737飞机27章MEL放行处理指引
MEL 操作流程
输入飞机号/航班号/故障类型(机组报告故障的类型代码为PIR，机械员报告故障的类型代码为NR)，飞行记录纸页码和项目号，章节号，生成故障员工号，日期/时间(必需在当前航班落地以后及下一航班起飞之前)，航站，故障描述，Defect文本框只需输入DEF。
点击屏幕上方的Add按钮或Ctrl+Insert，系统显示如下：如上图所示，系统给出工作指令号24356在Deferral出输入保留代码，如MEL，在大文本框中输入保留原因及采取的措施Ctrl+Enter，系统显示如下：如上图所示，系统显示预先设定的跟该MEL相关的保留时限/飞行限制等信息在DispatchAuthority中输入放行人员的员工号，在DispatchDate/Time中输入日期和时间(必需在当前航班落地以后及下一航班起飞之前).如上图所示输入员工号/密码，如果输入人员与执行人员为同一人员则不需要在Done By Employee处输入执行人员的员工号，系统默认使用输入人员的员工号，在日期/时间文本框处输入当时的日期/时间(必需在当前航班落地以后及下一航班起飞之前)点击屏幕上方的Apply按钮或Ctrl+U，系统显示如下点击屏幕左侧Deferral菜单，即可进入保留项目查询界面，如下图所示如下图所示在Aircraft Reg处输入飞机号，在Status处选择Open Deferrals，点击屏幕上方的Serach按钮或Ctrl+Enter，系统显示所有保留项目，屏幕如下所示：如果同一个Tracking Number只有状态为Deferred的工作指令号，则说明该保留项目还没有作安排，如果有状态为Deferred-Open的工作指令号，则说明该保留项目已经安排了点击列表框中与需要安排的保留项目对应的飞机号，系统显示如下：系统显示如下所示：点击屏幕上方的Deferral Maintenance Inquiry Details返回原界面，屏幕如下所示：点击屏幕上方的Schedule按钮，系统显示如下：如上图所示，输入安排执行日期/航班号/航站，点击屏幕上方的Apply按钮或Ctrl+U，系统显示如下输入员工号/密码，点击屏幕上方的Apply按钮或Ctrl+U，系统显示如下系统自动生成新工作指令号用于完成保留项目，点击屏幕上方的Deferral Maintenance Inquiry返回原界面，屏幕如下所示：如上所示，系统显示生成了新工作指令号24357，其跟踪号与保留项目的跟踪号相同都为060000000080点击屏幕左侧的Deferral Extensions，系统显示下图所示：Ctrl+Enter，系统显示如下所示：在ExtensionDate/Time处输入批准保留项目延期的日期和时间，在Extension Reason /Comments处输入保留项目延期的原因和批准说明等，在Calendar Days处输入延期天数，(注意：如果初次保留日期是8月1日，保留10天，则到期日期为8月11日，如果你在8月7日办理延期并得到批准，延期天数为10天，则到期日期是从8月1日开始，期限则变为20天，即8月21日到期，而不是8月17日到期。
737NG-27-安定面配平故障快速处置
737NG-27-安定⾯配平故障快速处置1、系统原理及故障现象：系统原理：737NG的安定⾯配平系统主要有四种⼯作模式：（1）⼈⼯配平，使⽤安定⾯配平⼿轮输出配平信号（2）电配平，使⽤安定⾯配平电门输出配平信号（3）⾃动驾驶配平，FCC输出配平信号（4）速度配平，FCC输出配平信号对于（3）（4）可以归结为⼀类，两者使⽤阶段不同。
（1）⼈⼯配平飞⾏员通过转动配平⼿轮移动前后钢索⿎轮，带动齿轮箱及丝杠旋转，丝杠旋转带动⽔平安定⾯偏转。
齿轮箱内有两个内部刹车和⼀个机械离合。
机械离合装置使安定⾯配平⼿轮的输⼊信号可以超控安定⾯配平马达的输⼊。
