地铁施工测量限差(规范)摘要
地铁工程施工测量及误差分析
地铁工程施工测量及误差分析摘要：地铁测量是地铁建设工程的一个重要组成部分，对地下建筑物的定位及贯通测量精度要求较高。
为使地铁测量更好地服务于地铁工程建设，确保地铁施工的高质量和高安全度。
本文根据误差合理配赋的原则，对三个环节的控制测量方法及注意点进行了优化分析。
旨在与大家进行交流，共同进步。
关键词：地铁工程；测量误差；优化Abstract: the measurement of metro construction engineering is one of the important part of the underground building positioning and breakthrough measuring higher accuracy. To make the subway measurement better service to the subway engineering construction, to ensure the high quality of the subway construction and high safety. This paper based on the error with the principle of reasonable assignment, three links of the control methods of measurement and attention to optimize the analysis. To communicate with people and make progress together.Key words: the subway engineering; Measurement error; optimization前言我国大城市的交通堵塞和拥挤问题历来都是令城市管理者和老百姓头痛的问题，解决这一问题的惟一出路就是发展地铁，它以运量大、速度快、时间准、能耗低、污染少和安全舒适的特点赢得了世界各大城市的青睐。
地下铁道、轻轨交通工程测量规范
11.1.1 地面平面控制测量11.1.1.1 一般规定应按地下铁道轻轨交通工程建设规划网中各条线路建设的先后次序沿线路独立布设平面控制网各条交叉线路布设的平面控制网在交叉地段必须有一定数量的控制点相重合平面控制网应分两级布设，首级为GPS控制网二级为精密导线网，在满足本规范精度指标的情况下也可采用其它传统布网形式平面控制网的坐标系统应在满足测区投影长度变形值不大于1/4000（小于25mm/km）的要求下采用高斯正形投影3°带或任意平面直角坐标系统也可沿用符合上述要求的城市原有的坐标系统高程投影面宜与城市平均高程面一致若地下铁道轻轨交通工程的线路轨道面的平均高程与城市的高程投影面的高差影响每千米大于5mm时 ,宜采用其线路轨道平均高程面应在每个井 (洞 ) 口或车站附近至少布设三个平面控制点作为向隧道内传递坐标和方位的联系测量依据凡符合G PS网要求的既有城市控制点的标石应充分利用应定期对GPS网和精密导线网进行复测复测精度不应低于施测时的精度11.1.1.2GPS控制测量GPS控制测量前应根据地下铁道轻轨交通线路规划设资料并按静态相对定位原理建网GPS控制网的主要技术指标应符合表3.2.2的规定表3.2.2GPS控制网的主要技术指标GPS控制网的布设应遵守以下原则控制网内应重合3-5个原有城市二等控制点或在城市里的国家一二等控制点，除地GPS控制网内短边未知点构网观测外，还应包括重合点在内对控制网内构成长边图形观测这种长边图形宜为重叠的大地四边形或中点多边形隧道洞口竖井和车站附近应布设控制点相邻控制点应有两个以上的方向通视其它位置的控制点间应至少有一个方向通视GPS控制网必须由非同步独立观测边构成闭合环或附合路线（按长边和短边分别连接）每个闭合环或附合路线中的边数应符合本规范表3.2.8的规定在G PS控制网中除所利用的城市控制点已有水准联测的高程之外其它GPS点应根据需要进行水准联测水准联测应采用四等水准测量或不低于四等水准测量精度的其它方法11.1.1.3GPS控制网点位的选择应遵循以下原则当利用城市已有控制点时应检查该点的稳定性及完好性地面上的控制点应选在利于保存施测方便的地方建筑物上的控制点应选在便于联测的楼顶承重墙上面控制点上应视野开阔并避开多路径效应的影响控制点应远离高压输电线和无线电发射装置，其间距分别不小于50m和200m控制点应埋设牢固并应绘制点之记GPS控制点均应埋设永久性的标石建筑物上的点下层标心应埋入楼顶平台混凝土中上层标石应固结在楼顶板平台上并涂防水材料。
(整理)城市轨道交通工程测量规范
