铁路双线区间通过能力计算方法的改进
既有铁路点线能力的协调优化方法分析
既有铁路点线能力的协调优化方法分析随着社会的发展和人们生活水平的提高，铁路运输在国内的地位和作用日益凸显。
为了更好地满足人们对铁路出行的需求，提高铁路运输的效率和质量，铁路点线能力的协调优化成为了当前铁路发展的重要课题。
本文将分析既有铁路点线能力的协调优化方法，并探讨其优缺点及对未来铁路发展的意义。
一、既有铁路点线能力的协调优化方法1. 数据分析法既有铁路的点线能力协调优化离不开对铁路运输数据的准确分析。
通过对各个站点、线路的客流、运行速度、接驳情况等数据进行搜集和处理，可以建立运输需要的大数据模型，进而对运输方案进行优化。
例如，根据客流数据预测高峰期的客流量，针对客流量大的区段增加列车密度，从而提高运输能力。
2. 运行图调整法运行图的合理调整是实现既有铁路点线能力协调优化的重要手段。
通过调整列车的发车时间、车次间隔等参数，可以更好地实现乘客需求与线路容量的匹配。
例如，根据客流高峰期将加开一些临时列车，增加线路的通过能力。
3. 车辆配属优化法合理的车辆配属是保证铁路点线能力协调优化的重要保障。
通过对车辆数量、型号、运力等进行科学调配，可以提高运力利用率，进而提高整个运输系统的运载能力。
比如，在客流高峰期将大型动车组增加到高客流区段，以满足更多的乘客需求。
二、既有铁路点线能力协调优化方法的优缺点1. 优点（1）提高运输能力：通过对数据进行分析和调整运行图、车辆配属等方法，可以有效提高既有铁路的运输能力，满足乘客需求。
（2）提高运营效率：协调优化既有铁路点线能力，可以缩短列车的运行时间，提高轮换速度，减少停站时间，从而大幅提高运营效率。
（3）降低运营成本：通过合理的调整和优化，可以降低铁路的运营成本，包括燃料消耗、维护费用等，提升企业经济效益。
2. 缺点（1）需求预测不准确：铁路运输受到天气、节假日等各种因素的影响，乘客需求难以准确预测，因此在进行点线能力的协调优化时，需求预测的准确性成为了一个难题。
我国高速铁路通过能力计算方法分析
我国高速铁路通过能力计算方法分析作者：杨在旭薛佳荣韩卓李浩男邬少杰来源：《科学与财富》2018年第08期摘要：基于现阶段我国高速铁路能力紧张的大背景，论文分析了通过能力计算主要方法，简述了通过能力计算方法应用于高速铁路的不适应性，总结并详细介绍了现阶段使用较为广泛且较适用于我国列车开行模式的三种主要计算方法，即扣除系数法、计算机模拟法及平均最小列车时间间隔法，并分别对其优点、缺点进行了详细的分析与比较，针对其特点得出了各自的适用领域，并结合发展现状分析了其未来的发展前景。
同时，基于所得研究结果对未来高速铁路网络通过能力的计算方法进行了一定的思考，为我国高速铁路成网后计算方法的研究提供了一定的理论基础。
关键词：高速铁路通过能力扣除系数法计算机模拟法平均最小列车间隔时间法0 引言近年来我国高速铁路迅速发展，已经逐步形成了网络，但是与此同时，高速铁路的通过能力也日趋紧张，因此寻找适用于高速铁路网络的通过能力计算方法以及提高高速铁路通过能力的方法就成为了近年来国内外学者的研究热点。
现今所使用的方法，大多由普速铁路通过能力的计算方法改进而来，主要有扣除系数法、最小时间间隔法、计算机模拟法等。
但是由于高速铁路的技术复杂性、网络交互性等特征，随着包括动车组、列控系统、区间长度、车站到发线数量、天窗开设形式、行车规则等在内的技术改造日趋完善和系统化，高速铁路对于不同速度等级列车运行的停站、越行和空费时间的利用情况更加复杂，因此原有的基于普速铁路的通过能力计算方法在不同层面产生不适应性。
关于高速铁路通过能力计算方法的问题尚未得到一个定论，本文将对现有的计算方法进行详细的分析并比较总结各自的优劣性与适应性，对现有方法应用于高速铁路通过能力的计算提出展望，为后续寻找适用于高速铁路网络通过能力计算方法以及高速铁路通过能力的提高方法提供基础性的帮助。
1 高速铁路通过能力的利用特点（1）昼夜能力利用不均衡高速铁路主要为客运服务，旅客的出行活动在其始发站一般都发生在昼间。
提升铁路线路通过能力对策探讨
力利用率已超100%[1]；瓦日线(瓦塘—日照)能力有较大富裕，全线能力利用率在20%以下；唐呼线(唐山—呼和浩特)能力同样有较大的富裕。
疏港矿石方面，到2020年，全国铁路疏港矿石运量达到6.5亿t，较2017年增运4亿t，占陆路疏港矿石总量的85%，较2017年提高50个百分点，曹妃甸港、天津港、青岛港、董家口港、烟台港、日照港等重点港口疏港通道面临一定程度的压力。
其中，津山线(天津—山海关)、津霸线(天津—霸州)、胶济线(青岛—济南)能力较为紧张，线路能力利用率在80%以上[2]；蓝烟线(蓝村—烟台)、邯济线(邯郸—济南)线路能力相对较充裕，能力利用率大部分在30% ~ 40%。
货运增量主要通道不同等级能力利用率区段长度如表1所示。
开发区—曹妃甸区一线精品钢铁产业带唐港的唐呼线、津山线南)等疏港通道将承接更多运量（2）从季节性、周期性变化来看面，受一季度春节、二季度煤企开工率回暖度煤炭生产安全检查响，一、三季度煤炭运输需求一般略低于二度，其中四季度需求最多四季度能力较紧张；矿石运输方面限产力度较大的影响律呈一到三季度运输需求不断提升降的趋势，则矿石运输主要通道全年能力利用程度基本呈递增态势；粮食运输方面图1 六大干线能力利用率示意图Fig.1 Capacity utilization rates of the six main lines 95%及其以上80% ~ 95% 60% ~ 80% 60%以上t 内1It 偏1t 偏2Ia 2种列车等级a 2 train levelsb 3种列车等级b 3 train levels图2 2种及3种列车同情况下铺画示意图Preparing the work diagram for 2 and 3 types of trainswith the same conditions运输组织精细化水平铁路货物运输组织涉及部门较多，整体作业较，若各环节作业做到无缝衔接，则可以提高作业效率，促进能力的提升；反之，则易造成能力。
