漳州拟规划至2030年建成5条brt公交线 2015年可乘brt(图)
漳州拟规划至2030年建成5条BRT公交线 2015年可乘BRT（图
漳州市2020年BRT示意图
东南9月30日讯（海峡导林晓琪通讯员邱东兵）未来，漳州市民出行不仅可乘坐城际轨道、城市轨道，也可乘坐BRT哦！而且，2015年，漳州就将诞生首条BRT线路，到2030年，BRT线路将有5条。
昨日，《漳州市中心城区公共交通规划修编（2013-2030年）》（以下简称规划）在漳州市交通运输局站公布，并向社会公开征求意见。
该规划提出，漳州将构建以城际轨道（城市轨道）为骨干、地面公交为主体、出租车
为补充的公共交通系统，并近期适时开辟公共交通优先车道、专用车道、专用街道等，中远期建设城市（际）轨道交通。
2030年，漳州中心城区的公交车辆规模达到2100标台，公交场站规模应达到42公顷，公共交通出行分担率提升至30%~35%.
据悉，该规划范围为都市区一中心六组团共2369平方公里，重点研究范围中心城区（主城区、圆山组团、角美组团）共686平方公里。规划年限：近期为2013-2015年，中期为2016-2020年，远期为2021-2030年。
漳州也将发展
不久后，漳州市民再也不用羡慕厦门有BRT了。根据规划，2015年，漳州将有首条
BRT线路，而到2030年，将有5条。
该规划最受关注的莫过于首次提出漳州将建BRT,未来，BRT将成为市民出行新的重要交通工具之一。
规划提出，将综合考虑服务必要性、道路条件可行性、公交系统结构稳定性，并从络层面考虑与城际轨道的关系，来考虑设置BRT.
2015年，将设置一条BRT线路（新增18路），线路起终点为红星美凯龙至龙文区政府，线路走向为红星美凯龙、胜利路、五号路、新浦东路、龙文区政府，线路长度为9公里。
此线路设置，将联系芗城区与龙文区，
实现新老城区之间快速联系，服务客运走廊胜利路沿线客流。
2020年BRT线路设置方案为：BRT 1线：在近期基础上，结合城市东西向扩展进行延伸，起于惠民路枢纽，终于客运东站，东西走向，沿胜利路布置，长14公里。
线路2:起于物流城，终于南站公交枢纽，沿九龙大道、漳码路、龙江路布置，长15公里。
2030年BRT线路设置方案与2020年一致，站点设置时要考虑BRT 2线与城市轨道ZM1线、城际轨道1号线零换乘。
城轨1号线市区设13个站点
漳州境内规划城际轨道3条，1号、2号、3号线。其中，规划区中确定的城际R1、R3号线，主要衔接中心城区与厦门、泉州及市域内的龙海、古雷、东山地区，在中心城区的各中心设置换乘枢纽。
该规划首次提出，城际轨道1号线作为连接厦漳泉主要客流通道，在漳州中心城设置约13个站点，其走向及站点设置大致为：草坂、沧溪、杨坪、九湖、下洲、龙文、蓝田、江东、沙坂、石美、龙池广场等站点，规划2020年建成。
未来，漳州不仅有城际轨道，也将有城市轨道。该规划提出，城市轨道1号线（M1）为：漳州南站至石亭镇。南起漳州南站，沿龙江路向北至行政中心，后沿水仙路向西至老城中心，然后沿新华路向北至机场，后向西沿省道208至石亭镇，远期可考虑向北延
伸至丰山。
漳厦间将设公交高速专线
未来，市民从漳州到厦门，更加快速便捷了，不仅有厦漳同城公交，也将有厦漳高速专线。
目前，厦漳同城公交已有2条，分别为709（角美火车站-海沧房产站）、853（角美火车站到海滨大厦），而到2015年，将再增2条，分别为客运中心站到梧村汽车站、湖滨汽车站。
同时，根据需求适时增加角美火车站至厦门公交线路，角美至厦门火车北站、角美至集美园博苑线路。以及漳州主城沿同城大道至厦门城际公交线路。
高速专线为主要在高速公路行驶，点到点的一种公交运行线路。规划提出，不久后，也将设厦漳高速专线，其具体设置方案为：客运中心站至梧村汽车站，线路走向九龙大道、迎宾大道、漳厦高速、厦门大桥、嘉禾路，全程长度61公里。停靠站点为客运中心站、客运东站、梧村客运站，运营时间60
分钟。
漳州市2020年BRT示意图
东南9月30日讯（海峡导林晓琪通讯员邱东兵）未来，漳州市民出行不仅可乘坐城际轨道、城市轨道，也可乘坐BRT哦！而且，2015年，漳州就将诞生首条BRT线路，到2030年，BRT线路将有5条。
昨日，《漳州市中心城区公共交通规划修编（2013-2030年）》（以下简称规划）在漳州市交通运输局站公布，并向社会公开征求意见。
该规划提出，漳州将构建以城际轨道（城市轨道）为骨干、地面公交为主体、出租车为补充的公共交通系统，并近期适时开辟公共交通优先车道、专用车道、专用街道等，中远期建设城市（际）轨道交通。
2030年，漳州中心城区的公交车辆规模达到2100标台，公交场站规模应达到42公顷，公共交通出行分担率提升至30%~35%.
据悉，该规划范围为都市区一中心六组团共2369平方公里，重点研究范围中心城区（主城区、圆山组团、角美组团）共686平方公里。规划年限：近期为2013-2015年，
中期为2016-2020年，远期为2021-2030年。
漳州也将发展
不久后，漳州市民再也不用羡慕厦门有BRT了。根据规划，2015年，漳州将有首条BRT线路，而到2030年，将有5条。
该规划最受关注的莫过于首次提出漳州将建BRT,未来，BRT将成为市民出行新的重要交通工具之一。
规划提出，将综合考虑服务必要性、道路条件可行性、公交系统结构稳定性，并从络层面考虑与城际轨道的关系，来考虑设置BRT.
