汽车行人保护法规要求及设计要求
gb567-2024《汽车及挂车侧面和后下部防护要求》
gb567-2024《汽车及挂车侧面和后下部防护要求》《汽车及挂车侧面和后下部防护要求》是一项关于汽车和挂车在侧面和后下部的设计和制造标准的法规。
该法规的目的是保护车辆乘员和行人的安全，减少交通事故造成的伤亡。
根据该法规，汽车和挂车的侧面和后下部必须配备适当的防护装置，以减轻碰撞时的冲击力。
侧面防护装置主要用于保护车辆侧面的乘员，减轻碰撞时的侧面冲击力。
后下部防护装置主要用于保护车辆后部的乘员和行人，减少碰撞时的后下部冲击力。
侧面防护装置必须符合一定的规范，包括装置的结构和材料等。
装置的结构必须牢固，并且能够承受一定的力量。
材料必须是高强度的，并且能够吸收能量。
装置的长度和高度也有一定的要求，以满足保护的需要。
侧面防护装置还必须有足够的地面间隙，以便乘员和行人的腿部能够自由活动。
后下部防护装置也必须符合一定的规范。
装置的结构必须坚固，并且能够承受一定的力量。
材料必须是高强度的，并且能够吸收碰撞冲击力。
装置的长度和高度也有一定的要求，以满足保护的需要。
后下部防护装置还必须具备一定的地面保护性能，防止行人脚部被卷入车辆底部。
该法规还规定了对侧面和后下部防护装置进行测试和检验的方法和要求。
测试和检验的目的是确保装置符合相关标准，并且能够承受一定的冲击力。
如果装置未能通过测试和检验，制造商必须进行相应的改进，以符合标准要求。
总而言之，《汽车及挂车侧面和后下部防护要求》是一项重要的法规，旨在保护车辆乘员和行人的安全。
符合该法规的侧面和后下部防护装置能够减轻碰撞时的冲击力，降低交通事故造成的伤害。
制造商和司机应该密切遵守该法规的要求，确保车辆的安全性能符合标准。
行人保护法规对汽车设计开发的作用.docx
行人保护法规对汽车设计开发的作用随着近年来国内汽车保有量不断增加，更多的人开始驾驶私家车，也有更多人对驾驶存在一定的问题，目前国内的交通事故出现了一定程度的增长，这与我国汽车保有量不断增加有着间接联系。
行人在路上行走过程中，可能遇到车辆碰撞的情况也是时常发生。
每年我国行人与机动车出现碰撞之后，行人的死亡人数2万人左右，致残的人数在1.5万人左右，造成死亡的主要原因就是行人的头部、颈部等与车辆发生碰撞，致残的原因主要就是腿部及以下部分与车辆发生的碰撞。
因此，在进一步考虑驾乘人员的人身安全的同时，也需要在车辆的设计过程中，考虑到行人的安全问题，实现车辆设计更多的考虑到与车辆可能出现碰撞的行人的人身安全[1]。
不同国家就行人保护上有着不同的技术参数要求如表1：1我国行人保护法规的基本要求在我国，行人保护法规还在不断的完善和健全的过程中，主要针对行人腿部与车辆保险杠之间的碰撞及人的头部与车辆前盖之间的碰撞进行分类。
针对腿部的碰撞又进一步细分为大腿和小腿的碰撞，人的头部碰撞分为成人和儿童的头部之分。
针对不同情况下的车速和角度进行了严格规定，另外针对碰撞载荷、弯曲力矩、剪切位移、加速度等进行了进一步落实和规定。
这种细致的行人保护法规可以更好地实现对公路上行人的有效保护，在出现事故之后，对相关的责任认定有着更多详细的约束和要求。
在处理车辆驾驶员的责任界定的时候有了更多的依据，见表2。
2车辆设计过程中需要注意的主要问题分析针对现代国内的行人保护法规的具体要求，我们在车辆的设计过程中需要更多注重对路上行人的保护，保证他们在与车辆发生碰撞之后出现更小的伤害和威胁。
2.1造型设计的改进汽车与行人出现碰撞的主要部分主要在车辆的前部，这一部分的造型需要进一步考虑行人与汽车发生碰撞之后，对行人的最大保护[2]。
换句话说，在与行人可能出现碰撞的汽车部位进行相关硬度的降低，这样就可以有效保障行人在碰撞之后的身体安全。
例如，在前盖与车身之间的接缝处需要设计的问题就比较复杂，一方面这一部分是车辆两个部分之间连接处，需要有较好的配合度，同时在相关的硬度上有着一定的要求，另一方面这一部分也是车辆与行人可能发生碰撞的主要部分，需要进一步降低其结构上的硬度，从而保证行人在与车辆发生碰撞之后，有着更多的保证和措施。
浅谈汽车安全对行人保护问题及改善措施
浅谈汽车安全对行人保护问题及改善措施本文首先对当今汽车安全性问题简单概述，提出通过改善道路安全性和加强法规宣传的措施来减少交通事故的发生。
标签：安全；交通事故；汽车；行人随着我国经济的发展，我国运输业和汽车工业也得到迅猛发展。