铁道部关于部分修改《铁路区间通过能力计算办法》的通知-铁运函[1990]286号
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铁道部关于部分修改《铁路区间通过能力计算办法》的通知
正文：
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 铁道部关于部分修改《铁路区间通过能力计算办法》的通知
（铁运函（１９９０）２８６号１９９０年７月２４日）
为了进一步适应铁路发展的需要，使铁路区间通过能力的计算，更加完善合理，决定对（８４）铁运字６６４号部令公布的《铁路区间通过能力计算办法》第２２条修改如下，自１９９０年１０月１日起实行。
第２２条扣除系数，是指开行一对或一列旅客列车、快运货物列车、零担摘挂列车及摘挂列车，须从平行运行图上扣除几对或几列货物列车。
影响扣除系数的因素较多，除取决于区间正线（单线或双线）及行车闭塞方法外，同时还受其它若干因素影响。
例如，在双线自动闭塞区段，旅客列车扣除系数，主要受列车间隔时间、客货列车速度比、客车行车量、客车运行方案、客车停站时分以及区间不均等程度等影响。
摘挂列车扣除系数，主要受摘挂列车的行车量、停站次数和停站时间以及该区段的客车行车量等影响。
为了计算的方便，根据我国铁路现有技术设备条件和行车组织方法，对各种列车扣除系数取值范围，暂定如下表（表略）。
注：其它闭塞方法，可参照半自动闭塞取值。
——结束——。
新老区铁路通过能力分析与提升策略
（ Ｒ ａ ｉ ｌ ｗ ａ ｙ Ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｐ ｏ ｒ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｃ ｅ ｎ ｔ ｅ ｒ ）
Ａ ｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ： Ｔ ｈ ｅ ｐ ｒ ｏ ｄ ｕ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｒ ｅ ａ ａ ｔ Ｎ Ｉ Ｓ Ｃ Ｏ ｉ ｓ ｄ ｉ ｖ ｉ ｄ ｅ ｄ ｉ ｎ ｔ ｏ ｎ ｅ ｗ ａ ｎ ｄ ｏ ｌ ｄ ｚ ｏ ｎ ｅ ｂ ｙ ｔ ｈ ｅ ｒ ａ ｉ ｌ ｗ ａ ｙ ｌ ｉ ｎ ｅ ｏ ｆ Ｎ ａ ｎ ｊ ｉ ｎ ｇ Ｃ ｈ ｅ ｍ ｉ ｃ ａ ｌ Ｃ ｏ ． ，
进行新老 区衔接 的铁路运输作业 。南钢 每天都 有大 量不 同性质 的车列要 经过此岔线进 行相关 的运 输作
厂 的铁水 、 大宗原燃 料 、 水渣 、 成 品材等 ， 还 包括铁 路 运输整备 中的加 油作业。
正是 由于南 化线 的影响 ， 南钢无 法 在地 面建 设 新、 老 区衔接 的铁路 ， 只能采 用空 中架设 通道 和借 用 南化岔线两个办法来 实现新 老、 区的铁路衔接 。
铁路局 南京梅桂 营 车站 ， 另一个 是 中石 化南 化运 输 公 司。梅桂 营车 站属 国铁 但 中石 化南化 运 输公 司作 为一 个
企业 ， 又 如何 成 为 南 钢铁 路 运 输 的重要 相 关 方 呢？
主要是 因为南化 运输 公 司 的铁 路先 于南 钢存 在 ， 自 梅桂 营站 到南 化公 司 ， 贯穿整个南 钢 ， 将南 钢的新 老 区分开 ， 对南钢新老 区的物流衔接具 有重大影响 。
避开 了南化线和编组站咽 喉。该 铁路高架 桥主要 承 担中厚卷板厂 、 电炉 厂 的铁水 供应及 炼铁 新厂 铁水
厂， 地理位置 重要 。该 岔线属 中石化 集 团南化 公 司
铁路双线自动闭塞区间通过能力计算方法研究
姜 兴 ， 吴 其 刚 ，杜 鹏
Ｊ ＡＮＧ ｎ Ｉ Ｘｉ ｇ， ＷＵ — ａ ｇ， ＤＵ ｎ Ｑｉｇ ｎ Ｐｅ ｇ
（ 西南交通大 学 交通运输 学院，四川 成都 ６ 。３ ） １０ １
（ｃ ｏ ｌｏ ａｆ ｎ ｒｎ ｐ ｒａｉｎ，Ｓ ｕｈ ｓ ｉ０ｏ ｇ ＵＩｖ ｒｉ ｈ ｎ ｄ ，Ｓｃ ｕ ｎ ６ ３ ， ｈｎ ） Ｓ ｈ ｏ ｆＴｒｆｉ ａ ｄ Ｔ ａ ｓ ｏｔｔ ｃ ０ ｏ ｔｗｅｔＪ ｔｎ １ ｅｓｔ Ｃ ｅ ｇ ｕ ｉ ａ ０ Ｃ ｉａ ａ ｉ ｙ， ｈ １ １ ０
、 、 、
＋ ＋ ） 由此 得 到 第 二 个 约 束 条 件 ： ＋ ＋ 一 ８ ， ｌ ５
（ ｌ ＋ ＋ ＋ ＋ ＋． ＋ ＋ ） ＋． ３ ４ ５ ６ ８ ９
和 ， 图 １ 示 。 计 划 运 行 高 速 列 如 所
文章 编号 ：１¨ —１２ （０ ８ｌ一 Ｏ４ ０ ０３ ４ ｌ ０ ）１ ｏ８ — ３ Ｄ ２
中图分 类号 ： ２ ２ ５２ Ｕ ９ ．
文 献标 识码 ： Ａ
铁路双线 自动 闭塞区间 通过能 力计算方法研究
Ｓ ｄ ｒ１ ａａ｛ 【 【１ ｆ ｕ ｍ ｔ ０ｋ ｅｔ ｎ ｔ ｙ ｎ ａｒ Ｃｐｃｙ ａ ｕ ｔ ｎ ｔ ａｃ 【 Ｃ ｏ ｕ ０ Ｃ ｙｇ ｎ ｔＣ ｃ ａｏ ｏＡ ｏ １Ｂ ｃ Ｓ ｛
