船舶抵押案例
全国海事法院船舶扣押与拍卖十大典型案例
全国海事法院船舶扣押与拍卖十大典型案例文章属性•【公布机关】最高人民法院,最高人民法院,最高人民法院•【公布日期】2015.02.28•【分类】新闻发布会正文全国海事法院船舶扣押与拍卖十大典型案例（2015年2月28日）案例1陈震、陈春申请强制执行“中威案”判决扣押船舶案（一）基本案情1936年，中威轮船公司将其所有的“顺丰”轮、“新太平”轮租与大同海运株式会社使用。
租用期间，两轮被日本海军“扣留”，后交由大同海运株式会社继续运营至两轮沉没。
中威轮船公司尔后通过政治、外交、司法等途径向日本政府索赔两轮损失，均未果。
1988年12月，原告中威轮船公司、陈震、陈春就该案向上海海事法院提起诉讼，要求被告日本海运株式会社（即大同海运株式会社后身）支付租金并赔偿损失。
诉讼期间，日本海运株式会社变更为商船三井株式会社。
2007年12月7日，上海海事法院判决被告商船三井株式会社向原告陈震、陈春支付并赔偿船舶租金及孳息、船舶运营损失及孳息、船舶损失及孳息合计2916477260.80日元。
原、被告均不服提起上诉。
2010年8月6日，上海市高级人民法院作出终审判决，驳回上诉，维持原判。
判决生效后，商船三井株式会社迟迟不肯主动履行生效判决确定的赔偿义务。
（二）裁判结果2014年4月19日，上海海事法院在本案强制执行程序中，对停泊于我国浙江省嵊泗马迹山港的被执行人商船三井株式会社所有的“宝韵”（BAOSTEEL EMOTION）轮依法实施扣押，4天后，商船三井株式会社即按照上海海事法院《限期履行通知书》的要求，支付了判决本金2916477260.80日元；一、二审案件受理费、申请执行费；同时就迟延履行债务利息提供了现金担保。
4月24日，上海海事法院依法解除了对“宝韵”轮的扣押。
（三）典型意义本案通过扣押船舶，促使日本商船三井株式会社履行我国法院生效判决，为历时26年的“中威案”画上了圆满的句号，极大的维护了我国法律与司法的权威，在国际航运界、海事司法界引起强烈反响，成为国内外媒体报道的焦点，树立了我国良好的法治形象。
美国JP摩根大通银行诉利比里亚海流航运公司拖欠船舶抵押贷款案例分析
美国JP摩根大通银行诉利比里亚海流航运公司拖欠船舶抵押贷款案例分析一、案情介绍：原告：JP摩根大通银行（JPMorgan Chase Bank）住所地：美国纽约市公园大道270号被告：海流航运公司（Seastream Shipping Inc.）住所地：利比里亚曼罗维亚80号大街（80 Broad Street, Monrovia, Liberia）1997年6月19日，原告与被告、航海者航运公司（Mariner Shipping Inc.）、曼特玛航运公司（Montemar Shipping Inc.）、海威德航运公司（Seaward Shipping Inc.）、塔拉玛航运公司（Taramar Shipping Corporation）五家借款人订立了贷款合同（Loan Agreement）,约定由原告向五借款人提供贷款35,000,000美元。
2001年9月3日，原告又与包括被告在内的上述5名借款人就上述贷款合同签订补充协议，协议确认截止该补充协议签订之日贷款数额为10,130,987美元，补充协议对贷款合同进行部分修改，约定欠款偿还方式为：第1至6期连续分期付款，首两期各偿还843,250美元，第3至6期（包括在内）各偿还593,250美元，最后一笔偿还6,071,487美元, 协议将最终期满日改为2002年4月30日，首期分期偿付期限为2001年9月15日,其后每间隔45天偿还一期分期付款。
在补充协议中，借款人还同意支付原告因准备、商议、落实和执行或企图执行该协议时所产生的一切费用、收费及开支（包括律师费）。
1997年6月27日，原告与被告签订担保契据，约定以被告所有的“航海者（M.T.Mariner）”轮向原告抵押，为上述贷款合同项下35,000,000美元贷款设立第一优先抵押权。
1997年6月27日，原告与被告根据上述贷款合同及担保契据，在伦敦巴哈马籍船舶注册官处办理了“航海者”轮的船舶抵押登记手续，该抵押登记证书载明：被告将其拥有的“航海者”轮的64股份以及船上的小艇等装置抵押给原告，以担保上述贷款合同、担保契据及其他担保文件下所有现时到期或欠付抵押权人的款项，包括本金、利息及其他可确定款项等。
厦门海事法院涉船员服务纠纷典型案例2016-2021
厦门海事法院涉船员服务纠纷典型案例2016-2021 文章属性•【公布机关】厦门海事法院,厦门海事法院,厦门海事法院•【公布日期】2021.10.21•【分类】其他正文厦门海事法院涉船员服务纠纷典型案例（一）厦门海隆对外劳务合作有限公司与先锋荣耀公司、诺斯船舶管理私人有限公司船舶优先权纠纷案【基本案情】2009年11月12日，海隆公司与诺斯公司签订《协议书》，约定接受诺斯公司的委托，为其安排提供适职船员上船服务，船领薪由船东以现金方式在船上发放给船员，家汇款及遣返保证金汇至海隆公司账户。
据此，海隆公司与船员订立《船员劳务中介协议》《外派船员协议书》及《实习生劳务协议书》，先后介绍多名船员至“GLORY ADVANCE”轮上工作。
诺斯公司为该轮的ISM管理人，荣耀公司为该轮所有人。
自2012年6月起，诺斯公司开始欠付费用，拖欠船员船领薪、大船补贴和应向海隆公司支付的船员劳务报酬、遣返费用和社会保险费、代理费及利息等。
2013年4月，23名船员签署确认书，同意将欠付的各类费用的债权和基于该债权成立的船舶优先权转移给海隆公司。
海隆公司声明取得追偿款项后，将支付给船员，作为请求权转移的对待给付。
海隆公司提起诉讼，请求判决荣耀公司支付拖欠的船员劳务报酬、遣返费用、社会保险费、代理费及利息，确认其就上述债权中的船员劳务报酬、遣返费用、社会保险费对“GLORY ADVANCE”轮享有船舶优先权。
海隆公司2013年4月申请法院扣押了该船，后又申请拍卖船舶。
2013年12月6日，该船以5870万元拍卖售出。
【裁判结果】法院经审理认为，本案为因船员外派引发的涉外船舶优先权纠纷，应适用受理案件的法院所在地法即中国法律处理。
海隆公司作为船员外派公司，船员同意将劳务报酬、社会保险和遣返费用等海事请求权转移给该公司。
因海事请求权转移，船舶优先权随之转移。
海隆公司就上述债权行使船舶优先权符合法律规定。
但代理费是其与诺斯公司间的合同产生，不属于优先权范围，海隆公司应向诺斯公司追索。
31个抵押权经典案例
31个抵押权经典案例【案例1】C公司诉Z汽车公司、X集团借款抵押合同纠纷案【案情】2003年9月，原债权人D银行与借款人X公司先后签订了4份流动资金借款合同、4份抵押合同和1份最高额抵押合同，均办理了抵押登记手续。
