CFM56发动机排故与试车选择
CFM56-3发动机排故分析
CFM56-3发动机排故分析发动机的正常运转是由发动机控制系统的正常工作来保证的，发动机控制系统分为液压机械部件和电器部件，其中，液压部件包括：MEC、T2传感器、T2.5传感器、VBV马达、涡轮间隙控制活门（TCCV）、和VSV 作动器等。
电器部件包括PMC、N2转速表发电机、N1传感器，T12传感器、及PS12传感器等。
这些部件及传感器对发动机运转特性进行影响，当其中的一个部件工作不正常时，将导致发动机故障，对发动机出现的故障,如果完全按维护手册故障树排除，显得非常复杂，影响排故效率. 如果我们采取适当的方法，我们可以大大的提高排故质量，节省排除故障时间及不必要的部件更换。
根据天津基地的发动机经验，我们认为在飞行员报告故障时，应首先通过FADAMS对发动机的参数进行初步的分析，判断故障的可能部件。
主要对参数的匹配性，传感器信号的准确性，如TAT,高度指示等。
然后对发动机进行一、两次试车,分析所采集的数据判断出那个系统可能出现故障,再按维护手册进行排故，那么我们的排故工作就会简单化,从而节约时间。
一、发动机控制系统内在关系及其主要部件功用上图简单地给出了PMC/MEC输入、输出的参数以及他们之间的关系MECMEC在所有工作状态下通过计量到发动机燃油喷嘴的燃油流量控制发动的转速，以保持推力杆所设定的转速及在发动机各种运转情况下建立所需的燃油供油计划。
MEC控制瞬时的和稳定的燃油供油以及设定VSV、VBV的位置以保持稳态转速，并且保证发动机在加减速期间的运转在失速和温度限制内。
MEC对发动机的控制主要通过计算输入MEC的信号参数来完成的，输入参数包括：风扇进口温度（T2），高压压气机进口温度（CIT），高压压气机出口压力（CDP），高压压气机引气压力（CBP），VSV/VBV位置反馈，N2转速，油门杆位置（PLA）,环境压力（PS12）。
MEC四个主要功用：1．发动机加减速的燃油控制。
MEC为发动机启动、加速、减速提供供油计划，加速计划的控制是为发动机的平稳的启动和转子快速的加速提供必须的燃油，并保证压气机有足够的喘振裕度以及涡轮部件的瞬时超温保护，减速计划是使发动机在快速减速期间，确保发动机不贫油熄火。
CFM56系列航空发动机试车知识（6）--发动机正常起动程序（CFM56-7B）
CFM56系列航空发动机试车知识（6）--发动机正常起动程序（CFM56-7B）一、概要1.本案仅讨论正常天气条件下（低温除外）起动发动机的概要；2.EEC (FADEC)控制发动机的起动程序：a.正常起动（增强型人工模式）时，·如果有超温趋势或点火不成功，EEC (FADEC) 会自动断油关车。
·驾驶舱的试车人员也可通过起动电门或启动手柄来控制发动机启动和关车。
b.如果发生超温或即将超温，EEC的起动监控功能作动：1）EGT显示超温状态。
2）切断燃油。
3）关断点火。
c.如果发动机没起动，EEC 将执行下列步骤：1）切断供油。
2）关断点火。
3.起动过程中，还需监控发动机其他的参数，确认未超限。
a.起动中的发动机滑油压力、N1 和 N2 转速以及振动指示。
4.如发动机参数不正常，必须中止起动程序。
5.起动过程中，保证引气压力符合要求，并且附件的载荷为最小。
6.振动指示空白表明系统有故障。
7.燃油泵低压灯亮，应立即关闭相应的燃油泵，否则有点燃油箱内燃油蒸汽的可能！8.可以使用单或双点火；如果使用单点火，则下次起动时要转换到另一个点火；如果仅用电瓶电源起动发动机，则应将点火选择电门置于R（右点火）。
9.如果用电瓶电源起动，开始时只显示N1和N2，当N2达到12-15%后其他参数指示才会显示。
10.起动发动机时，使用地面气源车或交叉引气时，则管道引气压力下降；使用APU引气时，则管道引气压力上升(MES模式)。
11.最大冷转速度：N2转速在5秒内增加小于1%时的转速，最大冷转速度的最低值是20%N2；低于20%N2转速时提起动手柄会导致热起动或起动悬挂。
12.交输引气起动时，必须同时监控双发参数，且需增加供气发动机的功率来提高起动引气的压力！二、正常起动程序A.发动机运转前的准备程序。
1.完成发动机火警探测系统测试，确保系统工作正常：2.液压系统打压，提醒：保持A和B液压系统压力，确保有足够的液压压力来操纵前轮转弯和机轮刹车。
CFM56发动机排故与试车选择
CFM56发动机排故与试车选择作者：常城来源：《科技创新导报》2013年第08期概述：在CFM56系列发动机的日常维护中会遇到诸如油门杆错位，起动EGT高，加速慢等故障。
在排除这些故障的时候，就需要针对故障进行故障复现和排故试车，而试车项目的选择，试车参数的记录和分析就非常重要了。
该文以几个实例说明发动机排故过程中试车项目选择和数据记录的重要性。
关键词：发动机排故试车选择中图分类号：V263.3 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）03（b）-0-02B737-300/400/500飞机装有两台CFMI公司生产的CFM56-3系列发动机，推力级别从18.5千磅到23.5千磅。
在发动机的日常维护中会遇到诸如油门杆错位，发动机起动EGT高，发动机加速慢等故障。
在排除这些故障的时候，就需要针对故障进行排故试车，而试车项目的选择，试车参数的记录和分析就非常重要了。
下面举几个典型的例子供大家共同探讨。
1 关于T2温度传感器导致飞机油门杆错位故障机组报告某737-300飞机在飞行过程中油门杆错位，左后右前，右发油门杆超前大约一个半球，N1一致。
对于机组报告的油门杆错位故障，不能刻意的理解为油门杆超前的发动机故障和滞后的发动机故障，而是应该利用发动机试车来进行判定和调节。
由于故障发生在几乎整个航段中，故而试车项目应包括慢车速度和部分功率两个校装点的试车检查。
试车的结果如下（右发正常，以下为左发试车结果）：低慢车N2值65.9%（目标值61.4%），偏高且超限；高慢车N2值77.3%（目标值71.9%），偏高且超限；部分功率试车（PMC OFF状态）N2值94.7%（目标值92.5%），偏高且超限；部分功率试车（PMC ON状态）N1值78.5%（目标值74.4 %），偏高且超限。