2015年，将设置一条BRT线路（新增18路），线路起终点为红星美凯龙至龙文区政府，线路走向为红星美凯龙、胜利路、五号路、新浦东路、龙文区政府，线路长度为9公里。
此线路设置，将联系芗城区与龙文区，实现新老城区之间快速联系，服务客运走廊胜利路沿线客流。
2020年BRT线路设置方案为：BRT 1线：在近期基础上，结合城市东西向扩展进行延伸，起于惠民路枢纽，终于客运东站，东西走向，沿胜利路布置，长14公里。
线路2:起于物流城，终于南站公交枢纽，沿九龙大道、漳码路、龙江路布置，长15公里。
2030年BRT线路设置方案与2020年一致，站点设置时要考虑BRT 2线与城市轨道ZM1线、城际轨道1号线零换乘。
城轨1号线市区设13个站点
漳州境内规划城际轨道3条，1号、2号、3号线。其中，规划区中确定的城际R1、R3号线，主要衔接中心城区与厦门、泉州及市域内的龙海、古雷、东山地区，在中心城区的各中心设置换乘枢纽。
该规划首次提出，城际轨道1号线作为连接厦漳泉主要客流通道，在漳州中心城设置约13个站点，其走向及站点设置大致为：草坂、沧溪、杨坪、九湖、下洲、龙文、蓝田、江东、沙坂、石美、龙池广场等站点，规划2020年建成。
未来，漳州不仅有城际轨道，也将有城市轨道。该规划提出，城市轨道1号线（M1）为：漳州南站至石亭镇。南起漳州南站，沿龙江路向北至行政中心，后沿水仙路向西至老城中心，然后沿新华路向北至机场，后向西沿省道208至石亭镇，远期可考虑向北延伸至丰山。
漳厦间将设公交高速专线
未来，市民从漳州到厦门，更加快速便捷了，不仅有厦漳同城公交，也将有厦漳高速专线。
目前，厦漳同城公交已有2条，分别为709（角美火车站-海沧房产站）、853（角美火车站到海滨大厦），而到2015年，将再增
2条，分别为客运中心站到梧村汽车站、湖滨汽车站。
同时，根据需求适时增加角美火车站至厦门公交线路，角美至厦门火车北站、角美至集美园博苑线路。以及漳州主城沿同城大道至厦门城际公交线路。
高速专线为主要在高速公路行驶，点到点的一种公交运行线路。规划提出，不久后，也将设厦漳高速专线，其具体设置方案为：客运中心站至梧村汽车站，线路走向九龙大道、迎宾大道、漳厦高速、厦门大桥、嘉禾路，全程长度61公里。停靠站点为客运中心站、客运东站、梧村客运站，运营时间60
分钟。
漳州市2020年BRT示意图
东南9月30日讯（海峡导林晓琪通讯员邱东兵）未来，漳州市民出行不仅可乘坐城际轨道、城市轨道，也可乘坐BRT哦！而且，2015年，漳州就将诞生首条BRT线路，到2030年，BRT线路将有5条。
昨日，《漳州市中心城区公共交通规划修编（2013-2030年）》（以下简称规划）在漳州市交通运输局站公布，并向社会公开征求意见。
该规划提出，漳州将构建以城际轨道（城市轨道）为骨干、地面公交为主体、出租车为补充的公共交通系统，并近期适时开辟公共交通优先车道、专用车道、专用街道等，中远期建设城市（际）轨道交通。
2030年，漳州中心城区的公交车辆规模
达到2100标台，公交场站规模应达到42公顷，公共交通出行分担率提升至30%~35%.
据悉，该规划范围为都市区一中心六组团共2369平方公里，重点研究范围中心城区（主城区、圆山组团、角美组团）共686平方公里。规划年限：近期为2013-2015年，中期为2016-2020年，远期为2021-2030年。
漳州也将发展
不久后，漳州市民再也不用羡慕厦门有BRT了。根据规划，2015年，漳州将有首条BRT线路，而到2030年，将有5条。
该规划最受关注的莫过于首次提出漳州将建BRT,未来，BRT将成为市民出行新的重要交通工具之一。
规划提出，将综合考虑服务必要性、道路条件可行性、公交系统结构稳定性，并从络层面考虑与城际轨道的关系，来考虑设置BRT.
2015年，将设置一条BRT线路（新增18路），线路起终点为红星美凯龙至龙文区政府，线路走向为红星美凯龙、胜利路、五号路、新浦东路、龙文区政府，线路长度为9公里。
此线路设置，将联系芗城区与龙文区，实现新老城区之间快速联系，服务客运走廊胜利路沿线客流。
2020年BRT线路设置方案为：BRT 1线：在近期基础上，结合城市东西向扩展进行延
伸，起于惠民路枢纽，终于客运东站，东西走向，沿胜利路布置，长14公里。
线路2:起于物流城，终于南站公交枢纽，沿九龙大道、漳码路、龙江路布置，长15公里。
2030年BRT线路设置方案与2020年一致，站点设置时要考虑BRT 2线与城市轨道ZM1线、城际轨道1号线零换乘。
城轨1号线市区设13个站点
漳州境内规划城际轨道3条，1号、2号、3号线。其中，规划区中确定的城际R1、R3号线，主要衔接中心城区与厦门、泉州及市域内的龙海、古雷、东山地区，在中心城区的各中心设置换乘枢纽。
该规划首次提出，城际轨道1号线作为连接厦漳泉主要客流通道，在漳州中心城设置约13个站点，其走向及站点设置大致为：草坂、沧溪、杨坪、九湖、下洲、龙文、蓝田、江东、沙坂、石美、龙池广场等站点，规划2020年建成。
未来，漳州不仅有城际轨道，也将有城市轨道。该规划提出，城市轨道1号线（M1）为：漳州南站至石亭镇。南起漳州南站，沿龙江路向北至行政中心，后沿水仙路向西至老城中心，然后沿新华路向北至机场，后向西沿省道208至石亭镇，远期可考虑向北延伸至丰山。
漳厦间将设公交高速专线
未来，市民从漳州到厦门，更加快速便捷了，不仅有厦漳同城公交，也将有厦漳高速专线。
目前，厦漳同城公交已有2条，分别为709（角美火车站-海沧房产站）、853（角美火车站到海滨大厦），而到2015年，将再增2条，分别为客运中心站到梧村汽车站、湖滨汽车站。
同时，根据需求适时增加角美火车站至厦门公交线路，角美至厦门火车北站、角美至集美园博苑线路。以及漳州主城沿同城大道至厦门城际公交线路。
高速专线为主要在高速公路行驶，点到点的一种公交运行线路。规划提出，不久后，也将设厦漳高速专线，其具体设置方案为：客运中心站至梧村汽车站，线路走向九龙大
道、迎宾大道、漳厦高速、厦门大桥、嘉禾路，全程长度61公里。停靠站点为客运中心站、客运东站、梧村客运站，运营时间60分钟。
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公交场站设计要求规范
公交场站设计规范 第1、0、1条 为使我国城市公共交通能适应城市建设与经济发展得需要,使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划与合理设计,特制定本规范。 第1、0、2条 城市公共交通就是城市规划得主要内容之一。城市公共交通站、场、厂得设计应结合城市规划合理布局,计划用地,做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。 第1、0、3条 本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡与出租汽车新建、扩建与改建得站、场、厂。有轨电车、索道缆车得站、场、厂设计可参照执行。 第1、0、4条 城市公共交通站、场、厂设计,除执行本规范外,尚应符合我国现行得其它有关标准与规范得要求。 第一节 城市公共电、汽车首末站
