高速铁路设计暂行规定简介 路基篇
高速铁路设计规范条文6路基
6 路基6.1 一般规定6.1.1 路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。
6.1.2 路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100年。
路基排水设施结构设计使用年限应为30年，路基边坡防护结构设计使用年限应为60年。
6.1.3 基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。
基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。
6.1.4 路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。
6.1.5 路基填料最大粒径在基床底层内应小于60mm，在基床以下路堤内应小于75mm。
6.1.6 路堤填筑前应进行现场填筑试验。
6.1.7 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。
6.1.8 路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。
对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。
路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。
6.1.9 路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。
6.1.10 路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施。
6.1.11 路基设计应重视防灾减灾，提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害的能力。
高速铁路路基设计与施工
高速铁路路基设计与施工随着经济的进一步发展和人民对出行需求的提高，高速铁路在我国建设起到了至关重要的作用。
高速铁路的建设不仅仅关乎交通运输的便捷，更涉及到国家经济的发展和人民群众的利益。
而高速铁路的路基设计与施工则是高速铁路建设的重要环节。
1. 高速铁路路基设计：在高速铁路的建设过程中，路基设计是至关重要的一步。
高速铁路路基设计主要包括以下几个方面的内容。
首先，选址和勘察是高速铁路路基设计的基础。
选址要考虑地形地貌、土壤条件、环境等因素，以及与周边道路、铁路等交通设施的关系。
勘察则是对选址确定后的地方进行详细的地质勘探和工程地质勘察，以获取相关的土壤、岩石、水文、地质构造等数据。
其次，高速铁路的路基设计需要考虑线路的纵、横坡。
纵坡是指沿线路纵向的变化情况，要求在满足设计速度和运行要求的前提下，尽量减小线路纵坡的变化，保证列车的平稳运行。
横坡是指沿线路横向的变化情况，要求保证列车的行驶平稳和安全。
最后，高速铁路路基设计还需要考虑到排水与防涝问题。
在路基设计中要合理设置排水系统，包括通排、横交渠、纵排、清水排等，保证路基的排水畅通。
同时，还需要采取相应的措施进行防涝处理，应对各种自然灾害和恶劣天气条件下的路基情况。
2. 高速铁路路基施工：高速铁路路基施工是高速铁路建设不可或缺的一环。
高速铁路路基施工主要包括以下几个方面的内容。
首先，土方开挖是高速铁路路基施工的第一步。
土方开挖要根据设计要求进行，包括挖土深度、挖土面积和挖土方式等都需要进行合理的规划和施工。
其次，路基填筑是高速铁路路基施工的重要环节。
路基填筑需要选择合适的填料，并按照设计要求进行填筑。
同时，要进行合理的土方压实，确保路基的强度和稳定性。
最后，路基边坡防护是高速铁路路基施工的关键环节。
路基边坡防护是为了防止路基坡面的冲刷和滑动，保持路基的稳定性。
常见的路基边坡防护措施包括绿化植被、砼面边坡、预制板边坡等。
3. 高速铁路路基设计与施工的挑战：在高速铁路路基设计与施工中，还存在着一些挑战和难题。
高速铁路路基技术要求
序 路基部位 号
1 基床表层
填料
级配碎石或级 配砂砾石
最大压实厚度 （cm）
≤30
控制指标
K30≥190， Evd ≥55， n
备注
备 K压实系数 K30地基系数 注
n孔隙率
第十三页，共54页。
Evd动态变形模 量
四、高速铁路路堤施工要点
3.2、基床表层级配碎石填筑到标高后， 进行沉降观测；沉降观测宜在线路两侧 地基、路肩和线路中心位置设置观测桩， 在地基和基床底层顶面设置剖面沉降管， 或在线路中心设置沉降板。
第十八页，共54页。