从试车数据可以看出：低慢车N2，高慢车N2和部分功率（PMC OFF）N2值均已经超标，且同时出现正漂移，因此判定为MEC系统故障；由于三个参数在MEC上的校装点不同，所以可以判定并非MEC慢车和部分功率调节的故障，而是MEC用于燃油计量的控制信号故障。
CFM56-3发动机试车
风力：4节
•
高慢车：
N1： N2： EGT： F F： N2目标值： Engine﹟1 28.2 71.1 略 略 73.7(±0.7%) Engine﹟2 30 73.5 略 略
CFM56-3数据分析 数据分析
• • 部分功率配平： PMC OFF
N1： N2： EGT： F F： N2目标值： Engine﹟1 72.1 92.3 略 略 94.5(±0.5%) Engine﹟2 80.5 94.7 略 略
•
N1： N2： EGT： F F： N1目标值：
PMC ON
Engine﹟1 75.3 93.3 略 略 76.4(±1.5%) Engine﹟2 76.2 93.3 略 略
CFM56-3数据分析 数据分析
• 从以上数据可以看出，1号发动机所有的慢车、高慢车及部分功率配 平（PMC OFF）数据均超出了目标值的限制，因此不太可能是慢车和部 分功率调整点的问题。因为PMC和VSV、VBV对慢车数据的影响不大， 而从PMC ON的数据中可以看出N1值在目标值之内，所以PMC可能没有 问题。从PMC ON的数据中还可以看出两发的N2值精确一致，且两发的 N1值之差只有0.9，低于2%，因此可以确定PMC和VSV、VBV系统没有 问题。所以故障极有可能发生在MEC系统中控制N2那部分中。 • 既然我们已确定故障发生在MEC系统中控制N2那部分中，那麽就应 首先搞清楚MEC是如何控制N2的。首先MEC收到油门杆通过钢索传来的 油门信号，这就确定了N2的基本转数。但是我们知道N2的转数是为了保 证发动机此时的质量流量而不是流量。而质量流量不仅受N2转数的影响， 还受当时状态下的温度、压力的影响。所以MEC还收到了发动机进口温 度信号（T2）和进口压力信号（Ps12）。通过这三个参数发动机就能确 定当前状态下的N2转数。这样我们就知道了所有控制N2转数的零部件， T2、Ps12、油门杆角度和MEC本身。
飞机技术培训资料：CFM56试车培训
飞机技术培训资料：CFM56试车培训一、CFM56 发动机简介CFM56 发动机是由美国通用电气公司（GE）和法国斯奈克玛公司（SNECMA）联合研制的高涵道比涡轮风扇发动机。
它具有推力大、燃油效率高、可靠性强等优点，被广泛应用于波音 737 系列和空客A320 系列等民航客机上。
CFM56 发动机主要由进气道、风扇、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管等部分组成。
其工作原理是通过吸入大量空气，经过风扇和压气机的压缩，在燃烧室内与燃油混合燃烧，产生高温高压气体，推动涡轮旋转，从而带动风扇和压气机工作，最终从尾喷管排出产生推力。
二、CFM56 试车的目的和意义1、性能检测试车可以检测发动机的各项性能指标，如推力、燃油消耗率、排气温度等，确保发动机在交付使用前达到设计要求和适航标准。
2、故障排查通过试车过程中的监测和数据分析，可以发现发动机潜在的故障和隐患，及时进行维修和调整，提高发动机的可靠性和安全性。
3、培训和熟悉操作对于机务人员来说，试车是一个难得的实践机会，可以让他们熟悉发动机的启动、运行和停车等操作流程，提高对发动机的了解和维护能力。
三、CFM56 试车前的准备工作1、人员资质参与试车的人员必须经过严格的培训和考核，取得相应的资质证书，具备丰富的发动机维护经验和应急处理能力。
2、工具和设备准备好所需的工具和设备，如试车控制台、测试仪器、通讯设备、消防设备等，并确保其性能良好、工作正常。
3、场地和环境选择合适的试车场地，确保场地空旷、无障碍物，周围环境符合安全要求。
同时，要做好场地的警戒和防护工作，防止无关人员进入。
4、发动机检查在试车前，对发动机进行全面的检查，包括外观检查、内部部件检查、油液检查等，确保发动机处于良好的状态。
四、CFM56 试车的操作流程1、启动前准备（1）将发动机与试车控制台连接好，设置好相关的参数和控制模式。
（2）检查发动机的燃油、滑油、液压油等系统，确保油液充足、压力正常。
CFM56-3发动机航线常见故障分析解读
CFM56-3发动机航线常见故障分析摘要本文从风扇单元体、核心发动机单元体、低压涡轮单元体、附件齿轮箱单元体几方面简单介绍了CFM56-3发动机基本构造，阐述了CFM56-3发动机的主要技术性能参数。
针对CFM56-3发动机在航线运行使用过程中出现的一些常见故障：油门杆错位、发动机起动不成功、反推故障和发动机起动过程中EGT数字闪烁等常见故障，结合东方航空云南分公司自1985年以来在实际维护使用过程中的排故经验，从故障现象、工作原理分析和排故过程几个方面进行了详细的总结和分析，并提出了自己的观点。
对CFM56-3发动机的排故和维护具有一定指导意义。
