失4900余万元。

该事故发生后，党中央、国务院和省委、省政府高度重视，立即作出重要批示或指示。

省委、省政府和杭州市委、市政府主要领导及相关领导先后赶到事故现场，组织开展抢险救援工作。

国家安全监管总局、住房和城乡建设部有关领导先后到事故现场指导抢险救援工作。

省政府迅速成立事故调查组，严格按照有关程序依法开展事故调查工作。

国家安全监管总局、住房和城乡建设部成立了事故调查指导小组，指导我省开展事故调查工作。

为确保事故原因分析和结论的科学性和客观公正，调查组聘请了省内外建筑设计、地质勘察、工程施工、岩土研究等方面专家组成事故原因技术分析小组，对北2基坑施工建设过程中勘探、设计、施工程序、设备材料、土性等要件进行技术分析。

经过对湘湖站北2基坑施工现场反复勘察，查阅、分析大量有关技术资料，对相关人员调查取证，并通过一系列探测、检测、试验和验算，形成了《杭州地铁湘湖站“11·15”基坑坍塌事故技术分析报告》以及《岩土工程勘察调查分析》等9项专项调查分析报告。

在此基础上，又专门组织国内相关权威专家，对《杭州地铁湘湖站“11·15”基坑坍塌事故技术分析报告》进行了评审。

省级有关部门多次向国家有关部门汇报，国家安全监管总局、监察部对事故调查报告及有关工作作了批复。

省委、省政府和杭州市委、市政府高度重视事故调查工作，多次专题听取事故调查组的工作情况汇报，并认定了事故情况和责任，提出了对相关责任人员的处理意见和防范措施的建议，现将有关情况报告如下：一、基本情况（一）工程概况1、事故项目名称：杭州市地铁一号线工程2、项目内容：杭州市地铁一号线工程湘潭工段（露天开挖作业）（二）项目投资主体，参加各方基本情况及工作关系1、建设单位全称及基本情况，投资基本情况杭州市地铁集团有限责任公司是杭州市政府直属企业，负责杭州市轨道交通工程的建设、营运与管理及其他相关的多种经营服务。

关于杭州地铁塌陷事故的分析1

2：地下连续墙变形断裂，基坑内外土体滑裂。
3：大量水涌入基坑

施工单位（中铁四局集团第六工程有限公司）违规施工、冒险作业、基坑严重超挖；支撑体系存在严重缺陷且钢管支撑架设不及时；垫层未及时浇筑。监测单位（安徽中铁四局设计研究院以浙江大合建设工程检测有限公司名义，实为挂靠）施工监测失效，施工单位没有采取有效补救措施。
杭州地铁湘湖站基坑坍塌事故案例分析
湘湖站坍塌事故概要：
2008年11月15日下午3时15分，正在施工的杭州地铁湘湖站北2基坑现场发生大面积坍塌事故，造成 21人死亡，24人受伤（截止2009 年9月已先后出院），直接经济损失4961万元。
事故现场模拟图
事故过程回放
1：基坑钢支撑崩坏
事故原因分析
1：一具冰冷的尸体被抬出
事故后果
2：拆除基坑周边民房
以套求施度强对全有细法生便科的工。三施管关节预命加学项过级工理责决测只强合目程安现制任定，有现理要中全场度单成但一场的落，教，和位败都次检施实每育相监应。伤，测工到项和关管该民事。检位符安责制及伤故测，合全任度时财的时制施整人。落。后刻定工治应实果表一要力加安无，

事故总结
谢谢大家观赏

2008“11.15”地铁工地重大塌陷事故

施工现场西侧路基下陷达6米左右将施工挡土墙全部推垮自来水管排污管断裂大量污水涌出同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没
案例二：浙江杭州2008“11.15” 地铁工地重大塌陷事故
• 2008年11月15日15时20分，浙江省杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地（露天开挖作业）发生地面塌陷事故，造成长约100米、宽约50米的正在施工区域塌陷。
此次事故暴露出的现象与问题：
• （一）劳务用工管理不规范，现场管理混乱，
安全生产责任不落实。
• （二）违规施工：“三项操作原则”无一做到
• （三）冒险蛮干、抢进度
• （四）对施工人员的安全技术培训流于形式，
•
甚至不培训就上岗；
隐患治理不坚决、不及时、不彻底；
• （五）违反“预防为主”的原则，对发现的事故 • （六）违法分包，以包代管 • （七）地方政府有关部门监管不力。
杭州安全生产考核，地铁公司因重大塌陷事故被否决
பைடு நூலகம்
（2009.1.19）
• 作为杭州地铁项目杭州方第一责任人，杭州地铁集团2008年安全生产目标责任制考核被“一票否决”——不合格。 • 在2009.1.19上午举行的全市安全生产工作会议上，市领导当众宣布这一决定。 • 这是2002年以来杭州市首例安全生产考核“一票否决”事件，表明市政府在安全生产问题上 “绝无戏言”的严肃态度。
• 施工现场西侧路基下陷达6米左右，将施工挡土墙全部推垮，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出，同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。
• 事故造成在此处行驶的11辆汽车下沉陷落，施工人员8人死亡、13人下落不明，19人受伤。
塌陷现场各种破损机械堆积成山