地铁测量主要工作1 总则1.0.1为适应城市轨道交通建设发展的需要，统一城市轨道交通工程测量技术要求，遵循技术先进、经济合理、质量可靠和安全适用的原则，制定本规范。
1.0.2本规范适用于城市轨道交通新建和旧线改造及运营期间的工程测量。
1.0.3在同一城市内的轨道交通工程控制测量应满足下列要求：1平面和高程系统应与所在城市平面和高程系统一致；2工程建设前应在城市一、二等平面和高程控制网的基础上，建立专用平面、高程施工控制网，其与现有城市控制网重合点的坐标及高程较差，应分别不大于50mm和20mm；3 施工前应对已建成的平面、高程控制网进行复测，建设中应对其进行检测。
1.0.4城市间的轨道交通工程控制测量除应满足本规范1.0.3条中的2、3款外,还应采用统一的坐标、高程系统，当城市间坐标、高程系统不一致时应进行相应的换算。
1.0.5线路工程控制测量应采用附合导线（网）和附合高程路线的形式。
特殊情况下采用支导线、支水准路线时，必须制定检核措施。
1.0.6 在隧道贯通前，联系测量、地下平面控制测量和地下高程控制测量，随工程进度应至少独立进行三次，满足限差后应以各次测量的平均值指导隧道贯通。
1.0.7暗、明挖隧道和高架结构横向贯通测量中误差应为±50mm，高程贯通测量中误差应为±25mm。
1.0.8施工期间内和运营期一定时间内，应对线路结构和临近主要建筑、管线等进行变形监测，并应制定应急变形监测方案。
1.0.9竣工测量应按工程竣工验收要求进行，其工作内容和测量技术要求，应符合现行国家测量规范、工程验收规范以及工程资料管理相关要求。
1.0.10应根据国家有关法规，定期对测量仪器和工具进行检定。
作业时应避免作业环境对仪器的影响。
1.0.11城市轨道交通工程测量除执行本规范外，还应符合国家现行的有关标准的规定。
3 地面平面控制测量3.1 一般规定3.1.1地面平面控制网应按城市轨道交通工程建设规划网中各条线路建设的先后次序，沿线路独立布设。
地铁工程测量
地铁测量控制指标1 平面和高程控制系统应与城市平面和高程控制系统一致，其平面和高程控制网与城市原有平面和高程控制网的重合点的坐标、高程较差，应分别不大于50mm和20mm。
2暗挖隧道横向贯通中误差应在±50mm之内，高程贯通中误差应在±25mm之内。
3精密导线测量技术要求：方位角闭合差，相邻点的相对点位中误差为±8mm。
4精密水准测量技术要求：附合或环线闭差不大于±8√L。
5联系测量（1）联系三角形定向应满足下列要求：两悬吊钢丝间距不应小于5m。
定向角α应小于3°。
a/c 及aˊ/cˊ的比值应小于1.5倍。
（2）联系三角形边长测量应采用检定过的钢尺，并估读至0.1mm。
每次应独立测量三测回，每测回往返三次读数，各测回较差在地上应小于0.5mm，在地下应小于1.0mm。
地上与地下测量同一边的较差应小于2mm。
角度观测用全圆测回法观测四测回，测角中误差应在±4″之内。
各测回测定的地下起始边方位角较差不应大于20″，方位角平均值中误差应在±12″之内。
（3）高程传递测量传递高程时，每次应独立观测三测回，每测回应变动仪器高度，三测回测得地上、地下水准点的高差较差应小于3mm。
6暗挖车站隧道施工测量车站采用分层开挖施工时，宜在各层测设施工控制点或基线，各控制点或基线的测量允许误差为±3mm，方位角测量允许误差为±8″。
各层间还应进行贯通测量。
7明挖车站隧道施工测量（1）采用护坡桩围护基坑时，其测量技术要求应符合下列规定：护坡桩地面位置放样允许误差纵向不应大于100mm，横向应在0—+50mm之内。
桩孔成孔过程中应监测桩的铅垂度。
护坡桩竣工后，应测定各桩位置及与基线的偏差。
其横向允许偏差值应在0—50mm之内。
（2）基坑开挖至底部后，应采用附合路线形式将线路中线引测到基坑底部。
基底线路中线纵向允许误差为±10mm横向允许误差为±5mm。
某地铁工程施工测量实施方案
地铁工程施工丈量方案第一章施工丈量的组织和管理本标段施工丈量的技术要求⑴施工丈量的方法及精度要求严格恪守?地下铁道、轻轨交通工程丈量标准?〔GB50308-〕。
依据?地下铁道、轻轨交通工程丈量标准?〔GB50308-〕规定，地铁车站和区间施工丈量中线和高程的总贯串偏差为m横≤±50mm，m纵＜L/10000，m竖≤±25mm。
为保证总贯串偏差，地铁相关施工丈量的偏差分派按表标准履行。
地铁丈量的偏差分派表表丈量偏差名称地面控制丈量联系丈量地下控制丈量总贯串偏差横向贯串中偏差≤±25mm≤±20mm≤±30mm≤±50mm竖向贯串中偏差≤±16mm≤±10mm≤±16mm≤±25mm⑵丈量的内外业履行复核和检算制，控制网点平差及其余数据由两组人员独立进行计算，并实时较核。
重要部位的放样宜采纳不一样的方法和不一样的路线检核测设，以保证正确。
⑶丈量工作依据人员和仪器设备状态选择方法，优先采纳拥有闭合条件的方法，防备偏差超限产生和错误。