关键词：CFM56-3发动机油门杆错位起动不成功反推故障起动过程中EGT数字闪烁Abstract:The thesis describes the basic engine structure, performance features based on Fan section Core engine section LPT section and AGB section. And the thesis focuses on the common faults in the line maintenance, such as throttle lever stagger, start failure ,thrust reverser faults and the EGT display flashing in starting. Combine with the trouble-shooting中国民航飞行学院航空工程学院毕业论文experience in line maintenance of the China Eastern Airlines Yunnan branch since 1985,the thesis describes the fault ,trouble shooting procedure and some trouble-shooting recommendations.KEY WORD：CFM56-3 ENGINE THRUST LEVER STAGGER ENGINE START FAILURE THRUST REVERSER FAULT EGT FLASH DURING EINGINE START目录第一章慨述 (4)1．1 风扇单元体 (4)1．2 核心发动机单元体 (4)1．3 低压涡轮单元体 (4)1．4 附件齿轮箱（AGB）单元体 (4)CFM56-3发动机航线常见故障分析1．5 CFM56-3发动机主要性能参数 (6)第二章典型故障及分析 (7)2．1 油门杆错位 (7)2．1．1 故障现象 (7)2．1．2 故障及系统分析 (7)2．2 发动机起动不成功 (11)2．2．1 故障现象 (11)2．2．2故障及相关系统分析 (11)2．3反推故障灯亮 (14)2．3．1 故障现象 (14)2．3．2 故障及系统分析 (15)2.4 发动机在起动过程中EGT数字闪跳 (17)2．4．1 故障现象 (17)2．4．2 故障及分析 (17)第三章总结 (18)致谢 ................................................................................................................. 错误！未定义书签。
飞机技术培训资料：CFM56-5B发动机培训试车
03/31/2003 REV 0
EP 03-15
02 - 0１５
6.3.4 试车人员应密切注意相关仪表指示、信号显示的变化及各种警告信息，当发现发动机 温度接近规定的起动极限并有增加趋势、漏油、火警等不安全情况时，应立即停车、查 明原因，予以排除后，才能再次起动发动机。
6.3.5 做好试车过程中各系统性能参数的记录。 6.3.6 只有在试车人员指挥下，维修人员才能接近发动机或进行必须在开车状态下进行的测
A320－214 飞机 CFM56-5B 发动机
试车培训资料
湖南分公司飞机维SUBJECT 修订 REV
飞 机 通 用 维 修 工 作 程 序 EP 03
飞机地面试车工作规定
0
日期 DATE 2003-03-31 编码 CODE
EP03-01
1 依据 《民用航空器维修标准》MH3145.35-1996《南航工程手册》 《中国南方航空股份有限公司工程手册》 《南航湖南分公司飞机维修厂维修管理手册》 《飞机维护手册》
试和调节工作。在接近运转中的发动机的地方，不允许穿宽松上衣或戴帽子。 6.3.7 停车前，必须按飞机维护手册规定的程序进行冷车。 6.3.8 按飞机维护手册中规定的停车程序停车。 6.4 试车结束工作 6.4.1 根据飞机维护手册的要求，完成试车结束后的恢复、检查工作。 6.4.2 如实填写有关技术文件并签字，分析试车结果。 6.4.3 有关灭火设备、联络设备恢复正常位。 7 工作标准 7.1 只有因维修或训练目的才能进行发动机地面试车。发动机的操作时间要尽可能地短，
2 适用范围 本程序规定了飞机地面试车的管理规则。 本程序适用于南航湖南分公司飞机维修厂。
3 定义 无。
4 人员岗位资格 4.1 试车人员资格：
CFM56-5B发动机高滑耗维护提示
CFM56-5B发动机高滑耗维护提示现象及历史近期CFM56-5B发动机有反映滑油消耗率高，经排故检查由异常外漏或内漏导致。
举例如下：1, B-65XX飞机右发高滑耗，孔探检查3号轴承前封严特氟龙材料部分脱落，启动后回油慢，于7月22日更换发动机。
图一 B65XX右发特氟龙材料脱落2, 5月24日,B-61XX左发滑耗0.74，航后检查发现风扇框架7号支柱漏油，孔探检查腔体内底部大量滑油，RDS（径向驱动轴）outer housing表面挂油和密封胶的残渣，更换发动机。
图二 B61XX RDS 封严失效漏油发动机滑油系统至关重要，世界机队由于3号轴承前封严特氟龙材料脱落以及RDS问题都有空停案例。
综上所述，为提高航线针对高滑耗的排故准确性，特编写此维护提示。
原理分析CFM56-5B发动机共有五组轴承负责连接高低压转轴和发动机本体以及实现两级转子的相对转动。
由前至后依次标识为1、2、3、4、5号轴承，其中1、2、5号轴承是安装在低压转轴与本体之间的轴承称为低压轴承；3号轴承是安装在高压转轴与本体之间的轴承称为高压轴承；4号为轴间轴承，它是安装在两级转轴之间的轴承。
滑油系统主要目的是用于润滑和冷却齿轮箱和轴承腔，它分为三个部分，供油部分，回油部分，通气部分。
1、2、3号轴承由前集油槽供油润滑，4、5号轴承由后集油槽供油润滑。
对轴承润滑的同时，相应的封严也有较高的要求。
如图三所示，在轴承的外侧设置两个密封的腔体，外侧腔体引入高压气体，两个腔体与转轴之间使用蓖齿封严。
外侧腔体的蓖齿封严称为气封严，内侧腔体的蓖齿封严称为油封严。
由于外腔的压力大于内腔，所以内腔的滑油无法通过蓖齿渗漏到外腔，由此，形成两种方式的封严。
在内腔，喷溅到轴承上润滑后的滑油经由油气分离器的作用将油液通过回油口返回到滑油箱，分离出的油气则经由转轴的中空排出发动机。
图三蓖齿封严工作原理即使有少量的滑油渗漏到外腔，也会经由余油口收集排出发动机。
CFM56发动机排故与试车选择
率 先变动 ， 引发其他 三个 参 数 的同向摆动 ， 因 而 怀疑 的 基本点转 为Ｍ Ｅ Ｃ。 最 终该 发动 机于
错位故障， 不能 刻 意 的理 解 为油门 杆超 前 的 正常 范 围； 部 分功率 试车 （ Ｐ ＭＣ Ｏ Ｆ Ｆ 状态 ）