汽车为人类社会的进步及发展做出了重大贡献，已成为人们日常生活中不可缺少的基本交通工具。
与此同时，它也给人们的生命财产安全带来了一定的危害。
其中最主要的危害之一就是汽车在行驶过程中所发生的交通事故。
在行人交通事故中，常常涉及行人的速度和方向、汽车的运动状态（如等速、加速、制动减速）等。
此外还有关于驾驶员视线障碍，如路旁停放的汽车、弯道或交叉口的交通设施、绿化植被（树木）等。
一、汽车安全性问题汽车的安全性以交通事故发生的前后分为主动安全性和被动安全性。
主动安全性设计的范围很广，其核心是汽车正常行驶时的操纵稳定性、制动稳定性以及驾驭汽车预防事故发生的性能。
研究主动安全性是在事故将要发生时增强车辆本身能够预知危险和回避危险的能力，从防范事故的发生着手，尽可能避免事故的发生。
主动安全技术室伴随着先进的信息处理技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术等高新技术的发展而发展起来的：被动安全性研究的宗旨是在事故发生后最大可能地避免或减轻对人员造成的伤害，保护行人和乘员，使直接损失降到最低。
（一）被动安全行人保护的总体原则是优化汽车前部车体参数以及减少汽车前部车体的刚度，包括在汽车前部车体使用吸能材料、减少尖锐棱边、增加发动机盖与发动机等零部件的距离，以及尽可能使碰撞力在较大范围内分布等，这些行人保护措施已经经过试验验证，并在汽车设计与制造过程中证明是切实可行的。
（二）主动安全1.碰撞自动检测与防护系统当发现前方有行人时，系统将自动检测并及时发出警报信号，以便提前处理潜在的事故危险，避免发生碰撞。
如果驾驶员为进行人工回避操作，系统会自动地进行转向与制动。
2.自动停止警报和调节系统车辆行驶途中，车辆的传感器如果检测到前方有行人或交叉路口时，车辆则自动减速或停住，而与操作者无关。
《汽车对行人的碰撞保护》标准的实施
实行车辆行人保 护碰撞试验的建 的行人保护标准 ， 规定从２０年起 ， Ｏ５
组 ，继续开 展行 人保护 方面研 究 。
法规 “ ｃｉｅ ２ ０ １０ ／Ｃ” ， Ｄｉ ｔ ０ ３１ ２Ｅ ｒ ｖ ｅ
议 。１ ９ 年 欧洲成 立 了ＷＧ１ 工作 所有新生产 的乘用车和小型货车需满 还包括 儿童头 部撞 击发动机 罩 、成 ９７ ７
ＷＧ１ 工作 组 ，开展 行人 保护 的研 Ｏ
日 本通过对 日本行人 交通事故的 保护 发展 阶段 决定 的。欧 洲ＮＣＡＰ 小腿部 、大腿 撞击 发动机 罩前缘 ，
究 ，并 于 １ ９ 年 在 报 告 中提 出 了 ９４ 分析 ，制订 了旨在减少行人头部伤害 对 行人保护 规定最 严格 ，不仅包括
从 表 １ 看 出 ，各 国行 人 保 护 可 法规主 要有 以下 区别 ： ； ０ ３ １ ２Ｅ Ｌ
护》（ Ｔ ４ ５ — ０ ９推荐性国家 ＧＢ ２５ ０ ２ ０ ） ／
标准 ，并于２ １年７ １ ０ ０ 月 日实施。
各 国行 人 保 护法 规 现状 准更 为严格 ，是 目前 最为严 格 的行 只有 日本 法规 未 引入小 腿部 试 欧 洲 于 ２ 世 纪 ８ 年 代 成 立 了 人保护评价体 系。 ０ ０ 验 ，这是根 据 日本 的 国情 及其行人
验 证 。２ ０ 年 ，欧 盟颁 布 了新 法 研究工作。 ０９ 规 “ ｅ ｕａ ｉｎ ７ ／０ ９Ｅ Ｒ ｇ ｌｔ ８２ ０ ／ Ｃ”来 ｏ 代 替 “ ｃ ｉｅ ２ ０ ／０ ／ Ｃ” Ｄｉ ｔ ０ ３１ ２ Ｅ ｒ ｖ ｅ
在 各 国的 行人保 护法 规 中 ，欧
洲和 日本 的行 人保护 法规相 对较成
足该标准 ，同时，Ｅ， Ｊ Ｎ ＡＰ Ｉ￣— Ｃ 也从 人头部 撞击 发动机 罩 、成 人头部撞 ｔ 价标准是参照欧洲行人保护法规制订 的 ，不 同的是Ｊ ＮＣ Ｐ — Ａ 只对行人头部 ＣＡＰ３入 ￣ Ｉ ２ ０ 年 １ 月 。欧盟颁布 了行人碰撞 ２０ 年开展了行人保护的评价 ，其评 击 风窗玻 璃 。只有 欧洲 Ｎ ０３ １ Ｏ３
行人保护讲座基本要求
试验方法及需要满
3.2
足的要求
注:1. 2010.9.1以后,所有新车型必须满足3.2的要求才能得到认证. 2. 2012.12.31之前满足3.1或者3.2要求并得到认证的车型仍可以上市销售 ,但此类车型的销售截止时间为2015.9.1. 3. 2015.9.1起,所有车型必须满足3.2的要求才能得到认证并上市销售.