使用全站仪数字化丈量时，拟订并落实偏差监控手段，对各样误操作一定有查错功能和纠错能力。
⑷丈量外业原始记录完好，丈量成就资料齐备、计算正确、文整清楚，一定有计算者、复核者署名，工程总工程师签认。
丈量队的人员构成和仪器装备为保证地铁建筑物空间地点及几何尺寸的正确性，将偏差控制在规定范围以内，保证施工丈量的精度，我企业将派拥有地下工程丈量经验的专业丈量工程师和经专业培训持测绘证的丈量人员构成专业丈量队，负责施工丈量工作。
并依据工程工程需要的标准要求标准装备丈量仪器，用于现场施工丈量。
丈量队人员组偏见表，装备丈量仪器清单见表。
丈量队的工作职责和平时管理丈量队的工作职责丈量队履行技术责任制，并对工程总工程师负责；⑴负责各控制网点的接收、管理和对控制网点的复测，注意对首级及二级控制网点进行复核；⑵负责对业主所交的GPS点、水平点的复测；⑶负责配合业主及监理相关丈量复测及检查工作，负责对业主及监理书面申报丈量实行方案及丈量成就，并对所报资料的完好性、正确性负责；⑷负责对施工作业队的丈量工作进行检查、指导、复测；丈量队人员构成表职务学历专业工作年限丈量队长大学本科测量10年丈量工程师大专工程丈量6年丈量工程师大专工程丈量6年丈量技师技校测量16年助理工程师中专铁道工程6年助理工程师中专铁道工程9年测工技校测量11年测工技校测量5年测工技校测量5年丈量仪器清单表次序仪器名称制造厂家精度数目备注1全站仪日本索佳2″，2+2ppm×D12激光经纬仪苏光J２2″２4精细水平仪莱卡NA3003一二等水平精度１配因瓦尺5自动水平仪莱卡ＮＡ２８四等水平精度16自动安平水平仪苏光JDA2四等水平精度27钢卷尺国产38光学垂准仪瑞士NL１／２０万2配棱镜2个9光学对点仪２10电脑联想111陀螺经纬仪瑞士wildGAK1＜２０″1何在T经纬仪上2⑸负责内外业施工丈量资料的编制、采集和整理工作，保证资料的标准性、完好性、连续性，并为竣薪资料的编制和组卷作好资料累积；⑹负责本标段暗挖地道的贯串丈量，作好工程完工丈量及交验工作；⑺负责丈量仪器查验、标定工作，保证用于现场实测仪器的优秀状态。
地铁测量管理规定
目录施工测量管理制度第一章总则测量工作贯穿工程施工的每一环节，测量成果的准确性直接影响工程进度和工程质量。
为确保测量管理的规范化、制度化和程序化，不断提高施工测量管理水平，确保工程施工质量，根据项目部质量管理办法要求和工程实际情况，特制定项目部施工测量管理办法。
第二章工作目标1、保证全线建筑物、构筑物、设备安装按设计准确就位。
避免因施工控制测量、放样测量超差而造成重大设计变更或工程事故。
2、在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通中误差，横向不超过±50mm，竖向不超过±25mm。
3、隧道衬砌不侵入建筑限界，设备不侵入设备限界。
第三章组织机构及测量任务划分1、组织机构项目部测量监测组在项目总工程师领导下组建，工程部下设测量监测组及现场施工测量人员。
测量监测组成员：现场测量人员：2、主要负责人职责1）项目总工项目总工程师在项目经理的领导下对项目技术管理工作负主要领导责任，严格本项目施工测量的管理，加强对测量人员管理和对现场施工过程的控制。
组织推广应用新技术，加强文件和资料的控制及学习，制订和实施纠正及预防措施，严把“测量”关，对测量复测成果、方案及报告进行复核签认。
2）工程部长工程部长在项目总工程师的领导下对项目技术工作负责，落实项目领导及上级部门下达的有关技术的任务，下发相应的测量技术交底，对测量复测成果、方案及报告进行复核签认，并对测量监测组有相应的领导权。
3）测量监测组负责人掌握工程项目的进展情况，做好测量预控工作；编制工程测量方案，确定测量方法、测回数及精度等级，使测量精度符合设计和规范要求；负责工区控制点的测量复核及重要（关键）部位的复测工作；负责测量资料的整理上报工作，保证其完整性、准确性和规范性，并对所施测的测量成果的真实性负责；对项目部测量设备的管理；对现场测量人员进行监督及工作指导。
4）技术主管现场施工测量工作实行技术主管负责制，负责现场测量；对距离测量、角度测量、水准测量以及测量资料、放样计算、洞内导线、高程等负责；保证隧道掘进方向精确无误，控制洞内中线及结构物尺寸的测量检查工作；负责测量资料的整理上报工作，保证其完整性、准确性和规范性。
地铁贯通误差分配及地面测量误差控制研究
地铁贯通误差分配及地面测量误差控制研究摘要:盾构法隧道施工中,地面控制测量、联系测量、地下控制测量和细部放样的误差积累,将使开挖工作面的施工中线不能理想衔接,产生的错开现象称为贯通误差。
本文隧道贯通误差的来源及分配为研究对象,深度探讨了贯通误差的分配及地面误差控制方法,全文是笔者长期工作实践基础上的理论升华,相信对从事相关工作的同行有着重要的参考价值和借鉴意义。
