铁路防灾安全监测系统简述

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高速铁路防灾安全监控系统

高速铁路防灾安全监控系统
高速铁路防灾安全监控系统
一、国外高速铁路灾害监测监控系统
主要监测监控内容 ➢ 异物侵限（法国、西班牙、日本、韩国等） ➢ 风速（法国、西班牙、意大利、日本、韩国等） ➢ 地震（日本、法国地中海线、韩国） ➢ 积雪深度（日本、韩国） ➢ 降雨量（日本、韩国）
服务对象 ➢ 列车调度员 ➢ 基础设施维护人员
☆作为新干线沿线的地震仪主要用于监测内陆地震(包括直下型地震)，一般按每20km間隔设在变电站内。
☆当地震动加速度达到0.04g及以上时，地震监测系统通过与牵引供电和列控系统的接口，立即使接触网断电、自动控制列车制动。
高速铁路防灾安全监控系统
法国地中海线沿线的地震仪
平均每10km安装一处，地震监测系统监测到地震后，铁路方面要首先与法国国家地震部门验证，在得到确认后再人工向列车发限速命令：地震动加速度0.04g≤a＜0.065g时限速170km/h，地震动加速度a ≥0.065g时停运。
D 外侧限界
DP
监测范围
1.435
5
2.4
5
4 监测范围
L
2
限
0o
界
坠落轨
迹
a
限界
20
o
坠落轨
迹
高速铁路防灾安全监控系统
☆发生异物侵限灾害时，电网断裂，通过与信号列控系统的接口，使列车自动制动停车。电网的特点是监测准确，能够产生“0”、“1”二种状态，与信号系统接口使列车自动停车。
高速铁路防灾安全监控系统
二、高速铁路防灾安全监控系统
监控数据处理设备
调度所
交换机
数据库磁盘服务器阵列
数据库服务器
应用服务器

铁路防灾安全监控系统

铁路防灾安全监控系统结合各线地理气候特点，为防止或降低自然灾害、突发事件对铁路运输的影响，满足运营维护部门的使用需求，沿线设置防灾安全监控系统。

防灾安全监控系统由风监测子系统、雨量监测子系统及异物侵限监控子系统组成。

系统采用统一的处理平台，由风、雨及异物侵限等现场监测设备、现场监控单元、监控数据处理设备、调度所设备、工务/通信/调度台防灾终端设备及传输网络等组成。

1.现场监测设备(1)风监测子系统1)现场设备风监测子系统现场设备由风速风向计、现场控制箱、传输电缆等组成。

现场监测设备采集到的数据传送到现场监控单元，再通过传输网络上传至监控数据处理设备。

2)设置地点风速风向监测点主要布点原则如下：①设计速度250km∕h及以上铁路沿线近20年极大风速值超过20m∕s的区段应设置风速风向监测点。

②铁路沿线山区城口、峡谷、河谷、桥梁及高路堤等区段宜设置风速风向监测点。

③山区t亚口、峡谷、河谷等区段风速风向监测点设置间距宜为Ikm~5km 桥梁、高路堤等区段宜为5km-10km o其他地段按IOkm左右间距布设。

3）设备设置风速风向计按非机械式双套设置，并远离现场障碍物干扰。

风速风向计安装于接触网支柱上。

根据铁科技[2013]35号《铁道部关于印发（高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统总体技术方案（暂行））的通知》，系统应据据报警级别、报警阈值、报警及解除时限、控制范围，对有效风速数据进行报警判定，生成大风监测报警及解除信息。

2、雨量监测子系统1）现场设备雨量监测子系统现场设备由雨量计、现场控制箱、传输电缆等组成。

2）设置地点雨量监测点主要布点原则如下：①雨量监测点应设置于路基地段及艰险山区铁路易发生滑坡、泥石流及危岩、落石或崩塌地段等处所。

②有昨轨道线路连续路基区段雨量监测点设置间距宜为15km~20km,无昨轨道线路连续路基区段雨量监测点设置间距宜为20km〜25km o3）设备设置雨量计采用非机械式，主要设置在大雨区间位于山坡山脚地带的填土路基以及可能发生滑坡、泥石流或路基下沉的路堑、路堤、隧道口等处，安装地点为无遮掩、宽敞的场所。