（2）电配平通过操作两个驾驶杆上的两个安定⾯配平电门S134、S135，将安定⾯配平电信号分别通过驾驶杆电门组件M1201、M1983，经过安定⾯配平切断电门S272、后缘襟翼电门S245、安定⾯配平内锁继电器R850、安定⾯向上/向下限制电门S144、S145，到达安定⾯配平马达。
安定⾯配平马达带动齿轮箱转动，带动丝杠转动，作动安定⾯。
涉及部件：1. 配平电门（STAB TRIM SW）：位于左右驾驶盘上，给出主电配平指令，并将信号发送给DFDAU。
2. 杆电门组件（COLUMN CUTOUT SW）：机长及副驾侧均有⼀个杆电门组件。
当飞⾏员作动驾驶舱⽅向与安定⾯配平防线不⼀致时，将切断对应的主电配平。
杆电门组件内部有两个极限电门，当驾驶杆从中⽴位垂直向前运动超过4度，主电配平⽆法往NOSE UP ⽅向配平；当驾驶杆从中⽴位垂直向后运动超过6度，则主电配平⽆法往NOSE DOWN⽅向配平。
3. 安定⾯配平超控电门（STAB TRIM OVERRIDE SW）：位于P8板。
当杆电门组件失效，可以将此电门置于OVERRIDE位，旁通杆电门组件。
如发⽣只能单侧配平失效的故障，可通过将安定⾯配平超控电门置于OVERRIDE位旁通杆电门组件，进⾏杆电门组件的故障隔离。
4. 安定⾯配平切断电门（STAB TRIM CUTOUT SW）：主电切断电门⽤于切断安定⾯主电配平；⾃动驾驶切断电门⽤于切断安定⾯⾃动驾驶配平。
MEL的使用原则和相关知识介绍
MEL的使用原则和相关知识介绍
9. 某些术语的定义（续） • “日间运行”：是指从起飞到落地是在日出前30分钟和日落后30分钟之间进行的任何 飞行。 “公司维修基地”：包括昆明维修基地，以及能完成特定维修任务的协议维修基地。 “主维修基地”：专指昆明维修基地。 “发现日”是指飞机的设备／仪表故障在技术记录本记录下来的那个日历日。这一天 不包括在MEL中规定的对失效设备项目进行修理的日历天数之内。这项规定适用于所 有MEL的项目，例如：“A、B、C或D类”。
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MEL的使用原则和相关知识介绍
6. MEL 故障处理
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机组应将飞行期间发生的所有机械不正常情况和故障情况尽可能详细地记入《飞行记 录本》，并通过公司航务部签派员通知维修工程部。在有相应保留的情况下，飞行机 组应按MEL 的规定或专门程序实施飞行运行。 维修人员在飞机放行前按《维修工程管理手册》的规定完成故障保留程序，并通知机 组和签派，当MEL 保留故障排除后，维修人员应填写《飞行记录本》并取下“标牌” ，撤消相应的保留单。
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MEL的使用原则和相关知识介绍
9. 某些术语的定义（续） • 对失效部件限定修复期限：
“Ａ”限定修复期限 受“Ａ”类限定修复日期所规定的故障零部件项目，应在备注或例外栏内所限定的日 期以前完成修复工作。对于用飞行日或日历日规定的修复期限，不包括在飞机维护记 录/履历本记录故障那天。对于其他修复期限（航班，航段，循环数，小时数等），修 复期限是以故障保留那一点开始计算。 “Ｂ”类限定修复日期 受“Ｂ”类限定修复日期所规定的有故障的另部件项目，应在连续３个日历日（７２ 小时）限定期限内完成修复，但这不包括在飞机技术记录本／飞行记录本上进行故障 记录的那一天。 例如：如果故障是在１月２６日上午１０点的记录，则所谓３天期限，应从２６日的 午夜开始计算，到２９日的午夜为止，作为结束。
737NG飞机常见故障处理
737NG 故障经验分析总结
ATA24 电源系统