关键词:地铁盾构隧道测量误差贯通1 盾构隧道测量概述地下工程测量是指建设和运营地表下面工程建筑物需要进行的测量工作,包括地下工程勘察设计、施工和运营各个阶段的测量工作。
地下工程测量的任务是保证线状工程在规定误差范围内正确贯通,保证面状工程按设计要求竣工。
盾构方法以其独特的施工工艺特点和较高的技术经济优越性,在隧道施工中得到广泛应用,从18世纪末盾构机问世以来,与盾构施工相伴而生的盾构施工测量,一直在为盾构施工起着保驾护航的作用。
盾构法隧道工程施工,需要进行的测量工作如图1所示。
(1)地面控制测量:在地面上建立平面和高程控制网；(2)联系测量:将地面上的坐标、方向和高程传到地下,建立地面地下统一坐标系统；(3)地下控制测量:包括地下平面和高程控制；(4)隧道施工测量:根据隧道设计进行放样,指导开挖及衬砌的中线和高程测量。
所有这些测量工作的作用如下。
(1)在地下标定出地下工程建筑物的设计中心线和高程,为开挖、衬砌和施工指定方向和位置；(2)保证在开挖面的掘进中,施工中线在平面和高程上按设计的要求正确贯通,保证开挖不超过规定的界线,保证所有建筑物在贯通前能正确地修建:(3)保证设备的正确安装:(4)为设计和管理部门提供竣工测量资料等。
盾构施工测量不仅要保障盾构机沿着隧道设计轴线运行,随时提供盾构机掘进的瞬时姿态,为盾构机操作人员提供盾构机姿态修正参数,同时还要对隧道衬砌环的安装质量进行测定。
要保证盾构机从始发井经区间隧道准确进入接收井,必须以较高的精度实施盾构法隧道施工测量。
地铁车站开挖施工测量控制要点
地铁车站开挖施工测量控制要点地铁车站开挖施工是地铁建设中关键的一步，为保证施工质量和安全，测量控制是非常重要的。
下面将从控制测量的要点、控制测量的方法和控制测量的注意事项三个方面进行详细介绍。
一、控制测量的要点1. 定位控制要准确：在地铁车站开挖施工中，定位控制是关键的一步，需要准确确定地铁站的中心线、基准点和基准高程，以确保开挖施工的整体准确性。
2. 引导控制要合理：在车站开挖施工中，为了避免影响周围的建筑物和地下管线，需要合理确定开挖工作面的位置和方向，并且在实际施工过程中进行持续的引导控制，确保施工按照预定的方案进行。
3. 水平控制要严格：在地铁车站开挖施工中，需要进行水平控制，保证开挖的水平面符合设计要求。
对于特殊情况，如斜坡区域，需要进行额外的水平控制，确保施工的安全性。
4. 高程控制要精确：在地铁车站开挖施工中，高程控制尤为重要，特别是要注意车站地面与地下施工之间的高差，确保开挖施工按照设计要求进行。
要做好地下水位的监测，及时掌握地下水位的变化情况，保证施工的安全性。
5. 坐标控制要统一：在地铁车站开挖施工中，需要进行坐标控制，保证各个测量点的坐标值准确无误，并且要注意统一坐标系统，确保各个测量点之间的坐标关系正确。
1. 静态测量法：静态测量法是常用的控制测量方法之一，主要是通过使用高精度的测量仪器，对地铁车站开挖施工的测量点进行精确测量，得到相关的测量数据。
4. GPS测量法：GPS测量法是一种全球卫星导航系统，通过使用GPS接收器，对地铁车站开挖施工的测量点进行测量，可以获得较高的定位精度。
三、控制测量的注意事项1. 测量设备要选择合适：在地铁车站开挖施工中，需要选择合适的测量设备，包括测量仪器、测量器具和测量工具等，确保测量设备的准确性和稳定性。
3. 测量数据要及时处理：在地铁车站开挖施工中，测量数据的及时处理非常重要，需要使用专业的测量软件进行数据处理和分析，及时掌握测量结果，并进行合理调整。
地铁工程施工测量技术
<2>每一测段的往测与返测,宜分别在上午、下午进行,也 可以在夜间观测,由往测转向返测时,两根标尺必须互 换位置.
<3>精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高不应 超过表2的规定.
表3 精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线
与中丝读数差
3.0
检测间歇点高差之 差
1.0
<5>精密水准测量的主要技术要求应符合表4规定. 表5 精密水准测量的主要技术要求
每千米高差中 数中误差(mm)
偶 然 中 全中误差 误 差
附和水 准线路 平均长 度(KM)
水准仪 等级
水准 尺
观测次数
与已知点联 测
附合或环线
± 2
±4
2～4
DS1 因瓦 往返各一次 往返各一次
注：L为往返测段、附和或环线的路线长度（以KM计），N为单程的测站数
往返较差、附和或环 闭合差(mm)
平坦地
±8√L
<6>两次观测高差超限时应重测.当重测成果与原测 成果比较,其较差均不超过限值时,应该取三次成 果的平均数.
