宝安老城区交通微循环改善规划

宝安老城区交通微循环改善规划（征求意见稿）深圳市交通运输委员会宝安交通运输局深圳市宝安规划设计院二〇一三年十二月目录一、概述 (1)1.1项目背景 (1)1.2规划目的 (1)1.3规划范围及年限 (2)二、现状交通调查及问题分析 (3)2.1城市更新状况 (3)2.2道路系统现状 (3)2.3片区微循环现状 (4)2.4慢行系统现状 (5)2.5公共交通现状 (6)2.6停车系统现状 (7)2.7问题诊断 (7)三、规划解读和案例分析 (8)3.1规划解读 (8)3.2案例分析 (8)四、规划方案 (9)4.1规划原则 (9)4.2道路系统规划 (9)4.3微循环系统规划 (14)4.4对外衔接规划 (17)4.5慢行系统规划 (19)4.6公共交通规划 (21)4.7停车系统规划 (24)4.8交通管理 (28)五、行动计划 (30)六、规划效果评价 (31)-i-一、概述1.1项目背景深圳市为“三轴两带多中心”的轴带组团结构城市，本次规划范围位于深圳西部发展主轴与南部发展带交汇处，且紧邻深圳双中心之一的前海中心。

随着珠三角一体化、港深一体以及特区一体化发展的快速推进，规划范围内的经济社会快速发展，然而交通问题也日益突出。

图1深圳市城市布局结构规划图宝安老城区现集聚了主要的医院、学校、政府办公等交通吸引力大的功能设施，现状交通压力较大，但路网改善空间较小。

然而，老城区作为城市更新功能区的核心区，更新改造片区较多，建设标准较高，如25区、26区等，势必对交通提出更大的需求及更高的要求。

另外，面对新中心区的快速发展、107国道的市政化，如何加强新老城区的联系、缓解现有交通矛盾、满足新的发展需求等一系列问题迫切需要对老城区交通进行梳理及规划。

1.2规划目的为缓解宝安老城区未来交通压力，改善老城区交通环境，提升老城区综合交通品质，结合老城区交通问题，提出以“绿色交通，绿色宝安”为宗旨，主要以完善老城区绿色道路网络、构建及引导绿色交通出行结构、实施“绿色”交通管理策略三个层面为出发点，从硬件、软件来建设老城区的交通体系，以改善近期交通矛盾、促进老城区可持续发展。

主要包括以下几方面：加强老城区与周边区域的联系强度打造老城区安全、独立、连续、舒适的慢行系统提高老城区的公交服务水平合理规划老城区的停车系统优化老城区的交通组织方式提升老城区的交通管理能力1.3规划范围及年限本次规划研究范围为由西乡大道、107国道、广深高速公路、湖滨东路围合的区域；研究年限为2014年~2020年。

一期：建设年限：2014~2015年建设范围：由湖滨东路、创业二路、107国道和广深高速围合的片区二期：建设年限：2016~2020年建设范围：由创业二路、西乡大道、107国道和广深高速围合的片区图2研究范围图二、现状交通调查及问题分析2.1城市更新状况老城区内近期有20块城市更新单元，更新单元的容积率普遍较大，根据各更新单元的用地性质及建筑面积计算可知，当城市更新单元全部完成后，规划范围内交通生成量将增加约1倍，老城区的交通拥堵状况将更加严峻。

2.2道路系统现状1.路网密度通过对老城区内各等级道路长度进行计算：老城区高速公路、主干路和次干路均已达到深标要求。

但是，依据“新深标”规定，支路网长度应达到65km~100km，现状老城区内支路总长度为35.5km，支路建设不足。

另外，为建设安全社区，现有较多支路已被围挡。

老城区内未围合支路长度仅为支路网总长度的40.6%。

2.道路横断面规划范围内，主干路道路多为6~8车道，新安二路~新安四路部分为2车道，已有改造计划；次干路多为双向2车道或3车道，按照初始规划为“双向2车道+自行车道”，而现状使用状况大部分是“双向3车道或2车道+路内停车”，机动车侵占了非机动车路权。