1. 电源灯“ELEC”亮（空中电源灯被抑制） 常见原因：多为静变流机（特别是 2005 年生产的一批变流机存在质量问题）或备用电瓶故 障，部分为电瓶充电器故障 处理措施：重置 E5（P18）等 2 分钟后复位；在电源控制和指示面板上进行 BITE 测试，确 认故障件,长按 MAINT 电门，清除故障信息历史；与主电瓶充电器串件确认故障；更换变流 机或电瓶
ATA27 飞控系统
1．EFIS 上显示“SPD LIM”信息，RECALL 时 AUTO SLAT FAIL 灯亮，有时可能伴随有瞬间 的抖杆现象 常见原因：SYMD 软件问题，导致 SYMD 做 BITE 显示 AOA 输入故障（但实际 AOA 一般 无故障），软件升级到 285A1010-7 或 107 后 SYMD 会综合 AOA 和 ADIRU 的迎角信号 处理措施：做 SYMD 测试，查找显示的故障代码。
ATA32 起落架系统
1. P5 后顶板上的“PSEU”灯亮（有时在 EADI 上还伴有“RA”故障旗（见 FTD-34-03001 和 SL32-141）
常见原因：多为逻辑混乱造成的（升级到－5 之后可以减少此现象），常见原因有应急门， RA1（或 FCC）提供的高度信号有误，地面扰流板控制活门、襟翼起飞或着陆警告电门 S138/S245（因设计缺陷容易短路）、PSEU 本身软件逻辑或硬件故障等等 处理措施：首先确认是否可以通过按压 MASTER CAUTION，RECALL 使 PSEU 灯灭，若 熄灭（PSEU 记录了可以放行的故障，对升级到－5 的 PSEU，如果发动机关车或设置停留 刹车后 PSEU 灯灭是可以放行的故障）可以放行，不能熄灭即进入 PSEU 的当前故障诊断页 查找到故障代码，确定故障原因，对 PSEU 进行 reset latch，或更换故障件，确保 PSEU 灯 灭 2. 自动刹车解除（DISARM）灯空中亮（有时在面板上测试时，解除灯常亮） 常见原因：多为 AACU 或面板故障（包含内部的解除继电器），如果仅 OFF 亮多为活门组 件故障，部分为假信息。防滞灯亮，自动刹车解除灯也亮 处理措施：做 AACU 的 BITE 测试（防滞刹车/自动刹车测试），确认故障信息，根据 FIM 的 TASK 排故，如果在 OFF 位时解除灯亮，脱开 A/B 活门组件的电磁活门的压力电门接头 D2572 确认灯是否灭，（注：做 BITE 前确认飞机构型设置正确）。假信息可以复位 P6-3： E16/E18、A16/A18 3. 防滞刹车时失效（INOP）灯亮 常见原因：多位 AACU，感觉继电器（内、外、备用）和备用刹车 选择活门上的压力电门 处理措施：做 AACU 的 BITE 测试（防滞刹车/自动刹车测试，做 BITE 前确认飞机构型设
737-300放行指南(机械)
注：1、1立方厘米大约20滴，1加仑大约75600滴； 2、如果管接头渗漏，确认管接头拧紧至标准力矩。 3、“ABEX”-厂家名称 目前我司同时使用“ABEX” 、 “VICKERS”两家公司电动泵。
燃油箱漏油标准：（737-300） ：（737-300） 燃油箱漏油标准：（
一、定义： 1.油渍：15分钟后漏油区域的宽度不超过1.5英寸； 2.渗油：15分钟后漏油区域的宽度为1.5~4英寸； 3.严重渗油：15分钟后漏油区域的宽度为4~6英寸； 4.跑漏：15分钟后漏油区域的宽度大于6英寸； 二、漏油标准： 漏油标准
不允许有渗漏
按需修理/更 换吊架里的 管子/接头。
第四部分 系统 ATA05维护检查 ATA05维护检查
有关特殊检查工作按随机工作单进行检查: 737-300: 1、蓄电池电解液污染状况检查：N05001 2、雷击后的检查：N05002 3、拖尾后的检查：N05003-1（737-300）, 4、鸟击后 的检查：N05004 （指飞机遭受鸟击） 5、高能刹车和热损伤检查：N05005 6、产生颠簸后的检查：N05006 7、爆胎后的检查：N05007 8、外部损伤检查：N05008 9、重着陆的检查：N05009 10、 硬着陆/高阻力/侧倾着陆：N05010