1.2.3观测成果处理 每千米水准测量的高差偶然中误差应按照下式计算：
M=±√〔[△△/L]/〔4N 式中：M--高差偶然中误差〔㎜
两井定向时,是利用地面近井点才用导线测量方法直接测 定两根钢丝的平面坐标值；在地下隧道中,将已经布设 好的地下导线与竖井中的钢丝的联测,即可以将地面坐 标系中的坐标和方位传递到地下,经计算求出地下导线 各点的坐标与导线边的方位角,两井定向示意图如下：
β α1
α
A
bc
a
盾构法地铁隧道施工测量误差控制技术措施和方法
等方法提高控制网精度ꎮ 考虑到盾构隧道区间投点困
方向误差的主要因素ꎬ钢丝间距越大ꎬ点位( 投点) 误
掘进 １ ０００处ꎬ通过钻孔投测坐标点或加测陀螺方位角
起比较大的方向误差ꎬ导致测量精度的降低ꎮ 根据理
难ꎬ应采用陀螺仪定向方法对地下方位角进行检核ꎮ 陀
论计算及实际经验总结ꎬ采用两井定向进行联系测量
螺定向较导线测量相比ꎬ不会随着距离的增大而累计误
方位角对比表 表 １
(８) 应根据要求对边长进行改正ꎬ包括气象改正ꎬ
仪器加、乘常数改正ꎬ高程归化和投影改化改正ꎮ
联系测
量方式
４ 联系测量误差控制措施
两井
一井
联系测量是城市轨道交通隧道控制测量的关键环
节ꎬ是实现地下隧道工程贯通控制的关键和核心 [３] ꎮ
直传
陀螺
差 ｍ ｑ４ ＝ ±２０.８ ｍｍꎮ
作者简介:徐秀川(１９８５—)ꎬ男ꎬ硕士ꎬ高级工程师ꎬ注册测绘师ꎬ二级建造师ꎬ主要从事城市轨道交通测量及监测工作ꎮ Ｅ－ｍａｉｌ:１１２１４３９０４５＠ ｑｑ.ｃｏｍ
１３６
２０２１ 年 ６ 月
城 市 勘 测
３ 地面控制测量误差控制措施
使地上、地下坐标系统相一致的测量工作ꎮ 平面联系
构外壳保护下进行开挖、支护、衬砌等多种作业一体化
制的难度也最大ꎬ是隧道控制测量的重点工作ꎮ 从地面
的施工机械ꎮ 盾构法施工掘进速度快ꎬ且对周围环境
及地下控制测量的设计到进洞测量的各项工作ꎬ都必须
的影响小ꎬ不影响地面交通与航运ꎬ施工中不受季节、
紧紧围绕如何保证贯通精度ꎬ特别是横向贯通精度ꎮ
风雨等气候条件制约ꎬ可以实现在多种复杂地质条件
ｍ Ｑ ＝ ( ｍ ２ｑ１ ＋ｍ ２ｑ２ ＋ｍ ２ｑ３ ＋ｍ ２ｑ４ ) １ / ２ ＝ ４.８ｎ ＝ ±５０ ｍｍ
地铁施工测量限差(规范)摘要
城市轨道交通工程测量规范一、地面平面控制测量1.导线测量的主要技术要求2.精密导线测量主要技术要求3.水平角观测的主要技术要求4.水平角观测水平角观测所使用的全站仪、电子经纬仪和光学经纬仪，应符合下列相关规定：3.1照准部旋转轴正确性指标：管水准气泡或电子水准器长泡在各位置的读数较差，1″级仪器不应超过2格，2″级仪器不应大于1格,6″级仪器不应超过1.5格。
3.2光学经纬仪的测微器行差及隙动差指标：1″级仪器不应大于1″，2″级仪器不应大于2″。
3.3水平轴不垂直于垂直轴之差指标：1″级仪器不应超过10″，2″级仪器不应超过15″，6″级仪器不应超过20″。
3.4仪器的基座在照准部旋转时的位移指标：1″级仪器不应超过0.3″，2″级仪器不应超过1″，6″级仪器不超过1.5″。
3.5光学对中器的视轴与竖直的重合度不应大于1mm。
4. 水平角方向观测法的技术要求二、地面高程控制测量水准测量的主要技术要求水准网测量的主要技术要求水准测量测站的视线长度、视距差、视线高度的要求（m）水准测量的测站观测限差（mm）各等水准测量的主要技术指标（mm）光电测距三角高程导线技术要求三、联系测量1.隧道贯通前的联系测量工作不少于3次，宜在隧道掘进到100m、300m以及距贯通面100～200m时分别进行一次。
当地下起始方位角较差小于12″时，可取各次测量成果的平均值作为后续测量的起算数据指导隧道贯通。
2.隧道内定向边边长应大于60m，视线距隧道边墙的距离应大于0.5m。
3.隧道内控制点间平均边长宜为150m。
曲线隧道控制点间距不应小于60m。
4.水准线路往返较差、附和或闭合差为±8√Lmm。
5.水准测量应在隧道贯通前进行三次，并应与传递高程测量同步进行。
重复测量的高程点间的高程较差应小于5mm，满足要求时，应取逐步平均值作为控制点的最终成果指导隧道掘进。
四、暗挖隧道、车站施工测量1.地下施工高程测量采用水准测量方法，水准点宜每50m设置一个。
城市轨道交通地铁项目施工测量方案
城市轨道交通地铁项目施工测量方案1.1施工测量1.1.1施工测量技术要求施工测量是标定和检查施工中线、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向，是确保工程质量的前提和基础。
