737-NG_动力装置
737NG轮舱部件图解
人工超空手柄： 可指示活门位
置
后缘襟翼旁通活门：当 旁通活门在正常位置时， 可使襟翼控制活门的液 压动力传到后缘襟翼液 压马达。当旁通活门在 旁通位置时，活门将液 压连接在液压马达的两 侧。这使液压马达停止 操纵，以防止液锁，而 且让备用襟翼操纵回传 到液压马达。
角齿轮箱
液压马达
电动马达
扭力管
齿轮箱 后缘襟翼动力传动组件（PDU）
壳体回 油滤组
件 低压 电门
备用油箱
压力油 滤组件
前缘襟翼 和缝翼关 断活门
压力释 压活门
备用方向 舵关断活
门
备用液压系统油箱：向备用液压系统 EMDP 供应增压液压油。油箱还接受 来自备用方向舵动力控制组件的回油 和来自系统B 油箱平衡管的液压油。 位置备用液压系统油箱在位于主起落 架轮舱的腹梁上。具体说明备用液压 油箱是金属气密薄壁结构，可容纳 3.6加仑（13.3升） 前缘襟翼和缝翼关断活门：电动操纵 来控制备用液压动力供向前缘襟翼和 缝翼。前缘襟翼和缝翼备用操纵过程 中，该活门打开。活门上的一个杆指 示活门的位置。用这个杆移动活门到 开启或关闭位。
右中央油箱增压泵压力电门
压力电门：低压电门给低压灯（P5）提供中央油箱增压泵低压信号。
左中央油箱排水引射泵
右中央油箱排水引射泵
排水引射泵：从每个油箱的最低点处排水，以防腐蚀。排水引射泵在后翼梁上，在1 号主油箱 和2号主油箱中各有一个排水引射泵。通过左机翼底部的接收盖板可以接近1 号主油箱的排水引 射泵。通过右机翼底部的接近盖板可以接近2号主油箱和排水引射泵。在侧的排水引射泵。通过右轮舱可接近中央油箱右侧的排 水引射泵。
备用泵在以下条件全部成立时自 动运行：
任一飞行操纵电门A或B 到ON位 备用襟翼预位电门在OFF 位 后缘襟翼没收起
【B737NG系统学习】发动机系统（二）
【B737NG系统学习】发动机系统（二）编者按：最近整理一份737NG的原版资料，争取陆续手动翻译了，如有不当之处请指正。
如涉及侵权及时联系删帖。
本次内容较多，请耐心读完，哈哈。
这个系列学习里面一共分为12个模块，包括01（外部检查）、02（警告系统）、03（气源系统）、04（防冰防雨）、05（APU系统）、06（电源系统）、07（发动机）、08（火警系统）、09（飞行控制）、10（燃油系统）、11（液压系统）、12（起落架）。
今天要学习的是发动机系统。
(以下内容仅供参考，具体工作以工卡为主) (接上文)常用控制与指示发动机起动电门1 发动机起动（ENGINE START）电门GRD （地面）——· 打开起动活门· 关闭发动机引气活门· 地面起动时，预位选定的点火器，当发动机起动手柄移至慢车（IDLE）位时提供点火。
· 空中起动时，预位两个点火器，当发动机起动手柄移至慢车（IDLE）位时提供点火· 起动活门关闭时，松开回到关闭（OFF）位。
OFF——· 点火通常关闭· 当发动机起动手柄在慢车位且满足以下条件之一时，起动两个点火器：· N2 出现非指令性迅速减小，或· N2 介于 57% ～ 50% 之间时，或· 在空中—N2 在慢车～ 5% 之间CONT （连续）——· 当发动机在工作并且起动手柄位于慢车（IDLE）位时为选定的点火器提供点火。
· 在空中—当 N2 低于慢车且发动机起动手柄位于慢车（IDLE）位时，为两台点火器提供点火。
FLT （飞行）——当发动机起动手柄位于慢车（IDLE）位时，为两个点火器提供点火。
2 点火选择电门IGN L——两台发动机都用左侧点火器。
BOTH——两台发动机使用两侧点火器。
IGN R——两台发动机都用右侧点火器。
发动机显示控制面板1 设置 N1 （N1 SET）旋钮2 燃油流量电门3 速度参考选择器4 MFD 发动机（ENG）电门按压——ENG· 在下部显示组件显示次要发动机指示；或当下部显示组件不可用时，则根据显示选择面板选择器的位置显示在上部或内侧显示组件上· 第二次按压将使下部显示组件显示空白。
B737-NG动力装置及APU部分(机械)幻灯片PPT
CFM56-7B发动机
1.涡轮风扇发动机简介： 60年代的涡轮风扇发动机有JT9D、RB211、CF6等； 70年代的涡轮风扇发动机有CFM56、PW2037、RB211-535等； 80年代的涡轮风扇发动机有CF6-8C2、PW4000、V2500等；
PW4000发动机是美国普-惠公司研制发展的， V2500发 动机是美国、英国、日本、意大利、西德五国共同研制的。
N1指令扇形区显示N1和N1指令之间的瞬时差，油门杆位置设定N1指令 速度。 N1指令速度显示在指令扇形区的顶边或底边。如果发动机速度必须增 加，N1指令显示在顶边。如果必须减少发动机速度，N1指令显示在底 边。 指令扇形区和N1指令是白色的。
第18页 共210页
CFM56-7B发动机
8. N1基准游标
• —滑油 • —燃油 • —液压油 • —水 • —蒸气
第28页 共210页
CFM56-7B发动机
• 右风扇整流罩处的起动机空气充气管