四、高速铁路路堤施工要点
6、路基评估
6.1、箱梁运架
高铁箱梁一般采用梁场预制、运梁车运输、 架桥机架设的方法施工，运架梁过程中对路 基施加的荷载较大。为保证箱梁运架通过高 填方、桥头、软基处理地段时的安全稳定， 需进行箱梁运架路基评估。
箱梁运架路基评估步骤及方法如下:
第十九页，共54页。
四、高速铁路路堤施工要点
(1)、确定路基填筑质量 通过审查施工材料，检查路基填筑材料、工艺及
隐蔽工程质量；通过踏察检查路基外观质量；通 过内、外业检查初步了解路基质量状况。 对重要路基必要时采用地质雷达扫描、动力触探 或其他方法抽检局部质量状况。 运梁车使用时，要提前提供对梁板运架通过地段路 基，特别是软土、松软土地基路堤、陡坡路基、半 填半挖路基、基床处理路基边坡地基稳定性检算资 料。
面爆破。
第三十二页，共54页。
五、高速铁路路堑施工要点
（3）、石方爆破以小型及松动爆破为主，
开挖后的石方满足路基填料要求的用于路基 填筑，大块石料较多时，集中在挖方区进行 二次爆破，直至石料满足路基填筑要求。
高速铁路设计规范修编 (路基)条文说明
（说明 6.1.15-1）
式中 G——纵向每延米轨道结构自重，kN/m；
l 0 ——荷载分布宽度，m。
2．列车荷载 q2
F l0 s
（说明 6.1.15-2）
式中 F——列车荷载图式中的集中荷载值：ZK 标准活载 F =200kN；
4
l 0 ——荷载分布宽度，m；
s ——集中荷载间距：zk
0
6.1.4 高速铁路对路基填料的材质、 级配、 水稳性和密实度有着较高的要求。 根据秦沈、 武广、哈大客运专线、以及京沪高速铁路等施工经验，我国铁路对填料的划分较粗，尤 其是粗颗粒填料在实际施工填筑中存在填料组别合格，但由于级配不良，直接碾压不能 达到所规定的压实控制指标等问题。在勘测设计阶段，往往对于填料材质较为重视，对 于粒径级配则重视不够，因此应结合土源具体情况进行可压实性能分析及试验，提出具 体可行的填料制备工艺。 填筑压实采用连续压实控制技术，可以对路基压实质量进行连续的实时监控，有效 保证路基压实质量，但要求路基连续填筑长度一般需大于一个填筑试验段长度。具体技 术要求参见《铁路路基填筑工程连续压实控制技术规程》（TB10108-2011）。 6.1.5 填料最大粒径的限制对于保证路基工程质量非常重要，符合将路基作为结构设计 的理念。由于 K30 检测方法要求最大粒径不大于荷载板的 1/4 即 75mm，在武广、哈大 等客运专线铁路建设过程中为加强路堤填筑质量控制，均提出了从严控制填料最大粒径 的建议。本次规范编制按照有利于填筑质量控制的原则，提出基床底层应控制在 60mm 以内，基床以下应控制在 75mm 以内。 6.1.7 路基填料正式填筑之前， 通过现场填筑试验可以确定与现场施工机具所对应的摊 铺厚度、压实遍数等施工工艺，以保证路基填料的压实度和强度等满足设计要求。 6.1.9 常用的地基处理方法及适用条件见说明表 6.1.9。
高速铁路设计规范修编 路基 条文说明
高速铁路设计规范修编路基条文说明高速铁路设计规范修编(路基)条文说明高速铁路设计规范修编（路基）条文说明6.1 一般规定6.1.1 路基工程是铁路轨下基础工程的重要组成部分，是保证列车高速、安全、舒适运行系统中的关键工程。
路基主体工程一旦破坏，维修难度高，对于运营的影响大，因此，必须按结构物设计。
详细的工程勘察是高速铁路路基设计的基础，必须高度重视。
工程实践表明，路基工程必须通过地质调绘和足够的勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，在取得可靠地质资料的基础上开展设计，才能保证路基满足高速列车运行的安全、平稳和舒适。
国内大量的铁路路基病害的产生也多为勘察不足，没有查明不良地质情况，设计和施工中路基填料来源和性质差别大，再加上路基施工管理、质量控制不严等造成的。
高速铁路路基主要的工程风险为地基的复杂性和填料性质的变异性，因此必须加强地质勘察工作，查明地质条件和填料工程性质，提供满足评价地基和路基结构物变形的地质资料。
6.1.2 路基工程地基处理、基础结构及直接影响路基稳定与安全的支挡等工程必须具有足够的强度、稳定性和耐久性，其设计使用年限为100年。
填筑路基通过加强排水和防护、严格控制填料材质及压实质量，其强度及变形性能一般不随时间而衰减，甚至会出现增强和提高的情况。
路基排水设施及边坡防护结构设计使用年限依据《铁路混凝土结构耐久性设计规范》TB10005-2021确定。
6.1.4 高速铁路对路基填料的材质、级配、水稳性和密实度有着较高的要求。
根据秦沈、武广、哈大客运专线、以及京沪高速铁路等施工经验，我国铁路对填料的划分较粗，尤其是粗颗粒填料在实际施工填筑中存在填料组别合格，但由于级配不良，直接碾压不能达到所规定的压实控制指标等问题。