高速铁路防灾安全监控系统

高速铁路防灾安全监控系统高速铁路防灾安全监控系统文档1. 引言高速铁路是现代交通的重要组成部分，对于国家经济发展和人民生活起到了至关重要的作用。

然而，随着高速铁路的不断发展，其安全问题也越来越突出。

为了保障高速铁路的运行安全，我们需要建立一套高效可靠的监控系统，及时发现和处理各类安全隐患。

本文将详细介绍高速铁路防灾安全监控系统的设计原理和功能。

2. 设计原理高速铁路防灾安全监控系统的设计原理基于数据采集、数据传输与处理、数据分析与决策三个主要环节。

(1) 数据采集：系统依靠各类传感器、摄像头等设备，对高速铁路进行全方位、多角度的监测。

传感器可以监测温度、湿度、震动等物理参数，摄像头可以获取实时的图像信息。

通过这些设备，可以及时获得高速铁路的运行状态，并发现潜在的安全隐患。

(2) 数据传输与处理：采集到的数据需要通过传输设备及时传送到监控中心。

传输过程中需要保证数据的可靠性和实时性，以便在发生紧急情况时能够快速做出应对。

传输完成后，数据将被送至系统的后台，进行进一步的处理和分析。

(3) 数据分析与决策：通过对采集到的数据进行分析，确定当前高速铁路的运行状态，并通过算法进行预测，识别潜在的危险事故。

在分析的过程中，系统将会根据事先制定的安全标准，对数据进行评估和判定。

一旦系统检测到异常情况，将会立即向管理人员发出警报，并及时采取措施，确保人员和财产的安全。

3. 功能实现为了确保高速铁路防灾安全监控系统的效果和功能，我们提出以下几点实现建议：(1) 设备标准化：统一采用国际先进的设备标准，确保不同设备的兼容性和互操作性。

标准化设备的使用和维护更加简单方便，也便于后期的系统扩展。

(2) 网络建设：建立高速铁路专用的网络通信系统，确保数据传输的稳定和安全。

网络系统应包括主干网和支线网，覆盖整个高速铁路的范围。

此外，还应配置备用网络，以提供系统可靠性。

(3) 数据处理：建立高效的数据处理中心，配备强大的计算和存储设施。

铁路防灾系统

客运专线防灾安全监控系统整体技术方案（暂行）（草稿）1．总则防灾安全监控系统是保证客运专线列车安全、高速运转的重要基础装备之一。

行车调动员依据风雨雪天气、地震灾祸、异物侵限等安全环境的及时监测报警、预警信息以及铁道部、铁路局的有关规章制度，指挥列车安全运转；工务保护部门依据防灾安全监控系统供给的有关灾祸信息，展开基础设备的巡检、抢险及维涵保养工作。

防灾安全监控系统是风监测子系统、雨量监测子系统、雪深监测子系统、地震监控子系统以及异物侵限监控子系统的集成系统，并预留轨温监测子系统的接入条件。

客运专线铁路应依据沿线的气象、地质条件以及线路环境、营运速度，采纳相应的子系统，合理建立客运专线防灾安全监控系统。

防灾安全监控系统应与客运专线同步设计、安装、调试及开通运用。

防灾安全监控系统设备应布设于铁路用地界内，现场监测设备的安装不得侵入客运专线的建筑限界。

防灾安全监控系统与其余系统的接口设备故障时，不该影响其余系统的正常运转。

防灾安全监控系统应拥有抗雷电及电气化铁路电磁干扰的能力。

防灾安全监控系统的建立应支持兼容子系统的接入及其所惹起的系统容量、功能等方面的光滑扩展。

防灾安全监控系统现场设备应知足无人值守的要求，拥有较完美的故障自诊疗和远程保护功能。

2．引用标准《地面气象观察规范》（QX/T61-2007 ）《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001）《地震台站观察环境技术要求》（GB/T ）《计算机软件开发规范》（GB8566-88）；《微型计算机通用规范》（GB/T 9813-2000 ）；《国际电联 2Mbps 接口通讯标准》（ ITU—、）；《电磁兼容试验和丈量技术》（IEC61000-4-12 ）；《计算机信息系统雷电电磁脉冲安全防备规范》（GA267）；《外壳防备等级》（ GB4208-2008）；《电工电子产品环境试验》（IEC60068-2-14:1984 ）；《电子计算机场所通用规范》（GB2887-2000）；《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》（铁建设, 2007?39号）；《CTCS-3级列控系统技术创新整体方案》（铁运,2008?73号）《客运专线列控系统暂时限速技术规范（）》（科技运,2008?151号）除上述标准和规范外，在防灾安全监控系统设备制造、软件编程以及工程设计中，如波及到其余强迫性国际、国家及行业标准和规范也应履行。