可以对下列部件排放的流体进行放泄： • —吊架 • —主燃/滑油热交换器 • —液压机械组件（HMU） • —高压涡轮主动间隙控制（HPTACC）活门 • —低压涡轮主动间隙控制（LPTACC）活门 • —左右可变静子叶片（VSV）作动筒 • —左右可变引气活门（VBV）作动筒 • —瞬时引气活门（TBV）
第10页 共210页
➢ 4.涡轮风扇发动机----具有耗油率低、起飞推力大、噪 音低、迎风面积大等特点。
流入发动机的空气在风扇中增压后，一部分由燃气发 生器中流过，称为内函气流，一部分由围绕燃气发生器外 壳的外环中流过，称为外函气流，发动机推力由内、外函 气流分别产生的推力组成。
外函、内函空气流量之比称为流量比或函道比。
737-NG_反推装置控制系统
目的
功能说明
预位和收入电门控制预位和收入信号至反推装置控制系统。系统 使用这些电门控制至反推装置的液压动力。
当你移动反推杆时，反推杆拉杆移动。这个运动通过一系列的杆 系传递以便转动摇臂。
同步锁定装置电门控制至控制同步锁定装置电源的电路的电源。
自动油门电门组凸轮随摇臂转动。凸轮的转动开动这些电门。
位置
反推装置控制系统 － 控制电门
目的
在反推装置展开操作中，控制电门供给电源至在反推装置控制活 门组件内的展开电磁线圈。控制电门有两个。每个反推装置一个电门。
关于反推装置控制系统怎样使用控制电门更多的资料参见本节 的功能说明部分。
位置
控制电门是在推力杆内。每根推力杆有一个电门。为接近这电门 你必须拆下推力杆旁边的盖板。
反推杆操纵在自动油门组上的电门。这些电门控制至这些部件的 信号：
－ EAU － 同步锁定装置 － 控制活门组件
展开操作
当你提起反推杆展开反推装置时，发生如下：
－ 在自动油门电门组内的电门移动至使同步锁定装置通电和 一个预位信息通过反推装置控制活门组件。
－ 反推装置控制电门移动和一个展开信号通过反推装置控制 活门组件
中央操纵台
盖板
摇臂 凸轮 收入电门
自动油门伺服马达（2） （参考）
同步锁定装置电门
机头舱下检查盖
有效性 YE201
摇臂 向前
预位电门 向前
左自动油门电门组
左自动油门电门组（无盖板，无摇臂）
反推装置控制系统 － 预位，收入和同步锁定装置电门
78—34—00
78—34—00—003 Rev 0 12/04/1996
当液压作动筒在反推装置展开操作中松锁时人工松开手柄（靶 标）移动靠近传感器。手柄停留在此位置至套筒返回至收入位置和液 压作动筒锁定为止。
737-NG_液压动力_部件位置
29—10—00—002 Rev 2 12/05/1998
有效性
29—10—00
YE201
液压面板（P5）
29—10—00—002 Rev 2 09/03/96
有效性 YE201
超温／火警保护面板（P8）
主液压系统－控制和指示
29—10—00
主液压系统 － 油箱增压系统 － 部件位置
概述
油箱增压系统在油箱增压组件有压力时，向 A 系统，B 系统和 备用系统的油箱提供冲压空气压力。
空气压力指示器 到油箱
29—10—00—003 Rev 4 12/05/1998
系统 A 油箱 （系统 B 类似）
有效性 YE201
释压活门 自油箱释压活门
主起落架轮舱前隔框
空气过滤器 检测口
定量孔组件 通气帽
充气活门
主液压系统 － 油箱增压系统 － 部件位置
单向阀（2） 增压空气源
油箱增压组件
29—10—00
功能介绍
由增压系统来的空气经限流器到达油箱增压组件。增压管路上的 通气装置可帮助去除空气中的污染和水分。在此组件中，空气经过单 向阀和一个空气过滤器。可以清洗该空气过滤器。
一部分空气排出系统，但是大部分空气流经单向活门、限流器、 油箱释压活门，然后流到空气压力指示器和油箱。
限流器可在系统下游出故障时防止增压管路失压。一个附加的通 气装置去除增压系统中的污染和水分。
主液压系统 － 油箱增压系统 － 功能介绍
此页空白
29—10—00—004 Rev 3 12/05/1998
有效性
29—10—00
YE201
主液压系统 － 油箱增压系统 － 功能介绍
概述
培训知识点
737-NG_减速板操纵系统
下列部件给接近电门电子组件（PSEU）提供数据：
－减速板手柄位置电门 －减速板起飞警告电门 －地面扰流板内部锁活门接近传感器
在着陆和中断起飞期间，自动减速组件通过继电器给自动减速 板作动筒提供信号，自动减速板作动筒带动减速板前鼓轮和手柄制 动。这使减速板手柄移动。
27—62—00—001 Rev 2 07/05/2000
地面扰流板作动筒
地面扰流板作动筒使用 A 系统液压动力移动地面扰流板。
27—62—00—002 Rev 3 03/13/1999
有效性
YE201
27—62—00
地面扰流板
地面扰流板 地面扰流板控制活门 地面扰流板
减速板手柄
推/位钢索 地面扰流板内部锁活门
扰流板 混合器
扰流板比例变换器
自动减速板作动筒
人工操纵
