地铁轨道工程施工技术(全)

地铁轨道工程施工技术

1 城市地铁轨道设计情况

1.1地下及敞开段

地下线及敞开段多采用整体道床。

整体道床有短枕式、长枕式和无枕式等型式，各种整体道床型式情况介绍如下。

1、短轨枕式整体道床

短轨枕是在左右两股钢轨下分开铺设的轨枕，埋在其下的钢筋混凝土内;其强度等级为C50，底部多设外露钢筋，加强与道床混凝土的联结。

短轨枕大致分为普通型和“特型”两类.普通型短轨枕的型式大体相同，尺寸视各设计图纸略有差异；“特型”短轨枕多与轨道减振有关,如广州地铁三号线等曾经应用的弹性短轨枕（在轨枕外包橡胶包套）等。

短轨枕多为钢筋混凝土预制构件，在施工生产之前，可依据设计图纸委托具有相应资质的厂家进行预制；须待混凝土的强度达到70%之后才能正式用于施工，否则会因混凝土的握裹力不够而使预埋的螺纹套管松动，造成混凝土的开裂。

整体道床为钢筋混凝土结构,设计厚度不一,主要取决于钢筋砼枕下混凝土的厚度,一般情况不得小160mm.道床一般每隔12。5m设置一道20mm的伸缩缝，伸缩缝处钢筋断开，中间填塞浸沥青的木板，

表面压沥青封条进行密封。道床钢筋多布置成双层钢筋网（上下两层），也有布置成单层钢筋网（底层），道岔道床多布置成单层钢筋网。钢筋连接多进行防迷流设计，保持电流畅通，以疏导、排出钢筋内的杂散电流，在伸缩缝钢筋断开处，两端钢筋用扁铜或扁钢焊接，再用铜铰线等连接起来，以便伸缩缝两侧钢筋的电气连接。

道床排水沟可设于道床中间或两侧,断面可为圆形和矩形。多采用两侧侧沟排水的方式，水沟纵坡与线路纵坡一致。为减少对扣件的污染、增强轨道的绝缘性能，轨下部位道床面应低于轨枕承轨面40mm，道床面设横向排水坡，坡度不宜小于3‰。

图1.1—1 水沟中间式/两侧式短轨枕整体道床北京、广州、深圳、南京等地铁多条线路均铺设此种道床.

2、长枕式整体道床

长枕式整体道床是将长轨枕埋在整体道床内，纵向钢筋贯穿长枕，形成一整体,结构合理，坚固稳定，美观整洁。轨枕在工厂预制，有预应力钢筋混凝土和普通钢筋混凝土两种型式,混凝土强度等级为C50/C60；轨枕侧面设预留孔，以备道床的纵向钢筋穿过，这不仅可加强与道床的联结，还可以起到排除杂散电流的作用.用轨排法施工,进度快，精度易保证。

道床的混凝土强度等级为C30，在道床内布设钢筋，并结合排流筋综合布置.长轨枕采用预应力钢筋混凝土制造，工艺复杂、重量大、造价偏高。

长枕式整体道床的排水，利用设在整体道床两侧的排水沟完成.

图1。1-2 长轨枕式整体道床

上海地铁1、2 号线和广州地铁3号线北延段均采用长轨枕式整体道床。

3、无枕式整体道床

该道床亦称整体灌注式，钢轨直接坐落在整体道床板上,结构高度小。传统的施工方法，采用自下而上分层施工，不架设钢轨。施工时把联结扣件的套管按设计位置预埋在道床内，上面做成承轨台,然后再安装钢轨和扣件，施工方法繁琐，机具复杂，施工进度慢，承轨台抹面精度不易保证，很难达到设计要求，无特殊情况不采用。

近来，新型的钢弹簧浮置板道床就属于无枕式道床。该种道床同样采用轨排法施工，将扣件等组装在钢轨上，而后吊运至铺设地段调整就位后浇筑道床砼；对扣件的组装、保护及垫板下的道床砼施工要求较高,但总体质量易于控制。且由于该道床具有很好的减振降噪功能，受到国内各大城市地铁的青睐，特别是浅埋隧道通过地表有重要

建筑物等地段时.但该种道床型式造价很高，施工难度相对较大。浮置板道床排水设置在板下基底中间，坡度与线路坡度一致.

