交通拥堵的论文

中国交通拥堵现状及其治理
《摘要》
随着经济社会的发展与城市规模的不断扩大，城市交通拥堵问题脱颖而出。

时至今日它的存在已经严重影响到了社会经济的发展，本文以武汉交通为例，配合对比英国伦敦的交通治理情况入手，分析和阐述我国在交通治理中的不足，以及对这些不足提出解决交通拥堵的对策和建议。

一、中国现阶段交通现状
近些年来，随着经济和社会快速发展，我国很多市区面积开始逐渐扩大，道路建设不断增多，出行车辆不断增加，城市交通已经进入一个快速发展的阶段。

但是，很多城市市区交通却开始出现我国很多城市在发展过程中普遍遇到的城市交通拥堵问题。

城市规模逐步扩大，运输压力沉重。

改革开放以来的20多年，我们取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。

城镇化水平从1978年的17.9％提高到2002年的39.1％，年均增长0.88个百分点。

而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力.
就武汉市而言，2010年，三环线内道路平均时速为20公里/小时，较2009年降低了0.4公里/小时。

但这一降幅为三年来最低。

2009年，三环线内道路平均时速较2008年下降2.9公里/小时，2008年较2007年下降了0.6公里/小时。

2010年，主干道车速为23.8公里/小时，较上年下降1.7%。

三镇中，汉阳行车速度最高，为22.3公里/小时；武昌为21.1公里/小时；汉口最低，仅18公里/小时。

武汉交通高峰集中在晚高峰。

下午4点起，交通拥堵集中在以桥梁为纽带的主干道上；4点15分至5点，交通拥堵扩散到二环线；5点至6点45分，交通拥堵蔓延至三环线；6点45分至晚7点，交通拥堵仍然在整个三环线内。

据分析，主要是城市建设由中心城区向外围逐步扩展，二环与三环线附近建设力度加大，交通拥堵扩至三环线。

过江交通量持续增加，且增幅加大。

2010年，过长江交通量由2009年的30.8万辆/日，增加到35.8万辆，增幅为16%；2009年过长江交通量，由2008年的27.1万辆/日增加到30.8万辆/日，增幅为13.7%。