通过扰流板前鼓轮和和手柄制动，减速扳手柄给扰流板混合器 和扰流板比例变换器提供机械输入。扰流板混合器机械带动地面扰流 板控制活门，该活门将Ａ系统的液压压力提供给地面扰流板内部锁活 门。当飞机在地面上时，来自右主起落架的张力连杆钢索带动地面扰 流板内部锁活门。该活门于是给地面扰流板作动筒提供液压动力，打 开所有地面扰流板。每个外侧地面扰流板有一个作动筒，而每个内侧 地面扰流板有两个作动筒。
减速板手柄钢索
飞行扰流板 地面扰流板
地面扰流板作动筒
27—62—00—002 Rev 3 07/01/1998
有效性 YE201
向前
减速板操纵系统－钢索系统
27—62—00
减速板操纵系统－减速板手柄
目的
驾驶员用减速板手柄移动扰流板。当飞机在地面上，所有扰流 板都能向上打开，当飞机在空中飞行时，只有飞行扰流板能打开。
737-NG_液压动力
有效性
29—00—00
YE201
液压动力 － 介绍
vlv xfr xmfr xmtr
－ 活门 － 转换
－ 变压器 － 传感器
29—00—00—001 Rev 7 11/08/1998
有效性
29—00—00
YE201
液压动力用压系统： － 两侧反推装置 － 动力转换组件（PTU）马达 － 起落架收放系统 － 前轮转弯系统 － 主起落架刹车系统 － 主飞行操纵系统 － 辅助飞行操纵系统
29—00—00—001 Rev 7 10/20/2000
液压系统 A
液压系统 B 主液压系统
有效性 YE201
备用液压系统 动力转换组件系统
地面勤务系统
辅助液压系统
液压指示系统
液压动力 － 介绍
29—00—00
液压动力 － 概述
增压
从油箱增压系统来的空气压力保持液压系统 A 和系统 B 和备用 液压系统油箱的背压。
有效性
29—00—00
YE201
液压动力 － 控制和指示
概述
以下是液压系统 A 和液压系统 B 在驾驶舱内的液压指示系统：
－ 油量 － 系统压力 － 油泵低压 － 超温（仅 EMDPs） － 主警告
以下是备用液压系统的指示：
－ 低油量 － 低压力
液压压力指示
液压压力指示在下中心显示组件上显示系统 A 和系统 B 的压力。
以下部件位于主燃油箱内：
－ 系统 A 热交换器位于 1 号主燃油箱内。 － 系统 B 热交换器位于 2 号主燃油箱内。
以下部件位于冲压空气舱内
－ 系统 A 地面勤务接头组件位于左冲压空气舱内 － 系统 B 地面勤务接头组件位于右冲压空气舱内
737-NG_舱门_勤务门_概况描述
舱门锁 衬里和绝缘（部分切开） 放泄系统
舱门－勤务门－辅助动力装置整流罩门
52—40—00
舱门－勤务门－加油口接近门
目的
加油口接近门有下列功能： － 使维护人员可以接近压力加油总管和 P15 加油面板 － 使 P15 加油面板上的控制和指示可用 － 控制加油口接近门泛光灯
工作
手柄和舱门外表面平齐。按下标有 PUSH（按压）的按钮。在弹 簧力作用下手柄伸出。逆时针转动手柄，锁定销从它的接头内脱开， 给舱门开锁。然后推开舱门。舱门左侧弹簧预载的挡块保持舱门在完 全打开位置。当舱门打开后，顺时针转动手柄，把它推入它的凹槽内。
52—40—00—015 Rev 2 09/19/96
有效性
YE201
52—40—00
舱门－勤务门－电子设备舱外部接近门
位置
舱门在机身的底部，前轮舱的后部。
概况描述
舱门为嵌入式的。它有铸造的框架，外有铝制的蒙皮。
当舱门打开时，它滑向右上方。在完全打开位置，它停在机身 内，门框的右侧。从飞机外部打开舱门。
舱门有下列零件： － 舱门锁定机构 － 舱门滚柱 － 机身舱门滚柱滑轨 － 舱门密封
放泄系统
流体放泄系统排放 APU 舱流出的液体。液体被收集在放泄压杯 内，然后通过放泄管流到泄油支杆内。最后通过放泄支管流出机外。
舱门框架及结构
舱门框架及结构为铝合金冲压件和镀有铝合金的板材。舱门不 承压。
52—40—00—010 Rev 2 06/15/2000
有效性
YE201
52—40—00
52—40—00—010 Rev 2 06/15/2000
培训知识点
通过空调接近门不能接近冲压空气进气道。应通过空调接近门 外侧的面板接近冲压空气进气道。
737-NG_液压动力转换组件系统
29—25—00液压动力转换组件系统 — 介绍目的液压动力转换组件（PTU ）系统在液压系统B 发动机驱动泵（EDP ）压力低于正常值时，为前缘襟翼和缝翼提供备用液压压力。
29—25—00—006 R e v 0 01/16/199929—25—00动力转换组件系统部件前缘缝翼前缘襟翼液压动力转换组件系统 — 介绍29—25—00—006 R e v 0 01/16/199929—25—00液压动力转换组件系统 － 概况介绍目的液压动力转换组件（PTU ）系统只向前缘襟翼和缝翼提供液压压力。
当系统B 发动机驱动泵压力低于正常值时，PTU 压力可用于正常操作或自动缝翼操作。
部件液压PTU 系统有以下部件： － 动力转换组件 － 单向活门（2） － PTU 压力油滤组件 － 流量限制器 － PTU 控制活门－ EDP 自动缝翼系统压力电门动力转换组件动力转换组件（PTU 组件）由共轴的液压马达和液压泵组成。
马达通过PTU 控制活门接受来自液压系统A 的压力，使马达转动。