在勘测设计阶段，往往对于填料材质较为重视，对于粒径级配则重视不够，因此应结合土源具体情况进行可压实性能分析及试验，提出具体可行的填料制备工艺。
高速铁路路基的基本要求
高速铁路路基的基本要求1.路基主体工程路基主体工程应按土工结构物进行设计。
路基工程应加强地质测绘、勘探和试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料的性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。
路基主体工程的设计使用年限应为100年，路基排水设施结构及路基边坡防护结构的设计使用年限应为60年。
路基工程应保障列车高速行驶的安全性和舒适性。
路基基床结构的刚度应满足列车运行时产生的弹性变形被控制在一定范围内的要求；其强度应能承受列车荷载的长期作用；其厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。
基床表层结构应能防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。
2.路基填料路基填料的材质、水稳性等应符合高速铁路的技术要求，填筑压实应符合相关标准的规定。
当路基连续填筑长度较长时，应积极采用连续压实控制等技术。
路基填料的最大粒径在基床底层内应小于60 mm，在基床以下路堤内应小于75 mm。
路基边坡的最大限制高度应根据边坡稳定性分析和工后沉降控制标准，并结合地形地貌、岩土工程特性、填料性质、施工条件、土地资源及周边环境情况等因素综合分析确定。
路堤填筑前应进行现场填筑试验。
路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。
地基处理措施应根据路基工后沉降控制标准、路堤高度、填料、地形和地质条件、建设工期、材料来源、施工机械及环境影响等因素综合分析确定，并符合《铁路工程地基处理技术规程》（TB 10106—2010）的相关规定。
3.路基工后沉降值路基工后沉降值应控制在允许范围内，并进行系统的沉降观测；轨道铺设前应根据沉降观测资料进行分析评估，评估通过后方可进行轨道铺设。
路基边坡工程应采取植物防护与工程防护相结合的措施，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。
高速铁路路基施工暂行规定
高速铁路路基工程施工暂行规定（报批稿）二○○四年月前言为了加强京沪高速铁路路基施工技术管理，保证施工安全和工程质量，根据铁道部高速铁路办公室“关于《高速铁路工程技术标准研究编制》计划安排的通知”（高速办[2000]8号）要求，按照《京沪高速铁路设计暂行规定》，并参考《秦沈客运专线铁路路基施工技术细则（试行）》及《铁路路基施工规范》，制定本规定。
本规定应与《铁路路基施工规范》（TB10202）、《铁路混凝土与砌体工程施工规范》（TB10210）、《铁路路基边坡绿色防护技术暂行规定》配合使用。
本规定共分11章，主要内容包括：总则、术语和符号、施工准备、地基处理、路堤、路堑、过渡段、特殊路基、路基防护及排水、路基附属及相关工程、环境保护。
另有2个附录。
在执行本规定过程中，希望各单位结合工程实践，认真总结经验，积累资料。
如发现需要修改和补充之处，请及时将意见和有关资料寄交中铁四局集团有限公司技术处（合肥市望江东路96kgn ，邮编：230023），并抄送铁道部高速铁路办公室（北京市复兴路10号，邮编：100844）、铁路工程技术标准所（北京市海淀区羊坊店路甲8号，邮政编码：100038），供今后修改时参考。
本规定由铁道部建设管理司负责解释。
本规定组织编写单位：铁道部高速铁路办公室本规定主编单位：中铁四局集团公司本规定参编单位：中铁一局集团公司、中铁二局集团公司、中铁十二局集团公司、中铁十四局集团公司，铁道第三勘察设计院，铁道第四勘察设计院，铁道部科学研究院、西南交通大学。
本规定主要编写人员：袁广龙、何贤军、赵伊平、章国辉、孙四平、万为胜、覃国俊、刘凯年、王崇新、袁秀英、赵勤俭、林原、吴波、辛维克、黄直久、石斌、祝景寰、尤昌龙、李学乾、王兴荣、张在保、叶阳升、史存林、邵丕彦、罗强。
1 总则1.0.1为了统一京沪高速铁路路基工程施工技术要求，保证工程质量，制定本规定。
1.0.2本规定适用于京沪高速铁路路基工程施工。
高速铁路路基
1.4 路堤
路堤
路堤
路堤
路堤
路基的稳定安全系数考虑列车荷载作用时不应小于1.25。软土及松软土地段的路基应结合工 程实际，选择代表性地段提前修筑试验段。对受洪水或河流冲刷及受水浸泡的路堤部位，应 采用水稳性好的渗水性材料进行填筑，并放缓边坡坡率、设置边坡平台、加强边坡防护。对 雨季滞水及排水不畅的低洼地段的浸水影响部位，应以渗水性材料进行填筑，并采取排水疏 导措施。