上述4笔贷款扣除已经偿还的款项外，借款本金为10296万元。
2003年，Z汽车公司决定并购重组X公司，实现买壳上市。
重组资产置换后，X集团回购资产，组建X电器公司。
2003年8月8日，D银行向X公司出具确认函并签订了五方协议，确认D 银行债权随同X公司被购回资产转至新组建的X电器公司。
2004年3月11日，D银行起诉了X集团和X集团洗衣机分公司。
法院生效判决判令X集团与X集团洗衣机分公司偿还D银行的借款本金539万元及利息。
2005年7月23日，D银行与C公司签订债权转让协议，主要约定: D银行山东分行转让给C公司的债权为债务人X公司所欠D银行山东分行的贷款本息。
2005年12月22日，C公司和D银行山东分行及时公告了债权转让和催收。
C公司于2006年2月28日向人民法院提起诉讼，主张本案债务仍应由Z汽车公司、X集团承担偿还责任，确认C公司对抵押物享有优先受偿权。
【审理】一审认为，D银行知道并且同意X公司的债务随同资产转移至X集团、X集团洗衣机分公司。
Z汽车公司未接收X公司的任何资产。
依据债务随着资产走的原则，X公司的债务应由x集团承担。
故判决C 公司对X集团(原X公司)抵押的房地产、设备、机器折价或者拍卖、变卖后的价款在X集团不能偿还的范围内优先受偿。
C公司不服，提起上诉称，Z汽车公司始终是D银行的抵押人，其基于抵押合同应负担的法律责任一直存在。
Z汽车公司应将取得的处置抵押物所得价款用于清偿抵押物所担保的债权。
二审认为，按确认函、五方协议载明内容和X集团接收相应财产的事实，X公司对D银行的债务已转由X集团承担，本案所涉各项抵押权均有效成立。
该各项抵押权亦随主债权的转移而转移给新的债权人即c公司。
租船运输经典案例以及详细分析
青岛正和航务公司诉莱阳市对外贸易公司滞期费纠纷案[案情]1995年10月 4日，原告作为船东与被告签订了 M．V "SHONG CHON GANG"轮自中国龙口港到孟加拉MONGLA港的航次租船合同，承运7028吨袋装水泥。
在该航次中，被告给原告造成滞期费及滞期损失。
原告向青岛海事法院起诉称：（1）滞期费损失：①在装货港，原告于1995年10月17日16时递交了准备就绪通知书，依合同规定装卸时间从18日8时起计算至27 B7时装货完毕，共用8．96天，除去22日星期天和规定用时5．86 天，装港滞期时间为2．1天。
②在卸货港，原告于1995年11月 26日15时递交了准备就绪通知书，依合同规定装卸时间从27日 8时起计算至 12月 21日 6时30分卸货完毕，共用 23．94天，除去 12月3日、10日、17日三个星期天和规定用时7．81天，卸港滞期时间为13．13天。
（2）滞期损失：①据合同第11条规定，如被告在船到新加坡之前仍未付清全部运费，则原告有权停船，所有时间按滞期费标准计算。
由于被告违约未付清运费，该轮自1995年 11月 6日 11时20分至 1995年 11月 8日 10时停在新加坡等运费，用去2．06天。
②在卸港FAIR－WAY浮标，同样由于被告违反合同第11条规定，原告停船等运费，自 11月 14日 6时30分起至21日13时收到运费止，用去7．27天。
③进入卸港锚地后．因被告提出要求更换船代，致使船在1995年11月22日11时15分到达锚地后拖延至11月26日20时30分才开始卸货，延滞时间 4.34天，应按船方损失计算。
原告请求法院判令被告赔偿滞期费等损失 73 ,680美元及相应利息，后原告依"一旦滞期，永远滞期'原则，变更诉讼请求，将索赔额增至86，788美元。
被告在庭审中辩称，原告只是一个水路运输企业，无水路运输许可证，在国际海上运输中不具备作为转租出租人的主体资格，原、被告之间签订的航次租船合同为无效合同，索赔滞期费不受法律保护。
船舶共有纠纷案件审判情况通报（2016-2018年）
船舶共有纠纷案件审判情况通报（2016-2018年）文章属性•【公布机关】宁波海事法院,宁波海事法院,宁波海事法院•【公布日期】2019.12.11•【分类】司法白皮书正文船舶共有纠纷案件审判情况通报（2016-2018年）前言自人类社会迈入大航海时代以来，商船队规模始终是衡量一个国家或地区综合实力的重要指标，建立和维系一支规模可观的商船队一度成为世界诸多沿海国家和地区加强对外交往、实现自身发展的重要基石。
随着我国海洋强国战略的深入推进，船舶作为海洋经济与社会发展的重要物质载体，在我国日益迈向海洋强国的历史征程中扮演着愈发重要的角色。
相应地，如何依法确保船舶权属与运营秩序的明晰、有序，维护相关权利主体的合法权益，就成为海事司法服务和保障海洋经济发展的重要内容，其中尤以权利主体多元、利益关系交织的共有船舶为甚。
以共有船舶为客体成立的船舶共有关系，通常涵盖物权、合伙、投融资等诸多领域，法律风险点较多，防范法律风险和妥善化解纠纷的难度较大。
以浙江为例，受民间资本丰厚、增值需求旺盛及船舶融资结构多样性等因素影响，浙江沿海、内河地区船舶共有现象十分普遍，由此引发的船舶共有纠纷时有发生，成为当地海事案件的一大诉因。
此类案件往往涉及十分繁杂的账目清理、股权确认、合伙层级划分、主体范围界定等工作，审理难度明显，且通常具有覆盖面广、风险性大、敏感度高的特点，社会影响广泛，如处置不当，极易引发群体性事件，给当地民生保障与经济社会发展造成消极影响。
另一方面，我国现行法律体系中关于共有的规定比较笼统，且主要集中在民法通则、物权法、婚姻法等少数法律法规及相关司法解释中，有待充实和细化，现行海事法律法规及司法解释对于实务中船舶共有所涉及的诸多疑难问题亦缺乏明确、具体的调整性规范，导致船舶共有纠纷案件的审理在法律适用方面时常“捉襟见肘”。
我院作为浙江省内审理和执行各类海事海商纠纷案件的专门法院，每年均会审理和执行相当数量的船舶共有纠纷案件，社会关注度较高。
海商法案例分析
海商法案例分析
海商法是指规定国际海事关系的法律规范，主要包括海运合同、船舶经营、船舶抵押等方面的规定。
以下是一起海商法案例分析。
某公司与另一国的商家签订了一份海运合同，约定由某公司运送一批货物到目的地。
然而，在货物运送途中，由于船舶遭遇到一次海难，货物被全部毁坏。
商家要求某公司赔偿货物的损失。
根据海商法的相关规定，海难是指在海上运输过程中发生的导致船舶、货物或船上人员损失的意外事件。
根据《联合国国际货物运输条约》的规定，运输人对于货物损坏或灭失的责任是有限的，即依照货物每公斤的价值确定赔偿金额。
在这个案例中，某公司应当承担一定的赔偿责任。
根据海商法的规定，某公司应当根据货物每公斤的价值来确定赔偿金额。
如果货物在运输过程中的总价值为100万元，总重量为10吨，那么每公斤的价值为10万元。