油泵接受来自液压系统B 油箱的供油并向前缘襟翼和缝翼提供备用压力。
PTU 压力油滤组件PTU 压力油滤组件清洁来自动力转换组件油泵的压力油。
PTU 控制活门PTU 控制活门控制液压系统A 的压力到达动力转换组件的马达。
EDP 自动缝翼系统压力电门EDP 自动缝翼系统压力电门监控来自液压系统B 发动机驱动泵的压力。
来自该电门的信号送往PTU 控制活门的控制电路。
29—25—00—001 R e v 3 12/05/199829—25—00系统A 油箱系统B 油箱系统A EDP系统A EMDP系统A 压力组件动力转换组件控制活门动力转换组件PTU 压力油滤组件前缘襟翼和缝翼系统B 压力组件EDP 自动缝翼系统压力开关系统B EDP系统B EMDP液压动力转换组件系统－总体描述29—25—00—001 R e v 3 12/05/199829—25—00液压动力转换组件系统 － 动力转换组件，PTU 压力过滤组件此页空白29—25—00—002 R e v 2 12/05/199829—25—00液压动力转换组件系统 － 动力转换组件，PTU 压力过滤组件目的压力转换组件（PTU ）由B 系统油箱供油，向前缘襟翼和缝翼提供备用压力源。
737-NG_辅助液压系统_概况介绍
位于通往反推装置的备用系统压力管路上的液压保险在流过的 液压油达到 175 立方英寸时将关断。这防止系统发生泄漏时损失油 液。
29—22—00—008 Rev 3 12/05/1998
有效性
29—22—00
YE201
壳体回油滤过滤来自泵的壳体回油。
位置
备用液压系统组件和壳体回油滤组件位于主起落架轮舱的后隔 框上。
具体说明
备用液压系统组件有以下部件：
— 前缘襟翼和缝翼关断活门 — 备用方向舵关断活门 — 压力油滤组件 — 压力释压活门 — 壳体回油滤组件 — EMDP 低压电门。
压力油滤组件是一个具有 5—15 微米，不可清洗的套筒式滤芯的 非旁通式油滤。
壳体回油滤组件是一个具有 10—20 微米，不可清洗的套筒式波 芯的非旁通式油滤。
壳体回油滤组件有以下部件：
— 油滤组件头部 — 滤杯 — 可更换的滤芯。
功能介绍
来自 EMDP 的压力油液流经压力油滤到达备用方向舵关断活门 和前缘襟翼和缝翼关断活门。
EMDP 油泵低压电门在压力低于正常值时向位于驾驶舱内的飞 行操纵面板上的备用液压系统低压指示灯发送信号。
位置
备用液压系统油箱在位于主起落架轮舱的腹梁上。
具体说明
备用液压油箱是金属气密薄壁结构，可容纳 3.6 加仑（13.3 开） 液压油。
油箱有以下部件和连接管路：
— 地面或勤务管路 — 加油和平衡管路 — EMDP 供油管 — 低油量电门
备用液压系统油箱没有放油活门。
功能介绍
地面勤务连接管路允许来自地面勤务系统的油液进入备用和系 统 B 油箱。
737-NG_动力装置_风扇整流罩.
－ 屑末探测器检查口盖／压力释放门 － 涡流控制装置 － 滑油箱检查口盖
整体传动交流发电机（IDG）检查口盖 IDG 检查口盖容许接近 IDG 做保养。它是在左风扇整流罩板上。
屑末探测器检查口盖/释压门 屑末探测器检查口盖容许接近屑末探测器。它也是一个压力释放
门。它是在左风扇整流罩上。
有效性 YE201
风扇整流罩锁扣卡箍
风扇整流罩 U 形夹
快卸销
吊架凸耳
风扇整流罩 锁扣
风扇整流罩铰链
锁住标记
套环
接收器（在发动机上）
动力装置 － 风扇整流罩
保持打开杆（典型的）
71—11—00
71—11—00—001 Re71—11—00
进气整流罩 风扇整流罩
反推装置
IDG 检查口盖 屑末探测器检查口盖／压力释放门
涡流控制装置
T12 检查口盖／释压门
71—11—00—000 Rev 2 03/31/1997
有效性 YE201
滑油箱检查口盖
动力装置 － 发动机整流罩
71—11—00
动力装置 － 风扇整流罩
概述
每台发动机有两个风扇整流罩。每个风扇整流罩用三个铰链连接 至吊架。
风扇整流罩是用铝制造的。左风扇整流罩重 80 磅（36 千克）。 右风扇整流罩重 96 磅（44 千克）。每个风扇整流罩有两根风扇整流 罩保持打开杆。
风扇整流罩锁扣
三个风扇整流罩锁扣把左和右风扇整流罩固定在一起。所有锁扣 都是沿着风扇整流罩的底部的。
风扇整流罩保持打开杆
每根保持打开杆的一端连接至风扇整流罩。当整流罩关闭时，另 一端连接至在风扇整流罩上的一个接收器。当整流罩打开时，另一端 连接至发动机上的一个接收器。每根保持打开杆是套筒式的。
737NG飞机49-10-00辅助动力装置
所有的垂直主安装节支柱在顶部都是可调节的。只有支柱被修 理或更换后才需要调节，否则不需要。在更换 APU 时，需要调节左 前方的垂直冗余支柱和右前方的侧冗余支柱。为了接近安装节支柱上 部的锁紧螺母，需要移去防火墙盖板，注意不要损坏防火墙盖板。
有效性 YE201
49—10—00
见
见
见 见
前
有效性 YE201