2.2.1保险杠上参考线 对于具有明确的保险杠结构（上保险杠参考线容易确定的）的车辆，保险杠上参考 线被定义为：直边与保险杠结触的上方点的几何轨迹。直边平行于车辆的垂直纵向 面，并且向前倾斜20°，直边沿着车辆的前端横向运动并且始终与保险杠的上边沿 保持接触；对于没有明确的保险杠结构（上保险杠参考线不容易确定的）的车辆， 保险杠上参考线被定义为：700mm长的直边与保险杠接触的上方点的几何轨迹。 直边平行于车辆的垂直纵向面，并且向前倾斜20°，直边沿着车辆的前端横向运动 并且始终与保险杠的前端面及地面保持接触。如下图所示：
要求: a, 在发动机罩2/3试验面积上的头部伤害值HPC≤1000
b,在发动机罩1/3试验面积上的头部伤害值HPC≤2000
(注:碰撞区域由EEC试验机构划定,但具体的2/3及1/3实验面积由制造商指定,在此两 试验面积内的头部伤害值不得大于其各自限值)
3.1.3和3.1.4的限值只作监测来用
1.4正常行驶状态
1.4.1经过以上调节，车辆处于正常行驶状态，胎压充气到建议值，前轮处于垂直 前行状态，燃油箱容量达到最大以备车辆的正常使用，所有标准装备由汽车 生产商提供。在驾驶员和乘员的位置上各放75kg的重量，悬架调节到足以使 车辆能够以40km/h的速度行驶。 所有测量的高度均在车辆处于正常状态的情况下测得
汽车对行人的碰撞保护标准探讨
汽车对行人的碰撞保护标准探讨陈会【摘要】GB/T 24550-2009行人保护标准于2009年7月实施,标准采用国际上现行的试验设备和方法.根据我国实际情况,建议分阶段实施标准,以给汽车生产企业研究、开发和改进的时间;作为强制性检验项目,以真正提高我国汽车对行人的碰撞保护性能.【期刊名称】《客车技术与研究》【年(卷),期】2010(032)003【总页数】4页(P46-49)【关键词】汽车;碰撞行人保护;标准探讨【作者】陈会【作者单位】国家机动车质量监督检验中心,重庆 400039【正文语种】中文【中图分类】U463.83+1近年来，我国城市人口日益密集，汽车保有量越来越多，道路交通死亡人数已连续数年上升。
据《中华人民共和国道路交通事故统计年报（2007年度）》数据显示，2007年行人因交通意外死亡的人数为21 106人，占全部交通死亡人数的25.85%；行人交通事故受伤人数为70 838人，占全部交通受伤人数的18.62%。
我国道路交通伤害死亡人数和死亡率居世界前列，提高道路交通行人安全成为首要问题。
我国汽车标准行业非常重视，积极制定对行人保护的标准。
1 国际上行人保护法规概况欧洲汽车发达国家在上世纪80年代开展了行人安全性研究。
欧盟行人保护法规2005年开始实施，日本2004年开始实施《步行者头部保护标准》，EuroNCAP 2002年加入到评价体系中。
目前，欧盟、EuroNCAP、ISO、日本JNCAP、GTR 的行人保护法规，基本上是参照采用欧洲车辆安全促进委员会EEVC/WG17工作小组1998年提出的行人保护试验建议案；我国也制订了行人保护标准，但还未实施。
表1为国际上行人保护法规的技术要求。
由表1可看出，EEVC/WC17、EuroNCAP、2003/102/EC（分阶段实施）的试验项目和评价指标最全；日本JNCAP只有头部撞击试验。
图1为行人保护试验采用的冲击器和撞击部位，试验方式有：1）腿部与车辆前部的撞击试验。
汽车如何保护行人？
116车观察PRODUCTS 行人保护有望成为我国强制性法规要求。
随着我国汽车保有量的增加，我国道路安全形势日益严峻。
提起汽车安全，全社会对保护车内驾乘人员安全的关注度要大大高于车外行人安全。
业内人士表示，随着中国汽车被动安全标准体系趋于完善，与其密切相关的汽车乘员安全技术发展迅速。
与之相比，汽车行人碰撞保护标准发展较为缓慢，随着社会的不断进步，行人这一弱势群体受到越来越多的关注，汽车行人碰撞保护能力受到消费者的更多重视。
因此，汽车行人碰撞保护标准制修订工作亟需加快推进。
无疑，加强对行人保护技术研究、加快相关强制性法规的制定已经迫在眉睫。
为什么行人保护亟须强制执行？需要哪些技术完成对行人的保护功能？向来，对市场做出快速反应的大陆集团已经给出创新型技术解决方案。
“在行人碰撞事故中，行人受到的致命或者致重伤的伤害，主要是由车辆和行人的直接接触造成，这就是我们研究行人保护解决方案的基础。
” 大陆集团底盘与安全事业部被动安全与传感器业务单元电子组件部门及高级和碰撞传感器部门中国区总监黄斌解释说，“大陆集团底盘与安全事业部旗下的产品以及系统解决方案，能够使车辆像人一样感知周围的环境，通过不同控制器的规划来帮助驾驶员更好地控制车辆。
”为什么需要行人保护系统？世界卫生组织 《2015年全球道路安全现状报告》显示：2013年全球交通事故致死人数达125万人，且该数字自2007年以来一直居高不下。
而在所有因交通事故死亡人数中，行人占比22%。
在中国，据世界卫生组织预计，中国2013年有26.1367汽车如何保护行人？大陆集团的行人保护系统可在撞击后10~15毫秒内激活，使汽车发动机罩按设计要求抬升。
文 AO 记者 王兰万名道路使用者丧生，约占全球的1/5，而在所有因交通事故死亡人数中行人占比为26%。
可见，中国行人死亡比例高于全球平均值。
对此，我国正在加快行人保护相关规定的制定和推进工作。