②
③
③
③
③
③
④
④
④
注：①不需要修理，检查燃油渗漏量，确信不会变大； ②不需要立即修理，检查燃油渗漏量，确信不会变大，在 下个停场时修复； ③立即修复至①或②的最低标准； ④立即修复，不允许有渗漏； ⑤如果发现燃油从吊架余油管处渗漏，找到漏点，使用上 表评估渗漏，修理渗漏至上表给定的标准。（适用于-300/-400 ） ★最多两个区域。（适用于-300/-400/-800） ●最多一个区域。（适用于-300/-400）
飞机维修手册 MEL2-28
CAAC批准 CSN-06-22-1 REV 01燃油控制面板燃油量指示2004/09/30B737放行标准2.28-0.0CAAC批准 CSN-06-22-1 REV 01量油尺加油舱燃油盖 右翼前缘加油面板燃油控制面板2004/09/30B737放行标准2.28-0.1CAAC批准 CSN-06-22-1 REV 01 修理时限 安装数量 放行数量 项 目 备注或例外 有效 范围28-1 燃油增压泵( 主燃油箱) a) 后增压泵 C 2 1 (O) 允许有一个失效，但： a） 两个主油箱的前增压泵工作正常， b） 在起飞的开始阶段， 相关油箱的油量 不少于 7500 磅(3402 公斤)，且 c） 相 关 油 箱 的 油 量 保 持 在 2500 磅 (1134 公斤)以上。
b) 前增压泵 C 2 1 (O) 允许有一个失效，但： a） 两个主油箱的后增压泵工作正常， b） 在起飞的开始阶段， 相关油箱的油量 不少于 4800 磅(2177 公斤)，且 c） 相关油箱的油量保持在 1800 磅(817 公斤)以上。
标 牌 1．在相关的油泵电门上标注——“失效” 2．在相关的燃油箱油量指示器上(中央面板)标注——“增压泵失效-燃油无法使用” 机务备注 1．将受影响泵的电门(头顶板)打在 OFF(关断)位，断开并套住该泵的跳开关(P6-3 或 P91/92 板)。
2．通知签派，燃油需要量增加。
飞 行(O) 注：必须遵守飞行手册有关横向燃油不平衡的限制。
计划燃油载量要计入适量的不可使用燃油量，可能导 致航程和/或业载受限制。
1．在相关油箱中保持最小油量，将能保证在起飞或复飞抬高机头姿态时，工作的增压油泵和吸油口仍 浸在燃油中。
在一个油箱中第二个增压泵失效的情况下，发动机依靠吸油仍将工作正常。
如果 1 号 油箱两个燃油泵都失效，高度超过 25000 英尺后 APU 的工作变得不可靠。
2004/09/30B737放行标准2.28-1.0CAAC批准 CSN-06-22-1 REV 01 修理时限 安装数量 放行数量 项 目 C C 2 2 1 1 备注或例外 当油箱空时允许失效。
737NG故障处理介绍
请参考该文档
ATA 78章：
机型
737NG
故障描述
机组反映左/右发反推灯亮
处理措施
1.在EAU上读取故障信息（是伸出型故障还是收回型故障）并记录
2.对于收回型故障：按压并保持复位电门超过2秒即可复位
3.对于伸出型故障：需将反推放出或提起反推手柄（在反推不能放出的情况下），按压并保持复位电门超过2秒即可复位
6.检查PRSOV信号管路有无漏气现象
7.检查高压级活门有无卡阻
8.检查预冷器控制活门有无卡阻
9.可按MEL36-9将高压级活门锁定放行
请参考该文档
机型
737NG
故障描述
机组反映左/右发引气压力低
处理措施
1.检查PRSOV有无卡阻现象
2.检查PRSOV信号管路有无漏气现象
3.检查高压级活门有无卡阻
4.检查预冷器控制活门有无卡阻
3.如果AUTO BRAKE DISARM或INOP灯在自动刹车选择电门处于OFF位时常亮，按MEL放行，需执行M项
4.如果条件允许，可在AACU上进行测试，以读取故障信息