概述 下列是辅助动力装置的主要部件： － 燃油总管 － 燃油喷嘴 － 滑油冷却器 － 起动-发电机 － 引气活门（BAV） － 进气导流叶片作动筒（IGVA） － 压力传感器 － 点火组件 － 防喘控制活门（SCV） － 数据存储模块（DMM） － 润滑组件 － 燃油控制组件（FCU） － APU 发动机
49—10—00—004 Rev 1
有效性
YE201
49—10—00
有效性 YE201
APU 导线束
APU 导线束接头
APU 动力装置－导线束
前
49—10—00
49—10—00—003 Rev 2 02/09/1999
APU 动力装置 － APU 安装点
目的
三个 APU 主安装节把 APU 固定在 APU 舱内。安装节将 APU 振动与飞机结构隔离。主安装节使用锥形螺栓连接。
培训要点
必须研究从泄油支杆泄漏的流体以确定泄漏来源，从 FCU，SCU 或 IGVA 漏燃油或滑油是 APU 故障的指示。
从门泄放点泄漏的流体通过泄油口泄放。门泄油口连接到泄油 支杆。从舱泄油口泄漏的滑油或燃油表示 APU 上有接头松动，必须 改正漏油的原因。从泄油支杆上漏水是正常的。
下列泄油点的油被收集在后泄油收集器管中：
气门关闭。 进气门位于机身后部右前侧。
737-NG_减速板操纵系统
地面扰流板作动筒使用 A 系统液压动力移动地面扰流板。
27—62—00—002 Rev 3 03/13/1999
有效性
YE201
27—62—00
地面扰流板
地面扰流板 地面扰流板控制活门 地面扰流板
减速板手柄
推/位钢索 地面扰流板内部锁活门
扰流板 混合器
扰流板比例变换器
自动减速板作动筒
27—62—00—007 Rev 0 11/16/1996
有效性
YE201
27—62—00
27—62—00—007 Rev 0 11/16/1996
操纵台
有效性 YE201
发动机油门电门 （减速板收起）
输入手柄
向前 右自动油门电门组件（左侧相同）
向前
输入手柄
从前机头舱的视图（向前看）
减速板操纵电门－发动机油门电门
当减速板没预位或减速板预位灯亮时，自动减速板组件也给 FDAU 提供信号，用于飞行数据记录。
有关 FDAU 的详细情况，参见飞行数据记录系统（FDRS）(AMM 第Ｉ部分 31－31)。
PSEU 控制琥珀色的减速板打开灯。如果在进近期间减速板工 作，灯亮。
27—62—00—001 Rev 2 07/05/2000
位置 ０ ０
开始移动 在０和 20／22.5 间
19.5／24.5 33／38
位置 ０ ０ ０
52／60 52／60 52／60
当减速板手柄超过 29 度时，6 号和 7 号地面扰流板打开到 52 度， 1 号和 12 号地面扰流板打开到 60 度。
当减速板手柄在飞行槽（35.5 度）时，2 号，3 号，10 号和 11
27—62—00—005 Rev 0 11/16/1996
B737NG动力装置及APU
A卷一、填空题1．在什么高度情况下可起动APU 4100FT以下。
2．将APU起动电门直接放到ON位时,有以下现象燃油关断活门打开,进气门打开3．由于在发动机工作期间,油箱中的滑油是热的并增压的,如果单向活门有问题.可能从滑油口喷出热滑油,对人造成伤害,所以,在发动机停车后 5 分钟内不要打开滑油箱油滤盖.4．CFM56-7B滑油分配系统所包括的管路供油、回油、通气5．EEC内两个通道的相互转换的条件是N2转速大于76％且两个通道都有效6．CFM56-7B发动机给电源系统、液力系统、气源系统系统提供动力7．EEC有几个空中慢车模式2种8．如果使用了没经批准的滑油,应立即用正确牌号的发动机滑油进行清洗并更换. 9．HMU获得的指令来自EEC；灭火手柄；起动手柄10．APU保护性关车功能是由ECU 实现的.11.包着点火导线的空气导管主要作用：起降温作用12.EEC的位置在发动机的右侧二、判断题13.APU着火时, P7面板上的两个红色警告灯亮视觉的和声音的指示（√）14．点火激励器将115V交流电转换成15000～20000V的直流电输出（√）15．发动机转子一共有几个主轴承5个（√）16．APU隔离板损坏，必须更换（×）17．气源系统从发动机高压压气机级引气（√）18．当N2转速在55％时，起动机输出轴停止转动（√）三、选择题19．当APU起动电门和电瓶电门在ON位，APU进气门将在何时打开（）Ａ、APU燃油关断活门打开以后Ｂ、APU开始转动时Ｃ、远程灭火手柄作动时Ｄ、APU（起动电源组件）发出一个信号20．ＡＰＵ的正确起动次序是什么（A）？A、APU起动电门起动/接通位→进气门打开→APU燃油敢断活门打开→电源到点火组件和起动发动机21．CFM56-7B发动机滑油系统功用()Ａ、保持足够的油量Ｂ、可以对滑油贮存系统进行油量检查Ｃ、给系统加油Ｄ、以上都正确22．下面哪个是正常操作APU关断的方式()Ａ、在轮舱内操作火警手柄Ｂ、操作APU起动电门到OFF位Ｃ、操作驾驶舱的火警手柄Ｄ、将电瓶电门放到OFF位23．关于滑油箱的说法正确的是()Ａ、滑油箱可去除油中的空气Ｂ、加满油时右发的滑油箱可容纳比左发更多的滑油Ｃ、滑油箱上有一个重力加油口，一个压力加油口Ｄ、以上说话都正确24．