2018版C-NCAP 将增加车外行人保护评价内容。
保护行人的汽车前端系统设计
袭 …・
二） 等汽车。第三 、下 巴前凸化 ，通过保险杠下沿降低并前探 ，减小最 大动态膝盖弯曲角度 ，如奥迪系列车型 （ 见 图三 ） 。还有第 四、前端光滑 圆润化等。
见表二 ：
袁 － － ５
旃二 二 阶 段要求 （ 溶媲７ ８ ｔ ２ ０ ０ ９） ｉ 小腿与僚脸 枉・ 隈搬 璎求 娥 走动心膝 虢堪 曲角度 ：僭 ； 啦火 动卷膝 箍螂例 盥移 ６ ｍ ｍ； 雅谐 蜊端般 尤船逮壤 ：１ ７ Ｏ
３｝ 艟＾ 儿虢／ 小 成＾ 麓ｊ 盎－ ｌ 鞋逝豫求 对 儿黼，小成 凡 热蟊 Ｉ ｉ 试辅隧城米概 少 一 半 以 的
保护行人的汽车前端系统设计
粱 立 友
阿 尔特汽车技术股份有限公司 北京
１ ０ ０ ０ ０ ０
【 摘 要 】本文介绍 了 Ｅ ｕ ｒ ｏ Ｎ Ｃ Ａ Ｐ 、中国行人 保护法规的要 求。论 述 了 造 型和工程 实现行人保 护的方案 ，介 绍了通过 Ｃ Ａ Ｅ 仿真分析提 高设计者对 结 构设 计的精确度 ，提 出了减少行人安全风险 的前端 系统的设计结构 ，给出相应 的造 型和 总布置及部件结构设计量化要求 ，为汽车前端 系统提供 了设 计参考。 【 关键词 】Ｅ ｕ ｒ ｏ Ｎ Ｃ Ａ Ｐ 行人保护 碰撞仿真 前端设 计 中图分类号：Ｕ４ ６ １ ． ９ １文献标 识码：Ｂ 文章编号：１ ０ ０ ９ ． ４ ０ ６ ７ （ ２ ０ １ ３ ） ２ １ — ８ ５ ． ０ ２
如何应对 Ｅ ｕ ｒ ｏ Ｎ Ｃ Ａ Ｐ高分评价标准和可能即将强制实施 的中国行人保护 法规 ，是 目前主机厂和独立汽车设计研 发企业正在探索的和逐步开展 的 工作 。
行人保护划线及定点-ECE-R127.PPT
头型试验区
儿童头型
• 儿童头型前基准线：WAD1000mm线与发动机罩前基准线后退82.5mm 线叠合取其后。
头型试验区
区域划分和试验点
• HIC区域划分：制造商划定HIC1700区域，其余为HIC1000区域 • 定点：间距不小于165mm，到侧边界线之间的距离不小于82.5mm • 儿童：WAD1700mm前、发动机罩后基准线前至少82.5mm，取其前 • 儿童：WAD1000mm后、发动机罩前基准线后至少82.5mm，取其后 • 成人：WAD2100mm前、发动机罩后基准线前至少82.5mm，取其前 • 成人：WAD1700mm后、发动机罩前基准线后至少82.5mm，取其后 • 区域限制：每个封闭区域应尽量满足9个测试点，但不强求
保险杠
保险杠试验区域
保险杠角
UBRL LBRL
保险杠角
•保险杠角点所在车辆纵向垂直面往内侧偏移66mm，与UBRL、 LBRL所围起来的区域就是保险杠试验区域。
腿型试验
冲击点
保险杠角
UBRL LBRL
保险杠角
• 试验点分布在试验区内 • 点间距不小于132mm • 点到保险杠角点所在纵向垂直面的距离不低于66mm • 分中间、外侧三分之一共三块区域 • 每块区域至少三点 • 试验点需涵盖区域内所有结构
发动机罩顶部
侧基准线
•45° ：与基准地面夹角 •700mm ：直尺长度 •横向剖面：直尺平行于车辆横向剖面
发动机罩顶部
顶部区域
•前基准线 •后基准线 •测基准线
ECE R 127要求三次平均
发动机罩顶部
顶部区域
ECE R 127要求三次平均
•前基准线 ：50°/40°、600mm高、1000mm长 •后基准线 ：小球直径165mm，保持与挡风玻璃接触 •侧基准线 ：45°、 700mm长 •修正 ：后基准线与侧基准线不相交时，用模板修正后基准线
关于SUV行人保护法规的设计方案
7
备
注
下肢模（小腿） 下肢模（小腿）试验 上肢模（大腿） 上肢模（大腿）试验 儿童头部试验 成人头部试验
满分6分 满分 分 满分6分 满分 分 满分12分 满分 分 满分12分 满分 分
由上表可以看出：
分值比较高的是头部撞击实验， 所以WAD1000与WAD2100之间是设计的 重点区域；但是头部撞击是车辆与行 人的二次碰撞，所以要避免二次碰撞， 小腿碰撞试验区域也是关键。
3
发动机舱盖设计改进
在二次碰撞中，增大发动机罩与发动机部件的空间，机盖内板与发动机部件 保持 80-150mm的间隙，以满足头部撞击时技改有足够的空间吸收能量； （3.5kg成人头部HIC1000需要55mm的空间，HIC2000需要33mm的空间；2.5kg儿 童头部HIC1000 需要80mm的空间，）
SUV行人保护法规的设计方案 SUV行人保护法规的设计方案
1
法规 GB/T24550-2009 车对行人的保护 —综述 GB/T24550区 分 区域划分
保险杠上、 保险杠上、下基准线之间 保险杠上基准线与WAD1000之间 保险杠上基准线与WAD1000之间 WAD1000 WAD1000与WAD1700之间 WAD1000与WAD1700之间 WAD1700与WAD2100之间 WAD1700与WAD2100之间
2
保险杠设计改进
车辆与行人撞击最先接触的区域（小腿撞击区域）——保险杠 保险杠