列车与相邻前方列车的最小发车 （ 运 行 ） 或 间隔 时 间 ， 其 大 小 与 相 邻 前 方 列 车 的 种 类 、 运 行 图上 的排 列 方 在
式 ， 括 按 时 间 排 列 次 序 和 按 车 站 运 行 次 序 有 关 ］ 包 。 显然 ， 接计 算法与列车运行 图结构的关 系 ， 直 比扣 除
铁路通过能力加强
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二、划一重量标准和差别重量标准
在直通货流很大的方向上，应实行统一的列车重量标准 ：
（1）利用动能闯坡 ； （2）采用补机 ； （3）采用多机牵引 ； （4）采用大功率机车
除划一重量标准外，有时还采用如下几种差别重量标准： （1）区间差别重量标准。主要是摘挂列车采用 （2）区段差别重量标准 （3）平行重量标准
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1. 提高到车平均车引总重Ｑ总及平均载重系数ϕ
•采用大型货车，改善车辆结构； •实行多机牵引，开行组合列车等； •降低限制坡度
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2.增加行车量n能货
•压缩运行图周期以提高平行运行图通过能力 由于运行图周期：
T周=t′+t″+Στ站+Σt起停=60×2l限 /V限 +Στ站+Σt起停 (min) 所以，要压缩T周，则需：①提高列车运行速度（例如实行多机牵引、提 高线路质量等）；②缩短限制区间长度（如增设会让站、线路所，在限 制区间修建双线插入段，部分区间修建双线或全段修建双线等）；③减 少车站间隔时间（如改建信号、联锁、闭塞设备）；
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第二节 提高列车重量
一、提高列车重量的效果及列车重量标准
在货物周转量相同的条件下，提高货物列车重量的效果，表 现在如下几个方面： （1）增加以吨数计的铁路通过能力； （2）减少开行的货物列车数，从而减少在区段内的会让次数； （3）减少机车使用台数、能源消耗和相应的乘务人员； （4）减少车站到发线的需要数量，并可减轻技术站的工作负 荷； （5）降低运输成本
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三、牵引动力现代化
主要标志为发展电力、内燃牵引，逐步取代蒸汽牵引
四、采用大型货车、增加轴重和强化轨道结构、 提高承载能力 五、组织重载运输
*重载运输，一般是指在一定技术装备条件下，用载重量大的货车 （轴重21t以上），编组5000t以上长而重的货物列车，以大功率的内 燃、电力机车双机或多机牵引
浅谈加强铁路通过能力的方法
浅谈加强铁路通过能力的方法我国铁路的快速发展引发了作者对于提高铁路通过能力的思考，本文将从提高列车重量，增加行车密度，提高行车速度三个方面进行论述。
标签：铁路通过能力；提高列车重量；增加行车密度；提高行车速度一、绪论2018年3月2日由中央电视台和中国电影股份有限公司联合出品的大型记录电影《厉害了，我的国》在全国上映，电影中关于中国铁路的片段振奋了每一个中国人的心，也让我们看到中国铁路已经不仅仅是一种交通方式，也是我国繁盛国力呈现给世界的一张名片。
截至2017年底，我国铁路总里程突破12.7万公里，高速铁路总里程占世界高铁总里程的三分之二，中国的铁路事业将进入又一个蓬勃发展的时代。
我国铁路的快速发展也引发了作者对于如何进一步加强铁路通过能力的思考。
二、铁路通过能力三、加强铁路通过能力的方法（一）提高列车重量这里的提高列车重量并不是单纯指提高列车总重，而是指同等自重下的列车的载重，换言之是要提高列车的“有效重量”。
据此，提高列车重量可以从以下几个角度考虑：（1）强化动力：比如说可以采用补机（包括前补和后补），采用多机牵引，采用大功率机车，普化采用电力牵引等。
这几种方法都能够强化动力结构，使得在同样运载方式和轨道结构的条件下，动能最大限度地应用于货物运输上，转化为有效重量的输送动力。
（2）优化运载方式：增加货车轴重，增加货车轴数，采用重载运输。
前两种是优化车辆的构造，第三种是从改进列车的运载方式角度考虑，完成优化，但是无论哪种方式，都是在其他条件相同的情况下，提高了动力的有效转化率，即在其他条件相同的情况下，列车的动能更多地转化为运送货物的机械能。
（二）增加行车密度增加行车密度凭借其低投入高回报的高性价比成为提高通过能力的中心环节，也是提高通过能力的优先选择措施。
增加行车密度主要通过缩短列车间隔时间、缩短区间长度和增加区间正线数目三种途径实现。
缩短列车间隔时间有效减小了T周，从而减少了列车占用区间的时间，同样时间内，铁路固定设备可以容许更多的列车通过，进而提高通过能力。
铁路线路承载能力分析与改进措施
铁路线路承载能力分析与改进措施提到铁路，人们常常会联想到高效、安全的交通方式。
然而，在实际运营中，铁路线路的承载能力也面临着一定的压力。
为了满足不断增长的运输需求，铁路管理者需要对线路承载能力进行分析，并采取相应的改进措施。
首先，我们来看一下铁路线路承载能力的分析方法。
线路承载能力主要包括两个方面：运距承载能力和运量承载能力。
运距承载能力指的是铁路线路能够承载的最大运输距离，而运量承载能力则是指单位时间内铁路线路能够承载的最大运输量。
对于运距承载能力的分析，需要考虑的因素包括线路的设计标准、坡度、曲线半径等。
设计标准应符合国家铁路规范，以保证线路的安全运行。
