高铁车站站前广场设计探讨
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和入口一 样，外 廊 也 具 有 较 大 的 尺 度，但 和 入 口不同的是，外廊中人们可以短暂的驻足停留。它 是一类特殊的通过式空间。在离入口稍远的廊下， 人们可以 停 留 交 谈、看 报 纸、等 待 等。 大 尺 度 的 空 间可以通 过 细 节 的 处 理 来 细 化，缩 小 和 人 的 距 离 感，使空间趋于人情化。
进站集散大厅宽敞明亮，视野开阔，导向明确， 它和候车厅紧密相连，人们在这里聚集又迅速地分 散开来； 进出站地道引入“楚韵”景观通道的设计理 念； 站台采用无柱雨棚，空间和视野开阔，方便人们 上下车观察整个火车状况和找寻方位。
3 站前广场集散空间人流行为分析
下面分析一下目前的旧有模式的站前集散空 间中一般情况下的人流组成以及他们不同的行为 特征。铁路旅客站站前集散空间的人流组成主要 有 9 种人流： 进出站旅客、接送旅客的人员、车站工 作人员、单纯的购票人员（ 即购票之后就离开火车 站，另待时日再上车的人） 、接货的人流（ 通过行包 方式托运货物的） 、暂住车站附近的人流、单纯的购 物人流、公 交 司 机 或 出 租 车 驾 驶 员、其 他 社 会 闲 散 人员。这 9 种人流在站前集散空间出现的位置以及 行动的路径各有不同，研究他们行动的流线和停留 的时间对于合理的处理站前集散空间组合模式是 一个至关重要的因素。见表 1。
武昌火车站具有荆楚风格，在空间和符号上处 处显露荆楚风韵，又有高台建筑的某些影子。站房 内部形成以广厅为中心，各候车室呈分散封闭布置 的“树枝状”布局。在火车站的通过式空间中，入口 和外廊特征最为明显。 2． 1 外廊
武昌火车站的正立面具有编钟的隐喻，远远看 去是对称挂着的两行编钟。编钟覆盖着的是外廊。 这种外廊实际上是利用建筑两层外墙间的空间形 成的雨廊，它 和 建 筑 造 型 浑 然 一 体，是 虚 与 实 的 过 渡，是一种室内与是室外的边界空间。
对整个广场和建筑而言，外廊是一个柔性的边 界。扬·盖尔 在《交 往 与 空 间 》中 提 出 了 边 界 效 应 理论。边界 效 应 是 指，人 们 喜 欢 在 边 界 逗 留 交 往， 这种边界一般是沿建筑立面的地区和一个空间与 另一个空间的过渡区，在那里同时可以看到两个空 间。外廊就是这种边界空间，这种边缘为观察空间 提供了最佳条件。在这种空间里面，人们暴露得少
从以上我国三个阶段客站候车空间的发展演 变来看，这种候车方式的改变与候车厅的设计有着 最为紧密的联系，是候车厅设计重要考虑因素。 1． 2 行为交往理论
通过研究环境对人的心理的影响以及人的心 理对环境提出的要求，在建筑设计中注重
环境意 识 和 人 的 需 求，引 入 人 性 化 的 设 计 理 念，不仅要 满 足 功 能 的 需 求，而 且 更 多 地 从 人 们 心 理的感受去 审 视 设 计，满 足 人 的 心 理 需 求、尊 重 人 的行为特点和行为习惯，创造具有场所认同感和归 属感的空间环境，使交通建筑的人文精神得以延伸。
2 “通过式”空间要素分析
新建武昌火车站为大型客运站，按最高聚集人 数 8 000 人的规模进行设计。站区范围主要分为铁 路站场和站房两部分。站房分为西侧主站房和东 侧子站房，站房总建筑面积为 3． 4 万 m2 ，铁路站场 长宽为 850 m × 127 m，包括站台、无站台柱雨棚、及 进、出站地道等跨线设施。无站台柱雨棚钢结构覆 盖面积为 6． 2 万 m2。
第三阶段是 20 世纪 90 年代之后，以上海南站 为典型代表。新站的空间简化趋势越来越明显，许 多以往客站设计中的功能空间被取消或者以新的 形式融入了综合大厅，而不再是以往的独立封闭空 间。使站内空间形成了一个融合的整体，内部空间 界面层次最大限度地简化，流线变得极其简捷。候 车厅空间采用了线上高架。整个空间灵活分隔，坐 席区也是通过走道划分。检票口类似地铁站，分段 多口布置，且和外围通过低尺度的隔断分隔。