首末站得规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数(折算为标准车)大于50辆得为大型站;26～50辆得为中型站;等于或小于25辆得为小型站。 第2、1、2条 在城市总体规划中,城市道路网得建设与发展应根据城市公共交通得需要与规划,优先考虑首末站得设置,使其选择在紧靠客流集散点与道路客流主要方向得同侧。 第2、1、3条 首末站一般设置在周围有一定空地,道路使用面积较富裕而人口又比较集中得居住区、商业区或文体中心附近,使一般乘客都在以该站为中心得350m半径范围内,其最远得乘客应在700～800m半径范围内。在缺乏空地得地方,城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。 第2、1、4条 首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔得地方。这些集散点一般都在几种公交线路得交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这种情况下,不宜一条线路单独设首末站,而宜设置几条线路共用得交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。
公共交通场站规划方法研究讲解
第7章公共交通场站规划方法研究 7.1 引言 对城市公共交通场站的规划主要包括公共汽车起(终)点站、中途站点、换乘枢纽站和保养修理场等四种，其规划应结合城市规划的合理布局，计划用地进行，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、经济合理的要求。其中： ①、公共汽车的起、终点站选址是公交线网规划的重要约束条件，可在公交路线优化后，根据路线及车辆配置情况确定位置及其规模； ②、公交中途站点的规划可以在公交起、终点位置和路线走向确定以后，根据最优站距和车站长度限制等情况确定； ③、换乘枢纽站点一般是在公交路线作为对外交通或大运量交通系统的集散系统时考虑规划设置； ④、车辆保养场一般在所辖线网的重心处。 本章主要介绍公交车辆起（终）点的设置原则以及公交路线中途间站点的优化布设、公共交通客运枢纽的选址规划、大容量捷运交通（MRT）—公交接运枢纽规划、公交—自行车换乘枢纽规划的相关模型与方法。 7.2 公共汽车起、终点和中途站点规划 公交汽车的起、终点及中途站点的位置、间距、设计和管理对公交系统作用的发挥有着很大影响。尤其是车站间距，是影响车辆运营速度和调度计划的重要因素。本节重点研究公交起、终点站规划的原则和中途站点间距优化的模型方法。 7.2.1 公交车站起、终点规划原则 公交车辆起、终站点的主要功能是为线路上的公交车辆在开始和结束营运、等候调度以及下班后提供合理的停放场地的必要场所。它既是公交站点的一部分，也可以兼具车辆停放和小规模保养的用途。对起、终站点的规划主要包括起、终点的位置选择、规模的确定以及出入口道路的设置等几方面内容，规划时应遵循以下原则： ①、公交起、终点站的设置应与城市道路网的建设及发展相协调，宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧；
乘坐公交车标语：有序排队,主动让座!
乘坐公交车标语：有序排队，主动让座！ 【篇一】 您的谦让，让车厢更和谐。 关心支持公交改革，争做吕梁文明乘客。 十字路口易闯祸，一慢二看三通过。 清新的空气伴你一路好心情。 为了您和他人的安全，请排队上车。 您正在工作期间，请集中精力注意安全。 文明出行，平安到家。 车厢虽小是个家，点滴文明靠大家。 为了大家的身体健康，请不要吸烟。 多走几步莫跨栏，不让生命留遗憾。 让出一个座位，得到一个微笑。 排队乘车，文明礼让。 创公交三优，迎世界大运。 优先发展城市公共交通，推动公交惠民。 敞开文明的窗口，体现流动的窗口。 排队乘车是文明的一种体现。 你让座，我让座，困难时候会有座。 践行乘车秩序，体现公民素养。
提前准备一元钱，节省你我的时间。 尊老携幼站站温馨，微笑和气路路春风。 汽车起步，请拉好扶手。 选乘公交，绿色出行。 【篇二】 手牵手打造文明公交，心连心共创和-谐全椒。公交真情无限，文明一路相伴。 新巴通九江，便捷惠八方。 热情工作每一天，周到服务每一位。 便捷出行看公交，城市通畅效率高。 大家都排队乘车，人人做文明乘客。 红绿灯下讲文明，斑马线上知荣辱。 遵章守规连你我，道路畅通有保障。 优先选择公交，远离安全隐患。 让一个座，暖一颗心。 外面的世界虽精彩，不要把头伸出来。 一支烟燃尽修养，半口痰辱没斯文。 礼让座位，文明坐车。 良好的秩序是一切的基础。 别让您的物品无家可归。 清理占道经营，保障公交畅通。
公交风景线，城市新名片。 让出的座位，得到的是尊重。 【篇三】 一车览尽百湖水，一路文明一路情。 你排队我排队，文明乘车城市美。 和谐之座，倡导谦让。 优先发展公共交通事业，全力推动城市公交改革。传递文明，温馨公交。 讲究交通公德，遵守交通法规。 路好，车好，文明，快行，慢行，安全才行。 安全开车是大事，文明行走非小节。 向陋习告别与文明同行做可爱的漳州人。 微笑服务乐于助人，开心乘车安全护航。 您的每一个文明举止，都在描绘城市美丽的彩虹。吸烟有害性功能，请谨慎处理。 把马路让出来，让公交跑起来。 红灯停，绿灯行，挥挥手，您先走。 您给公交一份清洁，公交给您十分满意。 关爱老人，让座有奖。 远离烟雾，健康了你，保护了他。 古郡南海，广佛一家。
公交车查询系统
计算机工程系 课程设计 学生姓名： 学号： 课 程： 题 目： 2013年06月 郭丽娜 123054202 C++程序设计（上）
一、系统分析与设计目的 1、课程设计任务： 公交车信息包括车次、起点站、首发时间、末班车时间、途径站点、终点站、里程数、票价、所属公司等。 2、课程设计基本要求： 系统功能要求： （1）公交车信息的录入 （2）公交车信息的浏览 （3）公交车信息的修改 （4）公交车信息的删除 （5）公交车信息的查询（可按车次、起点站、终点站、途径站点查询） 如果没有直达车则输出先乘车次、中转站名、中转车次。、公交查询系统的流程图。 根据分析整个系统主要划分为2个功能模块，用户使用查询模块和管理员管理木块，分别执行要求中的功能。数据管理中实现对公交车的线路进行站点查询、站站查询、线路查询和临近查询和管理者对公交车的线路进行修改、删除、新增功能。 图1用户使用数据流图
信息表 图2管理者数据流图 线路实体属性图，如图3所示
站点实体属性图，如图4所示 图4 站点实体属性图管理员实体属性图，如图5所示 图5 管理员实体属性图功能模块图如图6所示
3、需求分析 3.1引言 在当今社会中，交通问题已经成为很重要的社会性问题，而公交成为解决交通问题的一个关键因素。大力发展公共交通是解决城市交通拥挤问题的首选措施。但是一种公交是不能满足所有人的出行需求的，人们可能无法通过乘坐一辆公交车到达目的地，这时候就需要换乘来解决该问题，经调查路程最短和换乘次数是人们最关心的问题。根据这些问题，需要开发一套公交查询系统，从而方便人们出行前进行查询 3.2 信息描述 2.1对象描述 用例图 整体结构图
漳州拟规划至2030年建成5条brt公交线 2015年可乘brt(图)