坡度和曲线半径则会对列车的运行速度和能耗产生影响，从而影响运输距离。
因此，通过对这些因素的分析，可以确定线路的运距承载能力，并据此制定相应的改进措施。
而对于运量承载能力的分析，则需要考虑列车的编组方式、列车的折返能力、信号系统的效率等因素。
列车的编组方式决定了列车的运能，合理的编组方式可以提高列车的运量承载能力。
而列车的折返能力则关系到铁路线路的运输效率，通过改善折返设施和优化折返计划，可以增加线路的运输能力。
另外，信号系统的效率也会影响列车运行的间隔时间，从而影响铁路线路的运量承载能力。
因此，通过对这些因素的分析，可以确定线路的运量承载能力，并据此制定相应的改进措施。
接下来，我们来探讨一些常见的改进措施。
首先是信号系统的改进。
采用现代化的信号系统可以提高线路的运输效率，减少列车间隔时间，从而提高线路的运量承载能力。
例如，引入自动驾驶技术可以提高列车的运行速度和安全性，进一步提高运量承载能力。
另一个改进措施是优化列车编组方式。
合理的列车编组方式可以提高列车的运能，进而增加线路的运量承载能力。
例如，根据运输需求的变化，合理安排短途和长途列车的编组比例，可以更好地满足不同距离的运输需求。
此外，加强线路的维护和更新也是提高线路承载能力的重要手段。
定期检修和更新老化的轨道、电气设备等，可以保持线路的良好运行状态，提高线路的承载能力。
大理-瑞丽铁路通过能力适应性计算及加强
大理-瑞丽铁路通过能力适应性计算及加强文超;陈芋宏【摘要】以大理-瑞丽山区铁路的通过能力适应性计算为研究重点,分别计算了大瑞铁路各区段的平行运行图和非平行运行图通过能力.提出了三列旅客列车在追踪系数分别为0、0.5、0.67、1时,大瑞铁路的通过能力加强方法.研究表明:组织列车追踪运行,可以大幅度缩减同方向列车间隔时间,从而可以显著提高区间通过能力.随着旅客列车追踪系数的增大,旅客列车的扣除系数呈减小趋势,铁路区间通过能力呈增大趋势.%The capacity adaptability calculation of Dali-Ruili mountain railway is the focused issue discussed.The capacity of each segment with parallel train diagram and non-parallel train diagram is calculated respectively.The capacity strengthen method is proposed when there is 3 tracked passenger trains run with a tracking coefficient of 0,0.5,0.67 and 1.The studies have shown that; it will greatly reduce the time interval of the same direction trains and improve the capacity obviously when the trains adopt the mode of tracked running.The removal coefficient of the passengers decreases and the capacity increases when the tracking coefficient of the passengers increases.【期刊名称】《科学技术与工程》【年(卷),期】2013(013)003【总页数】5页(P806-810)【关键词】通过能力;扣除系数;追踪系数【作者】文超;陈芋宏【作者单位】西南交通大学交通运输与物流学院,成都610031;综合运输四川省重点实验室,成都610031【正文语种】中文【中图分类】U292.43我国西南山区铁路起点低、基础差，技术标准低、运营设备落后，运输能力严重不足。
铁路运输能力计算与加强
一、通过能力
（4）给水设备。其能力主要决定于水源，扬水管道及 动力机械设备。 （5）电气化铁路的供电设备。其能力主要决定于牵引 变电所和接触网。 根据以上固定设备计算出来的通过能力，可能是各不 相同的。其中能力最薄弱的设备限制了整个区段的能 力，该能力即为该区段的最终通过能力。
一、通过能力
3. 三个概念 设计通过能力：预计新线修建以后或现有铁路技
一、平行运行图通过能力
2. 单线成对非追踪平行运行图
（1） 在单线区段，通常采用成对非追踪运行图 （见图3—5—2）。单线成对非追踪平行运行图周期可 用下式表示：
T周
t
t
a 站
b 站
t起停
(min)
图3—5—2
一、平行运行图通过能力
2. 单线成对非追踪平行运行图 （2）如图3—5—3所示，运行图上列车运行线的可
第五篇 铁路运输能力 计算与加强
第一章 概述 第二章 铁路区间通过能力计算 第三章 铁路车站通过能力计算 第四章 铁路车站改编能力计算 第五章 车站客货设施能力计算 第六章 铁路运输能力的加强
第一章 概述
一、 铁路运输能力概述 二、 综合运输能力的概念 三、 能力限制的概念
第二章 铁路区间通过能力
图3—5—4
图3—5—5
图3—5—6
图3—5—7
一、平行运行图通过能力
2. 单线成对非追踪平行运行图 （4）会车方案（图3—5—8）
图3—5—8
一、平行运行图通过能力
2. 单线成对非追踪平行运行图 （5）通过能力
n 1440 1440 21.5对 T周 66
一、平行运行图通过能力
路区间通过能力计算办法