如果货物损坏的总重量为1吨，那么损坏货物的赔偿金额应为100万元。
同时，根据海商法的相关规定，运输人应当证明对货物的合理、妥善保管，才能免除或减轻赔偿责任。
在这个案例中，某公司应当证明对货物的合理、妥善保管，遇到海难是不可抗力，无法避免的。
只有在无法避免的情况下，货物才会损坏，某公司才能免除或减轻赔偿责任。
综上所述，根据海商法的相关规定，某公司应当承担一定的赔偿责任，赔偿金额应根据货物每公斤的价值来确定，并且某公司应证明对货物的合理、妥善保管，才能免除或减轻赔偿责任。
最终，法院会根据事实和法律规定做出判决。
船舶融资租赁案例
船舶融资租赁案例一、背景介绍船舶融资租赁是指银行或其他金融机构向船东提供资金，购买船只后再将其租赁给承租人使用，以获取租金收益的一种融资方式。
这种方式能够满足船东的融资需求，同时也为承租人提供了使用船只的便利。
二、案例介绍某公司是一家海运物流公司，需要购买数艘散货船以满足业务需求。
由于该公司目前的现金流较紧张，无法一次性购买所有需要的船只。
因此，该公司决定采用船舶融资租赁的方式来解决资金问题。
三、选择合适的融资机构在选择融资机构时，该公司考虑到了多种因素。
首先是机构的信誉度和实力。
其次是机构对于海运行业和散货航运市场的了解程度。
最后则是机构所提供的融资方案是否符合该公司的实际情况。
经过多方比较和咨询，该公司最终选择了国内知名银行作为其融资机构。
四、制定详细的融资方案在与银行协商后，该公司制定了一份详细的融资方案。
方案包括了以下几个方面：1. 船舶购买价格：该公司需要购买的每艘散货船的价格。
2. 首付款比例：该公司需要支付的首付款比例，通常为船价的20%至30%。
3. 租金支付方式：租金可以按月或按季度支付，具体支付方式可根据实际情况协商确定。
4. 租期长短：租期长度一般为5年至10年不等，具体时间根据双方协商确定。
5. 保证金比例：承租人需要缴纳一定比例的保证金作为抵押物。
6. 违约责任：对于承租人违约情况的处理方式和责任承担。
7. 买断权条款：在租期结束后，承租人是否有权购买所使用的船只，并且购买价格如何确定等问题。
五、签订合同并实施融资计划在制定完详细的融资方案后，该公司与银行签订了融资合同。
根据合同规定，银行先向船东支付首付款，并购买所需散货船。
随后，银行将船只租赁给该公司，并按照约定的支付方式收取租金。
在租赁期间，该公司按照合同规定支付租金，并缴纳保证金。
同时，该公司需要负责船只的保养和维修工作，并对船只进行适当的保险投保。
六、结语通过采用船舶融资租赁的方式，该公司成功解决了购买大量散货船所需的资金问题。
国际私法第七章 涉外物权的法律适用 案例
国际私法第七章国际物权的法律冲突法案例一：卡梅尔诉西韦尔案【案情介绍】一位俄国代理商受英国人卡梅尔的委托，要从俄国把一批货物运到英国港口城市赫尔，并将一份普通提单交付给英国商人。
运输该货物的船是一艘德国船，由德国人担任船长。
该船在挪威海域出事，但货物被运到岸上。
根据挪威法律，在上述失事的情况下，船长有权出卖货物，善意买受人可以取得货物的所有权。
但如果他不适当地出卖，则必须对原所有人承担责任。
该批货物本来可以转船运往英国，但船长行使他的自决权，通过公开拍卖，将所载货物卖给了一位善意的第三者克劳斯。
后来，克劳斯又将货物卖给了西韦尔，西韦尔又将该货物运到了英国。
卡梅尔于是在英国法院提起诉讼，对该批货物主张权利，并要求被告赔偿其货物被非法占有所受的损失。
按照英国的法律，船长无权转让上述货物。
【法律问题】西韦尔取得货物所有权是否合法？应适用何国法律？【参考结论】该案件属于货物所有权取得是否合法的问题，应属于物之所在地法的适用范围。
根据案情可知，该批货物所有权的转移和被告取得所有权的地点均在那挪威，故应适用挪威法律。
根据挪威法律的规定，船长在本案所发生的情况下，有权出卖货物，善意第三人可以合法取得货物的所有权，故西韦尔可以获得货物的合法所有权。
一般认为，如动产已依原所在地甲国法的条件作了处分后，其所在地变成乙国，即使此种处分未满足乙国法律规定的条件，也应认为处分有效；反之，如果甲国的处分不符合甲国法律规定的条件而转移至乙国，则即使满足乙国法律规定的条件，也不应认为已有效转移。
因此，被告取得该批货物的所有权不因其后来被转移到英国而被剥夺。
案例二：卡特科利夫继承案——动产与不动产的区分【案情介绍】本案的被继承人在加拿大安大略省设有住所，去世前未留遗嘱，曾将其位于英国的土地出售，所得收益用来购买了一家英国公司发行的股票，以作为再投资。
该被继承人去世后，其近亲属请求按照安大略省的法律继承这些股票，认为股票属于动产，案件在英国法院审理。
海商法案例
海商法案例共同海损的构成要件1、必须是在海上航程中发生的。
2、海上危险必须是真实的，共同的。
3、共同海损的措施必须是有意的、合理的和有效的。
4、共同海损的损失必须是特殊的、直接的和异常的。
案例一：船舶货舱中装载有松脂，途中松脂溶解，并从船舶排气管的破洞处冒出大量白烟，船长误认为船舱中起火，于是下令向舱中贯入蒸汽以灭火，结果导致货物湿损。
问：船长采取措施所造成的货物损失，是否属于共同海损，为什么？答：实际并无危险，但船长误认为有危险，共同海损不成立案例二：TheWordworth轮在航行中首尖舱进水，船长误以为是水线之下船底的一个破洞所致，于是下令打开水闸，以便排干首尖舱中的水，进行补洞。
但在排水过程中，损坏了部分货物。
及至首尖舱中的水减少后，经过检查方知，水是从左舷水管的破损处漏入的，本来无需打开水闸也能修理。
问：对于该货物损失是否应列入共同海损，为什么？法院判决认为：虽然船长主观认识之危险与客观存在之危险不相一致，但危险确实存在，因此而采取的措施，仍是为共同安全而作出的，所以，产生的损失仍应作为共同海损进行分摊。
案例三：Maki轮在法国波尔多港装货时前桅断裂，损及船舶，为了保证安全出海航行，在开航前进行了必要的修理，发生了修理费、检验费、船员工资、伙食费、燃料消耗以及货物的装卸费、港口费等。
该轮修理完毕后驶往英国卡的夫港，但在航行途中推进器被海底残损物缠住，不得不改驶法国瑟堡港修理，又发生了同样的费用。
租船合同和船舶保险单均订明共同海损按《1924年约克－安特卫普规则》理算。
船舶保险人对于两次事故中产生的修理费及船舶检验费均同意作为单独海损予以赔偿。
但船东与船舶保险人对于在港口发生的其他费用应否认作共同海损产生争议。
对于在瑟堡港所产生的费用，船舶保险人认为，由于从船舶被海底残损物缠住直至船舶抵达瑟堡港期间，船舶从未面临任何紧迫的危险，因此，改驶瑟堡港不是共同海损行为，而产生的费用不能认作共同海损。
船舶抵押案例.