漳州拟规划至2030年建成5条BRT公交线 2015年可乘BRT（图 漳州市2020年BRT示意图 东南9月30日讯（海峡导林晓琪通讯员邱东兵）未来，漳州市民出行不仅可乘坐城际轨道、城市轨道，也可乘坐BRT哦！而且，2015年，漳州就将诞生首条BRT线路，到2030年，BRT线路将有5条。 昨日，《漳州市中心城区公共交通规划修编（2013-2030年）》（以下简称规划）在漳州市交通运输局站公布，并向社会公开征求意见。 该规划提出，漳州将构建以城际轨道（城市轨道）为骨干、地面公交为主体、出租车
为补充的公共交通系统，并近期适时开辟公共交通优先车道、专用车道、专用街道等，中远期建设城市（际）轨道交通。 2030年，漳州中心城区的公交车辆规模达到2100标台，公交场站规模应达到42公顷，公共交通出行分担率提升至30%~35%. 据悉，该规划范围为都市区一中心六组团共2369平方公里，重点研究范围中心城区（主城区、圆山组团、角美组团）共686平方公里。规划年限：近期为2013-2015年，中期为2016-2020年，远期为2021-2030年。 漳州也将发展 不久后，漳州市民再也不用羡慕厦门有BRT了。根据规划，2015年，漳州将有首条
BRT线路，而到2030年，将有5条。 该规划最受关注的莫过于首次提出漳州将建BRT,未来，BRT将成为市民出行新的重要交通工具之一。 规划提出，将综合考虑服务必要性、道路条件可行性、公交系统结构稳定性，并从络层面考虑与城际轨道的关系，来考虑设置BRT. 2015年，将设置一条BRT线路（新增18路），线路起终点为红星美凯龙至龙文区政府，线路走向为红星美凯龙、胜利路、五号路、新浦东路、龙文区政府，线路长度为9公里。 此线路设置，将联系芗城区与龙文区，
第七章公共交通场站规划方法研究
第7章公共交通场站规划方法研究 7.1引言 对城市公共交通场站的规划主要包括公共汽车起（终）点站、中途站点、换乘 枢纽站和保养修理场等四种，其规划应结合城市规划的合理布局，计划用地进行，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、经济合理的要求。其中： ①、公共汽车的起、终点站选址是公交线网规划的重要约束条件，可在公交路线优化后，根据路线及车辆配置情况确定位置及其规模； ②、公交中途站点的规划可以在公交起、终点位置和路线走向确定以后，根据最优站距和车站长度限制等情况确定； ③、换乘枢纽站点一般是在公交路线作为对外交通或大运量交通系统的集散系统时考虑规划设置； ④、车辆保养场一般在所辖线网的重心处。 本章主要介绍公交车辆起（终）点的设置原则以及公交路线中途间站点的优化布设、公共交通客运枢纽的选址规划、大容量捷运交通（MRT）—公交接运 枢纽规划、公交一自行车换乘枢纽规划的相关模型与方法。 7.2公共汽车起、终点和中途站点规划 公交汽车的起、终点及中途站点的位置、间距、设计和管理对公交系统作用的发挥有着很大影响。尤其是车站间距，是影响车辆运营速度和调度计划的重要因素。本节重点研究公交起、终点站规划的原则和中途站点间距优化的模型方法。 7.2.1公交车站起、终点规划原则 公交车辆起、终站点的主要功能是为线路上的公交车辆在开始和结束营运、等候调度以及下班后提供合理的停放场地的必要场所。它既是公交站点的一部分, 也可以兼具车辆停放和小规模保养的用途。对起、终站点的规划主要包括起、终点的位置选择、规模的确定以及出入口道路的设置等几方面内容，规划时应遵循以下原则：
①、公交起、终点站的设置应与城市道路网的建设及发展相协调，宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧； ②、公交起、终点站的选址宜靠近人口比较集中、客流集散量较大而且周围留有一定空地的位置，如居住区、火车站、码头、公园、文化体育中心等等，使 大部分乘客处在以该站点为中心的服务半径范围内（通常为350米），最大距离 不超过700~800米； ③、起、终点站的规模应按所服务的公交线路所配营运车辆的总数来确定。 一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站点；26~50辆的为中型站点; 小于26辆的为小型站点； ④、与公交起、终站点相连的出入口道应设置在道路使用面积较为富裕、服务水平良好的道路上，尽量避免接近平面交叉口，必要时出入口可设置信号控制，以减少对周边道路交通的干扰。 7.2.2公交车中途站点规划 （1）公交车中途站点规划原则 公交车辆的中途站点规划在公交车辆的起、终点及线路走向确定以后进行，规划的原则为： ①、中途站点应设置在公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点上； ②、中途站点应沿街布置，站址宜选择在能按要求完成车辆的停和行的两项任务的地方； ③、交叉口附近设置中途站点时，一般设在过交叉口50米以外处，在大城 市车辆较多的主干道上，宜设在100米以外处； ④、中途站点的站距受到乘客出行需求、公交车辆的运营管理、道路系统、 交叉口间距和安全等多种因素的影响，应合理选择，平均站距在500~600米之间, 市中心区站距宜选择下限值，城市边缘地区和郊区的站距宜选择上限值；百万人口以上的特大城市，站距可大于上限值；不同的车辆类型和区域条件下站间距范围如表7—1[1]所示。 表 —典型的车型与站距分类表
公交场站设计要求规范
公交场站设计规范 第条 为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。 第条 城市公共交通是城市规划的主要内容之一。城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。 第条 本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。 第条 城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。 第一节
城市公共电、汽车首末站 第条 首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。 第条 在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。 第条 首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。在缺乏空地的地方，城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。 第条 首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这