在这里形成了一个断层。
（ 2） 对候车厅内绿化的布置需求较为忽视，在
4 结束语
以后的设计中还应考虑到绿化的布置方式使之既 不影响到人流路线有不影响到视线的通透性。
本次环境评价的研究对象是武昌火车站候车
（ 3） 进入候车厅部分的界面设计也应考虑到视
厅，通过对其建成环境从内部空间进行了问卷调查 线的通透效果，以保持内外空间的关联性。
送客，餐 饮，应 急 购 物，候 车，（ 被动） 休闲
公交车站 /出租车停靠点 /社会停 车场———广 场———车 站 购 物、餐 饮场所———进站广厅———候车室
较短，高 峰 时 刻 可 以 达到很长
出站旅客及接客人员
出站口，社会 停 车 场，出 租 车 停 靠 点、公交车站，旅行社等 服 务 点， 接客，换乘，寻找旅社， 广场免费休息场所
同时车站 站 前 广 场 设 计 成 地 下、地 面、高 架 多 层面结合的立体广场。地面广场中部为步行区，两 侧为车行区。采用高架车道和广场，减轻地面交通 压力。设置地下空间，用于与城市动态交通的衔接 与转换，及与停车设施的联系。
1 火车站候车厅空间形态设计影响因素
1． 1 静态等待候车模式向快速通过模式转变 铁路客站作为主要的交通建筑类型之一，其设
短
接送货的人流
行包房前部空间，社会停车场，广 接 货，替 人 运 货，等 待 社会停车场———广场———行包房 长短不一，但出现频
场免费休息场所
雇主
附近
率高
车站附近暂住人流
车站附近旅馆，广场购物场所，广 到别处办事，作为外地驻
场餐饮场所，广场免费休息场所， 该地办事处办公人员，等
售票大厅
待换乘火车或长途汽车
（ 3） 进出站人流有可能在广场及周边建筑中发 生商业行为，如： 购物、餐饮、寻求住宿、换乘长途汽 车等，但是有许多消费行为是被动的。
（ 4） 广场上部分人流是可以剥离出站前广场的 人流组成 的，如： 单 纯 的 购 物 人 流、单 纯 的 购 票 人 流、其他社会闲散人员； 另外，如果改变站前集散空 间的组合模式，公交司机和出租车驾驶员也可以不 进入广场空间。
出 站 口———广 场———公 交 车 站 / 较 长，但 一 般 不 会
出租车停靠点 /社会停车场
很长
工作人员
车站相应的工作场所
上班
公交车站 /出租车停靠点 /社会停 短（ 在广场工作的除 车场———（ 广场） ———工作地点 外）
单纯的购票人员
公交车站、购票大厅
购票
公交车站 /出租车停靠点 /社会停 车场———广场———购票大厅
铁道部提出了新时期铁路客站新要求，在提出
铁道建筑技术 RAILWAY CONSTRUCTION TECHNOLOGY 2011 （ 增）
201
·房屋建筑·
功能性、系 统 性、先 进 性、文 化 性、经 济 性 的 同 时 强 调设计理念从便于客运管理转变为便于服务旅客， 即以人为本，同 时 重 视 地 域 文 化 特 点，创 造 焕 然 一 新的铁路客站形象； 提高客运的效率，加强通过性。 新的铁路客运站原则对站房设计提出了新的要求， 候车厅不在单单满足简单的候车功能，更应该在设 计上体现“以人为本”的思想，旅客在候车厅里的行 为习惯变得尤为重要，同时也成为候车厅设计的重 要依据。
宾 馆———广 场———候 车 厅 / 公 交 车站 /出租车停靠点 /社会停车场 短
单纯的购物人流
广场购物场 所，公 交 车 站，社 会 停 车场
购物
公交车站 /出租车停靠点 /社会停 车场———（ 广场） ———商场
短
公交司机或 出 租 车 驾 驶员
广场相应停靠点或者通过路线
工作
城市道路———广场———城市道路 短
我国的客站设计从新中国成立到现在，大致经 历了三个阶段。上世纪 80 年代以前，这一时期的客 站以等候式的空间为主。客站候车空间由多个多 向候车室组成，北京站即为其典型代表。
收稿日期： 2011-03-09
