海运铁矿石水分限制

在铁矿砂海运中，目前尚不能断定8%或低于该值的水分含量就一定是100%安全的，但它毕竟为安全承运此类货物的含水量提供了一个可供参考的、安全系数相对高的指引性标准铁矿砂成为危险品（一级）

在人们的印象中，铁矿砂通常不会与危险品挂在一起。但业外人士有所不知，载运铁矿砂的干散货船面临的风险决不亚于化学品船、危险品船、油轮和液化天然气船，铁矿砂含水量超标、装船配载存在瑕疵、装运操作不当、托运人和承运人责任义务没有到位，任何一环出现问题都将可能导致船毁人亡。

干散货船舱内积载的铁矿砂液化会威胁船舶航运安全。含水量超标的铁矿砂在船舶装载和船舶航行振动时，会使船舱内铁矿砂颗粒间孔隙内含水层压力增加，导致剪切阻力减至接近于零，从而使铁矿砂从固体转变成流动状态，一旦船舱内矿砂向船舶一侧流动，船体就会向一侧倾斜，造成散货船舶结构松懈，此时如遇风浪，船容易侧翻或断裂，其后果不言而喻。尤其是在规模经济驱使下，散货船或矿砂专用船越造越大，装载率或负荷率也迅速上升，装运铁矿砂的风险呈现加剧的趋势。干散货船，尤其是大型和超级散货船在装载铁矿砂时不要让每一个货舱都装得满满的；装载时必须均匀配载，让货舱内的铁矿砂非常均匀地分布到船体每一根龙骨和每一块钢板上，而不是有轻有重，避免船体在铁矿砂重压下变形，以确保在航运途中船舶的总强度保持平衡。例如载重量15万吨以上的一艘好望角型散货船通常有9个货舱，如果用来载运铁矿砂，船东通常把铁矿砂装载在1舱、3舱、5舱和7舱，而把2舱、4舱、6舱和8舱空着，这样做的目的就是最大化确保好望角型散货船航运安全。如果船东贪得无厌，或者船长大副责任心不强，硬是要让9个货舱全部装满铁矿砂，那么这艘船恐怕还没抵达目的港就已在途中沉没了。正因为如此，凡是装载铁矿砂的干散货船老板必须派遣专职安全专家到装船码头督促检查货舱内铁矿砂配载平整均匀，而铁矿砂载运重量不得接近，更不得超过船舶结构总强度，完成铁矿砂积载任务的船舶在驶离装港前必须认真而又正确地计算调整压舱水。

对干散货船安全装运铁矿砂有影响的重要因素是：（1）铁矿砂装入船舱内的抓斗数量；（2）铁矿砂装入货舱速度；（3）干散货船在铁矿砂装船过程中的排水速度。而这一切工作，船方均须获得港口码头航运安全部门的密切配合。考虑到装载铁矿砂的干散货船航行安全，通常情况下的装货码头在为干散货船装载铁矿砂时，每个货舱至多用一只抓斗，这样做容易保持货舱内铁矿砂配载平衡和压舱水的同步排除，最大化确保干散货船航运安全。

尽管在为干散货船装载铁矿砂时候也抢时间、赶进度，但是船舶航运安全是铁矿砂装船的首要原则，在铁矿砂装船之前和在满载铁矿砂的干散货船准备解缆拔锚启航离港之际，必

须由港监、商检、船检、船方和船代等各方派遣的专家技术代表组成的独立专家组当场登船查验货舱内铁矿砂样品质量，配载和装船状况，主要标准就是装载铁矿砂的干散货船是否存在与铁矿砂积载不当直接关联的船舶风险，首先是铁矿砂在货舱内遇到振动摇晃而液化的风险和船舶货舱内铁矿砂配载不均匀而造成船体结构松懈的风险。根据国际干散货船东协会提供的2009年全球干散货船基本伤亡数据，2009年发生与印度港口码头铁矿砂装船操作不当有密切关联的两大干散货船事故：

一是“黑玫瑰号”轻便型散货船，挂蒙古国旗，37657DWT，船舶体长187.73米，体宽28.4米，吃水10.8米，船员总共27名。该轮在印度帕拉迪布港满载印度出口到中国的23847吨铁矿砂，于2009年9月9日驶离帕拉迪布港防波堤仅仅3海里，因为船体严重倾斜，在当地时间当日下午18时翻沉于帕拉迪布港进出口航道上，船员大部分被印度帕拉迪布港及时派出的应急反应抢险队救起。事后查明，是铁矿砂含水量超标，船舶稍有振动摇晃就加剧铁矿砂液化流动，偏向于船体一侧所致。