发 动 机故 障 和 滞 后的 发动 机 故障 ， 而 是应 该 Ｎ２ 值９ ０ ． ３ ％（ 目 标值９ ０ ． ２ ％） ， 正常 范 围； 部 分 ２ ０ ０ ２ 年５ 月２ １ 臼 更换 了ＭＥ Ｃ 后， 发 动机参 数 摆 利 用 发动 机 试 车来 进 行判 定 和调 节 。 由于 故 功率试 车 （ Ｐ ＭＣ Ｏ Ｎ 状 态） Ｎ１ 值６ ７ ． ７ ％（ 目标 动 故障排 除。 障 发生在几乎 整个 航段 中， 故而试 车项 目 应包 值７ ２ ． ４ ％） ， 偏 低 且 超限 。 从 以 上试 车 数 据
讨。
由于 四个参 数 的 来源 和传 感 线路 不同 ，
根据 机 组 的反 映 ， 故障 主要 发 生在 爬 升 和巡 故而 不是 指 示系统 故 障 ， 而 紧 固Ｐ ＭＣ 电 插头
航状 态 ， 我 们认 为 发动机 在 高 功率 状 态 时 存 后 试 车 仍 没有 改善 。 为 进 一 步 判 明故 障 ， 断 开Ｐ ＭＣ至ＭＥＣ 的 电插 头 ， 彻底 隔离了Ｐ ＭＣ系 在 故 障 ， 因此 很 可能 是 Ｐ ＭＣ系统 故 障 ， 因此 １ 关于Ｔ ２ 温 度 传感器 导致飞机 油门杆错 但 发 动 机试 车 参 数 仍 然 摆 动。 而在 后 续 位故 障 试 车 项 目中必 须 包 括 发 动 机 部 分 功 率 试 车 统 ， 机 组报 告某 ７ ３ ７ — ３ ０ ０ 飞机 在飞 行 过程 中 项 目。 试 车 数 据如下 （ 左 发试 车 数 据 ， 右发 正 的 试 车检 查 过程 中， 经 过 认 真观 察发 动 机 参
CFM56试车
第二部分：发动机操作限制
4.润滑系统超限后完成的检查工作
A.滑油压力 滑油压力与N2的关系如图示，分5个区。 临界区A,滑油压力低于13PSI: 如果发动机在无滑油或滑油压力极低的情况下工作超过下 列限制，吊下发动机送厂作修理： 起飞功率10秒 巡航功率10秒 慢车（空中或地面）30秒 如果发动机在无滑油或滑油压力极低的情况下工作没有超过 如上限制，拆下滑油虑、磁堵、金属屑探测器检查，如没有发 现可疑材料/金属屑,依据TSM排故。 B区和/或C区：依据TSM排故
第一部分：安全警戒
2.发动机地面工作期间的危险区域 注意：当打开反推时，风扇（外函道）排气向前。 如果风速大于25节，危险区域的距离增加20％。 发动机停车后，待风扇叶片完全停止后再接近 进气道。 驾驶舱燃油关断信号出现至少30秒后再进入危 险区域。 试车时发动机前面/侧面40英尺内必须清洁。
第二部分：发动机操作限制
5.发动机震动指示 震动指示限制： N1:4U(1U=1MIL) （MIL:0.001英寸） N2:4.2U(1U=0.4IPS)（IPS:英寸/秒） 如果N1超过4U和低于4U但伴随噪音或隆隆 声，依据TSM排故 如果N2的震动指示峰值大于4.2U,依据TSM 排故
第二部分：发动机操作限制
CFM56发动机简介
支撑发动机的5个轴承： 低压轴：1，2，5 高压轴：3，4
CFM56试车
完成功率保障检查。
C区
依据TSM排故
孔探检查HPT叶片和第一级LPT叶片。
吊下发动机送厂作损伤调查：允许一次返回基地的飞行。
当EGT超过906 ℃，在检修工作完成后EGT的最大指示必须重置。
第二部分：发动机操作限制
3.超速后完成的检查工作
N1限制：102％ N2限制：105％
A.N1超速检查：
第一部分：安全警戒
1 .地面工作期间的风速限制 注意：风车状态：如果发动机的滑油系统不工作， 则风车状态被限制在6小时内。
任何时候，飞机都应逆风停放。 风速变化超过5节时，发动机功率保障受到限制。 在起动、慢车或低功率时，逆风可导致EGT超温。 在N1达90％或以上时，逆风可导致风扇叶片尖部
出现失速。
第一部分：安全警戒
2.发动机地面工作期间的危险区域 注意：当打开反推时，风扇（外函道）排气向前。 如果风速大于25节，危险区域的距离增加20％。 发动机停车后，待风扇叶片完全停止后再接近
进气道。 驾驶舱燃油关断信号出现至少30秒后再进入危
险区域。 试车时发动机前面/侧面40英尺内必须清洁。
孔探检查HPT叶片和第一级LPT叶片（S17)
完成修正工作。
起动EGT超限:(C区）
注意：曾经出现过当EGT超过990 ℃所有的HPT叶片不可用/修理。
孔探检查HPT叶片和第一级LPT叶片（S17)
下次起动前完成检修工作。
当EGT超过906 ℃，在检修工作完成后EGT的最大指示必须重置。
第二部分：发动机操作限制
B区和/或C区：依据TSM排故
第二部分：发动机操作限制
4.润滑系统超限后完成的检查工作 B.滑油温度 发动机连续工作的最大滑油温度为140℃。 发动机在滑油温度140℃与155℃之间时允许工
CFM56系列发动机
6 CFM56系列发动机6.1 简介如前所述,DC-8客机换装CFM56-2发动机后，使飞机性能得到大幅度提高，因而激发了波音公司将它的中程旅客机波音737换装高涵道比涡扇发动机的兴趣。
1981年波音公司与CFMI公司商定，为波音737换装新一代的高涵道比涡扇发动机进行合作。
当时的波音737为-200系列，装用普惠公司的JT8D 发动机，其推力为71 kN级，比DC-8用的JT3D发动机推力小(JT3D的推力为84.5 kN级)，因此，不能直接采用CFM56-2来换装到波音737飞机上。
为此，CFMI公司在-2型的基础上，维持核心机不变，将风扇直径由1．734 8 m缩小为1.524 m，发展成推力小于-2型的-3型发动机，其推力为89kN级，相应的涵道比也由6.0降为5.0。
换装CFM56-3型发动机的波音737-300型飞机上投入航线营运。
目前此系列发动机已发展了4种型号．用于波音737-300、-400、-500系列飞机上。
表5列出了3种型号的CFM56-3发动机的主要参数。
截至2005年2月，装有CFM56-3的波音737共有1969架在航线上使用，共有4457台CFM56-3发动机在使用中，发动机总累积工作时数为140180 931发动机飞行小时(EFH)、100 5l0l3循环。