发动机与飞机系统之间的数据传输()Ａ、都通过EEC传输Ｂ、直接传输Ｃ、部分通过EEC传输，部分直接传输Ｄ、以上说法都正确25．以下哪个压力传感器感受压力,并将信号发送给ECU()Ａ、进口压力传感器P2Ｂ、全压传感器PTＣ、压差传感器△PＤ、以上说法都正确26．如果油箱冷却,可能会加油过量而引起滑油消耗量的不正确指示:所以我们应在滑油箱冷却之前进行发动机加注程序,即从发动机停车()分钟内完成加油Ａ、15分钟Ｂ、20分钟Ｃ、30分钟Ｄ、40分钟27．以上关于高压涡轮(HPT)的说法正确的是()Ａ、是一个单极涡轮Ｂ、把高温的燃气的热能转变为机械能Ｃ、转动高压压气机转子和附件传动装置Ｄ、以上都对28．APU舱排放系统中,从下面哪个部件排放出的燃油或滑油量超标会造成APU不正常()Ａ、IGV AＢ、FCUＣ、SCVＤ、以上都对29．APU点火系统包括下面哪些部件( )Ａ、点火组件，点火导线，点火电嘴Ｂ、点火电门，点火组件，点火导线Ｃ、ECU，点火组件，点火导线Ｄ、ECU，点火电门，点火组件，点火导线，点火电嘴30．发动机发泄可防止液体与发动机热部件接触,可以使用发动机放泄探测部件的故障,发动机放泄可以在机外指示()项目Ａ、滑油Ｂ、蒸汽C、液压油D、以上都对31．IDG包括的组件有( )A、液压机械恒速传动装置B、滑油冷却的无刷交流发电机装置C、一个永磁发电机（PMG）D、以上都对32．在飞行中,整体传动发动机(IDG)是交流电源的正常电源,飞机上有两个IDG,每个可以提供( )A、115/200V，交流电B、400HzC、功率为90KV AD、以上都对33．以下关于TBV系统的说法正确的是( )A、TBV系统控制从HPC9级到LPT1级的空气量B、TBV系统提高了发动机在起动阶段和加速阶段失速裕度C、当N2修正转速介于慢车和76％之间时，TBV打开D、以上说法都对34．在以下哪种情况时,你可沿发动机进入/撤离走廊接近或离开飞机( )A、发动机在慢车状态C、发动机在慢车状态，且与驾驶舱保持良好通话B、发动机在部分功率以下D、发动机起动后，不能接近发动机35．在什么情况下,反推自动收回功能起作用?( )A、EAU接收到反推没有收上或不再锁定为B、反推手柄在收上位C、A，B条件必须同时满足D、在正常收回操作中36．在燃油进入HMU之前,以下哪些部件对燃油进行加热( )A、IDG滑油冷却器B、滑油/燃油热交换器C、伺服燃油加热器D、以上都对37．在下列APU引气模式中,哪个模式是最优先的模式( )A、无引气模式B、发动机起动模式C、管道压力模式D、空调模式38．以下关于滑油压力的说法正确的是( )A、压力传感器测量的是前收油池供油管与TGB腔之间的压差B、低滑油压力限制值随发动机转速变化而变化C、在起飞和着陆阶段，ECU限制“LOW OIL PRESSVRE”的闪烁D、以上说法都对39．发动机短舱的作用( )A保护发动机B、提供整流C、提高灭火效果D、以上都正确四、问答题40．请简述CFM56-7B发动机的轴承支撑方案及其滑油回油方案.答:发动机的5个主轴承支承N1轴和N2轴.发动机1号和2号轴承支承N1轴的前部一个滚珠轴承和一个滚柱轴承组成3号双轴承组件,两个3号轴承支承N2轴的前部4号轴承支承N2轴的后部5号轴承支承N1的后部1号,2号和3号轴承都是在前收油池内.4号和5号轴承都是在后收油池内.**************************************************************************** ****************************************************************************13.APU着火时,给出（）视觉的和声音的指示A、P7面板上的两个红色警告灯亮B、音响警告组件的警告C、在右主轮舱，交替的红灯和喇叭警告声音（只在APU着火时，且在空中喇叭不响）14．点火激励器将115V交流电转换成多少伏的直流电输出（）A、5000~8000VB、8000~12000VC、15000～20000VD、12000～15000V15．发动机转子一共有几个主轴承（）A、5个B、3个C、6个D、4个16．以下关于APU隔离办的说法错误的是（）A、APU隔离板隔离APU和APU舱结构之间的热和火警B、如APU隔离板损坏，必须更换C、APU共有7块隔离板D、APU整流罩门的隔离板是独立安装的17．气源系统从发动机哪一级引气（）Ａ、风扇和增压级Ｂ、高压压气机级Ｃ、高压涡轮级Ｄ、低压涡轮级18．当Ｎ２转速在５５％时，以下那些现象不发生（）A、起动电门电磁阀线路不解地B、起动电门回到OFF位C、起动机输出轴停止转动D、起动活门关闭**************************************************************************** ****************************************************************************B卷一、填空题1．