建设银行诉万进集装箱航运公司、元通造船厂、康达造船厂在座船舶抵押纠纷案被告万进集装箱航运公司(以下简称“万进航运”)为扩充业务，决定向被告舟山元通造船厂(以下前称“元通造船厂”)、被告宁波康达造船厂(以下简称“康达造船厂”)订造10艘集装箱船舶。
双方依据中船总公司公布的《造船合同》范本订立了《船舶建造合同》(以下简称《造船合同》)。
万进航运在支付第一笔购船款后，因资金不足，需要向银行贷款融资。
在多次业务沟通之后，万进航运决定向原告小国建设银行(以下简称“建设银行”)申请贷款。
2009年10月9日，建设银行与万进航运、元通造船厂、康达造船厂签订7一份《关于10搜集装路船舶买卖的贷款合同》(以下简称《贷款合同》)。
10月24日，双方又签订了补充协议，作为《贷款合同》的附件。
此两份文件共同构成“贷款协议”。
该“贷款协议”约定，建设银行为万进航运订造的在建船舶(均已安放龙骨)提供贷款，元通造船厂、康达造船厂将其建造的船舶抵押给建设银行作为万进航运按时偿还贷款的担保。
同年10月25日，建设银行与元通造船厂、康达造船厂正式签订抵押合同，办理7相关手续，并于之后办理了建造中船舶抵押登记。
同日，建设银行依协议约定向万进航运发放贷款3，000万美元。
N月13日，万进航运依“贷款协议”的约定，偿还7部分贷款，由此万进航运应偿还的贷款木金减为2057万美元。
到20l0年5月14日，即双方约定的第二期还款日，万进航运未能履行其还款义务。
6月1日，建设银行按《贷款合同》的约定，向万进航运发出传真，宣布其违约．要求其偿还贷款本息共计2，877万美金。
建设银行在多次要求万进航运偿还款项未果后，于10月向宁波海事法院起诉，要求法院拍卖在建船舶，实现在建船舶抵押权。
[事实提炼】被告向造船厂订造船舶，因资金不足而向原告贷款，井由造船厂以建造中的船舶为标的物担保被告按时还款。
后被告未能如期还款，原告遂向法院起诉，要求实现其享有的建造中船舶抵押权。
上海海事法院发布涉外海事审判十大典型案例
上海海事法院发布涉外海事审判十大典型案例文章属性•【公布机关】上海海事法院,上海海事法院,上海海事法院•【公布日期】2022.06.29•【分类】其他正文上海海事法院发布涉外海事审判十大典型案例服务保障“一带一路”建设典型案例案例1上海捷喜国际货物运输代理有限公司与重庆市公路工程（集团）股份有限公司海上货运代理合同纠纷案（入选最高人民法院第三批涉“一带一路”建设典型案例）基本案情2014年11月12日，捷喜货代公司与重庆公路公司签订运输协议，约定由捷喜货代公司代重庆公路公司办理161台车辆设备的出运事宜，装货港为中国上海港，卸货港为也门荷台达港（HODEIDAH）。
货物运抵目的港顺利交货后，重庆公路公司未能按约向捷喜货代公司支付运输协议下的应付费用。
2015年2月4日，重庆公路公司向捷喜货代公司出具付款承诺书，称由于当地局势不稳定，其无法在约定时间内从沙特项目基金收到工程预付款，故而拖欠捷喜货代公司费用，并承诺将于2015年3月2日前付清所有拖欠费用，但此后并未支付。
庭审中，重庆公路公司以目的港所在国也门发生战乱为由，主张援引不可抗力免责。
经查，涉案货物原本将用于重庆公路公司在也门承接的阿姆兰—亚丁高速公路项目建设，该项目团队人员在2015年3月的也门撤侨事件中已撤回国内，项目因此搁置。
上海海事法院审理认为，目的港所在国发生战乱，影响的是公路建设项目，重庆公路公司的偿付能力因此受到波及，但其不能因为无法收到公路建设项目下的合同款项而免除向捷喜货代公司承担的付款义务。
故判决重庆公路公司支付所拖欠的费用。
二审维持原判。
典型意义解读“一带一路”沿线国家众多，政治、经济、民族、宗教、法律、文化、地理状况复杂各异。
在“走出去”参与投资、合作、建设过程中，遭遇政局动荡、战乱、罢工、自然灾害等不可抗力事件或者其他不可预测的情势变更都在所难免，本案即是由此引发纠纷的一个典型事例。
本案海上货物运输合同目的地也门是“一带一路”沿线国家之一，所运送的货物系用于国内企业通过海外竞标承接的重大基础设施建设项目。
物流纠纷案例
案例1中威轮船公司、陈震、陈春与商船三井株式会社定期租船合同及侵权损害赔偿纠纷案（一）案情摘要中威轮船公司（以下简称中威公司）由陈顺通于上世纪三十年代初在上海设立，1940年前后歇业。
“顺丰”轮、“新太平”轮（以下简称两轮）的所有权人为陈顺通。
两轮由中威公司经营，船籍港均为上海。
该公司并无其他出资人。
1936年6月16日和10月14日，陈顺通代表中威公司与大同海运株式会社（商船三井株式会社的前身）分别在上海签订两轮的定期租船合同，租期均为12个日历月。
合同约定了租金支付方式、还船地点等。
合同例外事故条款约定，上述轮船不得被要求进入处于禁运状态的港口或正发生敌对行动的港口，不得装运有害物资，不得进行有可能引起统治者或政府没收、扣留或处罚风险的航行，亦不得装运此类货物等。
合同签订后，两轮在上海港分别交付给大同海运株式会社使用。
1937年8月，两轮在日本大阪和八幡被日本军方扣留，后日本递信省以定期租船契约的形式将两轮委托大同海运株式会社营运。
1938年和1944年，两轮分别触礁沉没、被击沉。
陈顺通于1949年8月8日立下遗嘱，将两轮的权益及应收未收之租金应全部归其子陈洽群继承。
1987年12月31日，陈洽群立下遗嘱，由其子陈震、陈春全权代理向日诉讼。
中威公司、陈震、陈春向上海海事法院起诉商船三井株式会社（以下简称商船三井），主张两轮租金、营运损失、船舶损失等合计2916477260.80日元。