20 世纪 80 ～ 90 年代，为第二阶段。我国步入 改革开放时期，铁路客运也经历了一个快速发展的 阶段，这期 间，铁 路 客 运 站 的 候 车 空 间 组 织 形 式 出 现了新的变 化，根 据 不 同 的 具 体 设 计 条 件，出 现 了 整体集中 候 车 厅、高 架 候 车 两 种 候 车 空 间 组 织 模 式。其中高架候车的布局在国内客运站设计中首 次运用是在上海站，此后的一大批客站采用了这种 空间组织形式，比如北京西站、杭州新站等。
其他社会闲散人员
广场免费休 息 空 间，售 票 大 厅，社 会停车场，公交车站
不定
散布于广 场、售 票 大 厅 以 及 广 场 不定，部分长时间停
免费休息空间等处
留于广场
（ 5） 车站附近的人流组成与普通的城市空间的 料选择还应加以斟酌，应多从旅客心理角度出发思
人流组成迥然不同，在城市中普通的人流组成结构 考问题。
和实地观察，受访对象以候车厅的主要使用者—旅
（ 4） 由于各种原因，建筑建成环境与设计师最
客为主，具有很强的代表性。从满意度评价情况来 初的设计构想总会有所出入，所以需要对建成使用
看，主要有以下几个问题：
状况进行跟踪研究，以有利于在以后的设计中进行
（ 1） 对整体简洁明快的色调处理和墙体地面材 改进和提高。
计原则要求应该尽可能地在最短的时间内最快地 疏散客流。许多发达国家的铁路客站没有集中的 大型候车厅和售票厅，就是出于对快速通过这一基 本原则的考虑。反观我国国内目前的铁路客站，仍 然是以传统的等候式空间为主。由于各种影响铁 路运输业的综合条件的发展变化，这种静态式等候 车模式表现出了对现状的极度不适应性，这也是我 国目前对既有客站大量进行大规模改造的原因。
些，而在宽 大 的 这 种 廊 下 逗 留，又 不 影 响 其 他 人 通 过和进入火车站。这种边界加强了室内外的联系， 同时联系了室内外的功能和心理两个方面。
在外廊的帮助下，正立面运用连续的竖向墙面 和玻璃的交替反复体现列车的水平动态，进而形成 水平方向的韵律感，使得建筑简洁但不单调。 2． 2 其他“通过式”空间
202
铁道建筑技术 RAILWAY CONSTRUCTION TECHNOLOGY 2011 （ 增）
·房屋建筑·
表 1 站前广场集散人流分析
人流种类
活动主要停留地点
主要活动内容
主要活动流线
在广场停留时间
进站旅客及送客人员
进站 广 厅，候 车 室，广 场 餐 饮 场 所，广场购物 场 所，广 场 免 费 休 息 场所，社会停车场，公共交通车站
·房屋建筑·
高铁车站站前广场设计探讨
熊铁婴
（ 中铁第四勘察设计院集团有限公司 武汉 430063）
摘 要 随着城市化进程的加快和城市的不断发展，高铁车站站前广场的改造和建设已成为人们普遍关注的焦 点。分析了国内大城市火车站站前广场设计的新特点及未来发展趋势，提出了我国城市火车站站前广场设计的原 则及策略，对这一时期火车站候车厅的建筑设计特点进行探讨。 关键词 站前广场 交通 行为理论 用后评价 中图分类号 TU248． 1 文献标识码 A 文章编号 1009-4539 （ 2011） 增-0201-03
进入 21 世纪，我国火车站及站前广场向现代 化、多功 能 的 交 通 枢 纽 发 展。 大 型 铁 路 交 通 枢 纽， 在设计上体 现 了“以 人 为 本、以 流 为 主、环 境 优 美 ” 的指导思想，凸显了“大交通、大空间、大绿化”的设 计理念，在流线组织、建筑形象、环境设计以及新材 料新技术的创新和运用上大都做了积极的尝试。
檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪Leabharlann Baidu檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪
（ 上接第 196 页）
缺陷，成桩均匀性好，桩身强度明显提高，同时经济
高加固体的无侧限抗压强度，同时节约水泥用量， 效益显著，在软土地基加固特别是复杂深厚的海相
起到更好的经济效果。