自身缓冲吸能式保险杠： 自身缓冲吸能式保险杠： 加大前防撞梁与保险杠外表面之间的空间 60-80mm; 加长吸能盒和副车架延长杆； 内衬选用吸能性好的材料EPP泡沫材料， 密度大约30g/l； 严格控制泡沫厚度、密度公差和保险杠外 壳厚度公差，防止伤害水平超过预期值。 发展方向： 发展方向： 保险杠内藏式气囊——把安全气囊装入保险杠内。 在行人触及保险杠的瞬间，保险杠内藏推板迅速落下， 阻止行人被撞倒在车底下，与此同时，保险杠前方和 两侧的气囊迅速充气，将被撞行人托起。
行人保护法规
行人保护一.行人保护的发展：在欧洲，多年来政府和法规要求促进了道路安全显著和稳定的提高。
在车辆数量和每年行车里程不断增加的情况下，伤亡事故的数量一直在逐渐降低，乘客伤亡数量的减少导致了行人事故数量百分比的上升，行人大约占人员伤亡的30％。
这种情况导致了欧洲和日本政府和立法者呼吁改进车辆设计，从而保护易受伤害的道路使用者，即使事故统计数据显示总体趋势在不断下降。
欧洲法规从2005年起生效,进入第一阶段,2010年将进入更加严格的第二阶段.2003年,日本提出了2005年实施法规的提案,澳大利亚对此也极为关注,并纳入新车评估程序(NCAP)之中,ISO(国际标准化组织)和IHRA(国际改装车赛车协会)也在制定行人保护的标准,各种提案的要求不同,欧洲法规是最详细和成熟的提案标准。
二.行人保护相关碰撞实验及评定1.试验要求车辆处于正常行驶状态、充满燃油和其他液体、备胎和随车工具在车上且任何其他物品都不放在车上时的质量。
试验时，车辆驾驶位置和副驾驶位置分别需放置75kg质量体。
确保备胎和随车工具在车上，任何其他物品都不放在车上。
2.试验方案20世纪80年代欧盟委员会成立命名为EEVS WG10的工作组，该工作组提出了一套试验提案：下腿部（包括膝关节）与保险杠碰撞上腿部与发动机罩前缘（BLE）的碰撞儿童和成人头部与发动机罩碰撞这些子系统撞击模拟器是针对事故数据中身体最容易受伤部位开发，下图显示了这些部位与车辆的接触点：站立的行人膝盖与保险杠接触上腿部与发动机罩前缘接触头部与发动机罩接触3.人头模型与发动机罩碰撞迄今为止，大部分致命伤害是导致头骨骨折或大脑损伤，头部对车辆的碰撞分为儿童头部和成人头部碰撞两个部分碰撞角度不同，儿童头部碰撞的角度为50º±2º，成人头部碰撞的角度为65º±2º（如下图示）。
根据所遵循的试验协议，在发动机罩区域采用三种不同重量的撞击模拟器：2.5公斤儿童头部撞击模拟器用于欧洲法规第二阶段（2010年起实施）和EURONCAP的要求3.5公斤儿童/矮小成人头部撞击模拟器用于欧洲法规第一阶段试验（2005年起实施）4.8公斤成人头部撞击模拟器在欧洲法规第一阶段试验中仅用作监测，在EURONCAP协议和欧洲法规第二阶段中则是试验的组成部分。
乘用车行人保护分析规范
精选文档Q/JLY J711 -2009乘用车乘员头部碰撞分析规范编制：校对：审核：审定：标准化：批准：浙江吉利汽车研究院有限公司二〇〇九年二月前言为了给新车型开发提供设计依据，指导新车设计，评估新车结构性能，结合本企业实际情况，制定出本分析规范。
本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司提出。
本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司综合技术部负责起草。
本标准起草人：刘淑丹本标准于2009年2月29日发布并实施。
1 范围本标准规定了乘用车行人保护CAE分析的软件设施、硬件设施、时间需求、输入条件、输出物、分析方法、分析数据处理及分析报告。
本标准适用于乘用车行人保护分析。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GTR 全球技术法规关于机动车碰撞时对行人及弱势道路使用者加强保护和减轻伤害的认证统一规定3 软件设施乘用车行人保护分析软件设施包括以下内容：a) 前处理：ALTAIR/HYPERMESH；ETA/VPG；OASYS/PRIMER；b) 后处理：ALTAIR /HYPERVIEW、LS-PREPOST；c) 求解器：LS-DYNA 970。
4 硬件设施a) 前、后处理：HP或Dell工作站；b) 求解：集成服务器。
5 时间需求5.1 前处理时间a) 无碰撞分析模型，完成有限元建模，一般需要10～15工作日/15人；c) 有完整正确的碰撞分析模型，模型前处理一般需要2～3工作日/1人。
5.2 求解时间计算过程中不出现因模型问题导致计算中断的情况下，在集成服务器上求解时间大约为6小时/次，需要计算成人头部碰撞9个工况，儿童头部碰撞9个工况，小腿部碰撞3个工况，大腿部碰撞3个工况，通常模型调整需要计算3次以上。
汽车行人保护法规介绍(新颖论文设计)
汽车行人保护法规介绍摘要：随着汽车保有量的不断增多，从法律法规上强制要求车辆在交通事故中对行人进行保护具有一定的意义。
本文主要介绍汽车行人保护法规及行人保护功能，以便在后续新车型设计过程中具有一定的参考意义。
关键词：汽车行人保护法规前言近二十年来，随着我国城市人口的日益密集，以及汽车的普及和保有量的不断增多，道路交通中的人员安全问题越发突出。
行人与车辆的碰撞是以高致死率和高重伤率为特征的碰撞。
据我国公安部交通管理局统计，在车辆与行人的碰撞事故中，人员死亡率高达26.42%，而平均交通事故死亡率仅为14.15%。