发动机推力级别介于19500磅至27300磅范围内2．CFM56-7B发动机滑油系统的功用：保持足够的油量；可以对滑油系统贮存系统进行油量探测；給系统加油3．如果滑油箱冷却，可能会加油过量，应在从发动机停车30分钟内完成加油4．APU保护性关车功能由ECU 实现的5．APU点火系统包括那些主件：点火组件、点火导线、点火电嘴6．EEC内有两个通道的相互转换的条件是N2转速大于76％且两个通道都有效7．HMU获得的指令来自：EEC；灭火手柄；起动手柄8．在CDU和APU 位置可以检查APU滑油量9．点火激励器将115V交流电转换成15000~20000V 的直流电输出10．EEC有2种空中慢车模式11．过热/火警保护面板是P8面板12．CFM56－7B发动机是高流量比、双转子轴流式涡轮风扇发动机二、判断题13．VBV（可变放气活门）系统，控制低压压气机出口空气流量（√）14．当N2转速在55％时，发动机输出轴停止转动（√）15．监控APU功能的部件是ECU （√）16．关于燃油泵主件，当燃油滤阻塞时，FILTER BYPASS灭火（×）17．起飞阶段的推力主要是由气流提供20％，内涵道提供80％（×）18．APU空气冷却APU舱，APU发动机和起动发动机（×）三、选择题19．不能在以下哪个部件人工操作APU关系（）A、ECU20．发动机热起动，正确的是（）A、空气引射管21．哪个部件为APU提供冷却空气（）D、以上说法都正确22．APU火警时，。
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左可调 液压机械装置 放气活门
右风扇整流罩扳放泄管
前前收收油油池池
低低压压涡涡轮轮间间隙隙主主动动控控制制 右右可可调调放放气气活活门门 维维护护断断接接接接头头（（吊吊架架）） 高压涡轮间隙主动控制
右可调静子叶片
恒温旁 通活门
向前
71—00—00
有效性
YE201
71—00—00
燃油泵底座放泄管 液压泵和整体传动交流
发电机放泄管
向前
起动机空气排放管 滑油箱
71—00—00—005 Rev 5 10/26/2000
向前
有效性 YE201
整体传动交流发电机 液压泵 左风扇整流罩扳放泄管
左可调静子叶片
燃油泵
主滑油／燃油 热交换器
动力装置 － 发动机放泄管
71—00—00—000 Rev 3 10/20/2000
动力装置 － 介绍
概述
两台 CFM56－7B 发动机为飞机提供推力。
两台发动机也为这些系统提供动力：
－ 电气 － 液压 － 气压
CFM56－7B 是一台高流量比、双转子涡轮风扇发动机。
动力装置
动力装置有这些零件：
－ 发动机架 － 发动机整流罩 － 电缆 － 发动机通气口和放油口（管）
下面的三个方框示出制造厂资料。第 2 方框示出发动机的制造 厂。对于通用电气（G.E）装配的发动机，方框示出通用电气公司 （G.E.Co）。SNECMA 装配的发动机，方框示出 SNECMA。另外
的 6 行是用来示出发动机的更改。在必须更换名牌之前，这个可以更 改 6 次推力额定值。
发动机名牌是在风扇右机匣上滑油箱的后面。
警告：如果风速超过 25 节（海里／小时），进气口危险区增大 20％。
排气的高温
在发动机后面很长的距离内排气是很热的。高温的排气对人员和 设备能够造成危害。
发动机噪声能够使你暂时和永久失去听力。当靠近运转中的发动 机时，必须戴上耳朵防护装置。
发动机进／出走廊
发动机进入走廊是在进气口危险区和排气口危险区之间。你要走 近运转中的发动机，只有在
动力装置 － 电缆
概述 发动机的各个电缆都连接在风扇整流罩支承梁。连接在风扇整流
罩支承梁右侧的各个电缆来自这些部件： － 发动机电子控制器 － N1 转速传感器 － 滑油箱（滑油量传感器） － 进气口整流罩热力防冰活门 － 点火激励器 － 风扇框架压气机机匣振动（FFCCV）传感器 － 引气调节器 － 地面机翼热防冰电磁活门 － 过热／火警探测环路 A 和 B。
在发动机后面很长的距离内排气的速度是很高的，对人员和设备 能够造成危害。
发动机噪声
在运转中发动机的周围有这些危险：
－ 进气口吸力 － 排气的高温 － 排气的速度 － 发动机噪声
进气口吸力
发动机进气口吸力能够把人和大的物品吸入发动机。在慢车功 率，进气口危险区是环绕进气口半径 13（4.0 米）的区域。
缩语和略语
C cm ft HMU HPTACC
－ 摄氏 － 厘米 － 英尺 － 液压机械装置 － 高压涡轮间隙主动控制
LPTACC IDG in kg lbs m RPM TBV VBV VSV
有效性 YE201
－ 低压涡轮间隙主动控制 － 整体传动交流发电机 － 英寸 － 千克（公斤） －磅 －米 － 转／分 － 过渡放气活门 － 可调放气活门 － 可调静子叶片
发动机推力额定值和机型的运用
适用于 737 机型的是数目有限的 6 个发动机推力额定值构型。飞 机的重量和升降舵／方向舵操纵的极限决定了不同的发动机推力额 定值。较长的机身的 737－800 和 737－900 型能够在 CFM56－7B 的 最大推力容量下运行。同样的，最小的推力额定值对 737－700，737 －900 来说，则是不足的。下表示出发动机推力额定值与机型的关系。