通过表 1 和一些实地拍照的结果，对于这里的 站前集散空间中的主要人流行为模式及特点我们 可以作出以下总结：
（ 1） 进出站人流是这里的服务主体对象，他们 的需求应该是我们的空间设计首要考虑的问题。
（ 2） 进出站人流在广场上停留的时间相对其他 人流来讲 最 长，与 其 他 人 流 接 触 的 可 能 性 也 最 大， 对于安全感的需求也最大。
进站集散大厅宽敞明亮，视野开阔，导向明确， 它和候车厅紧密相连，人们在这里聚集又迅速地分 散开来； 进出站地道引入“楚韵”景观通道的设计理 念； 站台采用无柱雨棚，空间和视野开阔，方便人们 上下车观察整个火车状况和找寻方位。
3 站前广场集散空间人流行为分析
下面分析一下目前的旧有模式的站前集散空 间中一般情况下的人流组成以及他们不同的行为 特征。铁路旅客站站前集散空间的人流组成主要 有 9 种人流： 进出站旅客、接送旅客的人员、车站工 作人员、单纯的购票人员（ 即购票之后就离开火车 站，另待时日再上车的人） 、接货的人流（ 通过行包 方式托运货物的） 、暂住车站附近的人流、单纯的购 物人流、公 交 司 机 或 出 租 车 驾 驶 员、其 他 社 会 闲 散 人员。这 9 种人流在站前集散空间出现的位置以及 行动的路径各有不同，研究他们行动的流线和停留 的时间对于合理的处理站前集散空间组合模式是 一个至关重要的因素。见表 1。
武昌火车站具有荆楚风格，在空间和符号上处 处显露荆楚风韵，又有高台建筑的某些影子。站房 内部形成以广厅为中心，各候车室呈分散封闭布置 的“树枝状”布局。在火车站的通过式空间中，入口 和外廊特征最为明显。 2． 1 外廊
武昌火车站的正立面具有编钟的隐喻，远远看 去是对称挂着的两行编钟。编钟覆盖着的是外廊。 这种外廊实际上是利用建筑两层外墙间的空间形 成的雨廊，它 和 建 筑 造 型 浑 然 一 体，是 虚 与 实 的 过 渡，是一种室内与是室外的边界空间。
对整个广场和建筑而言，外廊是一个柔性的边 界。扬·盖尔 在《交 往 与 空 间 》中 提 出 了 边 界 效 应 理论。边界 效 应 是 指，人 们 喜 欢 在 边 界 逗 留 交 往， 这种边界一般是沿建筑立面的地区和一个空间与 另一个空间的过渡区，在那里同时可以看到两个空 间。外廊就是这种边界空间，这种边缘为观察空间 提供了最佳条件。在这种空间里面，人们暴露得少
从以上我国三个阶段客站候车空间的发展演 变来看，这种候车方式的改变与候车厅的设计有着 最为紧密的联系，是候车厅设计重要考虑因素。 1． 2 行为交往理论
通过研究环境对人的心理的影响以及人的心 理对环境提出的要求，在建筑设计中注重
环境意 识 和 人 的 需 求，引 入 人 性 化 的 设 计 理 念，不仅要 满 足 功 能 的 需 求，而 且 更 多 地 从 人 们 心 理的感受去 审 视 设 计，满 足 人 的 心 理 需 求、尊 重 人 的行为特点和行为习惯，创造具有场所认同感和归 属感的空间环境，使交通建筑的人文精神得以延伸。
2 “通过式”空间要素分析
新建武昌火车站为大型客运站，按最高聚集人 数 8 000 人的规模进行设计。站区范围主要分为铁 路站场和站房两部分。站房分为西侧主站房和东 侧子站房，站房总建筑面积为 3． 4 万 m2 ，铁路站场 长宽为 850 m × 127 m，包括站台、无站台柱雨棚、及 进、出站地道等跨线设施。无站台柱雨棚钢结构覆 盖面积为 6． 2 万 m2。
第三阶段是 20 世纪 90 年代之后，以上海南站 为典型代表。新站的空间简化趋势越来越明显，许 多以往客站设计中的功能空间被取消或者以新的 形式融入了综合大厅，而不再是以往的独立封闭空 间。使站内空间形成了一个融合的整体，内部空间 界面层次最大限度地简化，流线变得极其简捷。候 车厅空间采用了线上高架。整个空间灵活分隔，坐 席区也是通过走道划分。检票口类似地铁站，分段 多口布置，且和外围通过低尺度的隔断分隔。
在这里形成了一个断层。
（ 2） 对候车厅内绿化的布置需求较为忽视，在
4 结束语