地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。
①施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》（CJJ8）、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308）及《工程测量规范》（GB50026）的有关规定执行；②对业主提供的控制点进行检测，符合精度要求后再进行工程的施工测量；③对整个工程场区按施工需要布设精密导线平面控制网（如采用原有控制网作为场区控制网时，要先复核检查，符合精度要求后方可能取用）；④场区内按施工需要布设高程控制网，并采用城市二等水准测量的技术要求施测，其路线高程闭合差在±8L mm（L为线路长度，以km计）之内。
1.1.2地面控制测量1.1.1.1地面平面控制测量XXX地铁全线的控制测量的首级控制网为GPS控制网，一般沿线路方向布设，导线长度一般为1〜2Km。
以GPS控制网为基础建立二级地面精密导线，平均边长250m,一般埋设在大街两侧的人行道上，尽量在地铁车站的出入口、风道竖井及施工竖井附近布设，并避开变形区。
精密导线每隔L5Km左右与GPS控制网联系。
（1）精密导线控制网的布置原则：①导线网尽量使其延伸方向垂直于贯通面，以减弱边长误差对横向贯通精度的影响，最好组成主副导线闭合环；②尽量选择长边，减少导线边数，以减弱测角误差对横向贯通误差的影响；③图形简单并避免局部的弯曲或锯齿形的曲折；④每一进洞口最好可能有三个平面控制网点作为引线入洞的依据并在布网时最好将这些控制点纳入主控网；⑤插网和插点与主网同等精度。
（2）精密导线技术精度要求：①导线全长3〜5km，平均边长为350m，测角中误差W土1.5〃，最弱点的点位中误差W土15mm，相邻点的相对点位中误差忘±8山山，方位角闭合差W±5n（n为导线的角度个数），导线全长相对闭合差W1/35000；②导线点位充分利用城市已埋设的永久标志，或按城市导线标志埋设。
地下铁道、轻轨交通工程测量规范word精品文档74页
11.1.1 地面平面控制测量11.1.1.1 一般规定应按地下铁道轻轨交通工程建设规划网中各条线路建设的先后次序沿线路独立布设平面控制网各条交叉线路布设的平面控制网在交叉地段必须有一定数量的控制点相重合平面控制网应分两级布设，首级为GPS控制网二级为精密导线网，在满足本规范精度指标的情况下也可采用其它传统布网形式平面控制网的坐标系统应在满足测区投影长度变形值不大于1/4000（小于25mm/km）的要求下采用高斯正形投影3°带或任意平面直角坐标系统也可沿用符合上述要求的城市原有的坐标系统高程投影面宜与城市平均高程面一致若地下铁道轻轨交通工程的线路轨道面的平均高程与城市的高程投影面的高差影响每千米大于5mm时 ,宜采用其线路轨道平均高程面应在每个井 (洞 ) 口或车站附近至少布设三个平面控制点作为向隧道内传递坐标和方位的联系测量依据凡符合G PS网要求的既有城市控制点的标石应充分利用应定期对GPS网和精密导线网进行复测复测精度不应低于施测时的精度11.1.1.2GPS控制测量GPS控制测量前应根据地下铁道轻轨交通线路规划设计图收集、分析线路沿线城市原有控制网的标石精度等有关资料并按静态相对定位原理建网GPS控制网的主要技术指标应符合表3.2.2的规定表3.2.2GPS控制网的主要技术指标第 1 页GPS控制网的布设应遵守以下原则控制网内应重合3-5个原有城市二等控制点或在城市里的国家一二等控制点，除地GPS控制网内短边未知点构网观测外，还应包括重合点在内对控制网内构成长边图形观测这种长边图形宜为重叠的大地四边形或中点多边形隧道洞口竖井和车站附近应布设控制点相邻控制点应有两个以上的方向通视其它位置的控制点间应至少有一个方向通视GPS控制网必须由非同步独立观测边构成闭合环或附合路线（按长边和短边分别连接）每个闭合环或附合路线中的边数应符合本规范表3.2.8的规定在G PS控制网中除所利用的城市控制点已有水准联测的高程之外其它GPS点应根据需要进行水准联测水准联测应采用四等水准测量或不低于四等水准测量精度的其它方法11.1.1.3GPS控制网点位的选择应遵循以下原则当利用城市已有控制点时应检查该点的稳定性及完好性地面上的控制点应选在利于保存施测方便的地方建筑物上的控制点应选在便于联测的楼顶承重墙上面控制点上应视野开阔并避开多路径效应的影响控制点应远离高压输电线和无线电发射装置，其间距分别不小于50m和200m控制点应埋设牢固并应绘制点之记GPS控制点均应埋设永久性的标石建筑物上的点下层标心应埋入楼顶平台混凝土中上层标石应固结在楼顶板平台上并涂防水材料。