图1.1-3 调整好的钢弹簧浮置板道床现场目前，北京、上海、广州、深圳等地均在一些地段采用此种道床型式。

1。2 高架段

整体道床轨道的整体性强，稳定性好,养护维修量小。同时轨道结构高度小,轨道结构自重轻,克服了碎石道床的缺点。整体道床对梁的徐变上拱和墩台下沉要求很严,但目前国内开通的几条轨道交通高架线中，桥梁的设计和施工对此已有成功的处理技术，取得了较为成熟的经验。

碎石道床的优点是轨道弹性好，减振降噪效果好,施工进度快，桥梁变形引起的轨道变化易调整。但是碎石道床稳定性差，养护维修工作量大，亦不美观，维修捣固噪音和扬尘较严重,影响环境。

高架线上道床多采用枕式整体道床，以下介绍几种情况.

1、承轨台短轨枕式整体道床

道床型式与隧道内短枕式整体道床基本相同，做成两带状整体道

床.短轨枕横断面为梯形,侧面留沟,底部伸出钢筋钩，加强与道床混凝土的粘结。利用道床中心沟及两侧排水，在梁端部将水排入到梁端两侧的预埋泄水管，引入市政排水系统.

图1。2—1 高架线承轨台式整体道床

目前，大多数城市的轨道交通高架线采用这种道床型式。

2、长枕式整体道床

道床型式与隧道内长枕式整体道床基本相同，亦是在道床部位桥面预埋钢筋钩以加强与道床的联结.利用道床两侧排水,在梁端部将水排入到梁端两侧的预埋泄水管,引向市政排水系统。因采用长轨枕，道床中间不能留排水沟，这样单线每延米使道床荷载增加约420kg,又不利于授流轨的布置,且造价相对较高。这种道床国内应用的较少。

上海地铁2 号线东延线高架段采用了这种道床型式。

3、板式整体道床

道床板为C50砼预制板，采用普通钢筋砼结构，配筋按截面中心对称布置,道床板有不同的种类，分别用于直线地段和曲线地段.道床板上设置钢轨安装预埋套管、起吊螺母、砂浆灌注孔、感应板安装预埋套管等。道床板与桥面设置抗剪销钉.

道床板与桥面间设置的砂浆调整层，采用ZH 砂浆等,在道床板

就位至设计状态后，从预留的灌注孔进行灌注。

道床排水从两侧进行,顺坡流至汇集点后引入相应的排水系统。

图1。2—2 高架线板式整体道床

广州地铁5号线高架段采用了此种道床型式。

1。3 地面路基段

与整体道床相比,碎石道床造价低，施工及养护维修方便，具有良好减振性能，尤其适用于地面线地段，因此,出入线与车场线衔接的地面线部分、车场线等，多采用碎石道床。

1。4 不同道床型式的过渡

1、整体道床与碎石道床之间的弹性过渡

整体道床与碎石道床衔接处,由于整体道床刚性大,需设置弹性过渡段，保证列车平稳运行。多采用道碴逐渐加厚的方法过渡，达到刚度渐变的目的。过渡段长度依设计而定。这种过渡型式可满足弹性渐变要求,且结构简单，不增加轨道部件类型，养护维修方便。

2、结构过渡段上的道床型式

桥隧之间的过渡段，一些线路上会进行特殊的设计，比如广州地铁5号线，在此类结构过渡段上设置了过渡段整体道床,采用加设橡胶大垫板等方式，实行弹性过渡。