杭州地铁事故原因分析

杭州地铁事故分析一、事故概况2008年11月15日15时20分许,一段杭州地铁施工工地突然发生路面大面积塌陷事故,导致杭州萧山湘湖风情大道75米路面坍塌,并下陷15米;十几辆行进中的汽车坠入塌陷处,基坑塌陷导致旁边河水倒灌向地铁坑道内,数十位施工人员困在坑内,这一事故死亡人数已确认17人,另有4人失踪;发生坍塌事故的杭州地铁1号线湘湖站工段,建设单位是杭州地铁集团有限公司,设计单位为北京城建设计研究总院,施工单位为中国中铁股份有限公司中铁四局,监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司;由事故现场图片可以分析得知,施工基坑采用明挖法,挡土结构为地下连续墙,支护结构采用钢支撑,基坑坍塌导致几乎所有支撑都发生破坏,从而导致了严重的事故;二、事故发生的直接原因分析1、天气、道路等客观因素坍塌所在地点风情大道一直作为一条交通主干道来使用,来往车流量大,包括不少负载量很大的大型客车、货车都来往于这条路上,这给基坑西面的承重墙带来太大冲击,由于杭州附近道路的整修,所有车辆均从风情大道通过,原道路设计车流量为3000辆/日,而发生事故阶段车流量达到了30000辆/日,超标了10倍;杭州地区土质情况复杂,属于淤泥质粘土,含水的流失性强,加之十月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程,使得地底沙土地流动性进一步加大,从而直接导致了事故的发生;2、设计方面存在的问题岩土工程具有很强的地域性,与结构工程相反,其相关设计规范都以地方规范为主,因而地区经验十分重要;工程设计单位为北京城建设计研究总院,是一家北方的设计院,对杭州地区的土质不了解,从而导致了设计方案不尽合理;主要体现在地下连续墙设置深度不足,插入深度不到1倍,据西南交大地质专家曹教授分析,在杭州地区,因土层软,水量丰富,至少要达到倍甚至2倍;这种深度可能是临界状态,可能会发生整体的滑移破坏,而整体滑移破坏即使不在施工阶段出现问题,正式运营也有可能出现问题,其内部如何加强都于事无补;3、施工技术方面的问题基坑施工阶段的三个原则：一、基坑的开挖必须分层、分段,且开挖时间不宜过长,每次分层开挖控制在3米,分段开挖保证在15—20米；二、基坑必须先支撑后开挖,并把握好支撑的细节,基坑的变形要求在受控的状态；三、注意在雨天环境下基坑的及时排水,在完工后,要立即加固混凝土,确保基坑不变形;而在尽快缩短工期的要求下,以上三原则几乎全部遭到破坏;据有关媒体报道,工程设计图中,该工程呗分成了38段施工,每段由8米、9米到米不等,基坑必须先撑后挖,但据施工人员透露,他们已经挖进去很远了,甚至连土都已清运出去了,支撑还没做上去,这直接导致发生事故后在坑底作业的工人没有了逃生的机会;由于杭州土质含水量高,这样的地质,不仅要基坑内降水保证土质干燥,基坑外也要降水,使得内外压力差尽量减小;然而就目前所见,施工部门并没有做坑外降水;4、事故前的预兆被忽视事故前一个礼拜,就有居民发现风情大道路面就有很多裂缝,宽两三厘米,这些裂缝延长到100米开外,一直延至湘湖小学附近,从机动车道到人行道,无一例外;多位钢筋班的民工证实,到工地工作不久,施工方就发现路面存在下沉;施工单位给予的解释是车辆荷载导致路基产生裂缝,但进行修补措施之后仍存在问题,但作为从事岩土工程施工的专业人员,必然知道路面开裂一定与基坑有关系,但工程已经进展到浇筑地板的阶段,可能在过几天,只要等混凝土浇筑好,基坑作为一临时构筑物就完成其使命,因而施工单位心存侥幸心理,以节