地铁车站开挖施工测量控制要点
地铁车站开挖施工测量控制要点
一、背景介绍
地铁车站的开挖施工是地铁建设中的重要环节，开挖施工的质量直接影响到地铁车站的使用安全和运营效率。
在开挖施工中，测量控制是至关重要的环节，它可以保证开挖施工的精度和准确性，避免因施工误差而造成严重事故。
二、测量控制要点
1. 定位控制
在地铁车站开挖施工中，定位控制是最基本的工作。
定位控制的准确性直接影响到车站结构的位置和形状。
在进行定位控制时，需要使用高精度的测量仪器，如全站仪和GPS 定位仪，以确保所得到的数据是准确可靠的。
在进行测量之前，需要对测量点进行清理和标记，以保证测量的准确性和可靠性。
2. 坡度控制
在地铁车站的开挖施工中，坡度控制是非常重要的，它可以保证车站通道的平整度和水平度。
在进行坡度控制时，需要使用水平仪和坡度仪进行测量，并根据设计要求进行调整。
值得注意的是，坡度控制需要在地铁车站开挖的不同阶段进行，以确保车站结构的平整度和水平度。
三、总结
地铁车站的开挖施工测量控制是地铁建设中的重要环节，它直接关系到车站结构的质量和安全。
在进行开挖施工测量控制时，需要充分重视其重要性，严格遵守相关的要点和程序，从而确保车站结构的质量和安全。
地铁隧道贯通的误差来源及不同阶段误差限差分配
路隧道或水中隧道中， 盾构法也往往以其经济合理 而得到采用。盾构法是一项综合性的施工技术， 而 其中的贯通测量是盾构法施工的核心技术之一。
!##$ ? #$ ? %C ! 收稿日期： 基金项目： 上海市机械施工公司资助
万方数据 作者简介： 高俊强 （%;"! ? ） ， 男， 江苏金坛人， 硕士， 副教授， 主要研究方向为工程测量。
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城市轨道交通工程测量规范
一、地面平面控制测量
1.导线测量的主要技术要求
2.精密导线测量主要技术要求
3.水平角观测的主要技术要求
4.水平角观测
水平角观测所使用的全站仪、电子经纬仪和光学经纬仪，应符合下列相
关规定：
3.1照准部旋转轴正确性指标：管水准气泡或电子水准器长泡在各位置的读
数较差，1″级仪器不应超过2格，2″级仪器不应大于1格,6″级仪器
不应超过1.5格。
3.2光学经纬仪的测微器行差及隙动差指标：1″级仪器不应大于1″，2″
级仪器不应大于2″。
3.3水平轴不垂直于垂直轴之差指标：1″级仪器不应超过10″，2″级仪
器不应超过15″，6″级仪器不应超过20″。
3.4仪器的基座在照准部旋转时的位移指标：1″级仪器不应超过0.3″，2″
级仪器不应超过1″，6″级仪器不超过1.5″。
3.5光学对中器的视轴与竖直的重合度不应大于1mm。
4. 水平角方向观测法的技术要求
二、地面高程控制测量
水准测量的主要技术要求
水准网测量的主要技术要求
水准测量测站的视线长度、视距差、视线高度的要求（m）
水准测量的测站观测限差（mm）
各等水准测量的主要技术指标（mm）
光电测距三角高程导线技术要求
三、联系测量
1.隧道贯通前的联系测量工作不少于3次，宜在隧道掘进到100m、300m
以及距贯通面100～200m时分别进行一次。
当地下起始方位角较差小于
12″时，可取各次测量成果的平均值作为后续测量的起算数据指导隧道
贯通。
2.隧道内定向边边长应大于60m，视线距隧道边墙的距离应大于0.5m。
3.隧道内控制点间平均边长宜为150m。
曲线隧道控制点间距不应小于60m。
4.水准线路往返较差、附和或闭合差为±8√Lmm。
5.水准测量应在隧道贯通前进行三次，并应与传递高程测量同步进行。
重
复测量的高程点间的高程较差应小于5mm，满足要求时，应取逐步平均
值作为控制点的最终成果指导隧道掘进。
四、暗挖隧道、车站施工测量
1.地下施工高程测量采用水准测量方法，水准点宜每50m设置一个。
2.施工高程测量可采用不低于DS3级水准仪和区格式木质水准尺，并按城
市四等水准测量技术要求进往返观测，其闭合差为±20√Lmm（L以千
米计）。
3.施工竖井、斜井等地面放样，应设结构四角或十字轴线，放样后应进行
检核。
临时结构放样中误差为±50mm，永久结构放样中误差为±20mm。