防灾安全监测系统

防灾安全监测系统一、系统简介高铁防灾安全监测体系是实现对风速、降雨量、降雪量、地震、异物侵限等危及列车安全运行的自然灾害因素实时监测，对监测数据的分散式采集、综合分析，集中管理、及时掌握灾害发生动态，与调度指挥、牵引供电、列控系统、综合维修和应急救援等系统互相连通，构成对列车运输安全的保障体系。

高铁防灾安全监控报警系统主要由大风、雪深、降雨量、异物侵限、地震等监侧子系统构成。

系统主要由现场传感设备层、基站层、铁路局数据中心层设备和防灾终端层构成。

现场层为数据采集层，主要完成对风、雨、雪、异物侵限、地震信息数据的实时采集。

基站层为基站防灾监控单元，主要承担对采集、解析、处理、数据的汇集传输。

铁路局层接收传输数据，实现对数据的存储、处理、分析，将结果发送到调度中心防灾终端。

调度中心及其它业务防灾终端主要完成各监测信息的显示、报警以及行车建议的生成。

二、系统结构按照结构进行划分，高铁防灾安全监控系统主要由基站PLC监控单元层、现场传感器数据采集层、铁路局数据处理中心层和用户监控终端层四个层次部分构成，其结构图如图所示。

牵引供电系统牵引供电系统三、设计方案西宁到敦煌地理环境以黄土高原区和风沙干旱区为特色。

黄土高原灾害类型很多，如旱灾、水土流失、暴雨、滑坡、地裂缝及地震等等，但暴雨主要集中在东部，西部的降雨量很少，主要是风沙灾害与昼夜温差大。

因此，西宁到敦煌的防灾安全监控系统主要是针对大风天气、温度对轨道的影响、沙尘暴、地裂缝、落石、地面沉降以及水土冲击流失的监控。

管辖1.系统设计思路1)西宁到敦煌的行车路线主要经过武威、张掖、嘉峪关三座主要城市，同时距离兰州非常的近。

因此考虑在这六座城市设立防灾安全监控系统的调度所，放置防灾服务器和防灾终端。

2)在兰州设置总调度中心，负责统筹各站段的防灾安全监测数据，对全局内的列车进行总体调度，必要时可接管下属站段的调度权，保证行车安全。

3)铁路沿途设置监控单元，并针对各路段主要自然灾害的不同，监控单元的密度设置不同，以充分利用GSM-R的4MHz带宽。

高速铁路防灾安全监控系统简介 PPT

防灾范畴
危及高速铁路运行安全的因素：
自然灾害：强风、暴雨、大雪、地震等异物侵限：公跨铁、公铁并行和隧道口的异物侵入（如翻车、落物落石、滑坡等）
防灾系统概述
监控对象：
自然灾害：风、雨、雪、地震
异物侵限
建设目标：
建立灾害监测系统平台为调度指挥和工务提供灾
害信息积累基础数据，开展灾害
大风监测子系统使用的风速计安装在接触网支柱上，每个监测点设置两套风速计，垂直于线路方向布置，距轨面4 m。现场控制箱采用小型化结构，固定在接触网支柱下部。当风速超过限制值时，报警信息上传到调度中心，由列车调度员根据预案发布限速或停运命令。目前中国高速铁路使用的超声波式风速计兼其雨最监测功能。
激光镭射进口可视激光反射 0~10m ±10mm 0.5s 12VDC -40℃～+ 60℃
安装方案
异物监测子系统
异物侵限监控子系统现场设备包括公路铁桥、公铁并行、隧道洞门口三类，由监测防护网(内嵌双电网传感器)、轨旁控制器、安装附件和传输线缆等组成。异物侵限轨旁控制箱安装在线路外侧(混凝土基础固定)或接触网支柱上。一旦异物侵限设备发出报警，信息将自动传输到列控系统，同时发出停车信号。
防灾系统组成
综合维修工区机房
监控数据处理设备
应用数据服务器A 服务器A
存储
应用数据服务器B 服务器B
维修终端
工务终端
传输网络
2×2M FE
监控单元
继电组合
监控单元（沿线基站）
调度中心
防灾监控终端
调度所
列控系统牵引供电系统
现场监测设备冗余
传输单元
异物控制箱
风传感器