2010年，过汉江交通流量增长到36.8万辆/日，相比2009年日增加4.1万辆，增幅为12.5%。

2009年过汉江交通量增长到32.7万辆/日，相比2008年日平均交通量30.3万辆/日，增幅为8%。

（摘自《武汉晚报》）
二、国外现状
伦敦
英国首都伦敦是欧洲最著名城市之一，也是世界金融中心之一，城区人口750万。

如果算上周围的属于伦敦的大都会区，伦敦的人口则高达1400多万，加上每年大约1500万人次的外国游客，给伦敦的交通形成了巨大的压力。

但从总体情况看，除了早晚上下班高峰时期一些路段会出现交通流量较缓的情况外，大规模拥堵的情况极少，基本上做到高峰时期拥而不堵，其他时段通行顺畅。

1、合理规划布局构架立体交通
伦敦交通可以做到拥而不堵，重要原因之一就是整个城市交通布局比较合理。

天上、地面和地下的立体交通构架可以用几“多”来概括：飞机场多。

到伦敦旅游的游客大概都惊奇地发现，不管你到哪里游览，都可以看到天上有飞机飞来飞去。

火车站多。

手持一份伦敦交通地图，你会发现伦敦的火车站星罗棋布，多达十几个。

其中最主要大火车站有8个，开往英国各个方向。

轨道交通多。

伦敦的地铁线路目前有12条，全长400多公里，通往伦敦各个区，每天乘客运量数以百万计。

任何地区步行到地铁车站的距离一般不超过10分钟，设计科学合理，有些站有5条地铁通过，使得大量人员可以在地下换乘。

2、公交优先行驶保障出行快捷
伦敦是世界各大城市中公共交通最发达、最科学的城市之一。

公共交通主要由地铁和路面公交组成，而地铁是市内最主要交通工具。

1863年1月10日伦敦修建了世界上第一条地下铁路。

经过近150年的发展已经相当完善，所有调度和信号系统均为自动控制。

而且车站多，布局合理，仅车站就有270多个。

多数地铁车站都有好几个出口，指示明确，以利于人员在地下分流出站。

通往主要火车站和希斯罗国际机场都有地铁，而且到城外数十公里远的希斯罗机场的地铁不专门收费，与普通线路同样计价。

此外伦敦还有几条路面轻轨线路，与各大火车站相连。

1897年，伦敦开始有公共汽车服务，是世界上最早有公共汽车的城市之一。

目前大伦敦市区共有公共汽车线路350多条，其大红颜色的车体非常醒目，多为双层别具一格。

公交车在高峰时间拥有优先行驶权，不少路面辟有专门的红色公交车道，供公交车和出租车行驶。

公交专用车道上方往往安装有摄像头，如你有意或者无意进入公交专用道，过几天就会收到一张数十英镑的罚款
单。

这样严格的管理，保证了公共交通的方便和快捷，很多人愿意把小汽车停在家中不用。

3、巧用“拥堵费”“智能系统”双手锏
伦敦城市面积很大，但核心区域范围并不大。

高楼大厦和著名景点以及金融中心等集中在这一核心区，因此也是伦敦控制交通流量和减少拥堵的最重要的区域。

在限制城中心区域交通流量方面，最重要的措施就是收取“交通拥堵费”，这已成为一项颇具地方特色的经验。

智能交通系统也在伦敦不断投入使用。

伦敦市政府近期宣布，可能会在2010年底对“交通拥堵费”收费标准和收费区域进行调整。

据说，在伦敦西部可能不再划为收费区的地方，将采用一种名为SCOOT的智能交通控制系统，优化交通指挥。

4、把住第一关提高驾照门槛
事实上，交通事故往往是造成交通拥堵的“罪魁祸首”。

而据英国的研究证明，发生交通事故的原因90%以上在于驾驶员的错误。

因此，英国把控制交通事故的第一关放在驾驶员身上，即严格考试，提高拿驾照的门槛，让每个准备开车上路的司机跨入驾驶室之前，就都有了良好的驾驶技术和安全意识
5、官民平等无特权车
伦敦街道上拥有行驶“特权”的车辆只有执行公务的警车、消防车、救护车以及出诊医生的汽车。

这些车辆装有警笛类设备和特殊标志，其他车辆听到这类车的警笛声都自觉地让出车道让其行驶。

而不在执行公务或出诊任务的车辆也自觉地不鸣笛，按正常车辆行驶。

三、造成国内城市市区交通拥堵主要原因
1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。

近些年来，很多城市市区私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。

2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。

规划、建设、管理等部门之间的配合不够城市交通建设缺乏整体的、科学的发展规划城市交通建设既是一项系统工程，又是一项决策性很强的工作，特别需要有整体的、科学的发展战略和规划，需要规划、建设、管理等部门之间的密切配合，否则会使道路乃至整个城市建设缺乏发展性和连续性。

从宏观的角度讲，城市建设的总体规划是交通规划的前提和基础。

我国有相当数量的城市建设基本格局，是建国初期学习当时苏联的城市规划经验所确定的，随着经济建设和社会发展的进程，原来的规划越来越不适应城市各方面的发展。

比如普遍存在的居民工作区与居住区、居住区与生活服务区距离过远等现象，造成大量不必要的城市交通流量，增加了城市交通压力，加剧了交通拥堵。

再如由于历史、文化和认识方面的原因，我国在城市建设中，各种建筑物外围普遍设有层层围墙，相当数量的楼宇带有附属建筑，这使本已十分有限的可建设道路面积大大压缩；现有道路网中还存在不少断头路，如北京莲花池东路与西四环、西五环毗邻处被截断，车行至此被迫绕行西三环，加重了西三环的拥堵程度，这些都使本已有限的可建设道路面积不能充分利用，进而降低了城市道路通行能力，给城市交通带来巨大浪费。

从微观的角度讲，城市道路设计和交通控制与安全管理设施建设还存在很多问题，如主干道、次干道、支路的道路长度设计不合理，路口间距设置不科学等，这些不仅会引起一个路段内道路不畅，又直接影响相关的其他路段，使得交通流量不
能及时疏散，造成一个地区的交通拥堵。

在现有道路上，交通控制与安全管理的现代化设施很少，交通标志线以及信号灯等各种设施数量严重不足，单位配置率往往比国外大城市低１—２个数量级，交通设施的匮乏是造成城市交通秩序混乱的又一原因，在很大程度上加重了拥堵程度。