以后的设计中还应考虑到绿化的布置方式使之既 不影响到人流路线有不影响到视线的通透性。
本次环境评价的研究对象是武昌火车站候车
（ 3） 进入候车厅部分的界面设计也应考虑到视
厅，通过对其建成环境从内部空间进行了问卷调查 线的通透效果，以保持内外空间的关联性。
送客，餐 饮，应 急 购 物，候 车，（ 被动） 休闲
公交车站 /出租车停靠点 /社会停 车场———广 场———车 站 购 物、餐 饮场所———进站广厅———候车室
较短，高 峰 时 刻 可 以 达到很长
出站旅客及接客人员
出站口，社会 停 车 场，出 租 车 停 靠 点、公交车站，旅行社等 服 务 点， 接客，换乘，寻找旅社， 广场免费休息场所
同时车站 站 前 广 场 设 计 成 地 下、地 面、高 架 多 层面结合的立体广场。地面广场中部为步行区，两 侧为车行区。采用高架车道和广场，减轻地面交通 压力。设置地下空间，用于与城市动态交通的衔接 与转换，及与停车设施的联系。
1 火车站候车厅空间形态设计影响因素
1． 1 静态等待候车模式向快速通过模式转变 铁路客站作为主要的交通建筑类型之一，其设
短
接送货的人流
行包房前部空间，社会停车场，广 接 货，替 人 运 货，等 待 社会停车场———广场———行包房 长短不一，但出现频
场免费休息场所
雇主
附近
率高
车站附近暂住人流
车站附近旅馆，广场购物场所，广 到别处办事，作为外地驻
场餐饮场所，广场免费休息场所， 该地办事处办公人员，等
售票大厅
待换乘火车或长途汽车
（ 3） 进出站人流有可能在广场及周边建筑中发 生商业行为，如： 购物、餐饮、寻求住宿、换乘长途汽 车等，但是有许多消费行为是被动的。
（ 4） 广场上部分人流是可以剥离出站前广场的 人流组成 的，如： 单 纯 的 购 物 人 流、单 纯 的 购 票 人 流、其他社会闲散人员； 另外，如果改变站前集散空 间的组合模式，公交司机和出租车驾驶员也可以不 进入广场空间。
出 站 口———广 场———公 交 车 站 / 较 长，但 一 般 不 会
出租车停靠点 /社会停车场
很长
工作人员
车站相应的工作场所
上班
公交车站 /出租车停靠点 /社会停 短（ 在广场工作的除 车场———（ 广场） ———工作地点 外）
单纯的购票人员
公交车站、购票大厅
购票
公交车站 /出租车停靠点 /社会停 车场———广场———购票大厅
铁道部提出了新时期铁路客站新要求，在提出
铁道建筑技术 RAILWAY CONSTRUCTION TECHNOLOGY 2011 （ 增）
201
·房屋建筑·
功能性、系 统 性、先 进 性、文 化 性、经 济 性 的 同 时 强 调设计理念从便于客运管理转变为便于服务旅客， 即以人为本，同 时 重 视 地 域 文 化 特 点，创 造 焕 然 一 新的铁路客站形象； 提高客运的效率，加强通过性。 新的铁路客运站原则对站房设计提出了新的要求， 候车厅不在单单满足简单的候车功能，更应该在设 计上体现“以人为本”的思想，旅客在候车厅里的行 为习惯变得尤为重要，同时也成为候车厅设计的重 要依据。
宾 馆———广 场———候 车 厅 / 公 交 车站 /出租车停靠点 /社会停车场 短
单纯的购物人流
广场购物场 所，公 交 车 站，社 会 停 车场
购物
公交车站 /出租车停靠点 /社会停 车场———（ 广场） ———商场
短
公交司机或 出 租 车 驾 驶员
广场相应停靠点或者通过路线
工作
城市道路———广场———城市道路 短
我国的客站设计从新中国成立到现在，大致经 历了三个阶段。上世纪 80 年代以前，这一时期的客 站以等候式的空间为主。客站候车空间由多个多 向候车室组成，北京站即为其典型代表。
收稿日期： 2011-03-09