机型
737NG
故障描述
机组反映PSEU灯亮
处理措施
1.询问机组按压主警告能否复位
2.在PSEU上读取故障信息。对于能够放行的故障，清除后飞机正常放行
处理措施
1.对于1号/2号EDP低压灯亮：干冷转或起动1发/2发，将EDP电门置于ON位，然后将相应系统的EMDP电门放置OFF位，若系统压力指示正常，可按MEL29-4或MEL29-5放行
2.对于1号/2号EMDP低压灯亮：将EDP电门置于OFF位，确认相应的EDP低压灯点亮，若系统压力指示正常，可按MEL29-4或MEL29-5放行
MEL说明
MEL中（M）和（O）项所要求的维护和飞行操纵程序，机务和飞行人员可以通过查阅DDPG了解其中的内容并进行相应的工作。
除DDPG外，《飞机维护手册》(AMM)和《飞行手册》(AFM)等均可作为操作依据。
波音文件《缺件放行程序指南（DDPG）》
1、MEL项目号前加“＃”，表示该项目与MMEL有不同之处（包括维修间隔的改变和故障放飞例外规定的改变）。
2、MEL项目号前加“ 五星”，表示该项目是中国国际航空股份有限公司依据CCAR条款规定进行编写的。
3、MEL项目号下加“***”，表示适航规定并未要求，但中国国际航空股份有限公司选装的设备。
4、MEL项目号前加“&”，表示该项目含针对老龄飞机的特殊放行条目。
5、MEL项目号前加“^”，表示该项目涉及训练飞机特殊放行条目，需参见附件2《国航B737训练飞机特殊放行条目》。
6、旅客方便项目：与旅客方便、舒适或娱乐有关的项目，如：厨房设备、电影设备、烟灰缸、音响设备、阅读灯等。
飞行学习文件-MEL
– MEL text MEL正文
– The items evidently required are not included, such as wings、engines、 landing gears MEL不包括明显需要的项目,如机翼、发动机、起落架等
– Notices referenced 相关通告
• Production Change Report、 Consultation Notice、Service Notice 生产更改报告、咨询通告、服务通告
Байду номын сангаас
2020/6/10
最低放行清单
7/25
Introduction of each chapter in MEL 放行标准的章节简介
• American Federation Aviation Regulation (FAR)、China Civil Aviation Regulation (CCAR)、Operators’ Operational Criterions、 Airworthiness Instruction 美国联邦航空条例、中国民用航空条例、运营人运行规范、适航指令
• Decisions made 研究决定
– Constitute an authorized dispatch document to be accorded with 制定一种经批准的放行依据文件
– Allow to limited flight in terms of certain limits and working procedure 允许在特定条件下带某些不工作项目飞行
• Call in relevant experts to form a FOEB (Flight Operation Evaluation Board) 召集有关专家召开FOEB（飞行运行评审委员会）会议
实例分析带性能补偿的MEL航班签派放行方法
实例分析带性能补偿的MEL航班签派放行方法实例解析带性能补偿的MEL下的签派放行方法四川航空公司运行控制中心飞行签派室李艳锋在实际的签派放行工作中,我们时常可以遇到飞机的某些故障保留改变飞机的某些运行性能的情况；作为放行签派人员，必须熟练掌握对此类故障保留的分析方法，才能确保签派放行符合安全运行的要求。