由于JT8D发动机风扇叶尖直径为1.0287 m，比CFM56-3的小(见图17),如直接在波音737原来装JT8D的位置上安装CFM56-3，则发动机进口距地面太近，为此，将发动机向机翼前方外伸较多，进口处比JT8D向前延伸了1.93m，这样，可将发动机上抬以使发动机最低处距地面能保持0.457 m的高度(JT8D 为0.508m)，(见图18)。
但进口下唇距地面仍太近，为此，发动机进气道进口处未做成整圆，而是将下半部做成椭圆，形成一非圆形的进口。
6.2发展关联DC-8换装发动机的CFM56发动机命名为CFM56-2C，是CFM56家族中第1个型号，研制工作始于1971年11月，早于CFMI公司成立前两年多，由于核心部分采用了F101的核心部分，研制工作进展较为顺利。
CFM56-7B发动机地面试车手册
(a) 如油量低，添加滑油。 （b）发动机滑油低限为 60%满刻度。要确定可用的滑油量。 （14）做：IDG 滑油量检查。 （a）如油量低，做：IDG 滑油勤务。 （15）确认以下手柄位正确。
一. 总则 1. 持有机身和动力装置《维修人员执照》，经过培训部门对该人员进 行机型培训和试车培训，并经考试合格，由航空营运人或维修单 位授权的机务人员可以试车。(民用航空行业标准) 2.试车时应按该型飞机的维修手册规定的程序进行，试车人员应熟 知紧急措施并遵守其安全规定。 3.飞机开车时，应有专人警戒。(民用航空行业标准) 1）警戒人员应站在规定的位置，螺旋桨旋转面及其前 10 米，涡 轮风扇、涡轮喷气发动机前后的危险区内不得有人。 2）有耳机联络的飞机，试车人员必须和警戒人员用耳机联络。 没有耳机的飞机，试车人员和警戒人员必须遵守有关的口令、手 势和信号。 3）有关人员应根据飞机及安全指令佩带护耳装置。 4）灭火设备应合乎要求，并随时可用。
CFM56大涵道比发动机简介
CFM56⼤涵道⽐发动机简介⼀、研制过程 法国政府针对国际民⽤航空市场形势，1969年提出了研制10吨推⼒级涡扇发动机，法国SNECMA公司选择了美国GE公司为合作伙伴，以美国F101军⽤涡扇发动机的核⼼机为基础，发展满⾜80年代飞机发动机低油耗、低噪声、低污染的要求。
1971年11⽉两家公司决定联合研制10吨级的⼤涵道⽐的发动机。
1972年2⽉完成设计并试制，1974年9⽉正式组成CFM国际公司，发动机定名为IBM56，试制的两台发动机相继在两家公司试车台试车。
研制试验共⽤11台发动机，其中5台⽤于飞⾏试验。
1979年11⽉在美国改装的波⾳707-320上⾸飞，累计飞⾏130⼩时，同时在法国的“快帆”飞⾏台上完成了必要的试验，同⽉IBM56-2型发动机获得美、法两国的适航证。
IBM56从签约到取证，共耗时近8年，花费10亿美元。
该发动机⾃1979年3⽉被选定改装麦克唐纳·道格拉斯公司的DC-8飞机，⾄1986年共改装了110架，每架4台。
⼆、主要改型的主要改进项⽬ IBM56-2-B1：军⽅编号F108-CF-100。
IBM56-2A2：军⽅编号F108-CF-402。
M56-3CFM56-5A ：为空中客车A320发展的发动机。
为同IAE的V2500竞争，设计了新的36个叶⽚的风扇和新的4.5级低压涡轮。
同CFM56-2相⽐，耗油率降低了13～15%，可靠性提⾼了30～40%。
CFM56-5A1：于1987年8⽉获得美、法两国适航证。
CFM56-5A4为-5A1的降推⼒改型。
CFM56-5B：有5种推⼒型别。
采⽤了先进的双环腔燃烧室，发动机的NOx排放物较⼀般发动机降低约35%。
CFM56-5C：发动机核⼼机与CFM56-5B相同，低压部分同CFM56-5A1相⽐，风扇直径加⼤101.6mm，增压级增加1级，低压涡轮为5级，采⽤了长管道混排喷管和第⼆代FADEC。
发动机耗油率⽐CFM56-5A1降低约5%，噪声⽐联邦航空局Ⅲ级要求低20db。
CFM56-7N1震动排故
CFM56-7N1震动排故引言：自从珠海摩天宇深度维修CFM56-7以来，N1震动高的问题一直苦恼着公司的TE60（试车部门），在比较乐观的情况下，CFM56-7的发动机需要三到四次的试车，才能达到手册的要求，甚至遇到很多次需要在车台做平衡八到十次之多的情况。
这大大影响了公司的工作效率，不仅浪费了大量的人力，物力，还可能导致发动机不能按时交付给客户！而另外一款机型V2500的发动机，经过公司的维修之后，基本上两次就能完成平衡的工作。
有些情况甚至不需要增加任何的配重块，N1震动就非常好。
车台的同事针对这个问题，就产生了疑问——为什么V2500的N1震动好过CFM56-7的？是不是我们在维修CFM56-7的发动机维修过程中，哪里出了问题？我们是否可以在试车过程中达到跟V2500的发动机一样的震动效果？一、CFM56-7B N1的维修流程为了解决这个问题，我们首先介绍CFM56-7里和N1有关的单元体，以及手册对这些单元体在维修过程中针对平衡的要求：风机叶片、低压压气机单元组和LPT 单元组。
风机单元组：按照手册的子任务72-21-00-440的要求，维修完后都会根据手册的要求做叶片称重，并做静平衡。
子任务72-21-00-440-073-0给风机叶片做平衡（1）按照电脑上显示的方式来为风机叶片做平衡。
（2）根据电脑显示的排布方式，从后往前看，按逆时针方向给风扇盘燕尾槽上的叶片从1-24进行编号。
（3）记录下每个扇叶的静平衡角度和剩余不不平衡量，以及其重量矩。
图：CFM56-7 风扇叶片的重力矩低压压气机单元组：按照手册的子任务72-21-00的要求，经过维修之后做系统平衡。
子任务72-21-00-440-069-0给低压压气机转子做动平衡（1）低压压气机转子必须保持平衡。
（2）以不低于700 RPM的转速运行平衡机。
按照以下步骤，对低压压气机转子的动平衡（2个平面的不平衡量）进行第一次检查：（3）根据下面的顺序，分别记录平面R1和R2上的角度以及不平衡量。
CFM56-7B发动机引气系统的故障分析与排故方法