3.道路运行状况老城区内，晚高峰时段交通拥堵路段主要分布在107国道、新安路、创业路、前进路、西乡大道、建安路、公园路、上川路等路段。

交叉口饱和度较高，成为老城区交通拥堵的重要瓶颈之一。

4.老城区对外联系通道目前，老城区与新中心区现有联系通道有：西乡立交、新安五路跨线桥、创业立交、新安一路跨线桥；老城区与尖岗山片区现有联系通道有：公园路、上川路、裕安路（人行通道）、创业路；老城区与南山区现有联系通道有：107国道、前进路、广深高速、留仙三路。

随着老城区对外交通联系需求日益增加，老城区对外联系通道数明显不足，尤其是老城区与新中心区的联系通道，高峰时段饱和度较高（0.8以上），交通拥堵现象比较严重。

图3老城区现有对外联系通道图2.3片区微循环现状通过对老城区内所有片区进行实地调查，将研究范围内各小区分为围合片区和未围合片区，分别如图中红色和蓝色网状线所示。

（1）围合片区①对运行状况较好片区，加以推广。

主要包括2区、8区和19区，该类小区内支路较完善、道路标线清晰且完备、路边停车有序、小区秩序井然、环境友好，对其它围合片区具有借鉴意义。

②对交通组织欠佳，但具有改善空间的片区，借鉴19区进行改善，组织小区微循环、规范停车。

主要为23和33片区，该类片区支路较多、道路相对较宽但道路标线不完善，小区内停车稀疏，周边主干路路边停车现象严重，可借鉴运行状况较好片区进行改善。

③对其余的围合片区，内部停车已经饱和，改善后对小区内部及周边交通效果不明显的片区，建议加强管理。

主要为31区、35区和36区等其余围合片区。

（2）未围合片区未围合片区中20区（宝安中学周边）通过实施单向通行、设置隔离设施、彩色沥青铺装自行车道，释放道路空间做独立的自行车道或停车。

建议梳理所有未围合支路，组织单行、规范停车，从而改善片区微循环，同时对未围合的交通性支路考虑引入支线巴士。

图 4 老城区内小区分类图2.4慢行系统现状1.步行系统现状（1）人行道设施规划范围内的主次干路均设有人行道，但部分人行道设施被机动车、摊贩占用且局部破损严重。

（2）立体过街设施规划范围内现状共有人行天桥16座，其中，107国道12座、前进一路3座，西乡大道1座，其余道路均无人行天桥。

2.自行车系统现状老城区内现状独立自行车道长度约为14.3km，自行车道与人行道共板，但进行了沥青罩面的道路长度约为 2.3km。

现状自行车道长度不足，没有形成网络，且多被机动车占用，与行人相互干扰严重。

图5老城区内自行车道分布现状2.5公共交通现状1.公交线网分布老城区内公交线网密度为 4.12km/km2，满足规范要求，但分布不均匀。

公交线路主要集中分布在少数几条干路上，次干路、支路上相对较少，不能便捷的服务于居民出行且与地铁接驳支线不足。

2.常规公交停靠站分布老城区内现状公交站点300米覆盖率约为92％，满足规范要求，但公交停靠站主要分布在主、次干道上，支路上较少。

3.常规公交专用道规划范围内，设有公交专用道的道路主要有：创业二路（建安路——大宝路段）、前进一路（湖滨东路——新安四路段）、前进二路（新安四路——西乡大道段）。