（二）裁判结果上海海事法院审理认为，以原告身份提起诉讼的是陈洽群设立的中威公司,该公司不是涉案定期租船合同的签订方，也不是两轮的登记所有人，无权主张定期租船合同项下的权利和财产所有权人的权利。
两轮是陈顺通个人所有的财产，陈震、陈春根据遗嘱，行使两轮的索赔权依法有据。
支付租金是承租人的合同义务。
商船三井应当向船舶出租人支付欠付的租金。
两轮并未被安排到安全的海域航行，导致被日本军方扣留，是大同海运株式会社违反合同约定所造成的后果，依照《中华人民共和国海商法》规定，出租人有权解除合同，并有权要求赔偿因此遭受的损失。
海事行政案例分析
执法人员查阅该轮机舱舱底水管路图，并在轮机长陪同下对 船舶机舱进行现场勘验，通过勘验检查发现，该轮油水分离 器配套污水泵与机舱各污油、污水收集舱连接，排出管路阀 箱第一个管路阀门上部标注有“SEWAGE”字样，而深入 检查发现，船上已经设置了专门的生活污水处理装置和配套 生活污水泵，在船舶舱底水管路图上这段管路并不存在。另 检查发现，该管路阀门非常活络，尽管阀门后部管路连接法 兰上安装了盲板，但其法兰盘上油漆有明显碰撞脱落痕迹， 证明该管路经常被使用，盲板系经使用后重新安装的。该管 路自舱底污水泵直接连接至右舷船舶生活污水出海口，船上 极有可能使用该管路直接排放污油。执法人员随即要求船方 打开连接法兰进行检查，法兰盘打开后，其内立即流出大量 新鲜的黑色污油，管内壁上也附有大量黑色污油，说明船上 近期使用该管路通过生活污水出海口直接将污油排放入海。 执法人员对此进行了勘验并做了记录。其后，执法人员又对 船舶其他阀门、管路、泵浦以及出海口进行了检查，未发现 阀门有开启迹象及排污痕迹。
记录簿》，发现该船近一个月来并没有使用油水分离器的记 录(污油柜内的污油无法使用油水分离器处理)，也没有进行
排岸接收，在机舱污油柜报警至事故发生的时间内，没有使
用焚烧炉焚烧该油柜内污油的记录。询问轮机长，该船每月 产生的污油量约为5-6立方米，而执法人员经过现场测量， 污油柜当时存量为5.4立方米，该轮极有可能使用非法管路 排放机舱污油水。
程序合法：程序合法包括步骤、次序，时限，以及 是否履行程序上的义务等是否符合法律规定。程序上的 不合法往往导致执法行为无效。
实体合法：是否符合法定的许可条件。
2、行政许可规范性
主要是文书表格制作的规范完整、档案材料的完整 和规范整理等。重要意义在于保存和管理海事执法行为 的原始工作记录，起到海事执法合法合规的证据作用 。
2022年度广东法院行政诉讼十大典型案例(
2022年度广东法院行政诉讼十大典型案例（2023年7月17日）1某船舶运输有限公司诉广州市番禺区海洋综合执法大队、番禺区人民政府行政处罚及行政复议案2某社会工作服务中心诉广州市从化区人民政府街口街道办事处行政协议案3麦某诉深圳市不动产登记中心不履行法定职责案4某食品公司诉珠海市斗门区白蕉镇人民政府单方变更行政协议案5某通信技术有限公司诉佛山市南海区里水镇人民政府查封设施案6百威（中山）实业有限公司诉中山市市场监督管理局、中山市人民政府行政处理及行政复议案7某酒店公司诉韶关市曲江区公共资产管理中心责令交还土地案8某饮食店诉江门市新会区市场监督管理局行政处罚案9某光电技术公司诉松山湖管委会、东莞市人民政府解除行政协议及行政复议案10某房地产公司诉惠州市城乡管理和综合执法局行政处罚案01某船舶运输有限公司诉广州市番禺区海洋综合执法大队、番禺区人民政府行政处罚及行政复议案案例要旨我国实行船舶登记管理制度，船舶的登记经营人依法应对挂靠经营人实施的损害海洋生态环境的违法行为承担法律责任。
案情及裁判原告：某船舶运输有限公司被告：广州市番禺区海洋综合执法大队、番禺区人民政府2020年6月，广州市番禺区海洋综合执法大队作出《行政处罚决定书》，认定某船舶运输有限公司名下船舶在未取得许可证的情况下，于2018年10月24日晚间实施了向珠江出海口狮子洋海域倾倒废弃物的违法行为，责令该公司立即改正违法行为，并处罚款12万元。
番禺区人民政府经行政复议维持该处罚决定。
该公司不服，诉至法院。
广州海事法院一审判决：驳回某船舶运输有限公司的诉讼请求。
该公司不服，提出上诉。
广东省高级人民法院二审认为，某船舶运输有限公司名下的涉案船舶在未经海洋行政主管部门许可的情况下，企图逃避海洋环境监督管理，故意在内水主航道倾倒废弃物，严重违反海洋环境管理秩序，破坏了海洋生态环境，影响了内水主要航道通畅。
该公司作为船舶登记经营人，依法应当对该违法行为承担法律责任。
大连海事法院保全违法案
案例分析：大连海事法院保全违法案【案例背景】2006年8月11日，“辽庄渔65200”船船员孙承平向大连海事法院提出诉前保全申请，以其在该船工作期间右腿被机器损伤并导致截肢为由，请求大连海事法院扣押该船，责令船主毕文波提供16万元的担保，以保全其海事请求权，孙承平同时提供了担保。
大连海事法院于同日作出民事裁定，扣押了毕文波所有的“辽庄渔65200”船。
8月28日，孙承平在大连海事法院提起诉讼，要求毕文波赔偿人身损害赔偿金20万元。
9月3日，毕文波向大连海事法院提交了71183.50元的现金担保。
9月7日，孙承平收到了保险公司的88816.50元赔偿金。
为避免“辽庄渔65200”船因孙承平追加船舶获释金而继续被扣押，大连海事法院召集孙承平和毕文波进行了调解，双方达成了孙承平不再追加船舶获释担保金，同意法院解除扣押，通过限制毕文波对该船进行处分的方式保全其海事请求权的协议。
9月8日，大连海事法院作出民事裁定，解除了扣押，但限制毕文波对该船进行处分。
孙承平诉毕文波海上作业人身损害赔偿纠纷一案，大连海事法院作出民事判决，毕文波赔偿孙承平各项人身损害赔偿款合计238439元，扣除已支付的101816.50元，剩余款项毕文波应在判决发生法律效力后十日内给付。