从这些部件通过在左风扇整流罩板上的一个孔放泄液体：
－ 燃油泵
－ 整体传动交流发电机（IDG） － 液压泵
滑油箱通过在右风扇整流罩板内的一个孔放泄液体。
关于容许的漏出量极限的更详细的资料参见飞机维修手册（飞机 维修手册第 II 部分 71－71）。
71—00—00—005 Rev 5 10/26/2000
发动机名牌
发动机的一般数据 CFM56－7B 5，20.5 磅（2，361 千克） 61 英寸（155 厘米） 950℃ 5，380 转／分（104％） 15，183 转／分（105％） 5.6：1 725℃
动力装置－规范
有效性
YE201
71—00—00
动力装置 － 发动机危险区
概述
在发动机周围工作是危险的。当发动机在运转时，使用进／出走 廊。同样，当发动机在运转时，不要呆在进气口和排气口区域。
－ 发动机是在慢车时 － 你能够与驾驶舱中的人说话时
为更安全起见，当发动机在运转时，穿上安全带。
培训知识要点
通常，当发动机在运转时，防撞灯都是亮着的。
排气的速度
71—00—00—002 Rev 1 08/15/2000
有效性
YE201
71—00—00
防撞灯（机身顶部） 防撞灯（机身底部）
进气口危险区
飞机型号
普通的型号是 737－600，700，800 和 900。一些其它的改型可 以是 737－700IGW（增大的总重），和 737－700BBL（波音公务喷 气机）
71—00—00—001 Rev 4 01/17/1999
有效性
YE201
71—00—00
71—00—00—001 Rev 4 11/02/2000
71—00—00—003 Rev 1 09/12/96
有Байду номын сангаас性
YE201
71—00—00
吊架
机翼
向前
71—00—00—003 Rev 1 03/31/1997
有效性 YE201
风扇框架
前发动机架
涡轮框架
向前
后发动机架
动力装置 － 发动机架
71—00—00
71—00—00—004 Rev 2 05/16/1997
71—00—00—002 Rev 1 09/12/96
慢车功率
有效性 YE201
进／出走廊
进／出走廊
高温和排气速度危险区
动力装置 － 发动机危险区
71—00—00
动力装置 － 发动机架
概述 有一个前发动机架和一个后发动机架。每个发动机架把发动机连
接至吊架。前发动机架连接至风扇框架。后发动机架连接至涡轮框架。
发动机型号 B18 B20
起飞推力 19500 20600
飞机型号
600
××
700
×
800/900
700 IGW
×
700 BBJ
发动机推力和使用图表
发动机构型 B22 B24
22700 24200
×
×
×
×
×
×
B26 B27
26400 27300
×× ×
型号 发动机重量 风扇直径 EGT 红标线 N1 红标线 N2 红标线 流量比 EGT 起动极限
左风扇整流罩支承梁
动力装置 － 电缆
右风扇整流罩支承梁
71—00—00
动力装置 － 发动机放泄管
概述
发动机放泄管防止流体与发动机热部件区域接触。发动机放泄管 把这些流体导引至机外：
－ 滑油 － 燃油 － 液压液 －水 － 蒸汽
这些部件通过在右风扇整流罩内的起动机空气排气管放泄液体。
－ 吊架 － 主滑油／燃油热交换器 － 液压机械装置（HMU） － 高压涡轮间隙主动控制（HPTACC）活门 － 低压涡轮间隙主动控制（LPTACC）活门 － 左和右可调静子叶片（VSV）动作筒 － 左和右可调放气活门（VBV）动作筒 － 恒温旁通活门（VBV）。
连接在风扇整流罩支承梁左侧的各个电缆来自这些部件： － 起动活门 － N2 转速传感器 － 整体传动交流发电机（IDG） － 液压系统发动机驱动泵 － 液压机械装置（HMU）。
有效性 YE201
71—00—00
电缆（典型的）
71—00—00—004 Rev 2 03/10/1997
有效性 YE201
第 1 行的 7 个方框在装配厂填写。在 CONFIG 格内是发动机型 号。第 2 和第 3 方框以米制十牛（daN）为单位示出起飞和最大连续 推力的推力额定值。第 4 和第 5 方框以磅（LB）为单位示出起飞推 力和最大连续推力。第 6 方框示出适用于该发动机的 N1 调整量。最 后的方框是适用于发动机的服务通告。
71—00—00
71—00—00—000 Rev 3 03/31/1997
有效性 YE201
动力装置 － 介绍
71—00—00
动力装置 － 规范
概述
显示 CFM56－7B 发动机的一般发动机资料
发动机名牌上显示这些项目：
－ 管理机构资料 － 发动机制造厂资料 － 发动机性能资料
管理机构资料方框的使用决定于发动机在哪里装配的。G.E 装配 的发动机将使用右上的两个方框。SNECMA 装配的发动机将使用左 上的两个方框。每次都填上序号。