二是建造于2007年，注册在中国香港特区的杂散货船“亚洲森林号”于2009年7月17日当地时间上午9时30分，满载出口到中国张家港的14500吨铁矿砂驶离印度新芒格洛尔港，仅仅航行2个小时，由于遇到突如其来的大风大浪，船体开始剧烈晃动颠簸，接着开始向一边倾斜，愈演愈烈，船体倾斜到50度，已经无法自救，船员全部抢先登上救生艇逃离，同时发出求救信号，印度新芒格洛尔港当局立即派遣海军直升飞机和海岸警卫队快艇赶赴现场抢救，18名船员全部获救，而“亚洲森林号”于第二天，也就是2009年7月18日晚终于沉没于水深27米、距离印度新芒格洛尔港15海里的阿拉伯海域。事后查明，“亚洲森林号”在印度新芒格洛尔港装载的铁矿砂含水量超标，货舱内铁矿砂平舱没有到位，出港后立即遇到大风大浪，铁矿砂迅速液化而流淌到货舱一侧，造成船体侧翻。而在2007年6月，就在同一海域有一艘满载燃油的厄立特里亚货船“顿顿号”沉没，至今没有被打捞上来。

其实与铁矿砂运载密切相关的船舶事故多得举不胜举。近年来世界各地以铁矿为主的精矿粉水上运输发展迅速，但由于精矿粉具有一定含水量，船舶在途中难免遇到大风浪，货舱内的矿砂容易形成自由液面，对船舶安全构成严重威胁，极易发生重大海事事故。早在20世纪80年代，特别是1987年是运输精矿粉发生沉船事故的高峰期。据不完全统计，1987年一年就发生8起沉船事故。在过去20年间沉船或重大海损的事故时有发生，根据有关资料，举例如下：（1）1995 年1 月29 日，某轮从中国南通港装载5087 吨硫精矿到日本，在出长江口后遇风浪，货物发生移动，船舶倾覆并沉没东海。（2）某轮1995年7月27 日靠越南防城港装出口锌精矿，启航驶往韩国北坪港。航行途中货物发生移动，船舶倾覆。（3）某轮从堪江到韩国，装运精选矿粉，于1997年5月的一天刚出堪江港口外硒州岛附近海域，

船舶倾斜20度，该船返回港口，开舱发现底层货物表面产生自由液面，幸亏二层柜舱盖关死，阻止了大舱货物继续移向一侧，未酿成船舶倾覆大祸。（4）某轮从黄埔载运4498吨含水量超过10%的精选硫铁矿，于1998年7月11日航行至汕头附近海面时倾覆沉没。（5）1999年8月某轮从印度装铬矿粉回国途中，因含水量超标，导致船舶右倾21度的重大险情。在全体船员的艰苦努力下，采取了抛弃货物近2000吨及排水约300吨的措施，才使船恢复到正浮状态，得以安全抵港靠卸。（6）2004年4月某轮从菲律宾到中国北方港口，装运精矿粉。途经中国汕头东部80海里，船体倾斜30多度，救助拖轮前往救助并试图将该轮拖向汕头附近锚地。该轮在事发48小时后，在汕头东70海里处沉没。（7）2005 年6 月9 日，一艘中国国内航行的船舶在广西装载3800吨散装精选铁矿粉离开码头不久，在风力只有5～6 级的情况下突然右倾15度，船舶随时都有倾覆危险，在得到海上搜救中心的救助后才得以脱险。（8）2005年10月某轮从香港装运精矿粉，途经温州港外，船体左倾10度。下舱检查，舱内精矿粉表面严重积水，部分货物随水移动到左舷。船绕航到乐清湾采取紧急措施，才转危为安，冒险续航，终于安全抵达日本大阪港。（9）2007年9

月17日某轮在朝鲜沅山港装运锌矿粉前往天津，离开锚地后船舶快速倾覆沉没。（10）2007年9月某轮从印度装铁矿砂前往孟加拉，船舶离港后不久发生严重倾斜，为防止船舶沉没，被迫抢滩，成功搁浅。（11）2007年底某轮从印度装铁矿砂前往孟加拉的途中，船舶倾覆，沉没于公海。（12）2010年3月17日，在中国南通港码头装货的一艘铁矿砂货轮发生断裂事故，轮船快速下沉，这个事故可能与铁矿砂装船不均匀直接有关。

应对措施（一级）

国际干散货船东协会再三提醒远洋承运人和托运人，干散货船载运铁矿砂的风险不可忽视，在铁矿砂装船前中后均须由独立专业检查专家负责检验铁矿砂含水量和装船服务质量，做到铁矿砂码头公司、船长大副和独立检查专家三方达成协议，毫无异议，尤其是确保铁矿砂不会轻易液化而造成船体倾斜，才可放船启航。船公司必须经常提醒船长和大副高度注意：严格遵照国际海事组织海上安全委员会第85次会议决议内容，作为《海上人命安全国际公约》（《SOLAS公约》）附件的《固体散装货物安全操作规则》（《B C Code》），现已更名为《国际海上固体散装货物规则》（《IMSBC Code》）。从2009年1月1日起，该规则自愿适用，但从2011年1月1日起，《IMSBC Code》将强制适用。其实精选矿粉类货物作为固体散装运输危险品，在《国际海上固体散装货物安全操作规则》中已有明确规定。根据有关国家提供资料，铁矿砂船舶安全装运操作规程的具体内容主要包括：

1.检查船舶设备，尤其是老龄船必须做到适货，适航。清洁污水沟井，保持畅通，并在污水井盖上铺妥麻袋皮，检查舱内各种管系，如发现漏孔，应及时补妥，并保持良好的工作