毕文波不服该判决，上诉至辽宁省高级法院。
辽宁省高级法院经调解作出民事调解书：毕文波再支付给孙承平各项赔偿金101183.50元。
此调解书履行完毕。
确认申诉人毕文波请求确认大连海事法院扣押船舶不允许继续生产违法。
【案例分析】大连海事法院裁定：对毕文波提出的大连海事法院扣押船舶和在解除扣押后限制其对该船进行处分的行为不确认违法。
2009年6月15日，辽宁省高级人民法院裁定：对毕文波提出的大连海事法院扣押船舶不允许继续生产违法不予确认。
【案例启示】一、海事请求保全的法律适用根据海事诉讼特别程序法第十二条、第二条规定，海事请求保全是指海事法院根据海事请求人的申请，为保障海事请求的实现，对被请求人的财产所采取的强制措施。
船舶融资租赁案例分析
案例分析CASE ANALYSIS226船舶融资租赁案例分析——以“海洋石油289”船为例文／石勇摘要：本文以南海深水多功能工程船“海洋石油289”船融资租赁业务的实际操作为例，对该业务模式进行归纳分析，并简单分析该模式对围内海洋石油企业的发展意义。
关键词：融资租赁；海洋石油一、“海洋石油２８９”船融资租赁背景简介中海油继2010 年实现油气产量5000 万吨后，前瞻性提出“二次跨越”宏伟目标，即从2011 年开始，用10 年时间，实现油气总产量比2010 年翻一番，液化天然气年引进量增3 倍。
深水油气勘探成了中海油发展的重点，而深水多功能安装船是进行水下工程施工作业的重要载体，因此公司迫切需要配备南海深水多功能安装船，以突破水下业务板块发展的瓶颈。
深水多功能工程船具有建设周期长(一般3年以上)、资产价值高(1.5亿美元左右)、租赁费用高(租金为15万美元/天)等特点。
结合当前及未来市场情况，对“海洋石油289”船的购置采取了融资租赁形式。
二、“海洋石油２８９”船融资租赁方案分析根据我国现行会计准则，融资租赁资产以租赁资产公允价值与最低租赁付款额的现值两者中的较低者加初始直接费用作为租入资产的入账价值，折旧费可以抵减所得税额。
“海洋石油289”船的融资租赁方案如下：融资金额：船舶买卖合同 14,920万美元，公司融资比例为80%。
租赁年限：6年， 共24期， 按季度支付租赁利率： Libor + 320bp (3.47%)手续费：融资金额的2.5%。
预付租金：融资金额的10％，并抵扣最后一期租金。
期末余值：船舶购买价格的20%，租期结束时，承租人按照该价格购买租赁船舶。
折现率：6% (见表1)通过测算，“海洋石油289”船采用融资租赁的形式，具有以下优势：(一)改善公司现金流公司前期支付20%的首付款跟10%的预付款，即可取得“海洋石油289”船的使用权，这会在船舶使用期的前几年大大改善公司现金流量。
船舶企业授信案例
船舶企业授信案例船舶企业授信案例一、船舶企业背景该船舶企业是一家注册于中国沿海城市的大型船舶制造企业，具有多年的船舶制造经验。
公司拥有先进的船舶制造技术和设备，主要从事各类远洋船舶、沿海运输船舶、游艇等的设计、制造和销售业务。
企业在业内拥有良好的口碑和较强的品牌影响力。
二、授信需求分析根据该企业的经营计划和财务状况，我们进行了详细的授信需求分析。
企业计划扩大生产规模，增加新船型研发和制造，进一步拓展市场份额。
为此，企业需要一定的资金支持，用于增加生产设备、扩大厂房、购买原材料等。
同时，企业还需要支付员工工资、税费等日常运营成本。
三、风险评估在风险评估方面，我们考虑了以下因素：1. 行业风险：船舶制造行业受全球经济波动影响较大，市场需求不稳定，行业竞争激烈。
2. 经营风险：该企业规模较大，但在新船型研发和制造方面仍存在一定的不确定性。
3. 财务风险：企业的资产负债率较高，需要关注其偿债能力。
4. 法律风险：企业需要遵守相关法律法规，如安全生产、环保等方面的规定。
四、授信方案设计根据授信需求分析和风险评估结果，我们制定了以下授信方案：1. 授信金额：人民币5000万元。
2. 授信期限：3年。
3. 还款方式：按季还款，每年四个季度分别偿还贷款本金的25%。
4. 利率：按照市场利率水平协商确定。
5. 担保方式：企业提供银行认可的抵押、质押或保证等担保方式。
五、授信用途该笔授信将主要用于以下方面：1. 增加生产设备，扩大厂房，提高生产能力。
2. 购买原材料，提高产品质量和降低成本。
3. 支持新船型研发和制造，拓展市场份额。
4. 支付员工工资和税费等日常运营成本。
六、还款来源该企业的还款来源主要包括以下方面：1. 主营业务收入：企业的主要收入来源，包括船舶销售和租赁收入。
2. 其他业务收入：企业的其他收入来源，如提供船舶维修服务等。
3. 处置固定资产所得：企业如有处置固定资产的计划，所得资金可用于偿还贷款。
海事诉讼案例
1、中国A进出口公司租用利比亚籍B货轮承运进口大米。
承运船从美国口岸装运完毕抵达我国汕头港后，在卸货过程中发现大米有部分被海水浸湿，损失很大。
A公司根据商检报告要求B船东给予赔偿，遭到拒绝。
A公司申请扣押B轮，并决定通过司法途径保护其合法权益。
（1）A公司应向哪一法院申请扣押船舶？（2）如果该法院在4月29日裁定扣押了B轮，则除非申请人提起诉讼或申请仲裁，否则，B轮最迟能被扣押至何日？（3）法院能否自行决定拍卖B轮？为什么？（4）如果B轮船东一直未参加诉讼，法院应如何处理？其做出的裁判法律效力如何？（5）如果法院在12月31日法院做出判决，并于当日向双方当事人的诉讼代理人送达了判决书。
但原、被告双方均认为一审判决对己不公，决定上诉。