1.2 路基的基本要求
1.路基主体工程
路基主体工程应按土工结构物进行设计。路基工程应加强地 质测绘、勘探和试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基 础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明 填料的性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。 路基主体工程的设计使用年限应为100年，路基排水设施结构 及路基边坡防护结构的设计使用年限应为60年。路基工程应保 障列车高速行驶的安全性和舒适性。 路基基床结构的刚度应满足列车运行时产生的弹性变形被控制 在一定范围内的要求；其强度应能承受列车荷载的长期作用； 其厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承 载能力。基床表层结构应能防止地表水侵入导致基床软化及产 生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。
1.2 路基的基在允许范围内，并进行系统的沉降观 测；轨道铺设前应根据沉降观测资料进行分析评估，评估通过 后方可进行轨道铺设。路基边坡工程应采取植物防护与工程防 护相结合的措施，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土 地等要求。路基防排水工程应系统规划，设置完整，并与桥涵、 隧道、轨道、站场等排水设施有效衔接，形成完整的排水系统。 路基设计应符合防灾减灾要求，提高路基抵抗连续强降雨、洪 水及地震等自然灾害的能力。季节冻土地区路基设计应考虑最 大冻结深度、降水量、地下水位等影响因素，合理选择路基填 料，加强路基防排水、防冻胀措施。
高速铁路路基建造标准
高速铁路路基建造标准高速铁路路基是承受轨道结构和列车荷载的基础，是铁路工程的重要组成部分，除应具备铁路路基的基本功能外，还应满足列车高速运行的要求：具有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性，能承受正常施工和正常使用时可能出现的各种情况，在正常使用时具有良好的工作性能；在正常维护下具有足够的耐久性，在偶然事件发生时及发生后仍能保持整体稳定性。
2.1 高速铁路路基一般规定（1）路基工程应通过地质调绘和足够的勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布，在取得可靠的地质资料基础上开展设计。
（2）路基工程应避免高填、深挖、长路堑和高大挡土墙，一般路堤边坡高度不宜超过15m，特殊路堤边坡高度不宜超过10m，路堑边坡高度不宜超过30m，并应尽量避免不良地质条件地段。
路堤高度不宜小于基床厚度。
（3）路基工程应按土工结构物进行设计，其地基处理、路堤填筑、边坡支挡防护以及排水设施等必须具有足够的强度、稳定性和耐久性，使之能抵抗各种自然因素作用的影响，确保列车高速、安全和平稳运行。
（4）基床表层的材质和强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应使列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的容许承载能力，并能防止道碴压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入基床土中，导致基床软化及产生翻浆冒泥等基床病害。
（5）路堤填料应能满足高速铁路所要求的压实标准，必要时应在施工前进行填料的填筑试验。
（6）路基与桥台，路基与横向结构物连接处，路堤与路堑以及土质、软岩、强风化硬质岩路堑与隧道，有砟轨道路基与无砟轨道路基等分界处应设置过渡段。
（7）对路基与桥台或路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降，满足轨道平顺性要求。
对沉降控制较困难的软土和松软土路基，应做好施工组织设计，提前安排施工，保证必需的预压期。
高速铁路路基设计规范标准
6 路基6.1一般规定6.1.1路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。
6.1.2路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100 年。