种情况下，不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。 第条 在设置无轨电车的首末站时，应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可能性；车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑电力供应的可能性和合理性。 第条 首末站在建站时必须保证在站内按最大铰接车辆的回转轨迹划定足够的回车道，道宽应不小于7m，在用地较困难的地方，城市规划和城市交通管理部门应安排利用就近街道回车。 第条 首末站必须建停车坪。停车坪在不用作夜间停车的情况下，首站用地面积应不小于该线路营运车辆全部车位面积的60%。停车坪内要有明显的车位标志、行驶方向标志及其它营运标志。停车坪与回车道一起构成站内停车、行车、回车的整体。 第条 首末站必须设有标志明显、严格分隔开的入口和出口，其使
公交场站规划设计意见
公交场站规划设计意见 一、基本设计要求 1.根据规模及功能不同应做到配置合理、功能齐全、使用方便、用地节约。建筑外观与周围环境和城市景观相协调，具有明显的公交标志特征。 2.平面布局应考虑运营需要，按照人车分流的原则予以合理布设，避免人车冲突，分区明确，流线清晰，通行便捷。 3.应根据规划要求，做到远近结合、留有余地，即能满足近期使用要求，又能兼顾长远发展。 4.站内公交运营车辆、办公车辆的停放、组织应予以合理考虑配置。 二、功能区域划分及设施分部 1、供公交车辆运营的区域，包括：进出入口、回车道、发车通道、消防通道、停车坪等。 2、供乘客使用的综合性服务区域，包括：候车区或候车站台、候车设施（隔离护栏、座椅等）、IC卡发售室、服务人员问询、智能化信息显示、人行进出站通道、紧急疏散通道等。 3、供站内工作人员使用的办公管理区域：包括：发车调度室、发车站房、信息化监控室（含广播室）、车队管理用房、会议室、培训室（安全教育）、落胆室（首层）、司机休息室等。 4、运营需要的后勤保障区域，包括：维修车间或维修区、汽车冲洗区、临修工位、橇裝加油设施、充电桩设施等。
5、站内人员后勤保障区域，包括：职工食堂（含操作间）、浴室、卫生间、开水间、保洁工具间、保安室（监控室）、设备管理用房、配电室、自行车存放、办公车停放等。 功能需要与设施配置关系见下表
三、标准及其他要求等 1、站区进、出口一般为6-8米，如采用同一入口，应适当增加宽度至10-12米。 2、站内应设置有围墙，出入口应设置电动门，以便夜间封闭式管理，候车区域应设置景观式乘客候车廊，同时应配置公交场站名称标识。 3、应考虑通讯、网络等接口 4、站内办公楼、门卫、调度室应考虑制冷和采暖系统（并配置空调系统）。
公交场站综合开发
公交场站综合开发 目前，国内大多数城市公交站场均采取平面布局方式，场站土地资源未得到充分利用。变传统的单一功能的交通场站为集多种功能于一体的综合性场所，变粗放型土地利用为集约型土地利用，充分发挥土地资源的功能和资产效益，成为公交发展的重要方向之一。 公交场站综合开发的优势主要有： 1、场站综合开发有利于土地资源节约与土地价值升值 场站采取综合开发、立体开发的模式，可结合现状场站进行改造，在现有用地上按照场站的建设标准建设，提高容积率，增加建筑面积。这种开发模式在土地资源紧缺的城区作用更为明显，有利于公交系统与城市土地功能高效复合，节约城市土地资源。公交场站与商业、办公等功能的复合开发可吸引大量客流，产生人流的规模集聚效应，有利于提升场站地区的土地价值。 2、场站综合开发有利于客流换乘 公交场站通过上盖物业、结合商业等用地综合开发，对商业、公交场站以及轨道交通站点的分层布置，
有利于场站采用立体交通的组织模式，减少客流换乘距离，实现“以人为本”的规划理念。 3、场站综合开发有利于保障客流 公交场站结合大型居住区、办公区、商业区、轨道交通站点以及停车换乘中心设置，可以保障公交场地的客流，有利于场站资源的充分利用，提高基层设施的运营效率。 规划对龙须门和黄崖子两处公交枢纽站进行综合开发：修建社会公共停车场，作为连接城镇公交线路起始站使用；并开展商业服务。 公交场站开发建设模式可采用BT模式，项目运作通过项目公司总承包，融资、建设验收合格后移交给业主，业主向投资方支付项目总投资加上合理回报。这一模式的主要特点为：公交场站综合体中，综合开发部分需改变项目土地权属与用地性质，即由原来的市政公用设施用地转变为商业、办公等用地，并进入土地市场运作；政府利用的资金是非政府资金，是通过投资方融资的资金（银行、或其他金融机构、或私有）；项目开发公司通过投入资金对项目进行规划、建设，项目一旦建成通过验收后，即移交场站公司，并收取项目建设费用和回报；项目建成后，由场站公司单独或综合其他资产投资公司进行回购，并支付建
漳州公交线路
漳州公交运行图 1路西站→瑞竹岩 首班时间6:50→末班时间18:40，运行间隔时间：6分钟 西站、闽南日报社、石龟头、军分区、市医院、市政府、人民剧场、漳州宾馆、三中、九龙公园、市工商局、金保大厦、人民广场、龙文医院、步文镇政府、石仓、蓝田开发区、交警支队、西坑、云洞岩、龙文塔、瑞竹岩 3路长途车站→程溪镇 首班时间7:00→末班时间18:40，运行间隔时间：15分钟 长途车站、新华市场、教育学院、龙师附小、解放路路口、商业城、八卦楼、检测中心、制药厂、琥珀岭、新塘、新春村、莲花、林下、拥军路口、下庄、柿仔村、倒桥、程溪 4路江滨花园→浦林镇 首班时间6:50→末班时间18:30，运行时间：15分钟 江滨花园、人民医院、草寮尾、悦华园、前锋新村、中医院、新华市场、长途车站、胜利公园、华侨饭店、轴承厂、延通市场、公交公司、军分区干休所、地质队、立人学校、新厝、北斗、白牌、石亭、店仔圩、浦林 5路：金源广场→航标卫浴 首班时间6:50→末班时间18:30，运行间隔时间：8分钟 金源广场、科华电子、宏源表业、正兴钢圈、林产品市场、金峰一道、上坂、公交停车场、科技馆、芗城交通局、毛纺厂、金峰花园、客运西站、市边防支队、闽南日报社、军分区、市医院、漳州一中、芗江花园、区政府、华联商厦、长途车站、胜利公园、农机厂、妇幼保健院、东岳新村、
漳州八中、凯撒王朝、罐头厂、万象星城广场、长福村、人民广场、龙文医院、步文镇政府、石仓村、龙文北路口、景山社区、和成制罐、航标卫浴 6路：西站→水头 首班时间6:50→末班时间18:10，运行间隔时间：10分钟 西站、闽南日报社、石龟头、军分区、市医院、市政府、人民剧场、漳州宾馆、长途车站、新华市场、教育学院、龙师附小、商业城、悦港新村、综合大市场、下庄、锦浦路、紫山集团、下陈、水头 7路：客运中心站→天宝林场 首班时间7:00→末班时间17:00，运行间隔时间：1小时 客运中心站、悦港新村、芗城国税、商业城、悦华园、人民银行、九龙公园西门、三中、漳州宾馆、人民剧场、市政府、市医院、军分区、石龟头、闽南日报社、西站、上敦、毛纺厂、科技馆、公交停车场、上坂、前山、亚西雅公司、啤酒厂、茶铺、天宝、洪坑、仙都、林场 8路：新城车站→火车东站 首班时间6:50→末班时间18:20，运行间隔时间：10分钟 新城车站途经江滨路、综合大市场、悦港新村、区国税局、商业城、悦华园、前锋新村、中医院、新华市场、长途车站、胜利公园、农机新村、交警大队、东岳新村、 175医院、罐头厂、港桥、双菱集团、农科所、朝阳镇政府、浦口、港昌产品厂、火车东站 9路：客运中心站→天宝镇 首班时间6:50→末班时间18:20，运行间隔时间：5分钟 客运中心站、悦港新村、芗城国税、商业城、悦华园、人民银行、九龙公
漳州公交路线图