问：他们应在何期限内向哪一法院提出上诉请求？（6）在诉讼中B轮船东为便于答辩及进行诉讼，聘请刚刚加入英国籍（原为中国籍）的高级律师丁某作为其诉讼代理人参加本案的全部诉讼活动，可否，为什么？答案：（1）广州海事法院（汕头派出法庭）；（2）5月29日（次日起30日）；（3）不能，根据海诉第二十九条，须经海事请求人申请；（4）缺席判决，有效，可通过拍卖船舶以达到执行的目的；（5）自送达之次日起十五日；（6）不可以，参加诉讼的必须是中国国籍2、2006年3月，上海市食品进出口公司从秘鲁进口鱼粉，由乌克兰黑海航运公司所属N轮在秘鲁钦波特港装船运输。
因N轮积载不当，运输途中，装载鱼粉的两货舱发生自燃，造成货损。
N轮到达中国福州市马尾港后，经福州外轮理货分公司签发的货物溢短单和货物残损单证实：货物短少1814袋，破损51463袋，损失金额约40万美元。
2006年5月24日，上海市食品进出口公司（申请人）以黑海航运公司（被申请人）对货物管理不善造成货损为由，向厦门海事法院福州派出庭申请扣押停泊于福州马尾港的N轮，并责令被申请人提供40万美元的担保。
申请人同时由中国人民保险公司福建省分公司向厦门海事法院福州派出庭提供了担保，保证承担因申请错误致使被申请人遭受损失的赔偿责任。
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建设银行诉万进集装箱航运公司、元通造船厂、康达造船厂在座船舶抵押纠纷案被告万进集装箱航运公司(以下简称“万进航运”)为扩充业务，决定向被告舟山元通造船厂(以下前称“元通造船厂”)、被告宁波康达造船厂(以下简称“康达造船厂”)订造10艘集装箱船舶。
双方依据中船总公司公布的《造船合同》范本订立了《船舶建造合同》(以下简称《造船合同》)。
万进航运在支付第一笔购船款后，因资金不足，需要向银行贷款融资。
在多次业务沟通之后，万进航运决定向原告小国建设银行(以下简称“建设银行”)申请贷款。
2009年10月9日，建设银行与万进航运、元通造船厂、康达造船厂签订7一份《关于10搜集装路船舶买卖的贷款合同》(以下简称《贷款合同》)。
10月24日，双方又签订了补充协议，作为《贷款合同》的附件。
此两份文件共同构成“贷款协议”。
该“贷款协议”约定，建设银行为万进航运订造的在建船舶(均已安放龙骨)提供贷款，元通造船厂、康达造船厂将其建造的船舶抵押给建设银行作为万进航运按时偿还贷款的担保。
同年10月25日，建设银行与元通造船厂、康达造船厂正式签订抵押合同，办理7相关手续，并于之后办理了建造中船舶抵押登记。
同日，建设银行依协议约定向万进航运发放贷款3，000万美元。
N月13日，万进航运依“贷款协议”的约定，偿还7部分贷款，由此万进航运应偿还的贷款木金减为2057万美元。
到20l0年5月14日，即双方约定的第二期还款日，万进航运未能履行其还款义务。
6日，建设银行按《贷款合同》的约定，向万进航运发出传真，宣1月．布其违约．要求其偿还贷款本息共计2，877万美金。
建设银行在多次要求万进航运偿还款项未果后，于10月向宁波海事法院起诉，要求法院拍卖在建船舶，实现在建船舶抵押权。
[事实提炼】被告向造船厂订造船舶，因资金不足而向原告贷款，井由造船厂以建造中的船舶为标的物担保被告按时还款。
后被告未能如期还款，原告遂向法院起诉，要求实现其享有的建造中船舶抵押权。
[争议问题提炼】1．建设银行是否享合建造中船舶抵押权?2．建设银行能否实现其享有的建造中船舶抵押枚?一、建设银行享有理造中船舶抵押权我国《物权法》第23条规定：“动产物权的设立和转让，自交付时发生效力，但法律另有规定的除外。
因此，建造中船舶交付前的所有权归属于造船企业，即元通造船厂、康达造船厂拥有这10艘建造中船舶的所有权。
依据我国《物权法》第39条和第180条的规定，债务人或第三人有权处分的正在建造的建筑物、船舶、航空器可以进行抵押。
因此，元通造船厂、康达造船厂作为建造中船舶的所有权人，能够将其享有所有权的建造中船舶进行抵押。
由于建造中船舶不属于我国《海商法》第3条所规定的船舶，因此抵押不能依据我国《船舶登记条例》进行登记，只能依据相关的行中华人民(日发布的《17月12年1994政法规进行登记。
我国海事局．共和国船舶登记条例若干问题的说明》中规定，建造中的船舶，是指己安放龙骨或处于相似建造阶段的船舶。
因此，“已安放龙骨或处于相似建造阶段”是我国对建造中船舶进行抵押登记的起始时间。
同时，建造中船舶登记还必须依照我国海事局于2009年6月4日颁布的《建造中船舶抵押权登记暂行办法》进行。
该办法第4条规定：“申请办理建造中船舶抵押权登记应当满足以下条件：(一)抵押人为满足国家或有关主管部门资质要求的船舶建造企业；(二)抵押权人为具备发放贷款资格的金融机构；(三)抵押人独立拥有被抵押船舶的所有权；(四)作为抵押物的建造中船舶，如为分段建造的，应该已经完成至少一个以上的船舶分段并处于建造阶段；如为整体建造的，应该已经安放龙骨并处于建造阶段；(五)作为抵押物的建造中船舶价值由具备资产评估资格的资产评估机构评估，并经抵押人、抵押权人书面确认；(六)建造中船舶抵押担保的债权不得超过其中请抵押权登记时的评估价值；(七)不存在法律、法规禁止设置抵押权的其他情况。
”本案中，元通造船厂、康达造船厂是具备相关资质的船舶建造企业，并民独立地拥省建造中船舶所有权，10艘涉案船舶均处于已安放龙骨阶段。
建设银行作为具备发放贷款的金融机构，除以卜条件外，其．他条件也均符合。
综上，10艘涉案船舶能够进行建造中船舶抵押权登记。
与船舶抵押权相似的是，建造中船舶抵押权也采用“登记对抗主义”。
我国《物权法》第188条规定：“以本法第一百八十条第一款第四项、第六项规定的财产或者第五项规定的正在建造的船舶、航空器抵押的，抵押权自抵押合同生效时设立；未经登记，不得对抗善意第三人。