4.车站采用分层开挖施工时，宜在各层测设地下控制点或基线，各控制点
或基线点的测量中误差为±5mm。
有条件时各层应进行贯通测量。
5.采用双侧壁（桩）及梁柱导洞法施工时，应根据施工导线测设壁（桩）
的位置，其测量允许误差为±5mm。
6.车站钢管柱的位置，应根据车站线路中线点测定，其测设允许误差为±
3mm。
钢管柱安装过程中监测其垂直度，安装就位后应进行检核测量。
7.始发井中，线路中线、反力架及导轨测量控制点的三维坐标测设置与设
计值较差应小于3mm。
8.衬砌环完成壁后注浆后，宜在管片出车架后进行测量内容宜包括衬砌环
中心坐标、底部高程、水平直径、垂直直径和前端面里程。
测量误差为
±3mm。
9.暗、明挖隧道和高架结构横向贯通测量中误差为±50mm，高程贯通测
量中误差为±25mm。
五、明挖隧道、车站施工测量
1.检测成果与原成果较差：精密导线点应小于10mm、二等水准点应小于
5mm、线路中线控制点应小于15mm。
2.基坑围护结构施工测量
2.1连续墙的中心线放样中误差应为±10mm；
2.2内外导墙应平行于地下连续墙中线，其放样允许误差应为±5mm；
2.3连续墙竣工后，应测定其实际中心位置与设计中心线的偏差，偏差
值应小于30mm。
3.结构施工测量
3.1结构底板绑扎钢筋前，应依据线路中线，在底板垫层上标定出钢筋
摆放位置，放线允许误差应为±10mm。
3.2结构边墙、中墙模板支立前，应按设计要求，依据线路中线放样边
墙内侧和中墙两侧线，放样允许偏差为0～+5mm。
3.3顶板模板安装过程中，应将线路中线点和顶板宽度测设在模板上，
并应测量模板高程，其高程测量允许误差为0～+10mm，中线测量
允许误差为±10mm，宽度测量允许误差为-10～+15mm。
3.4采用盖挖逆作法的结构施工测量应按下列方法进行：
1.顶板立模，应在连续墙或桩墙的顶面，每5m测量一个高程点并
标定其位置，同时在连续墙或桩墙的侧面标出顶板底面设计高程
线，其测量允许误差为0～10mm；
2.中板施工前，应对顶板上的线路中线控制点和高程控制点进行检
测，并通过顶板上的预留孔或预留口将这些控制点的坐标和高程
传递到中板的基坑面上，作为支立中板模板和钢筋的依据；在浇
筑混凝土前应对标定在模板上的线路中线控制点和高程点进行检
核，其中线测量允许误差为±10mm，高程允许误差为0～+10mm；
3.底板的施工测量方法同中板，其中线允许误差应为±10mm，高程
允许误差应在-10～0mm之内。
六、结构断面测量
1. 结构横断面及底板纵断面测量应以贯通平差后的施工平面和高程控制点
及调整后的线路中线点为依据，按设计或工程需要进行。
直线段每6m、
曲线段每5m测量一个横断面和底板高程点，结构横断面变化处和施工
偏差较大段应加侧断面。
2. 结构横断面测量可采用不低于III级全站仪或断面测量仪等测量设备进行
测量。
横断面里程中误差为±50mm，断面点与线路中线法距的测量中
误差为±10mm，断面点高程的测量中误差为±20mm。
3. 底板纵断面高程点可使用不低于DS3级水准仪测量，里程中误差为±
50mm，高程测量中误差为±20mm。
七、铺轨基标测量
1. 控制基标在线路直线段宜每120m设置一个，曲线段除在曲线要素点上
设置控制基标外，曲线要素点间距较大时还宜每60m设置一个。
2. 控制基标埋设完成后，应对其进行检测，检测内容、方法与各项限差应
满足下列要求：
2.1 检测控制基标间夹角时，其左、右角各测两个测回，左右角平均值之和
与360°较差应小于6″；距离往返观测各测两个测回测回较差及往返
较差应小于5mm；
2.2 直线段控制基标间夹角与180°较差应小于8″，实测距离与设计距离
较差应小于10mm；曲线段控制基标间夹角与设计值较差计算出的线路
横向偏差应小于2mm，弦长测量值与设计值较差应小于5mm；
2.3 控制基标高程测量应起算于施工高程控制点，按二等水准测量技术要求
施测；控制基标高程实测值与设计较差应小于2mm，相邻控制基标间
高差与设计值得高差较差应小于2mm。
八、隧道施工测量
1. 隧道工程的贯通限差
2. 隧限差道控制测量对贯通中误差影响值
3. 隧道洞内外平面控制测量的等级
4.隧道洞内、洞外高程控制测量的等级
5.洞内平面控制网导线的边长宜近似相等，直线段不宜短于200m，曲线
段不宜短于70m；导线边距离洞内设施不小于0.2m。
6.洞内高程控制水准测量应往返进行，且每隔200～500m应设立一个水准
点。