第九章 枢纽规划

作为轨道交通枢纽功能的两个方面，其 交通功能和开发功能同样也是相互制约 的。
一个轨道交通枢纽的规模和形式限定了
它所能承受的交通量。开发力度的加大
必然影响到交通功能的发挥。两种功能
之间是一种动态平衡的关系，但一个轨 道交通枢纽往往达不到理想的平衡状态。
在设计轨道交通枢纽的时候，一定要
将它同周边区域的城市规划、交通规 划联系在一起，以一种发展的眼光去
5. 人性化的原则 建筑的发展从始至终都贯穿着对人性的理
解与思考。以上这些设计原则归根结底体
现于“以人为本”的设计理念。因此人性 化的设计原则是轨道交通枢纽设计的根本
原则。
轨道交通枢纽是人使用的建筑，而非
交通工具的建筑，建筑的空间也必须
是人性化的空间。要把“以人为本”
的设计理念落实于实践之中，就需要
丰富，充满自然光线的空间则会削弱乘客
的疲劳感。当客观条件决定换乘距离过长 时可以通过建筑手段进行弥补。
枢纽规划与设计过程
• （1）轨道枢纽规划是 公共交通系统规划的重 要内容，规划设计目标 也应符合城市规划和交 通规划的总目标。
46
枢纽规划与设计过程
• （2）进行枢纽集散客 流量和换乘客流量的预 测。
方便、捷达、高质量、高水平的服务。
2.车——是车流生成的基本要素，包
括各种车辆的载客能力、速度、舒适
度等标准。
3.路——是客流和车流组织的基本要 素，包括其流动的路径，道路的通过
能力等技术条件。
4.场——是枢纽的场地和选址，是规
模和环境的控制要素，包括建筑、景
观和环境影响。
9.3.2
1. 网络化的原则
47
枢纽规划与设计过程
• （3）根据枢纽所在用地 区域土地的开发性质、 集散客流量的大小以及 相衔接的客运方式种类 和线路数等因素确定轨 道枢纽的规模和等级
48
枢纽规划与设计过程
• （4）建立先进的规划 设计理念，对枢纽内各 种设施资源的需求进行 分析和优化配置。
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枢纽规划与设计过程
• （5）选择轨道线路之 间的换乘布局方式，并 对轨道交通与市内、对 外客运方式的衔接系统 进行规划设计；完成交 通组织设计与服务水平 评估。
有一定的好处。但是过长的换乘距离会增
加乘客的疲劳感，降低了换乘的便捷程度， 直接影响到该种交通方式对乘客的吸引力。 由此可以看出；换乘距离的确定需要在矛 盾的两方面之间寻求一个平衡点。
换乘距离同换乘形式、建筑的空间形式、
室内装饰等条件密切相关．不同的换乘形 式、空间形式和室内装饰对乘客换乘时所 产生的心理感受是不同的。单调、呆板的 建筑空间容易使乘客产生疲劳感。而层次
看待轨道交通枢纽。作为一个运转良
好，功能完备的轨道交通枢纽其自身
必然具备强大的适应能力和协调能力，
这也是衡量一个轨道交通枢纽成败得 失的关键。
轨道交通枢纽的主要功能就是对枢纽点的到、 发客流，按不同的目的和方向，实现“换
乘、停车、集散、引导”四项基本功能，
核心的功能在于换乘。
1)换乘——对于来自不同方向、路线、 不同交通方式的乘客，需要转乘其他交 通方式而发生的行为称谓换乘。因为这 些乘客属于中转客流，需要经过换乘才
负面影响，这些都是设计中需要重点解决
的问题。
同时，轨道交通枢纽作为一种对城市 发展有着重要影响的建筑形式，其环
保的意义远不局限于一座建筑的范畴。
只有建立起一套环保的交通体系才可 能产生环保的轨道交通枢纽建筑。环 保为人们带来的决不仅仅是舒适的环 境和完善的功能，它直接影响着人们
对城市交通的认同和理解。
城市轨道交通规划与设计 第九章 城市轨道交通枢纽规划
了解：枢纽的界定。
理解：枢纽的构成，枢纽规划与设计的基本
原则。
掌握：枢纽规划与设计的内容与方法。
第九章 轨道交通枢纽规划
9.1轨道交通枢纽的界定与分类 9.2轨道交通枢纽的特点分析
9.3轨道交通枢纽规划的要素、原则及理念
9.4轨道交通枢纽规划的技术路线 9.5轨道交通枢纽建筑的规划方法
在对轨道交通枢纽功能进行定位时应首先 确保交通功能的实现，而轨道交通功能的
实现则依赖于对其各构成要素之间关系的