6.1.3基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。
基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。
6.1.4路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。
6.1.5路堤填筑前应进行现场填筑试验。
6.1.6路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。
6.1.7路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。
对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。
路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。
6.1.8路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。
6.1.9路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施6.1.10路基设计应重视防灾减灾，提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害的能力。
6.1.11路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度应符合表6.1.11的规定。
表 6.1.11 轨道和列车荷载换算土柱高度及分布宽度6.1.12车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线和养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定，路基基床结构变化处应设置长度不小于10m的渐变段。
(完整版)高速铁路路基设计
沉降估算与测算
设计阶段的沉降估算：根据地质条件、土层物理力学参数、填土
高度、地基加固措施、工期等计算总沉降量及工后沉降量。由于地层的不 均匀性、参数选取的精度、计算方法的局限性，以及施工过程的影响等因 素，此时沉降计算只能是一种估算。下图为某路堤实测沉降过程曲线与理 论沉降过程对比图，实测值与计算值明显有较大差别，其精度难以满足客 运专线高标准要求
300 13.90
4.5
德国 230-300 13.7-14.0
4.7
日本 200300
11.40
4.3
200
12.1 ~12. 3
4.4
中国
250
300350
13.4
13.6~1 3.8
4.6
4.8~5. 0
距接触网距离b（m）
3.1
3.65
3.1 3.1
3.1
路肩宽度c（m） 基床表 h1（cm） 层（m） h2（cm）
0.45 0.2～0.35 ≥0.7
德国高速铁路路基(有碴)断面示意图
基床由保护层≥20cm，防冻层（40cm）组成，采用工厂配制的矿物材 料混合物填筑。
B、德国高速铁路(300km)
Rheda型无碴轨道，双块式轨枕断面示意图
B、德国高速铁路(300km)
C、日本新干线
基床表层：沥青混凝土厚5cm，级配碎石厚30cm或厚65cm；基床 底层：厚230~265cm。
高速规范
基床结构： ➢ 路基基床分为基床表层和基床底层，路基
基床表层（无砟轨道含轨道支承层或底座 板）厚度为0.7m，底层厚度为2.3m，总厚 度为3.0m。
3、路肩宽度的确定
确定的原则：
➢ 路基稳定的需要：特别是浸水后路堤边坡的稳定性。路肩 部分设置接触网支柱、电缆槽、通信、信号设备等。
高速铁路路基设计暂规.pptx
DK271+486.7～DK272+875
1389
7.15
5.18
6
DK274+252～DK277+864
3612
7.15
6.23
预压土卸荷时间调整
第29页/共78页
（6）路基质量评估
针对秦沈线箱梁运架过程中的路基安全稳定问题及铺轨前路基质量状况进行了路基质量评估工作。秦沈线大部分桥梁为预制梁，梁体结构尺寸及重量均较大，其中24m双线整孔箱梁重达540t，加上运架设备总重已超过800t。通过路基运架远超过设计荷载，为保证秦沈通过运架梁段的路基安全稳定，特对高填方、桥头及软基地段进行安全监测评估，确保了箱梁运架的顺利完成。为保证铺轨前路基满足工后沉降要求及路基表层符合设计要求，分段对全线路基进行了施工质量状况调查、沉降观测分析、表层抽检、地质雷达检测等工作，进一步保证了铺轨前的路基质量。
9
DK271+487.21～DK271+960
473.46
1.0
2.5
原设计道碴预压
10
DK271+960～DK272+885.63