CFM56-7B发动机引气系统的故障分析与排故方法作者：邓奎中联航运行控制及技术支援工程师摘要中国有句俗话：“人活一口气”，这句话从人的生理科学角度去理解确实如此，如果人失去了空气中的氧气，必然会导致人大脑缺氧而死亡。
对于民用航空器来说，如果没有气源向飞机提供，就会造成客舱增压失效而失密，就会导致航空器电子部件不能得到正常的散热而失去原有的设计功能，严重的会导致机组成员和乘客缺氧而昏厥，造成惨痛的航空安全事故。
针对737-700/800飞机发动机引气系统故障的多发，尤其是哪些隐蔽的、重复性的故障，对航空器维修人员来说确实很难准确判断故障并一次性排除；因为CFM56-7B发动机引气系统涉及的部件多、关联性强、排除时间长，也很容易造成故障的误判和维修成本浪费。
为使大家在实际排故工作中能提高工作效率和正确判断故障的能力，本文从该系统工作原理、控制关系、排故思路、故障案例分析和维护建议等方面向大家论述737-700/800发动机引气系统故障分析及排故方法。
本文中所引用的数据、示图均来自BOEING手册，如某些数据与实际维修中的数据不相符，以相应机型的维护手册为准，本文中所有涉及的故障描述、原理分析、处理方法、示图、维护建议和数据仅供大家参考，不作为实践维护中的执行依据。
关键词：CFM56，发动机，引气，737NG1．引气系统概述发动机引气系统是一个关联性很强的电控气动控气系统，全面掌握系统原理、构成和控制关系是有效分析和判断故障的基础，大家需仔细阅读并理解系统原理。
1.1 CFM56-7B发动机引气系统的组成CFM56-7B发动机引气系统由高压级调节器（High Stage Regulator-HSR）、高压级活门（High stage valve-HSV）、引气调节器（Bleed Air Regulator-BAR）、压力调节关断活门(pressure regulating shutoff valve-PRSOV)、第5级单向活门、390℉恒温传感器、450℉恒温传感器、490℉超压电门、空调附件装置(Air conditioning accessories unit-ACAU)、引气控制面板、引气总管和线路等组成。
CFM56试车
第一部分：安全警戒
2.发动机地面工作期间的危险区域 注意：当打开反推时，风扇（外函道）排气向前。 如果风速大于25节，危险区域的距离增加20％。 发动机停车后，待风扇叶片完全停止后再接近 进气道。 驾驶舱燃油关断信号出现至少30秒后再进入危 险区域。 试车时发动机前面/侧面40英尺内必须清洁。
第三部分：发动机不正常操作和应急程序
C.热起动程序 如果EGT达到限制，使用程序： 在ENG面板115VU上 将ENG/MASTER1(2)的旋纽置于CRANK(干转发动机30秒） 在头顶板CTL&IND 122VU上 松出ENG/MAN START1(2)按钮（ON灯灭） 在ENG面板115VU上 将ENG/MODE/CRANK/NORM/IGN/START的旋纽置于NORM。 如果在第一次起动尝试的点火前燃油流量大于460PPH(209KG/H), 或能达到的N2最大转速小于20％，进行下一次起动尝试前作以 下工作： 如果燃油流量很高，作一次湿转以确保流量值的正确。 如果N2转速很低，确保起动空气压力正确、起动活门工作正 常、发动机高压轴旋转自由。
第二部分：发动机操作限制
5.发动机震动指示 震动指示限制： N1:4U(1U=1MIL) （MIL:0.001英寸） N2:4.2U(1U=0.4IPS)（IPS:英寸/秒） 如果N1超过4U和低于4U但伴随噪音或隆隆 声，依据TSM排故 如果N2的震动指示峰值大于4.2U,依据TSM 排故
第二部分：发动机急程序
起动悬挂
如果发动机加速停止且供油未减且无失速或超温指示，在人工 模式试车人员必须停车。在自动模式如果超限则起动自动终止。
如果发动机加速停止且具有一个以前的减油且无失速或超温指
示，FADEC将自动增加供油以完成加速至慢车。
CFM56-3发动机排故分析
CFM56-3发动机排故分析发动机的正常运转是由发动机控制系统的正常工作来保证的，发动机控制系统分为液压机械部件和电器部件，其中，液压部件包括：MEC、T2传感器、T2.5传感器、VBV马达、涡轮间隙控制活门（TCCV）、和VSV作动器等。
电器部件包括PMC、N2转速表发电机、N1传感器，T12传感器、及PS12传感器等。
这些部件及传感器对发动机运转特性进行影响，当其中的一个部件工作不正常时，将导致发动机故障，对发动机出现的故障,如果完全按维护手册故障树排除，显得非常复杂，影响排故效率. 如果我们采取适当的方法，我们可以大大的提高排故质量，节省排除故障时间及不必要的部件更换。
根据天津基地的发动机经验，我们认为在飞行员报告故障时，应首先通过FADAMS对发动机的参数进行初步的分析，判断故障的可能部件。
主要对参数的匹配性，传感器信号的准确性，如TAT,高度指示等。
然后对发动机进行一、两次试车,分析所采集的数据判断出那个系统可能出现故障,再按维护手册进行排故，那么我们的排故工作就会简单化,从而节约时间。
一、发动机控制系统内在关系及其主要部件功用上图简单地给出了PMC/MEC输入、输出的参数以及他们之间的关系MECMEC在所有工作状态下通过计量到发动机燃油喷嘴的燃油流量控制发动的转速，以保持推力杆所设定的转速及在发动机各种运转情况下建立所需的燃油供油计划。
MEC控制瞬时的和稳定的燃油供油以及设定VSV、VBV的位置以保持稳态转速，并且保证发动机在加减速期间的运转在失速和温度限制内。
MEC对发动机的控制主要通过计算输入MEC的信号参数来完成的，输入参数包括：风扇进口温度（T2），高压压气机进口温度（CIT），高压压气机出口压力（CDP），高压压气机引气压力（CBP），VSV/VBV位置反馈，N2转速，油门杆位置（PLA）,环境压力（PS12）。
MEC四个主要功用：1．发动机加减速的燃油控制。
MEC为发动机启动、加速、减速提供供油计划，加速计划的控制是为发动机的平稳的启动和转子快速的加速提供必须的燃油，并保证压气机有足够的喘振裕度以及涡轮部件的瞬时超温保护，减速计划是使发动机在快速减速期间，确保发动机不贫油熄火。