因此，研究车辆对行人的保护性及从法律法规上强制要求能对减少人员伤害、减少交通事故的经济损失有着十分重要的意义。
一、行人保护法规的发展早在1999年，欧盟就计划制定行人保护法规。
经过4年的努力，欧盟在2003年11月颁布了行人保护法规“Directive 2003/102/EC”。
该法规计划分两阶段执行，第一阶段从2005年10月1日开始执行，第二阶段计划从2010年9月1日开始。
两个阶段都包括头部试验、大腿试验和小腿试验，第二阶段相对第一阶段在试验条件、试验结果方面更加严格。
但由于前期主机厂的技术发展问题，很多车辆无法满足法规要求，欧盟在2003/102/EC第二阶段实施之前，于2009年1月14日重新颁布了2009/78/EC，该法规相对2003/102/EC在试验条件、试验结果方面要求有所降低，但对大腿撞击发动机盖前沿还是做强制要求，且要求车辆需配备ABS\BAS功能。
除欧盟外，美国、日本、澳大利亚、ISO(国际标准化组织)、IHRA(国际改装车赛车协会)、ECE(欧洲经济委员会)都已制定行人保护的标准，各种标准的要求不尽相同。
相对而言，ECE的行人保护法规使用范围最为广泛，它是欧洲经济委员会下的汽车安全工作组根据现有研究成果开发的有关行人碰撞的汽车安全与环境全球统一标准。
二、ECE R127行人保护法规介绍2.1试验内容：（1）成人头部撞击发动机盖试验，至少测试9个点；（2）儿童头部撞击发动机盖试验，至少测试9个点；（3）3次上腿部撞击保险杠试验（左、中、右）；（4）3次下腿部撞击保险杠试验（左、中、右）。
整车集成设计指南(前舱法规校核1)
≤500mm
更新日期 : 20100824
Lower Bumper Reference Line
Speed ; 40Km/h Weight:13.4Kg Upper Bumper Reference Line
所属范围 : 总布置@ 前舱布置 设计指南
1 – 行人保护 78/2009EC和E-NCAP的腿部碰撞具体试验方法和结果评价表：
试验 区域
小腿碰
撞:小腿 与前保 的碰撞
试验 要求
（目前
欧洲法
规和
ENCA
P的小
腿碰撞
试验的
试验要
求一样） 结果
评价
保险杠的上、下基 准线之间
保险杠的上、下基准线 之间
保险杠的上、下基准线之间
模型质量：13.4KG， 模型质量：13.4KG，速 模型质量：13.4KG，速度：
速度：40KM/h，撞 度：40KM/h，撞击器的 40KM/h，撞击器的长度：
目前行人保护主要包括： 头部碰撞、上腿碰撞、小腿碰撞三大部分。 考虑的法规主要包括： 78/2009/EC、 E-NCAP。
Lower Leg
头部碰撞器示意图
头部碰撞区 上腿碰撞区 小腿碰撞区
上腿部碰撞器示意图
碰撞区域分为：头部碰撞区、上腿碰撞区和小腿碰撞区。
更新日期 : 20100824
小腿部碰撞器示意图
1 – 行人保护
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1.1 输入信息 1. 需满足法规： 法规名称：2003/102/EC 、 E-NCAP、 78/2009/EC ； 2. 数据： 前舱车身钣金数据、前舱各系统数据、外CAS、前舱盖行人保护下降数据、前舱碰撞 区域数据等。
1.2 行人保护介绍 Upper Leg
un r16法规解读
un r16法规解读UN R16是指联合国《对车辆车身结构的规则》第16条法规，是车辆安全领域的重要法规之一。
本文将对UN R16法规进行详细解读，包括法规的背景、主要内容和实施意义。
一、背景介绍UN R16法规是为了确保汽车车身结构的安全性，预防和减少车辆事故中乘员受伤的风险而制定的。
它是全球汽车安全标准的基石之一，被广泛应用于各国的汽车制造和交通管理领域。
二、主要内容解读1.车身结构的要求：UN R16法规明确了车身结构的各项要求，包括车顶、车门、前座椅背部等关键部件的强度和刚度要求。
这些要求的目的是确保车辆在发生碰撞事故时能够保持乘员室的完整性，提供最高程度的保护。
2.安全系统和装置：UN R16法规还对车辆的安全系统和装置提出了要求。
例如，安全带、安全气囊、车身结构变形区域等都需要符合法规的规定。
这些安全系统和装置的使用可以最大程度地减少乘员在事故中的伤害风险。
3.相容性要求：UN R16法规强调了车辆在碰撞时的相容性要求，即保护乘员的同时，尽可能减少其他车辆和行人的受损程度。
这一要求对于交通事故的整体安全性至关重要。
三、实施意义1.提高车辆安全性：UN R16法规的实施，可以促使汽车制造商加强对车辆结构和安全系统的设计和制造标准，提高车辆的整体安全性能，保护乘员的生命和财产安全。
2.国际统一标准：UN R16法规是联合国制定的全球性标准，其实施可以推动各国在车辆安全领域的合作与交流，实现国际间标准的统一，进一步提升全球车辆安全水平。
3.减少交通事故伤害：通过强化车身结构和安全系统的要求，UNR16法规有助于减少交通事故对人员、车辆和行人造成的伤害，降低交通事故的发生率和严重程度。
四、结论UN R16法规作为全球车辆安全标准的重要组成部分，对提升车辆的安全性能和降低交通事故伤害具有重要意义。
各国应加强对该法规的贯彻实施，促进车辆制造和交通管理的规范化和标准化。