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漳州公交线路表——更新时间2011-04-11 ( 请同时按住键盘上的"ctrl"和"F"键打开查询功能) (如有变动以公交公司最新公告为主) 线路 起点站 终点站 首班时间 末班时间 路线途经站点 运行时间 1 西站 瑞竹岩 6:50 18:40 西站、闽南日报社、石龟头、军分区、市医院、市政府、人民剧场、漳州宾馆、三中、九龙公园、市工商局、金保大厦、人民广场、龙文医院、步文镇政府、石仓、蓝田开发区、交警支队、西坑、云洞岩、龙文塔、瑞竹岩 6分钟 3 长途车站 程溪镇 7:00 18:40 长途车站、新华市场、教育学院、龙师附小、解放路路口、商业城、八卦楼、检测中心、制药厂、琥珀岭、新塘、新春村、莲花、林下、拥军路口、下庄、柿仔村、倒桥、程溪 15分钟 4 江滨花园 浦林镇 6:50 18:30 江滨花园、人民医院、草寮尾、悦华园、前锋新村、中医院、新华市场、长途车站、胜利公园、华侨饭店、轴承厂、延通市场、公交公司、军分区干休所、地质队、立人学校、新厝、北斗、白牌、石亭、店仔圩、浦林 15分钟
5 金源广场 航标卫浴 6:50 18:30 金源广场、科华电子、宏源表业、正兴钢圈、林产品市场、金峰一道、上坂、公交停车场、科技馆、芗城交通局、毛纺厂、金峰花园、客运西站、市边防支队、闽南日报社、军分区、市医院、漳州一中、芗江花园、区政府、华联商厦、长途车站、胜利公园、农机厂、妇幼保健院、东岳新村、漳州八中、凯撒王朝、罐头厂、万象星城广场、长福村、人民广场、龙文医院、步文镇政府、石仓村、龙文北路口、景山社区、和成制罐、航标卫浴 8分钟 6 西站 水头 6:50 18:10 西站、闽南日报社、石龟头、军分区、市医院、市政府、人民剧场、漳州宾馆、长途车站、新华市场、教育学院、龙师附小、商业城、悦港新村、综合大市场、下庄、锦浦路、紫山集团、下陈、水头 10分钟 7 新城车站 天宝林场 7:00 17:00 新城车站、商业城、悦华园、市地税局、九龙公园、三中、漳州宾馆、人民剧场、市政府、市医院、军分区、石龟头、闽南日报社、西站、上敦、毛纺厂、科技馆、公交停车场、上坂、前山、亚西雅公司、啤酒厂、茶铺、天宝、洪坑、仙都、林场 1小时 8 新城车站 郭坑 6:50 18:20 新城车站途经江滨路、综合大市场、悦港新村、区国税局、商业城、悦华园、前锋新村、中医院、新华市场、长途车站、胜利公园、农机新村、交警大队、东岳新村、175医院、罐头厂、港桥、双菱集团、农科所、朝阳镇政府、浦口、港昌产品厂、郭坑 10分钟 9
新版公交首末站建设标准(试行)-新版.pdf
公交首末站建设标准（试行） 1 术语和定义 1.1 公交首末站指常规公交线路的起点和终点站，承担客流集散服务，公交车辆的始发终到服务，司乘人员的后勤服务，公交车辆的运营调度、检修清洗、夜间停车服务等。 1.2 公共交通标准车（以下简称标准车）是为准确衡量各类型公交车 辆占用设施资源的大小关系而选取的基准车型。按照《城市道路交通规划设计规范》的规定，车长7-10m的公交车辆换算系数为 1.0，其它类别车辆按车长折算。 1.3 回车道指场站内供车辆进出、移位、回转方向使用的道路。 1.4 场站停车能力指公交首末站所能停放的最大公交车辆数，以标准 车计。 2 建设规模 2.1 公交首末站应大、中、小相结合，分散布置。每处首末站最小用 地面积不得小于1000平方米；最大用地面积不宜大于5000平方米，停放线路不超过5条。
2.2 按照公交首末站影响区域内服务人口不小于10标台/万人的公交车辆配置标准确定公交首末站的建设规模。 2.3 公交首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确 定。可分为小型站（10-20 标准车）、中型站（21-40 标准车）和大型站（41-50 标准车）三类。 2.4 本指引以21-40标准车规模的公交首末站为研究重点。对于10-20 标准车规模的公交首末站，其站务用房的建筑面积应在21-40标准车规模公交首末站的基础上乘以0.8的弹性系数予以调整；对于41-50 标准车规模的公交首末站，其站务用房的建筑面积乘以 1.1的弹性系数予以调整。 3 建设内容 3.1 公交首末站功能包括客流集散、场站管理、车辆停放、调度管理、 车辆清洗、车辆检修和后勤保障等。 3.2 为实现功能要求，公交首末站应建设停车坪、回车道、上下车区 和候车廊、调度管理用房、场站管理用房、休息用房等设施。 3.3 对于位置较为偏远的公交首末站，为方便工作人员值 晚班和发早班车，可根据需要设置夜间休息室。
公交场站建设经验做法
先进城市公交场站建设的经验和做法加强公交场站建设，对于提升城市品位，提高城市效率，促进“公交都市”的健康发展，发挥着积极的作用。我们汇编了成都、昆明、深圳等城市就公交场站建设与发展的先进经验，供领导参考。 一、先进城市的主要经验和做法 （一）坚持规划先行，科学编制公交场站建设规划。一是组织编制近期公交场站建设规划。昆明市、深圳市在公交场站建设中，不仅编制长期规划，还明确了短期内和“十二五”期间的建设规划、建设地点和完成数量。二是在编制各片区规划和城中村改造控规中，统一规划公交场站。昆明市在编制各片区规划、城中村改造控规中规划设置公交场站，并在城市规划中优先预留公交基础设施建设用地；杭州市重点保护商贸中心、市场、居住小区、风景区基础设施建设用地，规划确定凡属于公交场站用地未经规划部门批准，任何单位和个人不得擅自占用或改变用途。三是交通主管部门参与商业、住宅等大型建设项目的交通影响评价。深圳市在新建、改建、扩建大型建设项目时，建设单位在申报建设用地规划许可时，向市城市规划管理部门提交交通影响评价报告书。市城市规划管理部门将交通影响评价报告书转交市交通运输管理部门审查，保证公交场站建设落实。 （二）提高审批效率，建立公交场站建设“绿色通道”。成都市、昆明市规定新增场站用地按商业用地办理出让手续，土地审批实行“绿色通道”制度；土地规划按公交场站兼容商
业功能给出用地规划条件。天津市在土地政策上实行政府划拨和新建小区开发配套；杭州市支持市公交集团把公交场站建设征地拆迁中碰到的困难和问题列出一张清单，由市委、市政府交办给相关城区党委和政府，请相关城区党委、政府牵头抓好征地拆迁工作，防止由于征地拆迁受阻而影响公交场站建设。深圳市建立市区两级分工机制，市交通运输主管部门作为业主单位开展场站立项的前期工作，再委托各区相关部门进行场站的征地拆迁等具体工作，推动了场站建设。 （三）拓宽筹措渠道，加大公交场站建设资金投入。一是采用BT、BOT等方式引入资本。昆明市规定对具有开发价值的场站要改变用地方式，采用BT、BOT等招商方式，引入投资建设主体，解决场站建设资金。二是加大政府对公交场站建设的投入力度。合肥市2008年起由市政府纳入城市大建设项目统筹安排，每年公交集团上报建设计划，市大项目建设办公室批准后，由市财政出资，企业不再承担建设费用。杭州市实施“公交优先”战略政策，每年市委、市政府从本级相关主体的土地出让收益中拿出5%设立城管专项资金，明确其中50%用于“公交优先”，将公交场站盘活后的土地出让收益金额返还公交公司，用于支持公交集团的发展。 （四）完善机制，提高公交场站建设用地综合开发利用率。一是成立专门公交场站建设公司。成都市、昆明市专门在公交集团组建了公交场站建设有限责任公司，作为公交集团全资子公司，专门负责公交场站建设工作及公交场站周边土地的开发和利用。二是在保证公交场站功能的前提下，充