省成本为目的,忽略了事故前期的严重预兆,进而导致惨剧的发生;三、事故背后的深层次原因分析1、层层转包分包问题突出施工单位作为国有大型企业,在工程界有相当高的声誉,其技术水平也为全国一流,但仍然导致事故发生,就是因为“一流队伍中标,二流队伍进场,三流队伍施工”;工程转包分包这一行业的顽疾同样发生在了中铁四局这样的大型企业;其手段就是将中标工程分割成若干段,以“综合包干单价制”的方式分包给借用正规公司牌照的大包工头;而大包工头则将自己的劳务二次发包给了若干个小包工头;小包工头们则在开工前临时雇用毫无经验、刚刚从农田洗脚上岸的农民工;中铁四局集团第六工程公司的官方网站公开的数字显示,该公司共有员工2348人,其中工程技术人员381人,高级工程师24人,工程师153人,高级技师、技师55人;而其承建的项目,除在杭州外,还有深圳地铁1号线、深圳5号线,上海A15公路14标段,北京地铁亦庄线,武广铁路新广州站,洛湛铁路,海南东环铁路,宜万铁路等项目;两相比较,人数显然远远不够;转包分包问题是全国建设行业普遍存在的问题,如何从深层次治理这一问题,避免杭州地铁这样的事故,值得人们深思;2、大干快上,不按科学办事建设单位在事故中也有很重要的责任,杭州地铁1号线国家发改委批复完工日期为2010年,而该线主管部门的部分领导,不顾在拆迁之后一年,于08年6月份才开工的客观事实,仍要求工期提前至2009年完成,实际工期仅一年半,要求打造全国最快,甚至世界第一快的“杭州”速度,但合理的工期应为3-4年,而国外发达国家却往往为6-7年,迫使将原分段分层的开挖方法改变为大区段整体开挖,以满足工期要求;显示了地方政府错误政绩观指导下过于求快的不科学态度;3、线路规划为利益让路地铁本来越直越好,尽量取直,但由于地方上各种单位、房地产商的干涉说清,要求尽量靠近自己单位设点,导致规划选线被屈服于各种商业利益,增加了工程的难度与风险;2004年2月,以专家评审通过的杭州市轨道交通线网规划优化方案为例,当时的1号线和2号线,与日后的规划已完全不同;到2004年底,一号线原方案50%左右的线路、线位进行了优化和调整;4、地方政府监管不力作为监管部门,杭州市的有关部门没有及时发现问题、处理问题,负有监管责任,而且没有制定相关的应急预案,事故发生后的处理也由此受到影响;事故发生现场附近没有集中的居民区,如果附近有大量居民建筑的话,基坑周围出现裂缝影响到建筑时,必然会引起居民的担忧,从而向监管部门举报或者阻挠地铁施工,或许可以引起相关部门的警觉,从而避免事故发生;这也是导致地铁事故发生的一个偶然的因素;5、基坑工程的特殊性在我国,基坑工程事故屡见不鲜,基坑事故频发的原因也值得我们深思;首先,基坑工程与其他岩土工程相同,由于土质复杂,不确定性太多,设计理论方面仍有许多不完善之处;其次,随着高层建筑和地下交通的日益增多和日益复杂,基坑深度越来越深,施工难度越来越大,过去的由施工单位负责的设计的模式已经完全不符合实际;最后,由于多数基坑属于临时性的结构,,因此多数业主、施工单位不愿意在基坑支护上花费太多费用,出现问题时也抱有侥幸心理,认为再坚持几天就可以让基坑完成其使命,设计上也偏于危险,这也导致了杭州地铁基坑事故的发生;四、结语综上所述,杭州地铁事故是一场人祸大于天灾的事故,是一场完全可以避免的事故;导致其坍塌的直接原因主要是施工技术的不合理以及设计单位缺乏设计经验,但究其背后的原因,则是施工行业普遍存在的转包分包的顽疾以及建设单位不按科学办事的态度,这些问题的解决必须从制度上进行约束,加强监督,科学规划;如果得不到解决,事故可能还会继续发生;。