只有通过共同遵守和执行UN R16法规，我们才能够真正实现交通安全的目标，保障人们的生命和财产安全。
汽车行人保护设计与开发
Lower bumper reference line
行人保护碰撞区域的划分方法
Bumper Corner
Institute of Automotive Crash Safety Technology
Side reference line
行人保护碰撞区域的划分方法
Bonnet leading edge reference line
有新车都要配备行人保护系统； ➢ 2005年，欧盟、日本、韩国、澳大利亚等国相继实施行人保护法规； ➢ 2007年5月，完成了全球技术法规GTR的讨论和制定 ； ➢ 中国行人保护法规的制定也已提上议事日程，有望在2013年正式实施。
Institute of Automotive Crash Safety Technology
Child Head
WAD:1000 - 1500 M=2.5kg,V=40km/h,a=50° HIC<1000
on avoidance system
Low Limit
Upper Limit
40 km/h
0°
150 g
200 g
15°
20°
6 mm
7 mm
40 km/h
0°
5 kN
6 kN
300 Nm
380 Nm
20~40 km/h
10°~47°
5 kN
6 kN
300 Nm
380 Nm
40 km/h
50°
1000-1700
卡车司机 4%
2001-2007年Institute of Automotive Crash Safety Technology
行人保护法规和评价指标的比较
行人保护 国标车型
行人保护国标车型
行人保护是汽车行业发展的重要方向之一，随着城市交通的不断拥堵和人们对出行安全的要求不断提高，国标车型也在不断升级和完善，以更好地保护行人的安全。
一辆符合行人保护国标的车型应该具备先进的安全系统。
这个系统应该包括行人识别和预警功能，通过摄像头和传感器等设备，能够准确地识别行人并及时发出警报。
此外，车辆还应该配备自动紧急制动系统，当行人出现在车辆的行驶路径上时，车辆能够自动刹车，避免潜在的碰撞事故发生。
车身设计也是保护行人安全的重要环节。
国标车型应该在车身前端采用一些柔软的材料，如软质塑料或橡胶材料，以减少行人碰撞时的伤害。
此外，车辆的前部也应该设计成圆润的形状，以减少行人碰撞时的冲击力。
同时，车辆的车灯和车身标识应该采用高亮度的LED灯，以提高行人对车辆的识别度。
车辆的驾驶员也应该得到相应的培训和教育，以提高他们对行人保护的意识。
驾驶员应该遵守交通规则，尤其是在行人多的地区，要保持谨慎驾驶，注意行人的存在。
此外，驾驶员还应该掌握车辆的安全技巧，如紧急制动和避让等，以应对突发情况。
社会各界也应该加大对行人保护的宣传和教育力度。
通过媒体和宣传活动，提高公众对行人保护的重视程度，增强人们的安全意识。
同时，政府和相关部门也应该加强对行人保护的监管，制定更为严格的法规和标准，推动行人保护国标的落地和执行。
行人保护是汽车行业的重要任务，国标车型应该在安全系统、车身设计、驾驶员培训和社会宣传等方面进行全面考虑和改进，以更好地保护行人的安全。
只有不断完善和提升行人保护的措施，才能使我们的城市交通更加安全和有序。
汽车行人保护设计探讨
汽车行人保护设计探讨
付学智;杨全凯;韦兴民;冯擎峰
【期刊名称】《公路与汽运》
【年(卷),期】2013(0)4
【摘要】介绍了汽车行人保护法规试验的主要内容；通过汽车行人保护CAE仿真试验,分析了汽车行人碰撞中人体各部位碰撞所涉及的汽车关键零部件,提出了行人保护设计要点,从而指导整车总体布置及零部件设计；概述了汽车行人保护设计的新技术.
【总页数】5页(P6-10)
【作者】付学智;杨全凯;韦兴民;冯擎峰
【作者单位】吉利汽车研究院,浙江杭州 311228;吉利汽车研究院,浙江杭州311228;吉利汽车研究院,浙江杭州 311228;吉利汽车研究院,浙江杭州 311228【正文语种】中文
【中图分类】U462.2
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4.汽车行人保护技术发展状况与对策建议
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装座方式降低该区域刚度；
2.在设计验证阶
3. 机盖在铰链安装位置处空间尽量大， 段，验证铰链刚
铰链与机盖内板连接可考虑采用凸焊 度、强度、疲劳
螺栓替代凸焊螺母方式。
耐久性。
1. 在空间允许的情况下，雨刮螺柱及 通风盖板应隐藏在机盖下方；
2. 如果空间不允许，需要考虑加装可 溃缩式雨刮螺柱。
1.在概念及造型 阶段，结合车型 空间及机舱布置 需求确定雨刮布 置方案；
2009年5月-7月，完成炫丽CROSS、酷熊、 哈弗5以及哈弗M1共四款车型行人保护认 证试验。
2011年9月，无摸底试验，一次性完 成腾翼C30轿车行人保护认证工作。
当前车型的行人保护性能优化分析，包 括CHB011 、CHB021、CHB031、
CH071、CHK041等车型。
从2008年至今，安全工程部共完成十一款车型行人保护优化工作，期间积累大量经验，需总 结分析及标准化，并融入开发流程。