925.63
1.8
3.0
11
DK274+248.25～DK274+638.76
390.51
1.8
2.5
预压土高度、预压土段落调整
第28页/共78页
序号
起讫里程
长度（m）
秦沈客运专线提出路基填筑采用双控压实标准的新概念。秦沈线路基施工标准较目前的国铁标准提高了很多，路基填筑根据不同部位，提出了压实系数K、地基系数K30、孔隙率n等压实标准。为此，要求各施工单位在正式进行路基施工前必须做路基填筑试验段的压实工艺试验。针对不同土质，在试验室得出最大干密度和最佳含水量的基础上，控制现场含水量范围，虚铺厚度，并采用重型压实机械压实，得到压实度和碾压遍数的关系，以指导大面积施工。 秦沈客运专线沿线填料种类很多，有些粉质土和粉细砂，经现场试验达不到K30标准，通过专家论证和反复试验，进行了物理改良处理。沿线大量的山皮土属粗粒土，在重型击实试验中表现出较好的可击实性，属于级配良好的填料，但压实后达不到孔隙率n的要求，同样经专家论证和反复试验，提出对可击实性山皮土采用压实系数K和地基系数K30作为双控指标。秦沈线路基填筑充分体现了新技术和高标准。
第三章高速铁路路基工程
备注
注：路基基床表层的K30（或Ev2）、Evd、n三项指标要求同 时检测，均须满足压实标准要求。K30或Ev2的采用，具体应 通过各类填料的填筑试验研究确定。
⑤基床底层压实标准
厚度 填 料
压实标准
改良细粒土 砂类土及细 碎石类及粗
砾土
砾土
2.3 A、B组填料 地基系数K30(MPa/m) 或改良土
良土
地基系数 K30(MPa/m) 压实系数K
孔隙率n
变形模量Ev2 （MPa/m）
≥90 ≥0.92
/ ≥45
≥110 /
＜31% ≥45
≥130 /
＜31% ≥45
三、路基填筑质量检测
1. 静态变形模量EV2 2. 动态变形模量EVD 3. 地基系数K30
4. 压实度（粒土压实系数K、粗粒土碎石类
2、监测内容与设置原则
根据不同的路基高度，以及不同的地基条件，监测内容主 要有：路堤及浅挖路基的路基面沉降监测、基底沉降监测、 路堤本体沉降监测、过渡段不均匀变形的监测，另外软土 或松软土地基路堤地段的边桩位移监测、桩网结构的加筋 (土工格栅)应力、应变监测等。
3、 观测点布置和观测频次
观测内容
断面布置
a2二次项系数（mm/MPa2）
Evi
1.5r
a1
1
a2 1 m a x
1m a x第一次加载最大应力（MPa）
r承压板半径（mm）
2、 Evd 动态变形模量
（1）原理
通过测试冲击动荷载的大小、板 及板周围一定范围内填土面的动 变形，求算路基土层的动模量。 承载板的沉陷值越大，被测点的 承载力越小，动模量也越小。因 此，动模量能反应该处的承载力。
高速铁路路基设计说明
高速铁路无砟轨道路基设计—-沪昆客专DK958+935-DK960+653.661 工程概况及重难点1。
1 沪昆客专工程概况沪昆高速铁路（又称沪昆客运专线）是一条东起上海，西至云南昆明的东西向铁路大动脉.由沪杭客运专线、杭长客运专线、长昆客运专线组成，是设计时速为300/350km/h等级的客运专线。
全长2264公里，连接华中、华东和西南地区.长度仅次于中国最长高速铁路的京港高速铁路，建成后将成为我国最长的东西向高速铁路。
1。
2 本次设计范围本设计涉及的路基段为沪昆客专DK958+935-DK960+653.66段，全长1718.66m，设计图中在DK959+304。
301处存在短链，短链长为5195。
699m，从而图中里程范围为DK958+935到D1K965+849.359。
其中路基部分里程为DK958+935—D1K964+653。
66（长522.961m）和D1k965+001.04-D1K965+235（长233。
96m），总计756.921m。
1.3 工程地质概况本段路基位于侵蚀构造低中山区，枝状沟谷发育，地形起伏较大，地面高程1800—1950m，相对高差50—150m。
小里程处山势较陡，自然斜坡一般15—30°.斜坡上基岩多裸露、覆土薄,坡面上多杂草、灌木，坡麓及缓坡处覆土相对较厚,多辟为旱地、水田，种植以玉米、稻谷为主的农作物;大里程位于海子铺村农田之上,农田宽缓开阔，为坡洪积地貌,，多被垦为水田。
线路附近有乡镇、散落村舍，线路左侧400m为镇胜高速公路。
有机耕道与国道相通，交通较为方便。
1.3。
1 地层岩性DK958+935-DK959+093.75段为路堤,地基表层覆土为淤泥质黏土和黏土，厚度约7m,下卧灰岩和泥灰岩的弱风化层。
DK959+093。
75—D1K964+653.66段主要为路堑,表层覆土为3-5m厚的红黏土，具弱-中等膨胀性，下接泥灰岩强风化层，厚5—12m，下卧泥灰岩弱风化层。