深入分析和研究，与此同时也要把影响其 功能实现的各种因素纳入研究的范围。
轨道交通枢纽由于其自身交通功能的完善
和发展势必带来周边区域交通状况的改善，
便捷的交通与大量的客流使轨道交通枢纽 及其周边区域具有巨大的商业价值，往往 随着轨道交通枢纽的设置在其周边区域内 必然形成高密度的商业区、办公区等。
续和完整。这一点同样体现于一些西方发
达国家城市建设的经验中。
3. 发展的原则 在信息交流高度发达的今天，再以一 种静止的观点去看待建筑在城市空间 中的作用，那只能是不切实际和缺乏
说服力的。任何建筑都会随着实际需
求的变化而变化自身的功能定位，轨
道交通枢纽建筑尤其如此。
“交通”本身就是一个动态的概念，它是 随着社会的发展而变化的。作为城市交 通体系中一个有机的组成部分，一座轨
9.1
轨道交通枢纽的界定与分类
当运输对象(旅客、货物)使用某种运输工具，
沿特定路线运行到达枢纽站换乘时，该枢纽站
能满足改用其它运输工具或使用其它路线运行。 一般来说，两种以上运输方式或多条公交线路 交汇的场所都可称之为枢纽站。
城市交通枢纽是指城市客、货流集散、转运的地方，
可以分为城市客运枢纽和城市货运枢纽。城市客运 枢纽是乘客集散、转换交通方式和线路的场所。客 运交通枢纽的含义很广泛，干道交叉口，公共交通 线路的端点站及有多条线路、不同交通方式的换乘 地点，都可称为客运交通枢纽。合理规划、设计城 市客运枢纽，是改善公交系统，解决出行换乘，提 高公交服务和运营效率的重要环节。
能到达的最终目的。
2)停车——对于来自不同方向、
路线、不同的车辆，提供固定的
停车位置和上下客位置。并以不
同性质的车辆分区停放，配置合
理的道路和场地。
3)集散——对于到达或出发的乘
客和车辆，实现聚集会合和疏散
分流，提供客流和车流组织的相
关措施，保证畅通、安全。
4)引导——对外来客车引导、截流、
集中管理，尽量不进市区；引导市内
车站与其他交通的换乘区域要立体化分层，干
扰少，安全性好。
2)路径顺——每两种交通方式之间换乘 的路线要顺捷，方向清楚，通视性好，
视觉亲近。换乘通道的宽度应满足通行
能力，并有导向标志，容易搜索目标； 不同高程之间的换乘，应注意通道顺接 合理，避免高程反复起落，必要时需设 自动扶梯。
3)距离近——换乘的步行距离近，高差 小，这是换乘中最直观的评价。
挥枢纽的最佳效益
轨道交通枢纽的规划功能复杂，在规划 中必须把握其换乘结构的核心问题——
“层次清、路径顺和距离近”三项要领。
1)层次清——枢纽内各种交通系统按车辆制式 和客流性质分区归类，如火车站、轨道交通、
市内公交、长途汽车、出租车等的停车位应进
行分区管理，并且人车分流，进出分流，使换 乘结构层次清楚、流线分明。尤其是轨道交通
等活动，从而减少单纯候车时间和出行次
数。六个子系统相互制约相互协调，充分 发挥各自的功能和优势，促使系统达到整
体功能的优化。
9.2 轨道交通枢纽的特点分析
9.3
轨道交通枢纽规划的要素、原则及理念 9.3.1 规划要素
做好轨道交通枢纽的规划，必须 把握其人、车、路、场四项规划 要素。
1.人——是客流生成的基本要素，规 划宗旨应“以人为本”，为乘客提供
面影响。在城市中尤其是人口密度较高的大都市
中，必须在轨道交通枢纽(所有类似的交通建筑) 的设计中引入城市设计的观念。
不能让城市活动终止于建筑之外，而应该 渗透于建筑之中。使轨道交通枢纽成为城 市的一个有机的组成部分。要达到这样的 目标，一个十分有效的办法就是充分利用 地下空间。这样一方面减少了对城市用地 的侵占，另一方面也保证了城市空间的连
盾将殃及整个轨道交通枢纽正常功能的发
挥。由此可以看出，单独去搞好某一个建 筑的单体设计及其生命力是十分有限的。
只有建立ห้องสมุดไป่ตู้一个系统的交通网络的概念才
是搞好轨道交通枢纽设计的前提和基础。
2. 城市化的原则 轨道交通枢纽是解决城市交通问题的建筑，但在 其发挥交通运输功能的同时，往往对城市的整体 结构和城市空间的完整性及连续性产生一定的负
其次，换乘距离过短，会造成客流在某一 点上的瞬时大量堆积，反而会影响交通枢
纽功能的正常运作。适当的拉长换乘距离