杭州萧山区风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故

“这是中国地铁修建史上最大的事故。”
我国地铁施工事故频频发生，北京、南京、深圳、上海等地都曾发生过地铁工地塌陷事故。究其原因，起码包括以下几点：
首先是技术准备不足。很多工程前期工作做得不够充分，给后期工作带来很多隐患。以杭州地铁为例，其萧山湘湖站段 “地质性能本身比较差”、“条件不是特别好”。有此地质条件，技术支持就该有保障施工也当谨慎周密，以保周全，可坍塌事故还是发生了。
2008年7月14日，杭州地铁一处工地曾发生过一次路面坍塌事故，导致出租车滑落死亡一人。但遗憾的是这次坍塌事故付出的生命代价并未阻止事故的再次发生。也就是说，杭州地铁1号线萧山湘湖站段的施工本该因为特殊的地质条件引起格外注意，也给了杭州地铁避免继续发生类似安全事故的契机，但路崩地陷仍再次发生，灾难降临，众多生
其次是“超速”建设。中国工程院院士、地下铁道专家施仲衡就曾直陈，在很多发达国家的城市，每年地铁建设里程不超过10公里，莫斯科用了近70年才建成200多公里的地铁，而在我国呢？很多城市每年都有四五十公里地铁投入运营。
“这是中国地铁修建史上最大的事故。”
地铁工程不是一般的铺路架桥，不仅施工项目多、施工技术复杂，地下施工也有许多不可预见的风险，不仅要顾及施工站段的地质环境，也要顾及周边地段的地质条件和地面建筑，属于高风险工程。这就要求地铁施工时应该有完善的技术保障体系、严格的风险管理和监测制度，更重要的是，需要树立牢固的安全意识。
其实，归根结底还是一条，安全意识不够，安全管理不善。鉴于地铁施工的高技术含量和高风险性，从前期勘探、规划，到建设施工、维护运行无不需要强烈的安全意识、科学周密的安全管理，严格的安全监管。地铁之类工程，很大程度上就是一项考验安全管理的工程，而坍塌事故频发，不仅是技术、管理之失，更是“安全意识”的“坍塌”。

杭州地铁事故原因分析

杭州地铁事故分析一、事故概况2008年11月15日15时20分许，一段杭州地铁施工工地突然发生路面大面积塌陷事故，导致杭州萧山湘湖风情大道75米路面坍塌，并下陷15米。

十几辆行进中的汽车坠入塌陷处，基坑塌陷导致旁边河水倒灌向地铁坑道内，数十位施工人员困在坑内，这一事故死亡人数已确认17人，另有4人失踪。

由事故现场图片可以分析得知，施工基坑采用明挖法，挡土结构为地下连续墙，支护结构采用钢支撑，基坑坍塌导致几乎所有支撑都发生破坏，从而导致了严重的事故。

二、事故发生的直接原因分析1、天气、道路等客观因素坍塌所在地点风情大道一直作为一条交通主干道来使用，来往车流量大，包括不少负载量很大的大型客车、货车都来往于这条路上，这给基坑西面的承重墙带来太大冲击，由于杭州附近道路的整修，所有车辆均从风情大道通过，原道路设计车流量为3000辆/日，而发生事故阶段车流量达到了300辆/日，超标了10倍。

杭州地区土质情况复杂，属于淤泥质粘土，含水的流失性强，加之十月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程，使得地底沙土地流动性进一步加大，从而直接导致了事故的发生。

2、设计方面存在的问题岩土工程具有很强的地域性，与结构工程相反，其相关设计规范都以地方规范为主，因而地区经验十分重要。

工程设计单位为北京城建设计研究总院，是一家北方的设计院，对杭州地区的土质不了解，从而导致了设计方案不尽合理。

主要体现在地下连续墙设置深度不足，插入深度不到1倍，据西南交大地质专家曹教授分析，在杭州地区，因土层软，水量丰富，至少要达到1."5倍甚至2倍。

这种深度可能是临界状态，可能会发生整体的滑移破坏，而整体滑移破坏即使不在施工阶段出现问题，正式运营也有可能出现问题，其内部如何加强都于事无补。

3、施工技术方面的问题基坑施工阶段的三个原则：一、基坑的开挖必须分层、分段，且开挖时间不宜过长，每次分层开挖控制在3米，分段开挖保证在15—20米；二、"基坑必须先支撑后开挖，并把握好支撑的细节，基坑的变形要求在受控的状态；三、"注意在雨天环境下基坑的及时排水，在完工后，要立即加固混凝土，确保基坑不变形。