路区间通过能力计算办法1984年10月1日，铁道部第一章总则第1条为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，积极提高铁路线路通过能力。
铁路线路通过能力，是根据现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程确定的在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数。
铁路线路通过能力，系按区间、车站、机务段设备和整备设备、车站给水设备、电气化铁路的供电设备分别确定，以其中最小的通过能力，作为该区段的限制通过能力。
为了计算铁路区间通过能力，本办法规定了铁路区间通过能力的计算办法。
第2条铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。
区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。
第3条计算区间通过能力时，应先计算平行运行图通过能力，再计算非平行运行图通过能力。
平行运行图通过能力，一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。
第4条铁路区间通过能力，由各铁路局或分局负责计算，并填制区间通过能力计算表及区间通过能力汇总表，经铁路局审核后报铁道部运输局。
第5条本办法系根据我国铁路现有技术设备条件及多年来编制和执行列车运行图的经验，规定了铁路区间通过能力的一般计算方法。
个别特殊情况，由铁路局根据具体情况和特点，进行图解和计算。
第二章平行运行图区间通过能力第6条平行运行图区间通过能力，应分别对区段内每一区间计算。
运行图周期最大的区间通过能力，即为该区段的限制区间通过能力。
运行图周期，是指一定类型运行图的一组列车占用区间的总时间。
其组成因素，在非自动闭塞区段包括：列车区间运行时分，起停车附加时分及列车在车站的间隔时间。
在自动闭塞区段为追踪列车间隔时间。
2023年铁路行车技术工作总结中的改进措施及效果评估
2023年铁路行车技术工作总结中的改进措施及效果评估2023年铁路行车技术工作总结中的改进措施及效果评估引言2023年是铁路行车技术领域的重要里程碑年份。
在这一年，铁路行车技术的改进措施取得了显著成果，推动了铁路行车安全和效率的提升。
本文将对2023年铁路行车技术工作总结中的改进措施及效果进行评估，总结分析其对铁路运输的影响和提升。
一、改进措施1. 自动列车控制系统2023年，铁路行车技术领域最重要的改进措施之一就是自动列车控制系统的引入。
这一系统通过利用现代化的通信、信号和控制技术，实现了列车的自动控制和运行。
在自动列车控制系统的支持下，列车的运行速度和间隔得以有效控制，大大提高了列车运行的安全性和运行效率。
通过减少人为操作的干扰和错误，自动列车控制系统在2023年的铁路行车技术中发挥了重要作用。
2. 信号改进和设备升级2023年，铁路行车技术中的另一个重要改进措施是信号系统的改进和设备升级。
通过引入新型的信号设备和技术，优化铁路信号系统的布局和调度，铁路行车的安全性和运行效率得以提升。
新型信号设备的使用使得行车指挥更加精确和高效，能够更好地控制列车的运行速度和间隔，减少事故发生的可能性。
3. 数据分析和预测模型在2023年的铁路行车技术中，数据分析和预测模型被广泛采用，为行车安全和运行效率的提升提供了强有力的支持。
通过对大量的历史运行数据进行深入分析和建模，可以得出各种列车运行和行车决策的指导意见。
这些数据分析和预测模型能够根据不同的情况和条件，提供优化的行车方案，以确保列车的运行安全和效率。
二、效果评估1. 行车安全性提升通过2023年的改进措施，铁路行车技术的安全性得到了显著提升。
自动列车控制系统的引入消除了人为操作的不稳定因素，减少了由于人为错误导致的事故的发生。
信号改进和设备升级使得列车的运行更加精确和规范，有效降低了事故的概率。
数据分析和预测模型的应用使得列车运行管理更加科学和准确，提高了行车的安全性。
铁路区间能力计算
t空费 1.025t差 (0.05 0.0375t差 )I 1.4
外扣
0.05
0.0375t差
1.025t差 I
1.4
于是有：
t快 t基 t空费 (2 0.05 0.0375t差 )I 1.025t差 3.6
快
t快 I
2 0.05 0.0375t差
外扣 0.1 ~ 0.2
§4－3 非平行运行图通过能力
五、摘挂列车扣除系数
1、摘挂列车特点
（1）运行速度与货物列车一样，因Q小有时更高
（2）但旅速低：中间站停站次数K站多、停站时间长
（3）对通过能力有影响：区间愈均等，运行图铺满程度愈高，这种影响就 愈大
2、在平行运行图上
当区间均等时，摘挂列车在站每作业一次，都要从图上扣掉一条运行线。
N区段＝min{N区间, N车站 , N机务 , N给水 , N供电}
按照铁路区段各项固定设备计算的铁路通过能力又称为区间通过 能力、车站通过能力等，其中的最小值即为铁路区段的最终通过 能力。
通过能力影响 因素
铁路所能实现的通过能力，则为上述设备中 最薄弱部分所限制的通过能力，即以其中最 小的那项设备通过能力作为该线路或段区的 通过能力(限制通过能力)。
须从平图上扣除的货物列车数 。
§4－3 非平行运行图通过能力
3、计算方法
(2)分析法（扣除系数法）
计算公式
n非货 n 客n客 (快货 1)n快货 (摘挂 1)n摘挂
n非 n非货 n客 n (i 1)ni
式中