但现有公交专用道不专用、不成网、不优先、不快捷。

4.常规公交场站规划范围内公交场站设施缺乏，目前共有公交场站3处，分别为北方公司首末站、五区市场首末站和宝城三区首末站，总面积为6229平方米，均为租赁场站。

5.地铁线路及站点轨道交通5号线在规划范围内设有2个站，分别为灵芝站和洪浪北站。

2.6停车系统现状1.公共停车场分布规划范围内现状共有公共停车场16个，主要集中在商业、办公用地附近，所能提供的公共停车泊位数约为3860个。

2.路内停车现状根据实地调查，规划范围内路内乱停车现象十分严重：合法路内停车泊位数约为490个；非法占用机动车道停车、占用非机动车道停车、占用人行道停车数量较大，共约3430辆。

3.建筑退让红线内停车现状根据实地调查，规划范围内的建筑退让用地红线内的停车现象也十分突出，经初步统计，停车数约为7554个。

2.7问题诊断1.道路系统路网结构不尽合理，支路网密度较低；部分道路断面设置不合理；新老城区交通联系薄弱；交通运行秩序混乱，相互干扰严重。

2.微循环系统支路密度偏低且较多被围合；较多小区行车、停车无序，片区微循环不畅。

3.慢行系统人行过街设施不足；约85%的主次干路无独立自行车道；人行道、独立非机动车道多被停车占用；部分人行道路面破损。

4.公交系统公交线路重复率高，分布不均匀；支线公交不足，尤其是与地铁的接驳支线，居民乘车不便利；准点率不高。

5.停车系统部分建筑配建停车泊位不足；公共停车泊位缺口大；路边违章停车现象严重。

三、规划解读和案例分析3.1规划解读通过对《深圳市城市总体规划（2010-2020年）》、《深圳市宝安中心组团分区规划》、法定图则等城市规划及《深圳市城市交通白皮书》、《宝安中心组团道路专项规划》、《宝安区公共交通规划》等交通规划的解读，对老城区发展的启示有：（1）随着城市发展重心逐渐西移，老城区区位优势逐步凸显。

宝安中心区的高标准建设要求老城区完善自身建设，并加强与新中心区的交通联系；（2）老城区位于组团规划的城市更新功能区，随着城市更新进入快速发展阶段，使得老城区迎来了新的发展机遇；（3）老城区内土地利用规划以居住用地、商业服务业设施用地、政府社团用地为主，由用地性质决定，老城区内慢行空间需求将较大；（4）从道路网规划上，老城区应加强与新中心区、南山片区的联系；（5）老城区宜从优化道路功能、升级公交服务、重构慢行网络、提升交通管理水平等方面解决老城区交通问题，以发展可持续的品质交通。

3.2案例分析通过对丹麦哥本哈根、新加坡、香港、杭州等国内外城市交通发展的经验进行总结，对老城区发展的启示主要有：（1）借助新一轮的城市更新，注重优化城市空间结构，调整土地利用功能，实现人口和岗位在土地空间的合理分布，从交通产生的源头减少出行总量；（2）抓住轨道交通的发展机遇，积极推行公交引导发展（TOD）的土地利用开发模式，促进土地开发和交通发展的良好互动；（3）大力发展公交和慢行系统，引导“公交+慢行”为主的绿色交通出行模式，通过实施公交优先战略，发展人性化的慢行交通系统，完善公交与慢行的功能和服务水平，提高与小汽车个体化交通的竞争力；（4）通过实施交通需求管理手段，提高私家车使用成本，以政策和经济手段抑制机动车过快增长和过度使用；（5）大力发展智能交通系统，提高路网通行能力。

四、规划方案4.1规划原则1.以现实为依据，规划切实可行以老城区城市空间和交通现状为依据，紧抓现实条件（道路系统改造和停车配建空间有限）和可利用条件（支路系统和小区内部道路），保障规划切实可行。

2.变单一系统规划为整体系统平衡规划将道路系统、慢行系统、公共交通和停车系统协调规划，打造共享空间。

将其整合起来，发挥最大效益。

3.转变车本思想为人本思想深入贯彻以人为本的规划思想，彻底改变车本思想，构造舒适宜人、可持续的交通系统。