”本案中，元通造船厂、康达造船厂以其享有所有权的10艘建造中船舶向建设银行作抵押担保万进航运按时还款的义务。
在抵押合同签订后，建设银行即享有10艘建造中船舶的抵押权。
此时，建设银行所享有的建造中船舶抵押权虽然成立，但不能对抗第三人。
为确保建设银行所享有的建造中船舶抵押权具有对抗第三人的效力，建设银行、元通造船厂、康达造船厂必须将该建造中船舶抵押权进行登记。
建设银行与元通造船厂、康达造船厂共同办理在建船舶抵押登记后，建设银行作为不动产登记簿上记载的权利人，享有抗辩第二人的权利。
二、建造中船舶抵押权的实现我国《物权法》第195条规定：“债务人不履行到期债务或者发生当事人约定的实现抵押权的情形，抵押权人可以与抵押人协议以抵押财产折价或者以拍卖、变卖该抵押财产所得的价款优先受偿。
协议损害其他债权人利益的．其他债权人可以在知道或者应当知道撤销事由之日起一年内请求人民法院撤销该协议。
抵押权人与抵押人术变抵押权人可以请求人民法院拍卖、就抵押权实现方式达成协议的，卖抵押财产。
抵押财产折价或者变卖的，应当参照市场价格。
”实践中，建造中船舶抵押权的实现大多通过法院司法拍卖的方式实现。
建设银行依据船舶拍卖所得的价款优先受偿。
若拍卖所得的价款不足以倩偿万进航运的债务，则建设银行所享有的债权依法转化为普通债权而存在。
虽然本案并没有具体涉及建造中船舶抵押物范围的问题，但法问题在实践中往往产生争议。
因为建造中的船舶并非一个独立确定之物，其价值处于不断变化发展之中，建造中船舶的抵押物具体有哪些，目前法律没有明确规定。
实际上，对于造船厂来说，可能同时建造好几艘船舶，同时购进很多的机器、材料、设备。
已经被安装在被抵押船舶上的机器、设备、材料因为已经特定化，因而可以视为建造中船舶的价值范围。
但是，对于未进行安装的物品应该如何判定则存在一定困难。
如果仅以已经安装的机器、设备、材料进行拍卖，显然对银行不利。
因此，从保护自身利益的角度而言，银行应当在抵押贷款合同中写明抵押物的范围。
一般说来，已经安装的、已经进入了造船车间的以及清楚标明并表示为该船所用的部件都应当视为已经特定化，并可以作为抵押物进行拍卖。
[相关评论和理论争议及分歧介绍】对于如何认定建造中船舶抵押权的效力范围，理论上是存在分歧的。
主流观点认为，应根据“龙骨安放说”确定建造中船舶抵押权的效力范围，即白安放龙骨后，被用来建造船舶的材料都属于建造中船舶抵押权的效力范围。
．但是，也有观点认为，《海商法》在对“建造中船舶”这——特殊财产概念下定义时，应以界定财产的物的范围为目标，而完全无须考虑“造船台同的签署”、“作出造船的声明”或“安放龙骨”的时间等因素，因为这些因素对于界定“建造中船舶”的财产范围并无实质意义。
“建造中船舶”是指处在造船人占有之下，用于和将要用于建造某一待定船舶的机器和设备的总称。
也有观点认为，“建造中船舶”是指船舶建造合同签订后，船舶建造完毕并交付定造人之前，所有用于建造该船的材料和部件的总和。
还有观点认为，“建造中船舶”是指从特定的船舶放样第一块钢板切割开始，一直到船舶建造完成，离开船台位置整个过程的船舶状态。
“[本案涉及法条】《中华人民共和国海商法》第3条本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。
前款所称船舶，包括船舶属具。
《中华人民共和国物权法》第23条动产物权的设立和转让，自交付时发生效力，但法律另有规定的除外第39条所有权人对自己的不动户或者动产，依法享有占有、使用、收益和处分的权利第180条债务人或者第三人有权处分的下列财产可以抵押：(一)建筑物和其他土地附着物；(二)建设用地使用权；(三)以招标、拍卖、公开协商等方式取得的荒地等土(四)生产设备、原材料、半成品、产品；(五)正在建造的建筑物、船舶、航空器；(六)交通运输工具；(七)法律、行政法规未禁止抵押的其他财产。
抵押人可以将前款所列财产一并抵押。
第185条设立抵押权，当亨人应当采取书面形式订立抵押合同抵押合同一般包括下列条款：(一)被担保债权的种类和数额；(二)债务人履行债务的期限；(三)抵押财产的名称、数量、质量(四)担保的范围第188条以本法第一百八十条第一款第四项、第六项规定的财产或者第五项规定的正在建造的船舶、航空器抵押的，抵押权自抵押合同生效时设立；未经登记，不得对抗善意第三人。
．第195条第1款债务人不履行到期倩务或者发生当事人约定的实现抵押权的情形，抵押权人可以与抵押人协议以抵押财产折价或者以拍卖、变卖该抵押财产所得的价款优先受偿。
协议损害其他债权人利益的，其他债权人可以在知道或者应当知道撤销事由之日起一年内清求人民法院撤销该协议。
《建造中船舶抵押权登记暂行办法》第4条申请办理建造个船舶抵押权登记应当满足以下条件：(一)抵押人为满足国家或有关主管部门资质要求的船舶建造企业(二)抵押权人为具备发放贷款资格的金融机构；(三)抵押人独立拥有被抵押船舶的所有权；(四)作为抵押物的建造中船舶，如为分段建造的，应该已经完成至少一个以上的船舶分段并处于建造阶段；如为整体建造的，应该已经安放龙音并处于建造阶段；(五)作为抵押物的建造中船舶价值由具备资产评估资格的资产评估机构评估，并经抵押人、抵押权人书面确认；(六)建造中船舶抵押担保的债权不得超过其申请抵神权登记时的评估价值；(七)不存在法律、法规禁止设置抵押权的其他情况。
若干问题的说明》)（中华人民共和国船舶登记条例《(八)“建造中的船舶”．是指巳安放龙含或处于相似建造阶段的船舶。
类船舶申请船舶所有权登记，仅需船舶所有人提供购船发票或船舶建造合同。