n, n非——分别为平图、非平图的通过能力； n非货——非平图上货物列车通过能力（包括快运货物列车、摘挂列车）
关于铁路专用线接轨车站通过能力计算方法的应用与优化
关于铁路专用线接轨车站通过能力计算方法的应用与优化摘要：作为铁路专用线与路网运输通道衔接的重要节点，接轨车站的规模与能力对运输组织和运营管理具有重要影响。
本文重点对接轨车站到发线通过能力各影响要素进行系统分析，以理论计算为基础，结合神华集团拟建储煤基地的工程实例，分析双河口车站既有现状，计算研究适宜接轨专用线和运输通道的合理规模，同时提出优化方法，有效保障企业和路网运输需求，并为铁路运营部门提供参考。
关键词：通过能力、专用线、接轨车站、运输通道铁路专用线接轨车站是专用线与路网运输通道衔接的重要节点，一般也是货物运输通道的路网起终点，是货物运输环节中极为重要的铁路运营单位。
因此，接轨车站办理作业的能力直接影响着整个通道的运输效率，同时也是货物运输的到发、装卸及集散顺畅运行的重要保证。
车站的通过能力计算对铁路专用线接轨以及运输通道的行车组织具有重要意义。
1 理论基础车站通过能力是在现有设备条件下，利用车站合理的技术工作方法，一昼夜在各个方向接发货物（旅客）列车运行图和规定的列车数，分为车站咽喉通过能力、车站到发线通过能力两项。
本章仅对到发线通过能力计算进行研究。
通过利用率计算这一方法，可计算出车站到发线的通过能力。
1.利用率计算法的一般公式为2.到发线总占用时间的计算一昼夜总占用时间按下式计算：3.到发线通过能力利用率的计算注：以上公式定义可参考铁路行车组织教材。
2 实例应用计算以神华集团拟在川建设储煤基地及电厂铁路专用线（两期共1000万吨燃煤运输需求）为实例，结合拟接轨车站双河口站现状，计算车站通过能力，确定合理的车站到发线规模。
2.1 车站现有到发线通过能力分析双河口车站为宝成线上中间站，既有到发线4条。
到发线中1道接发两个方向的旅客列车，3～4道接发两个方向的货物列车。
神华储煤基地及电厂所需燃煤由上行广元方向（3个小运转）运输，基地及电厂租用一台调机，计划在双河口站办理交接。
根据铁路运行图资料，宝成线（广元～江油段）目前运行直达货物列车45对，摘挂及小运转列车7对，合计52对；双河口车站经停中转40对/日。
高速铁路区间通过能力计算与分析_赵丽珍
= 1 440 -T w I
-T运
(1)
式中 , N ———平行运行图区间通过能力/ 对 ;
T w ———综合维修天窗时间/ min ;
T 运 ———高速列车区间运行时分/ min 。 当采
用垂直天 窗时 , T 运 为 高速列 车区
段运行时分 ;
I ———高速列车追踪运行间隔时间/ min 。
中速列车相对于高速列车平行运行图的扣除系
数为 : ε平 中 =[ (1 440 - T w -T 高 )/ I -n高 ] / n 中
式中 , n高 ———满表运 行图可铺画的无 停站高速列
车数 ;
n中 ———运行图铺画的中速列车数 。
中速列车相对于有停站的高速列车非平行运行
图扣除系数为 : ε中 = ε平 中 / ε高 在图解 ε平 中 时 , 当中速列车 数量较少 , 中速列
关键词 :高速铁路 ;中速列车 ;扣除系数 ;区间通过能力 中图分类号 :U292.52:U238 文献标识码 :A
高 、 中速列车混跑模式下的高速铁路通过能力 是在一定设备条件下 , 指定中速列车数量 , 并保证 一定中速列车旅速前提下运行图所能铺画的高速列 车与中速列车的数量之和 。 本文采用理论分析与图 解相结合的方式 , 计算不同中速列车数量前提下的 高速铁路区间通过能力 。
+I 到
-2 I
= ε平 中
第 (2)种情况下 :
中速列车产生扣除的时间应为中速列车占用时
间减去越行的高速列车占用的时间 , 即 : I 发 +t 差1 +T 中 +t 差2 +I 到 -I -(I +T 高 )
中速列车相对于无停站高速列车的扣除系数 :
高速铁路区间通过能力利用优化措施浅析——以成绵乐客运专线为例
第16卷第3期2018年09月交通运输工程与信息学报Journal o f Transportation E ngineering and Inform ationV ol. 16 No. 3Sep. 2018文章编号：1672-4747 (2018) 03-0131-07高速铁路区间通过能力利用优化措施浅析—以成绵乐客运专线为例苏婕，闫海峰，于汝滨(西南交通大学，交通运输与物流学院，成都610031)摘要：随着高速铁路网的不断完善，铁路客运需求日益膨胀，当速度等级、停站方案不同的本、跨线列车共线运行时，区间通过能力紧张与线路能力利用率低的矛盾将日趋激化。
因此，如何在固定设备不变的条件下，借助运输组织的调整，提高区间通过能力利用成为我国铁路运营中亟待解决的问题。
本文从西南地区高铁路网实际出发，以成绵乐客运专线为例，采用理论分析与图解相结合的方法，筛选出成绵乐区间通过能力的影响因素，结合这些因素，有针对性地提出提高区间通过能力利用的优化措施，研究发现本文提出的优化措施具有普适性。