20 世纪 80 ～ 90 年代，为第二阶段。我国步入 改革开放时期，铁路客运也经历了一个快速发展的 阶段，这期 间，铁 路 客 运 站 的 候 车 空 间 组 织 形 式 出 现了新的变 化，根 据 不 同 的 具 体 设 计 条 件，出 现 了 整体集中 候 车 厅、高 架 候 车 两 种 候 车 空 间 组 织 模 式。其中高架候车的布局在国内客运站设计中首 次运用是在上海站，此后的一大批客站采用了这种 空间组织形式，比如北京西站、杭州新站等。
其他社会闲散人员
广场免费休 息 空 间，售 票 大 厅，社 会停车场，公交车站
不定
散布于广 场、售 票 大 厅 以 及 广 场 不定，部分长时间停
免费休息空间等处
留于广场
（ 5） 车站附近的人流组成与普通的城市空间的 料选择还应加以斟酌，应多从旅客心理角度出发思
人流组成迥然不同，在城市中普通的人流组成结构 考问题。
和实地观察，受访对象以候车厅的主要使用者—旅
（ 4） 由于各种原因，建筑建成环境与设计师最
客为主，具有很强的代表性。从满意度评价情况来 初的设计构想总会有所出入，所以需要对建成使用
看，主要有以下几个问题：
状况进行跟踪研究，以有利于在以后的设计中进行
（ 1） 对整体简洁明快的色调处理和墙体地面材 改进和提高。
计原则要求应该尽可能地在最短的时间内最快地 疏散客流。许多发达国家的铁路客站没有集中的 大型候车厅和售票厅，就是出于对快速通过这一基 本原则的考虑。反观我国国内目前的铁路客站，仍 然是以传统的等候式空间为主。由于各种影响铁 路运输业的综合条件的发展变化，这种静态式等候 车模式表现出了对现状的极度不适应性，这也是我 国目前对既有客站大量进行大规模改造的原因。
些，而在宽 大 的 这 种 廊 下 逗 留，又 不 影 响 其 他 人 通 过和进入火车站。这种边界加强了室内外的联系， 同时联系了室内外的功能和心理两个方面。
在外廊的帮助下，正立面运用连续的竖向墙面 和玻璃的交替反复体现列车的水平动态，进而形成 水平方向的韵律感，使得建筑简洁但不单调。 2． 2 其他“通过式”空间
202
铁道建筑技术 RAILWAY CONSTRUCTION TECHNOLOGY 2011 （ 增）
·房屋建筑·
表 1 站前广场集散人流分析
人流种类
活动主要停留地点
主要活动内容
主要活动流线
在广场停留时间
进站旅客及送客人员
进站 广 厅，候 车 室，广 场 餐 饮 场 所，广场购物 场 所，广 场 免 费 休 息 场所，社会停车场，公共交通车站
·房屋建筑·
高铁车站站前广场设计探讨
熊铁婴
（ 中铁第四勘察设计院集团有限公司 武汉 430063）
摘 要 随着城市化进程的加快和城市的不断发展，高铁车站站前广场的改造和建设已成为人们普遍关注的焦 点。分析了国内大城市火车站站前广场设计的新特点及未来发展趋势，提出了我国城市火车站站前广场设计的原 则及策略，对这一时期火车站候车厅的建筑设计特点进行探讨。 关键词 站前广场 交通 行为理论 用后评价 中图分类号 TU248． 1 文献标识码 A 文章编号 1009-4539 （ 2011） 增-0201-03
进入 21 世纪，我国火车站及站前广场向现代 化、多功 能 的 交 通 枢 纽 发 展。 大 型 铁 路 交 通 枢 纽， 在设计上体 现 了“以 人 为 本、以 流 为 主、环 境 优 美 ” 的指导思想，凸显了“大交通、大空间、大绿化”的设 计理念，在流线组织、建筑形象、环境设计以及新材 料新技术的创新和运用上大都做了积极的尝试。
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缺陷，成桩均匀性好，桩身强度明显提高，同时经济
高加固体的无侧限抗压强度，同时节约水泥用量， 效益显著，在软土地基加固特别是复杂深厚的海相
起到更好的经济效果。
通过表 1 和一些实地拍照的结果，对于这里的 站前集散空间中的主要人流行为模式及特点我们 可以作出以下总结：
（ 1） 进出站人流是这里的服务主体对象，他们 的需求应该是我们的空间设计首要考虑的问题。
（ 2） 进出站人流在广场上停留的时间相对其他 人流来讲 最 长，与 其 他 人 流 接 触 的 可 能 性 也 最 大， 对于安全感的需求也最大。