（1）、缺少快速、便捷的环城高速线路，使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过城市中心区。

（2）、一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。

不少道路都被用来搞商业街、步行街。

导致不少道路成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。

一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。

（3）、一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。

大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。

（4）、停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。

3、部分市民交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差。

混合交通、非法侵占道路现象严重混合交通、非法侵占道路现象严重我国的道路交通是一种以自行车为代表的非机动车系统和以汽车为代表的机动车系统长期并存互为补充的模式，机动车系统和非机动车混行是城市交通的突出问题。

另外停车设施严重短缺，大量找不到停车位的车辆挤占车行道和人行道，再加上小商贩占用便道摆摊设点，于是行人走的便道被小摊商贩占了，行人只有走自行车道，自行车道被停着的机动车以及行人、停下来买东西的骑车人的自行车占了，自行车只有行驶在机动车道上，并与机动车抢道行驶，机动车，非机动车、行人在城市道路上汇成一股川流不息的混合交
通流，机动车的行驶速度受到非机动车和行人的制约而明显降低，交通拥挤阻塞现象严重。

4、市区道路交通管理还有很多地方不到位。

（1）、一些城市市区交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭疏导，管理力量不足，交通管理科技手段还比较低。

在交通管理上还是基本采用警力、交通灯等形式，没有大规模使用电子眼，形成严密的道路交通安全系统，无法进行科学的管理。

（2）、部分路段红绿灯过多，导致车辆通行缓慢。

不少红绿灯的设计时间不合理，车辆较多的方向反而通行时间较短。

（3）、交通安全措施和责任不落实，出现交通事故，没有得到快速、有效的处理。

很多时候事故双方为了保护现场，往往牺牲了整个道路交通。

（4）、一些交通道路两旁的施工单位非法占用了人行道、自行车道，挤压了行人、非机动车的通行空间。

5、公交发展相对迟缓，市民出行系统结构不合理。

随着城市的不断扩大，市民出行距离的加大，步行和自行车出行的比例将逐步下降，若公交车不能迅速发展起来，就必然会导致交通环境的进一步恶化。

很多城市公交发展却相对迟缓。

拥有公交营运车辆不多，运营线路不够，万人拥有公交车辆标台较低，居民出行中的公交分担率过小。

四、交通拥堵的对策及建议
1、加强城市基础设施规划与建设合理规划是进行有效的交通管理与控制的前提条件。

2、认真做好交通现状调查为了使治理交通拥堵的措施可行性较强，必须对路口交通拥堵状况进行实地调查，在
得到第一手数据的基础上，进行认真分析找到造成交通拥堵的根源，以便采取有效措施。

3、合理布置吸引人流的公共建筑在规划设计交通集散的过程中，应从城市总体交通着眼，妥善处理建筑物的出入口、公共交通的衔接部分、广场停车场地以及周围道路等方面的关系。

4、限制交通需求运用经济杠杆，对进入拥堵区域的车辆适当地收取费用，可以限制拥堵区域的车流量，减小拥堵区域的交通压力。

5、完善公共交通完善城市公共交通系统体系，合理布置公共交通的路线与站点，提高其运行效率，可以有效地减少交通出行总量，缓解交通拥堵。

6、健全交通安全法律和相关管理制度，确保交通管理和处罚措施能够落实到位，不断提高交通事故处理效率，加强交通法制宣传，增强全民交通安全意识，对于提高城市道路的运行效率而言，是一项长期而有效的工作。

7、加快城市铁路、地铁和过江隧道的规划和建设在武汉城市规划和城市交通建设中，要始终坚持优先发展地下铁道，初步形成一个以地铁为主的公共交通体系。

8、合理使用单向交通方式对于道路较为狭窄的城市，依据实际情况可以适当地考虑在全市范围内、某一个区域内、甚至是某一条街道实行单向交通，以减少路口交叉点，缓解交通拥堵。

9、使用先进的科学管理手段在硬件方面，我们可以运用先进的交通管理技术和设备，完善智能交通系统，对交通运行状况进行实时监控，及时获取各种交通信息。

在软件方面，我们可以运用成熟的交通控制方法，对路网采取点控、线控、面控相结合的控制方式。

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