铁路防灾系统资料

态。当系统检测到异物侵限，并对故障修复后，调度恢复按钮才能可用。
工务终端
工务终端设于工务处调度室、工务段和桥工段。由工业控制计算机、打印机、UPS、计算机桌椅等组成。以图形、文字和声音等方式，提供风、雨、异物侵限及设备故障等信息和维护预案，并具备信息查询和报表输出功能。
发生灾害时，弹出报警界面，以便提醒维修人员及时采取相应应对
实时接收监控单元上送的各种信息，并对其进行存储、分析处理、显示、打印等，并根据信息内容提供相应级别的灾害报警、预警等信息，根据列车运行管制规则提供限速、停运等建议信息，同时将报警、预警信息上传至调度所。
传输通道
防灾系统传输通道由通信专业提供的SDH（MSTP）专网构成，带宽不低于2Mbps。
数字记录仪接口板采用交叉冗余方式，监控单元主机采用2X2取2方式
上传至监控数据处理设备
2X2取2的监控单元主机
数字记录仪
数字记录仪
力平衡式加速度计
力平衡式加速度计
监控单元组成与功能
监控单元可同时接入多个不同种类监测设备。监控单元设备包括监控主机和异物侵限监测继电电路。监控主机完成风速风向、雨量等监测信息的采集、初步分析以及对异物侵限监测传感器的实时状态监测，通过网络上传至监控数据处理设备。
地震监控子系统
大风、雨量监测子系统大风监测子系统使用的风速计安装在接触网支柱上，每个监测点设置两套风速计，垂直于线路方向布置，距轨面4 m。现场
控制箱采用小型化结构，固定在接触网支柱下部。
当风速超过限制值时，报警信息上传到调度中心，由列车调度员根据预案发布限速或停运命令。目前中国高速铁路使用的超声波式风速计兼其雨最监测功能。

铁路防灾安全监控系统

铁路安全监控系统主要功能铁路防灾安全监控系统是专门为高速铁路遇到风、雪、雨等灾害情况实施监测的系统，由于铁路线路的特殊性，风、雪、雨等自然灾害对铁路行车的影响，会由于具体的地形地貌，铁路的防护措施等而变化，因此达到灾害等级的风、雪、雨灾害不一定会影响到铁路运行，而未达到灾害等级的风、雪、雨气候条件却有可能影响到铁路运行。

因此铁路防灾安全系统的建立，不仅是对风、雪、雨气象条件的监测，而是要对实测数据、历史数据、气象预报数据、经验数据等多种数据的综合处理，提供告警预警。

技术特征防灾安全监控系统监控单元、网络汇聚点、调度所构成防灾系统专用局域网。

系统中心上联调度所，下联二级汇聚点，同时负责前端控制器接入，还负责和其他第三方系统安全互联；系统二级汇聚点，负责汇集区段前端控制器数据；调度所为系统远程中心，与CTC、雨量监测系统等进行安全互联；中心-远程中心-二级汇聚间联网采用双星形结构，双设备/双网冗余；汇聚点-前端控制器采用双网冗余接入。

系统能够接收管辖区内的各监控单元上传的风速风向、降雨量、异物侵限等监测信息和设备工作状态;对风、雨、异物侵限等灾害的监测信息进行综合分析处理，根据灾害强度，生成各类报警、预警信息以及相应的行车管制预案并在工务终端上生成文本、图形显示及音响报警;同时，将风、雪、地震、异物侵限等灾害的报警、预警信息以及相应的行车管制预案传送至调度中心防灾终端。

防灾监控数据处理设备在用户界面上图形化地、动态地集中显示全线监测点的监测信息，主要包括各类监测项目的实时变化值及防灾安全监控系统的运行状态;防灾监控数据处理设备提供完善的系统管理功能，包括基础数据维护、系统运行参数配置、用户权限管理和访问日志功能。