公交场站设计规范标准
公交场站设计规范 第1.0.1条 为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。 第1.0.2条 城市公共交通是城市规划的主要内容之一。城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。第1.0.3条 本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。 第1.0.4条 城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。 第一节 城市公共电、汽车首末站 第2.1.1条 首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的
为中型站；等于或小于25辆的为小型站。 第2.1.2条 在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。 第2.1.3条 首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。在缺乏空地的地方，城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。 第2.1.4条 首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这种情况下，不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。 第2.1.5条 在设置无轨电车的首末站时，应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可能性；车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑电力供应的可能性和合理性。 第2.1.6条
漳州市区道路交通规划(发布)1.doc
漳州市区道路交通规划(发布)1 漳州市区道路交通规划 （目录） 第一章概述(2) 1.2 规划依据与研究范围(2) 1.2.1规划依据(2) 1.2.2研究范围(3) 1.3 规划指导思想(3) 1.4 规划基本方法与技术路线(3) 第二章漳州市交通区位分析(3) 2.1 漳州市用地布局与交通需求(3) 2.2 漳州市域范围内交通需求分析(5) 2.3 漳州市在厦泉漳城市联盟中的地位及交通区位分析(5) 2.4 漳州市在“双核”结构中的交通功能定位(6) 第三章漳州市道路网规划(8) 3.1 现状交通问题剖析(8)
3.7 公共停车场、交通集散广场规划(8) 3.7.1 公共停车场规划(8) ①静态交通发展规划(8) ②停车场建设实施方案(9) 3.7.2 城市广场规划(9) 3.8、对外交通规划(9) 3.9 道路网建设的排序(10) 3.9.4漳州市中期规划建设道路(10) 3.9.5 漳州市远期规划建设道路(10) 第四章道路网规划方案评价(11) 4.1 道路网规划方案指标评价(11) 4.2 道路网规划方案布局评价(11) 漳州市区道路交通规划 （摘要） 第一章概述 1．1 概述 漳州市位于福建省南部，东邻厦门，北接泉州，西连龙岩，南与广东交界，与台湾隔海相望，是闽南厦、漳、泉“金三角”
地区的中心城市之一。 漳州市区位于九龙江西溪和北溪之间的漳州平原，地势从西北向东南倾斜。由于土地肥沃，农业发达，盛产稻谷、甘蔗、水果和其他经济作物。 漳州是福建省的直辖市，下辖二区一市八县，即芗城区、龙文区、龙海市、漳浦县、云宵县、诏安县、东山县、南靖县、平和县、长泰县和华安县，土地面积12608平方公里。据2001年统计，全市人口约为451万。 自改革开放以来，漳州市国民生产总值年均增长26％，经济实力显著增强，初步形成了有利于外向型经济发展的体制和运行机制。2001年漳州市实现国内生产总值523.9亿元，人均国内生产总值为11555元。 处于闽三角经济走廊之间、三条区域运输通道（G319、G324和GZ10）节点位置、接受沿海三大经济区辐射的漳州市，受益于优越的区位条件和交通通道巨大的集散作用发展迅速；另一方面，城市空间结构和区域功能定位的进一步提升又受到交通运行环境的严重制约，处于服务层次的交通运输已经成为区域经济和城市发展的“瓶颈”。 漳州市现有道路网并未形成一个完整的体系，内部路网结构不合理，路网密度低，联系东西的主干道较少，主次干路比例不协调，断头路较多。而且缺乏合理的通道去引导过境交通，导致道路功能划分复杂，客货混行，造成不同性质的交通流在空间上分布的混乱。
公交车让座
公交车让座 物流管理二班武小楠湖南株洲一位老人挤上公交车后发现没有座位，让一位坐在老弱病残孕专座的小女孩让座，见小女孩没有起身，老人说：“你还不让座呀？你们没有资格坐这一排位子，这些位子是老弱病残孕的专座”。之后，小女孩没说一句话就起身让出座位，老人一屁股坐下，也没有说声谢谢。 一位杭州小伙不曾给一个抱着孩子的妇女让座，却惨遭该妇女的丈夫痛打5记耳光，鼻血横流的杭州小伙下车后在烟雨朦胧的杭州城里只留下了一个单薄瘦削、聊无靠傍的背影，后来我们方知道杭州小伙却是因腿有残疾才没有让座。 漳州，一名30岁左右的妇女，左手抱着一名婴儿，右手牵着一名2岁左右的小孩，摇摇晃晃上了车，车内拥挤，无人让座。司机见了，按下车内“文明提示语按键”，可连按几次，都没人响应；于是，他亲自喊话“请主动让座”，还是没人响应。最终，司机还没等开到下一站，就把车靠边停下，再次劝导乘客为妇女让座。终于，前座一名年轻人起来让座了。 看了听了这些事情，有所感想。作为当代大学生，一个90后，自小我就被教育了中华民族的传统美德，自然也包括尊老爱幼了。可如今一个简单的让座就能引起社会的评论浪潮，这又是为什么呢。老人孕妇小孩残疾人，因为自身的体力问题得到大家在各方面的照顾，本是件让人温暖的事，可是面对这些弱势群体我们是否一定要让座呢？这，值得深思。 让座问题大可归为两类：该让不让、不让硬让。该让不让即占了座位的人贪图座位，对于需要座位的人视而不见；不让硬让即弱势群体强势向人索要座位。说白了，就是解决座位谁坐的问题。 如今，价值观多元化是社会发展的趋势和潮流，在公交车让座这个问题上，很多人有不同的看法。乘客买票上车，就是向公共客运公司购买服务，事实上构成了客运服务合同。所有乘客因为支付了相同的票款，因此拥有相同的权利。迄今为止，没有任何一部法律明确规定乘客在公交车上必须给他人让座，更不能强制逼迫别人让座。该让不让和不让硬让自然也归类为道德问题。 在公交车上主动为需要得到帮助的乘客让座，是一种值得提倡的个人美德。反观公交车上坐着的乘客，我们也应换位思考地体谅他们的难处和苦衷。他们有时或身体不舒服，或刚好陷入情绪中，或在看别处，根本没注意到旁边站了需要让座的人。在这种情况下，如果确实需要对方让座又不好意思开口的话，提请人可以语气委婉一些，或者做一些有意识的提醒，比如站得近一些，或者咳嗽几声。