CFM56系列发动机结构设计与研制特点
CFM56系列发动机结构设计与研制特点1概述1.1发展背景CFM56发动机是由美国通用电气公司(GE)和法国国营航空发动机研究制造公司(SNECMA)共同组成的CFM国际公司(CFMI)，在F101核心机技术的基础上，为适应20世纪80年代后国际军、民用飞机市场的需要而研制的100 kN级高涵道比涡扇发动机。
从它的第1个型号CFM56-2于1979年11月取得适航证后，到2005年已发展了CFM56-3，CFM56-5A、cFM56-5B、CFM56-5c、CFM56-7等6个系列，共有28个型号，其推力覆盖了71～151 kN，已成为22个型号飞机的动力。
GE公司与SNECMA两家的合作是从20世纪70年代初开始的。
SNECMA公司一直是研制军用发动机的，从未涉及民用发动机的研制；但到了20世纪60年代末感到应该插手潜力极大的民用发动机市场，不仅可以开拓市场，积累资金；而且通过发展民用发动机，也可以提高技术水平。
当时，SNECMA 考虑70～90 kN推力级的高涵道比涡轮风扇发动机在市场上还是缺门，而它的应用前途却非常广泛。
它不仅可以用于民用飞机上，例如有相当数量的DC-8系列飞机、波音737系列飞机在航线上使用，但当时均采用小涵道比涡扇发动机，可以用新发动机取代这些耗油率高、噪声大的发动机；在军用飞机方面，例如E-3预警机、KC-135加油机也需用新发动机取代老一代的发动机。
在考虑到飞机的发展的需要后，SNECMA决定发展一种推力级为100 kN的高涵道比涡扇发动机来满足市场的需求。
但是，如何开展这一型号的民用发动机的发展研制工作，SNECMA公司经过认真分析研究后，抉定走与外国发动机公司合作研制的道路。
这是因为研制民用高涵道比发动机，要采用许多先进技术，才能使它的性能优越，有竞争力量；但是sNECMA当时还缺少这方面的技术储备。
另外，研制费用不仅高，而且具有较大的风险，由它自己一家公司是承担不起的。
CFM56-7B发动机大修后台架试车浅析-R00-130401
CFM56-7B发动机大修后台架试车浅析摘要：本文介绍了CFM56-7B发动机大修后台架试车程序的测试项目，试车曲线分析以及试车过程中重要性能参数的计算。
通过以上分析，使读者了解发动机在大修完成后台架试车过程中需要进行的试车项目以及相应的试车目的，同时使读者理解相关性能参数的计算。
关键词：试车台；发动机车间修理手册；发动机性能参数；发动机燃气排气温度裕度；Keywords: Test Cell; Engine Shop Manual; Engine Performance Data; EGT Margin (EGTM);0.引言：民用航空发动机在经过车间大修后，为保证发动机零件的修理质量和装配质量，磨合并运转发动机。
同时为保证相关参数的可靠性，例如N1/N2振动值，滑油消耗量，加速时间等参数符合发动机原厂家规定的限制值。
需要对发动机进行台架测试。
另外，为保证发动机大修后测试出来的发动机性能参数（例如：EGTM,推力裕度）与发动机原厂家的基准试车台所测出来的性能参数数据一致，也需要对发动机进行测试，再进行性能参数计算，将性能数据换算到标准大气条件下的数值，使其数据具有可比性。
此文通过以CFM56-7B发动机为例，介绍此型号发动机在台架试车的整个试车过程，以及相关性能参数的计算。
同时，为使读者理解发动机的性能参数计算，对发动机试车台架的标定也进行了简要的分析。
1.CFM56-7B发动机试车的工作状态i.CFM56-7B发动机工作状态简介根据CFM56-7B车间修理手册（ESM）试车章节（ATA 72-00-00）的要求，此型号发动机在完成大修后需要在地面慢车状态，飞行慢车状态，最大连续状态和起飞状态四个功率下进行运转测试。
ii.起飞状态（TO）。
亦称最大状态，在此状态下发动机具有最大推力（最大功率）、最大许用转速、发动机承受最大应力，其工作时间受到限制（不超过5分钟）。
若发动机在起飞状态下运转时间超过5分钟，则需要对发动机进行详细检查。
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CFM56发动机排故与试车选择
概述：在CFM56系列发动机的日常维护中会遇到诸如油门杆错位，起动EGT高，加速慢等故障。
在排除这些故障的时候，就需要针对故障进行故障复现和排故试车，而试车项目的选择，试车参数的记录和分析就非常重要了。
该文以几个实例说明发动机排故过程中试车项目选择和数据记录的重要性。
关键词：发动机排故试车选择
B737-300/400/500飞机装有两台CFMI公司生产的CFM56-3系列发动机，推力级别从18.5千磅到23.5千磅。
在发动机的日常维护中会遇到诸如油门杆错位，发动机起动EGT高，发动机加速慢等故障。
在排除这些故障的时候，就需要针对故障进行排故试车，而试车项目的选择，试车参数的记录和分析就非常重要了。
下面举几个典型的例子供大家共同探讨。
1 关于T2温度传感器导致飞机油门杆错位故障
机组报告某737-300飞机在飞行过程中油门杆错位，左后右前，右发油门杆超前大约一个半球，N1一致。
对于机组报告的油门杆错位故障，不能刻意的理解为油门杆超前的发动机故障和滞后的发动机故障，而是应该利用发动机试车来进行判定和调节。
由于故障发生在几乎整个航段中，故而试车项目应包括慢车速度和部分功率两个校装点的试车检查。
试车的结果如下（右发正常，以下为左发试车结果）：
低慢车N2值65.9%（目标值61.4%），偏高且超限；高慢车N2值77.3%（目标值71.9%），偏高且超限；部分功率试车（PMC OFF状态）N2值94.7%（目标值92.5%），偏高且超限；部分功率试车（PMC ON 状态）N1值78.5%（目标值74.4 %），偏高且超限。
从试车数据可以看出：低慢车N2，高慢车N2和部分功率（PMC OFF）N2值均已经超标，且同时出现正漂移，因此判定为MEC系统故障；由于三个参数在MEC上的校装点不同，所以可以判定并非MEC慢车和部分功率调节的故障，而是MEC用于燃油计量的控制信号故障。