知识产权：归属自有应用领域：客运专线、既有铁路铁路防灾安全监控系统结构示意图：1。

铁路防灾系统

维修管理等命令。防灾安全监控系统的监控对象直接与行车安全相关，部分对象直接参与
列控，具有很高的重要性。因此系统设计时在其可靠性、安全性方面均做了
充分的考虑。系统由各子系统、通信基站监控单元、防灾安全监控中心系统以及传输
网络设备等组成。从前端控制单元、传输通道到中心数据处理设备、网络设
备均采用了双冗余结构，极大地保证了系统的高可靠性。
号。
异物侵限监测设备－与列控系统接口接口均采用JWXC-1700型继电器，符合故障-安全原则。列控接口电路
设计符合《信号系统与异物侵限监控系统接口技术条件》的要求。
安装方案
安装图片
地震监测子系统
地震监测子系统采用力平衡加速度传感器、强震动记录器及传输线缆等
组成，安装在沿线变电所或分区所。传感器判断出地震信号，将立即作用于
实时接收监控单元上送的各种信息，并对其进行存储、分析处理、显示、打印等，并根据信息内容提供相应级别的灾害报警、预警等信息，根据列车运行管制规则提供限速、停运等建议信息，同时将报警、预警信息上传至调度所。
传输通道
防灾系统传输通道由通信专业提供的SDH（MSTP）专网构成，带宽不低于2Mbps。
双层电网
地震仪
系统功能
系统功能
风信息的采集雨信息的采集雪信息的采集异物侵限信息的采集地震信息的采集列控接口牵引供电接口防灾信息存储、报警和显示防灾信息查询和分析风预警综合网管
雨监测子系统
风监测子系统异物监控子系统
防灾系统平台
雪灾监测子系统
防灾范畴
危及高速铁路运行安全的因素：
自然灾害：强风、暴雨、大雪、地震等异物侵限：公跨铁、公铁并行和隧道口的异物侵入（如翻车、落物落石、滑坡等）

铁路防灾安全监控系统的组成

第２３卷第２期
２０１７年４月
铁道运营技术
ＲａｉｌｗａｙＯｐｅｒａｔｉｏｎＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ
ＶＯ１２３ＮＯ．２Ａｐｒｉｌ２０１７
铁路防灾安全监控系统的组成
图１防灾安全监控系统组成
提供防灾安全监控系统组成见图１。
１．３报警等级
异物监测点分为公跨铁、公铁并
行、隧道口监测点。异物监测点报警级别分为：一级
６７
第２３卷第２期２０１７年４月
中图分类号：Ｕ２９８文献标识码：Ｂ文章编号：１００６ — ８６８６（２０１７）０２ — ００６７ — ０４
铁路防灾安全监控系统主要是对危及运行安全
的自然灾害（风、雨、雪、地震）、异物侵限等进行监测报警。本文结合现场实际情况，主要介绍防灾安全监控系统组成、报警等级、基本功能、子系统（风、雨、异物侵限）功能、现场监控单元、维护分界及常见故
备未修复好的情况下，经工务同意可进行上、下行
临时通车，并在异物监测设备修复好的情况下进行现场复原。二级报警：系统监测到单电网中断时，向终端发出二级报警，二级报警不需要调度人员确认，但需要
备及其软件等组成。

铁路防灾安全监测系统

列车环境风速
列车运行限速
不大于15m/s
正常速度运行
不大于20m/s
限速300km/h
大于25m/s
限速200km/h
不大于30m/s
限速120km/h
芬兰维莎拉
德国拉芙特大于30m/s
严禁列车进入风区或停车
第二章系统构成
2.1 灾害监测传感器（一）风向风速计（安装）
防护钢管数据远程传输单元
目前国内铁路防灾系统的现状是因地区差异不同。比如乌鲁木齐地区受风灾最为严重，其防风子系统就相对完善与成熟；西南地区的雨量监测系统就相对完善。
新建的客运专线铁路防灾安全监控系统作为保证行车安全的重要设备，陆续在京津、郑西、武广、沪宁、海南东环等铁路应用。
第一章系统介绍
1.5 设计目的及原则
借鉴国外先进经验，结合我国实际情况，构建安全可靠的铁路防灾安全监控平台。
HUB
第一章系统介绍
1.4 国内外现状－日本
日本新干线由COSMOS（类似综合调度系统）的子系统CMS（信息监视控制装置）。具体监控内容如下：
风速、雨量、积雪地震长大隧道火灾工作人员进出门的金属防护栅及专用钥匙、ID卡无缝线路温度监控
第一章系统介绍
1.4 国内外现状－中国
为铁路调度提供一手灾害信息，减少其对铁路高速行车的危害，保证铁路运输的安全。
各种灾害监测系统集中，节省资源，统一管理与维护。建立通用数据库，为数据查询与智能分析提供数据基础。
第一章系统介绍
1.5 设计目的及原则
《信号系统与异物侵限监控系统接口技术条件》运基信号〔2009〕719号《高速铁路防灾安全监控系统-公跨铁立交桥异物侵限监测方案》运技基础（2010）739号《新建时速300-350公里客运专线铁路设计暂行规定》 TG04/2009《铁路客运专线技术管理规定（试行）（300~350km/h部分）》《CTCS-3级列控系统技术创新总体方案》（铁运〔2008〕73号）《客运专线列控系统临时限速技术规范（V1.0）》（科技运〔2008〕151号）《地面气象观测规范》（QX/T61-2007）《中国数字强震动台网技术规程》《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》（铁建设〔2007〕39号）《信息技术软件生存周期过程》（GB/T8566-2007）《微型计算机通用规范》（GB/T 9813-2000）