关键词：通过能力利用；优化措施；成绵乐客专中图分类号：U292.5 文献标志码：A D0I ：10. 3969/j. is s n. 1672-4747. 2018. 03. 020 Analysis on Optimizing Utilization of High-speed Railway CarryingCapacity an Example of Cheng-Mian-Le Passenger Dedicated LineS U Jie, Y A N H a i-fe n g, Y U R u-b in(School of transportation and logistics, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031, China)A b stra ct: The demand o f railw ay passenger is grow ing w ith the continuous im provement o f high-speedrailw ay network. When trains w ith different speeds and different stop patterns that belong to different linesoperate together, high-speed railw ay w ill inevitably encounter problems about carrying capacity lack andoperational d ifficu ltie s. Therefore, how to propose optim ization measures through adjusting the transportorganization and optim izing the u tiliza tio n o f carrying capacity w ithout changing the fixed equipment is anim portant topic. Starting from the real case o f southwest railw ay network, taking Cheng-Mian-LePassenger Dedicated Line as an example, this paper adopts the method o f com bining theoretical analysisw ith illu stra tio n to screen out the influencing factors o f capacity. Then the optim izing measures com biningthese factors are put forward. We found that the optim ization measures proposed in this paper are universal.K ey w ords: carrying capacity u tiliza tio n; optim izing measures; Cheng-Mian-Le passenger dedicated line〇^潮，西南地区高速铁路也迅速发展并有成网趋势。
铁道部关于铁路区间通过能力计算办法-[84]铁运字664号
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铁道部关于铁路区间通过能力计算办法正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 铁路区间通过能力计算办法（（８４）铁运字６６４号１９８４年１０月１日）第一章总则第１条为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，积极提高铁路线路通过能力。
铁路线路通过能力，是根据现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程确定的在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数。
铁路线路通过能力，系按区间、车站、机务段设备和整备设备、车站给水设备、电气化铁路的供电设备分别确定，以其中最小的通过能力，作为该区段的限制通过能力。
为了计算铁路区间通过能力，本办法规定了铁路区间通过能力的计算办法。
第２条铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。
区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。
第３条计算区间通过能力时，应先计算平行运行图通过能力，再计算非平行运行图通过能力。
平行运行图通过能力，一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。
第４条铁路区间通过能力，由各铁路局或分局负责计算，并填制区间通过能力计算表及区间通过能力汇总表，经铁路局审核后报铁道部运输局。
第５条本办法系根据我国铁路现有技术设备条件及多年来编制和执行列车运行图的经验，规定了铁路区间通过能力的一般计算方法。
个别特殊情况，由铁路局根据具体情况和特点，进行图解和计算。
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现以哈大线四平—沈阳区段 ７３ 列，通过能力利用率为 ８３．１％。
为例，该区段最大区间为新城子—
下行方向：
虎石台，长度为 １２．２ ｋｍ，上、下行 货物列车运行时间分别为 １０ ｍｉｎ、 １１ ｍｉｎ；上、下行旅客列车运行时间
Ｎ货＝（１４４０－Ｔ天窗－∑ｔ追）／ Ｉ追－ ε客下×ｎ客组－（ε摘挂－１）ｎ摘挂 ＝（１４４０－１２０－２１０）／ ７－２．２５×