由分项星级改变为统一星级，且从
2009年到2012年逐年加严，2012年
欧
2005年10月1日，欧盟正式开始
之后都按照2012版执行。
盟
实施行人保护2003/102/EC指
令第一阶段法规。
2009年1月，欧盟在
2013年2月，欧
2003年欧盟通过全
针对车型：
2003/102/EC指令的基础上
盟将实施行人保 2015年2月之后
球第一部行人保护
1）M1类，满载质量 < 2.5 T；
修订完成行人保护法规(EC)
护法规(EC) No 法规针对车型扩
法规2003/102/EC
2）由M1类衍生出的N1类车型，
No 78/2009，强制要求安
78/2009第二阶 展到所有M1类及
指令；
满载质量 < 2.5 T。
装制动力辅助系统(BAS)。
段法规。
N1类车型！
2003年 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年 2009年 2010年 2011年 2012年 2013年 2014年 2015年
中国、 澳大利亚、 日本等
2009年10月30日，中国发布了 GB/T 24550-2009 “汽车对行人的碰撞保 护”推荐性国家标准，试验方法及评 价要求与欧盟行人保护法规(EC) No 78/2009第二阶段法规要求类似。
三、行人保护常见问题对标整改及分析
序类 号别
问题点
机 盖 周 5边 硬 点
机盖锁附 近区域
机 盖 6本 体
机盖本体
对标分析
设计原则
流程反推
1. 机盖锁应尽量向车头方向前移，以 避免机盖锁被划分到头部测试区域内；
2. 高大型SUV尽量使用双机盖锁，以 尽量降低机盖锁附近区域的刚度，避 免对头部造成严重伤害。
预计在2013年到 2015年之间行人 保护推荐性国家标 准将成为强制性国 家标准。
虽然在2012版C-NCAP 中没有加入行人保护评价， 但组委会明确表示会在 2015年版C-NCAP中加 入行人保护评价。
二、公司车型行人保护常见问题汇总
2008年3月，完成精灵轿车行人保护 认证工作。
2010年8月，无摸底试验，一次性 完成凌傲轿车行人保护认证工作。
汽车行人保护法规要求及 设计要求
一 行人保护法规要求及发展趋势
二 公司车型行人保护常见问题汇总
目
三 行人保护常见问题对标整改及分析
录
四 行人保护性能开发流程标准化
五 问题反省
一、行人保护法规要求及发展趋势
2009年，Euro-NCAP进行了大改版。
包括成人乘员保护、儿童乘员保护、
行人保护和安全辅助4大项内容，评价
1.在详细设计阶 段，结合机舱布 置，确保机舱内 硬点间距要求；
2.在详细设计阶 段，结合机盖模 态、刚度要求确 定设计方案。
三、行人保护常见问题对标整改及分析
1.在概念及造型 阶段，明确前大 灯造型风格；
2.在详细设计阶 段，结合机舱布 置确定大灯安装 点位置。
1. 翼子板及其安装梁之间应留有足够 大的空间；
1.在概念及造型 阶段，按照区域 划分要求，控制 翼子板造型特点；
2. 翼子板应通过可压溃支架安装在翼 子板安装梁上。
2.在详细设计阶 段，结合翼子板 安装梁位置要求， 设计可压溃支架。
5. 机盖锁附件区域
三、行人保护常见问题对标整改及分析
序类 号别
问题点
机 盖 周 1边 硬 点
机盖铰链
机 盖 周 2边 硬 点
雨刮螺柱 及通风盖
板
对标分析
设计原则
流程反推
1. 机盖铰链安装座应尽量后移，以降 1.在详细设计阶
低机盖铰链附近区域刚度；
段，结合机盖铰
2. 如果不能保证机盖铰链安装座远离 链安装刚度要求 头部测试区域，则应通过弱化铰链安 进行铰链设计；
二、公司车型行人保护常见问题汇总
公司车型行人保护常见问题汇总为三类：(1) 机盖周边硬点；(2) 机盖本体；(3) 前保险杠 。
1. 机盖铰链 3. 前大灯安装位置
2. 雨刮螺柱及通风盖板 4. 翼子板安装位置
6. 机盖本体
7. 前保险杠腿部测试 区域拐角太靠外
8. 前保险杠后向间隙 小及腿部支撑不足
2008年11月，由北美（加拿大和 美国）、日本、韩国等参与完成的 全球技术法规GTR也在欧盟成员国 内获得讨论通过，被作为技术性法 规供各国选择使用，GTR类似于 (EC) No 78/2009法规的第2阶段。
2011年8月，澳大利亚发布了 A-NCAP 2011-2016年评价 路线图，其中行人保护评价要 求逐年加严，试验要求与欧盟 Euro-NCAP类似。
1.在详细设计阶 段，结合机舱布 置要求，确定机 盖锁布置方案；
2.在详细设计阶 段，结合机盖锁 刚度要求，进行 机盖锁设计。
1. 在保证机盖刚度要求的前提下，机 盖内外板材料、厚度尽可能低；
2. 机盖中心区域，内板到机舱内硬点 间距应保证在80mm以上；
3. 如果机盖刚度较大，则可以考虑在 机盖内板适当位置开弱化孔。
2.在设计验证阶 段，验证雨刮螺 柱压溃刚度。
三、行人保护常见问题对标整改及分析
序类 号别
问题点
机 盖 周 3边 硬 点
前大灯安 装位置
机 盖 周 4边 硬 点
翼子板安 装梁位置
对标分析
设计原则
流程反推
1. 前大灯应尽量藏在机盖下方，以避 免因大灯安装需求而导致对头部造成 严重伤害；
2. 如果大灯不能隐藏在机盖下方，应 尽量降低大灯本身刚度，并保证大灯 位置处机盖下方留有足够大的空间；