客运专线铁路防灾安全监控系统分析

客运专线铁路防灾安全监控系统分析作者：李志博来源：《硅谷》2014年第03期摘要防灾安全监控系统主要是一套综合了智能采集技术（采集现场风、雨、雪、地震及异物侵限监测数据）、信息处理技术（综合分析、处理、逻辑判断）、自动化控制技术（通过继电器接口联动控制相关系统）、网络技术为一体的集成系统。

关键词调度所设备；监控单元中图分类号：U2l 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）03-0019-02近年来，铁路客运行车多次受到来自自然灾害的影响，铁路客运安全尤为重要，因此铁路防灾安全问题已经成为越来越现实的问题，需要有安全、可行、完整的方案，下面就此系统简要分析如下。

1 主要设计原则1）可靠性原则：①通过采用合理的系统架构、冗余配置（服务器、监控单元主机、网络、传输通道、传感器冗余）等各种手段确保系统不发生误报及漏报；②通过制定系统的工作环境（考虑现场环境、区间机房极限环境）标准，规范系统设备制造工艺，提高系统可靠性；③不因系统自身的故障影响其他系统的正常工作：应具备远程恢复等功能，不能因本系统故障、误报影响列控联锁、牵引供电等控制系统动作。

2）安全性原则：①应通过制定应用安全、网络安全、接口安全等标准保证防灾系统的安全性；②防灾系统与信号列控联锁、牵引供电系统接口应尽量满足信号、牵引供电系统的安全等级。

3）可维护性原则：①系统应具备自检、设备集中监控等功能，便于集中维护管理；②现场设备应具备便捷的维护管理方式（传感器安装方式等）。

4）先进性原则：监控数据处理设备、监控单元、传感器及网络设备的选型应采用技术先进的产品。

2 系统构成1）监控数据处理设备构成：由数据库服务器、应用服务器、磁盘阵列、维护终端、网络交换机、对外通信接口、黑白激光打印机、防雷单元、网络安全设备、UPS电源及维护终端桌等组成。

2）调度所设备构成：①调度所设备主要由防灾行调终端、通信服务器（含与运调系统的接口）、网络通信设备构成；②通讯服务器双机热备；③监控终端2套，一套冷备。

铁路防灾安全监测系统简述

异物侵限监测继电电路负责检测异物侵限的发生。发生异物侵限灾害时，触发列控系统，使列车自动停车。
监控主机具备自检和对监测设备检测功能，实现故障诊断、定位及报警；同时，能够将故障信息上传至监控数据处理设备并接受监控数据处理设备的集中检测管理。
第二章系统构成
2.2 监控单元（组成）
监控主机模块
各种监测功能模块
第一章系统介绍
1.5
设计目的及原则
接口故障不影响其他系统故障自诊断和远程维护
防潮、防腐、耐湿、抗风、防雷
设备运行状态监视
设备基础
及故障报警
原则
可维护性
原则防灾安全
监测系统
预留铁路其他系统接入条件
可扩展性
原则安全性
原则
数据保密完整的自检测和分析功能
可靠性原则
稳定性原则
安全型继电器关键设备双机热备
M easuring station
Modem
Line B
Measuring Measuring Unit nr 3 Unit nr 4
Modem
风监测系统构成：由马赛调度中心风监测系统主机、沿线12个处理站和通道组成。风监测系统由两套平行的系统组成。
地震监测系统由分布在铁路沿线的 24个监测站、一个位于马赛的中央站和一个位于国家地震部门内的验证中心组成。
7*24小时不间断运行主要设备工业级标准
目录
第一章、系统介绍第二章、系统构成第三章、系统功能第四章、系统特点第五章、技术指标
第二章系统构成
风雨异物侵限地震雪
。。。
自然灾害和突发事件
监测报警
灾害监测
灾害预警信息列车限速信息