首要的怀疑目标为T2风扇进口温度传感器。
当T2温度传感器的滤网堵塞或燃油的信号管路故障时，将导致该探测器感受的风扇进口温度高于实际的温度，从而导致在所有状态下，发动机实际的N2转速比油门杆设定的N2转速高；高N2转速导致发动机N1偏高，当N1偏高超出了PMC有限的下调能力（本例中在部分功率状态PMC ON下，PMC 已经不能将N1调节至目标范围内），则受影响的发动机油门杆将会在自动油门系统的匹配的作用下回收，导致发动机油门杆错位表象的产生，受影响的发动机油门杆滞后。
随后该发动机更换T2温度传感器后恢复正常。
2 关于T12温度传感器导致飞机油门杆错位故障
机组反映某737-300飞机在爬升和巡航阶段油门杆不一致，左前右后，相差近两个球，N1一致；在准备下降时油门杆回收，双发N1相差大约3%，左发75%N1，右发78%N1。
根据机组的反映，故障
主要发生在爬升和巡航状态，我们认为发动机在高功率状态时存在故障，因此很可能是PMC系统故障，因此试车项目中必须包括发动机部分功率试车项目。
试车数据如下（左发试车数据，右发正常）：低慢车N2值61.0%（目标值59.9%），正常范围；高慢车N2值71.3%（目标值70.1%），正常范围；部分功率试车（PMC OFF状态）N2值90.3%（目标值90.2%），正常范围；部分功率试车（PMC ON状态）N1值67.7%（目标值72.4 %），偏低且超限。
从以上试车数据可以看出：左发动机在慢车状态下正常，在部分功率PMC OFF状态下参数正常，在MEC调控的部分正常，只是在部分功率PMC ON状态下N1转速偏低超限，由此可以判定发动机PMC系统故障。
事实上在试车过程中当PMC从OFF位置设定为ON时，发动机的N1和N2转速都发生了变化，表明了PMC起了一定的作用，而P5后头顶板的PMC INOP灯未亮，表明PMC系统仍在工作，但调节能力出现了偏差，使调定的N1转速低于目标值限定范围。
当飞机巡航时，左发N1无法达到油门杆设定的N1值，于是自动油门机构匹配该发动机的油门杆前推，形成油门杆错位的
现象。
根据判断首先进行了油门杆角度PLA增益检查，但增益电压值正常；检查PMC元件，最终更换了T12温度传感器后，发动机恢复正常。
3 发动机MEC导致参数不稳定故障
机组不定期地报告某737-300飞机右发参数N1，EGT，N2和FF
摆动，摆动幅度机组并没有记录下来。
根据机组的报告，由于故障的发生阶段并不是很明确，且发动机参数摆动的状态不详，故而试车项目应该包括慢车状态至部分功率状态，应仔细观察发动机各参数的变化。
针对该故障进行了慢车检查和部分功率的检查，发现发动机参数都在目标值范围内，同时有以下发现：在慢车状态下，N1摆动量±0.2，EGT±2，N2±0.05，FF±30；而在部分功率状态下，N1摆动量±0.3，EGT±2，N2±0.05，FF±30，且在PMC OFF和PMC ON变化过程中没有明显的变化。
由于四个参数的来源和传感线路不同，故而不是指示系统故障，而紧固PMC电插头后试车仍没有改善。
为进一步判明故障，断开PMC 至MEC的电插头，彻底隔离了PMC系统，但发动机试车参数仍然摆动。
而在后续的试车检查过程中，经过认真观察发动机参数，发现在N1，EGT，N2和FF四个参数中，FF率先变动，引发其他三个参数的同向摆动，因而怀疑的基本点转为MEC。
最终该发动机于2002年5月21日更换了MEC后，发动机参数摆动故障排除。
在这个故障的排除过程中，首先排除了探测传感以及指示线路的故障，后又经过PMC接通/断开（包括断开电插头）的对比试车，排除了PMC系统故障的可能，同时在试车时发现四个参数摆动时，FF 率先摆动，为最终判定MEC故障奠定了基础。
4 结语
当发动机出现故障时，多数情况下发动机试车测试和调节是不可避免的。
因此如何利用发动机试车来复现故障，分析和排除故障是非常重要的，总结起来有以下几点共性。
4.1 试车项目的选择
CFM56-3发动机的主要校装调节项目有慢车转速，部分功率，加减速和功率验证等几项内容，选择的依据主要是故障发生的阶段（发动机工作的功率状态），比如机组反映飞机在巡航过程中发动机有故障，则应至少试车至部分功率状态；比如机组反映飞机在起飞状态下有故障，则试车一定要有起飞功率检查的项目。
当然这也不是唯一的选择依据，因为上述几个试车项目几乎都是互相涵盖或者有检查和校装先后顺序要求的。
比如说部分功率试车就包括了慢车速度检查的项目，而加减速试车则包括了慢车和部分功率校装等项目。
因此发动机故障需要试车排故时，选择的试车项目要有目的性，要能够完全复现或反映出机组报告故障的全貌，这一点是非常重要的。
4.2 试车数据的分析
试车时一定要把试车数据记录完善和准确，以便于分析和调节。
很多时候工作者总是只测试和记录怀疑有故障的发动机的参数，
事实上这样并不完全。
从排故角度而言，不能够完全认定某一台发动机有故障。
比如说机组反映飞机的右发加速慢，我们不能够想当然地认为右发有故障，或许左发存在加速快的问题。
并且某些发动机试车项目，一定要注意条件改变前后的各个参数变化，比如部分功率试车，一定要注意PMC接通前后的各个参数变化，不能只注意目标参数，对于部分功率试车，在PMC OFF情况下只看N2或在PMC ON情况下只看N1，得到的结果往往不够完善。
此外两台发动机一起测试，左右发动机也可以进行一定的横向比较和分析，便于迅速地发现问题。
4.3 其他信息的获取和分析
除了发动机试车数据，我们还可以从许多其他途径获得发动机的参数，比如来源于机载振动监控装置A VM的振动数据，来自ECM 部门的发动机监控数据和来源于FDR的飞行数据等等。
参考文献
[1] Boeing Company.Boeing 737 Aircraft Maintenance Manual Part 72-00-00 page 501.
[2] 敖良忠.CFM56-3发动机控制系统故障隔离方法[J].航空维修与工程杂志，2005（4）.。