ε客——旅客列车扣除系数； ｎ客组——旅客列车群发组数； ε摘挂——摘挂列车扣除系数； ｎ摘挂——摘挂列车数量。 其中，ε客的取值可用直接计 算法中的公式计算得出：
ε客＝（ｔ差＋３／２×Ｉ追）／ Ｉ追 以增强其适用性及准确性。式中：
ｔ差为区段内最大区间客货列车运 行时分之差。
ε摘挂的取值由于数量较少且 基 本 无 连 发 情 况 ，可 仍 按 铁 运 函
ε客下＝［（１１－５．５７）＋３／２×７］／ ７ 上符合哈大线能力紧张区段的实
＝２．２５
际情况。
该区间运行图旅客列车分布
排列如表 １ 所示。
参考文献：
由表 １ 可知该区段旅客列车 ［１］ 朱家荷，汤奇志，赵春雷，等．铁路区间
５２ 对，上、下行追踪旅客列车均为
通过能力计算方法的变革［Ｊ］．铁道运
基础上，减去每开行一列旅客列车 生明显变化，旅客列车连发、群发 除系数法［１］。直接计算法虽然比扣
或摘挂列车需扣除的货物列车能 情况非常普遍，以哈大线能力紧张 除系数法更加科学、先进，但一时
力，得出非平行运行图通过能力。 区段铁岭—沈阳为例，上行方向 还难以掌握和应用，为此经过反复
这种方法在旅客列车数量不多且 ０：１０—４：４０间群发旅客列车２０列； 探索实践，本文将扣除系数法做了
编制在提高列车速度的同时更加 强调“以人为本”的理念，主要城市
此，如何计算铁路区段通过能力及 真实反映铁路通过能力利用率是 一个急需解决的问题。
联引进的扣除系数法，其原理是在 间大量开行朝发夕归、夕发朝至等
国内一些专家已经意识到这
货物列车平行运行图通过能力的 旅客列车，列车运行图铺画方式发 一问题，提出用直接计算法替代扣
算铁路区段通过能力是完全合理
但自 １９９７ 年４ 月以来全路已
铁路区间通过能力计算方法 的。因此可以将一组连发旅客列车
进行了 ６ 次大面积提速调图，运输 的研究对于铁路运输事业的发展 当作一列旅客列车参与计算，而将
设备不断更新，提速旅客列车及动 有着重要作用。由于现行计算方法 连发总时间（∑ｔ追）从全日总时间 车组大量上线运行，列车运行图的 的不适应性，将使通过能力计算结 中扣除，其计算公式为：
分布较均衡的情况下是可行的，但 下行方向１：３０—４：３０间群发旅客列 进一步改进，既保留了其简单科
若旅客列车数量较多时，就会出现 车 １５ 列。 现行的扣除系数法已不 学、易懂易用的优点，又增强了科
问题。为此，铁道部委托铁道科学 能正确反映区间的能力利用情况。 学性、实用性。现介绍如下以共同
研究院对该方法做了专题研究，并 这一问题在双线自动闭塞区段尤 进行探讨。
于１９９０年１０月以铁运函［１９９０］２８６ 为突出，如上述区段计算货物列车
改进方法的基本原理是：假定
号文件形式公布了双线自动闭塞 通过能力 ７２ 对，实际铺画货物列 在列车运行图中没有连发旅客列
区段不同情况下各种列车扣除系 车７３对，平行运行图通过能力利用 车或摘挂列车，则用扣除系数法计
Байду номын сангаас
数的取值范围，在全路正式实行。 率已达 １００．６％。
均为５．７５ ｍｉｎ；Ｉ追为７ ｍｉｎ；摘挂列 ２２－（２．５－１）×５＝１０１．６列
车 ５对；综合维修天窗 １２０ ｍｉｎ。
下行方向实际铺画货物列车
ε客上＝［（１０－５．５７）＋３／２×７］ ／ ７ ７３ 列，通过能力利用率为８４．８％。
＝２．１１
从计算结果可以看出，这基本
２２组，总追踪时间均为２１０ ｍｉｎ。
输与经济，２００５，２７（７）： ７２－７５．
上行方向：
Ｎ货＝（１４４０－Ｔ天窗－∑ｔ追）／ Ｉ追－ ε客上×ｎ客组－（ε摘挂－１）ｎ摘挂 ＝（１４４０－１２０－２１０）／ ７－２．１１×
收稿日期：２００７－０３－０２ 修订日期：２００７－０４－２３ 责任编辑：林 欣
通过对现行计算方法进行分析并加以改进，保留其简单科学、易懂
造成投资浪费。为此，要求铁路通
易用的优点，增强科学性、实用性，使之符合实际情况。 关键词：铁路；通过能力；计算方法；运行图
过能力计算方法必须能适应发展 的需要，做到直观、简便和实用，计 算结果应准确反映客观实际。 因
铁 路区间通过能力的计算方 法，一直以来都是沿用前苏
研究与建议
铁 道 运 输 与 经 济 RAILWAY TRANSPORT AND ECONOMY
文章编号：１００３－１４２１（２００７）０８－００６８－０２ 中图分类号：Ｕ２９２．５＋２ 文献标识码：Ｂ
铁路双线区间通过能力 计算方法的改进
李洪波
（沈阳铁路局 计划统计处， 辽宁 沈阳 １１０００１）
果偏小，人为算出许多能力紧张区
摘 要：随着铁路大面积提速调图，运输设备不断更新，高速旅客
段。这会影响铁路输送能力对近、
列车及动车组大量上线运行，运输组织方式发生了改变，现行的计 远期运量适应性的判断，影响铁路
算铁路区间通过能力的扣除系数法已不能正确反映能力利用情况。 建设的规模、标准及时机的确定，
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第 ２９ 卷 第 ８ 期
铁路双线区间通过能力计算方法的改进 李洪波
研究与建议
铁道运输与经济
Ｎ货＝（１ ４４０－Ｔ天窗－∑ｔ追）／Ｉ追－ ε客ｎ客组－（ε摘挂－１）ｎ摘挂
式中：
Ｎ 货——双线非平行运行图货 物列车计算能力；
Ｔ天窗——综合维修天窗时间； ∑ｔ追——旅客列车总追踪时间； Ｉ 追——货物列车追踪间隔时 间，即运行图周期；
２２－（２．５－１）×５＝１０４．７列
上行方向实际铺画货物列车
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第 ２９ 卷 第 ８ 期