但让座应该，但逼人让座不合情理。 株洲公交车上老人逼着小姑娘让座、杭州公交车上一名小伙子因未給一位抱孩子的妇女让座，被妇女的丈夫当场扇耳光流鼻血等事实证明公交车已成了展示国人道德素质低下的舞台，不得不感叹座位的魔力竟达到可以撕破人之假善的面具。 或许人人都有让座之心，但怎样让、让给谁却又是一个问题。我十一出去游玩时，有一次坐公交，到了一站，上来了一位老人，虽然我的座位靠近门口，但过道里已经挤满了人，我想让座，老人就得挤过人群，而我也不知道我让座之后该站哪，那真的很挤，最终挤一挤，老人让我坐她旁边；之后又过了几站，一位妈妈带了她七八岁的孩子上了车，小孩上面的杆子抓不到，只能抓着他妈妈，很是让人心疼，我犹豫着要不要让座，在之后又上来了一位和我妈差不多的阿姨，我又不知要不要让座了，但她盯着我看真的很不舒服，这才觉得让座真的是门学问。“需要帮助”这个模糊标准很是让人为难。 再看看外国友人又是怎样这个对待让座事件。英国人在公交上让座的机会很少、情况不多，却正是英国充足的车辆、宽裕的班次、限载的规定所共同佐定的结果。换而言之，许多英国人从来都不曾或缺为“老弱病残孕”让座的美好品德，但英国公交配置的完善和公交体系的成熟却已毋须再给予英国人过多彰显让座美德的必要平台。回眸中国公交的现状，与英
城市公交场站设计规范
CJJ15-87城市公共交通站、场、厂设计规范 城市公共交通站、场、厂设计规范 CJJ15-87 第一章总则 第二章车站和渡轮站 第一节城市公共电、汽车首末站 第二节城市公共电、汽车中途站 第三节出租汽车营业站 第四节渡轮站 第三章停车场 第一节停车场的功能和选址 第二节停车场的用地和布置 第三节停车场的进出口 第四节低级保养 第五节工间 第六节油料管理 第七节清扫机械 第八节办公及生活性建筑 第九节绿化 第十节多层与地下停车库 第十一节出租汽车停车场 第四章保养场 第一节功能与场址 第二节平面布置和用地 第三节生产与生活性建筑 第四节油库 第五节出租汽车保养场 第六节保养中心 第五章修理厂 第一节建厂与用地 第二节库房、道路、其它 第三节渡轮修理厂 第为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。 第城市公共交通是城市规划的主要内容之一。城市公共交通站、场、厂的设计
应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。 第本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。 第城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。 第一节城市公共电、汽车首末站 第首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。 第在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。第首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。在缺乏空地的地方，城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。 第首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这种情况下，不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。 第在设置无轨电车的首末站时，应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可能性；车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑电力供应的可能性和合理性。第首末站在建站时必须保证在站内按最大铰接车辆的回转轨迹划定足够的回车道，道宽应不小于7m，在用地较困难的地方，城市规划和城市交通管理部门应安排利用就近街道回车。 第首末站必须建停车坪。停车坪在不用作夜间停车的情况下，首站用地面积应不小于该线路营运车辆全部车位面积的60%。停车坪内要有明显的车位标志、行驶方向标志及其它营运标志。停车坪与回车道一起构成站内停车、行车、回车的整体。 第首末站必须设有标志明显、严格分隔开的入口和出口，其使用宽度应不小于标准车宽的3～4倍。若站外道路的车行道宽度小于14m时，进出口宽度应增加20～25%。在出入口后退2m的通道中心线两侧各60°范围内能清楚地看到站内或站外的车辆和行人。第首末站非铰接车的出入口宽度应不小于7.5m。候车廊的建设规模，按廊宽3m规划。廊边应设置明显的站牌标志和发车显示装置，夜间廊内应有灯光照明。候车廊的建筑式样、材料、颜色等各城市应根据本地的建筑特点统一设计建设，宜实用与外形美相结合。第首末站周围宜安排绿化用地（包括死角及发展预留用地），其面积宜不小于该站总用地的15%。 第首末站的建设规模应根据每条营运线路所配营运车辆的数量确定。规划部门作城区的新建、改建、扩建规划时，应配套安排首末站的规划用地。对位于城市边缘或近郊的首末站宜结合用地条件适当放宽用地标准。 第首末站的规划用地面积宜按每辆标准车用地90～100m2计算。若该线路所配营运车辆少于10辆或者所划用地属于不够方正或地貌高低错落等利用率不高的情况之一时，宜乘以1.5以上的用地系数。首末站安排在建筑物内时，用房面积
公交场站设计要求规范标准
公交场站设计规 第1.0.1条 为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规。 第1.0.2条 城市公共交通是城市规划的主要容之一。城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。第1.0.3条 本规适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。 第1.0.4条 城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规的要求。 第一节 城市公共电、汽车首末站
首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。 第2.1.2条 在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。 第2.1.3条 首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径围，其最远的乘客应在700～800m半径围。在缺乏空地的地方，城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。 第2.1.4条 首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这种情况下，不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。