实际上是增加了客流疏散的空间。由于的 个体差异性使集中的客流通过换乘距离的 拉长形成较为分散的客流，从而在一定程 度上避免了人流拥堵现象的发生。
从交通工具的运行需求和交通枢纽的运营 管理角度来讲，适当拉长乘客的换乘距离
9.4
轨道交通枢纽规划的技术路线
1. 背景研究
2. 方法研究
3. 交通需求预测
4. 方案规划 5. 方案评估 6. 规划要点
换乘组织
换乘是交通枢纽的核心问题．任何一座交通 枢纽都不是独立存在的，它的存在依托于整 个城市的交通网络系统，只有与城市的交通 网络系统建立起紧密的联系，充分利用交通 网络的优势去分散和疏解客流，才能保证交 通枢纽自身的正常运转，因此，必须建立起 一套便捷、有效的换乘体系，以便使交通枢 纽内聚集的大量客流能够迅速地转移和疏散。
切实地分析和掌握人在轨道交通枢纽 中的活动规律。并把它体现于轨道交 通枢纽设计的各环节之中。
9.3.3
以轨道交通线网构筑枢纽规划的基本思想
1. 遵循总体规划，把握轨道交通线网的 枢纽骨架，做好总体布局
2. 强化管理概念，建立“动态+静态+
管理”的综合规划思维，控制合理规模
3. 重点做好换乘的结构和功能规划，发
道交通枢纽必须具备对这种变化的适应
能力。同时，随着商业文化的冲击，轨
道交通枢纽建筑也不可能是单纯的交通
建筑，它必然是适应市场需求的集诸多 城市内容于一身的综合体。
4. 环保的原则 这是一条所有建筑都应该遵循的原则，但 对于轨道交通枢纽建筑来说尤为重要。因 为在轨道交通枢纽之中容纳的不光是人， 还有公交车、出租车、地铁等交通工具。 这些交通工具所产生的噪音、震动、废气 等对城市环境和建筑的空间质量有严重的
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换乘站设计
轨道交通枢纽的特征就是客流与车流的特
征：方式多层次、客流多方向、流量大而
发散。
轨道交通枢纽同样也可以称为综合交通枢 纽或客运交通枢纽等。
轨道交通枢纽是单一交通功能建筑或集
交通功能和商业开发功能于一身的建筑
综合体。轨道交通枢纽的交通功能主要
体现为对客流的转移和疏散，轨道交通
枢纽的商业开发功能则须根据具体的项 目情况而定。
轨道交通和常规公交是城市公共交通 体系中最主要的交通方式；枢纽内换
乘通道如同一座桥梁将不同交通方式
连接起来，出行者可以利用换乘通道， 从一线转入另一线，或从一种交通方 式转向另一种交通方式，完成出行过 程；站厅的合理布设是减少换乘时间的关
键之一；
静态交通设施是吸引出行者由私人交通方 式向公共交通方式转移，实现公交优先战 略的重要手段：服务设施可以提高枢纽的 开发强度，实现土地的综合利用，同时又 可以使出行者在候车时间完成购物和商务
公交车辆与其接驳换乘、向多层次、
一体化发展，吸引个体交通向公共交 通转移，并提供方便。在总体上改善
市内车辆的运营环境，提高居民出行
质量。
9.2
轨道交通枢纽的特点分析
轨道交通枢纽一般是由轨道交通、常规公交、
换乘通道、站厅、停车场、服务设施六个子系
统组成，各子系统作为轨道交通枢纽的有机组
成部分，相互区别、相互联系、相互作用，为 实现出行者换乘舒适、安全和换乘时间最短这 一总体目标而服务。
规划原则
任何一座富有效率的轨道交通枢纽建筑都 不是独立存在的，它的正常运转依靠周边
的城市交通网络的支持。二者之间是相互
制约的互动关系，这就要求在设计一座轨 道交通枢纽的时候，应该对该区域的交通
状况及发展有一个全面、系统的认识。在
此基础之上才可能对轨道交通枢纽进行合 理的功能定位。
否则，一切设计都将是不切实际的纸上谈 兵，在轨道交通枢纽和城市道路的接口处 往往会出现“瓶颈现象”，而某一点的矛
在有多种交通工具、功能较为复杂的交通 枢纽里单靠某一种换乘形式是无法解决问
题的。这就需要根据具体情况灵活的使用
多种换乘形式来达成方便乘客换乘的目的。
换乘距离并不单纯是一个数字的概念，确 定一座交通枢纽内不同交通工具之间的换
乘距离需要对交通枢纽的各构成要素进行
综合分析。从乘客角度来讲，换乘距离越 短越好。但是，换乘距离的确定首先是受 交通工具运行需求的制约。