本文以实际案例为基础，通过较为细致的分析，为飞行签派员处理类似问题提供一个程序化的解决方法。
1.问题的提出：B2340飞机执行3U8671成都-贵阳，故障保留号为：MEL27-92-02（C），内容为：1号和2号扰流板不工作。
飞机计划在贵阳机场的着陆重量为64吨，飞机预计采用构型3着陆和中度自动刹车。
飞机预计到达贵阳时的天气情况：风向190度，10节，小雨（湿道面）。
问题：分析在上述条件下签派能否放行航班？2．分析第一步：查阅MEL，MEL27-92-02（C）内容为1号和2号扰流板或者3号和4号扰流板可以不工作，但要求应考虑飞行手册性能补偿。
有O项。
查阅O项，内容为：着陆距离在正常条件上增加10%。
第二步：查找贵阳机场相关资料得知贵阳机场标高1138.9米，贵阳跑道长度3320米，01号和19号跑道只有尺寸为220米*150米的净空道，无停止道。
第三步：查阅A320快速检查单（下表为A320检查单的剪切图）构型3第四步：分析解答①插值法确定着陆重量为64吨下采用中度自动刹车，在干道面上未经过修正时的着陆距离：（64-62）/（70-64）=（X-1440）/（1550-X）X=1468（米）②修正一：修正机场标高贵阳机场标高为1138.8米，即3737英尺，查表得知每高出海平面1000英尺着陆距离增加5%，则因为机场标高为3737英尺增加的着陆距离为：3737/1000*5%*1467.5=274（米）修正二：风速修正由于预报风向为190度，10节，按照理想的着陆方向19号顶风10节修正，着陆距离减少2%。
国货航MEL修改和使用说明
国货航MEL修改和使用说明
•MEL概念和使用基本原则 •CDL概念和使用 •新版国货航MEL的制定及相关要求 •常见问题 •实例说明
（M）：表示该项目失效时，飞行前必须完成特定的维修程序。 （O）：表示该项目失效时，计划或飞行中必须完成特定的飞行
程序。
MEL概念和使用基本原则
解除动力源（或作动源）、固定：是指为了在故障保留情况下安 全飞行，维护人员按有关文件所阐述的方法和步骤实施操作，使 相关系统或部件不工作。
可见水汽：能在自然光或人工照明条件下看出来的含水分的外界 大气，如：云、雾、雨、雹或雪等。
批准MEL的实质是批准对飞机型号合格证的修改，而不需要重新进 行型号合格审定。
主最低设备清单MMEL定义： 是指民航总局批准的在特定运行条件下可以不工作并且仍能保持可
接受的安全水平的设备清单。MMEL包含这些设备不工作时航空器运行 的条件、限制和程序，是运行人制定各自MEL的依据。
最低设备清单MEL根本目的： 允许带有不工作系统或设备的航空器,以一个可控制的和完善的修理
国货航MEL修改和使用说明
杜宏伟
国货航MEL修改和使用说明
•MEL概念和使用基本原则 •CDL概念和使用 •新版国货航MEL的制定及相关要求 •常见问题 •实例说明
mel的使用和注意点
10
二、 MEL前言
5执行原则
（1）本《放行标准》仅适用于处置飞机以自身动力开始 移动以前发生的故障或缺陷情况。 （2）对于飞机开始以自身动力移动后发生的新故障或缺 陷，由机长根据飞行机组的判断和飞行技术决定是否继续 飞行，
11
二、 MEL前言
5执行原则 在下列特殊情况下允许按《放行标准》放行飞机：
MEL目录
MEL前言
定义及飞机有效性清单
MEL章节内容介绍（举例）
3
一、MEL目录
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二、 MEL前言
MEL制定的目的
MEL制定的背景
文件的内容和组织
程序的使用
执行原则
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二、 MEL前言 1 MEL制定的的目
旨在帮助飞行和机务部门，在依据最低设备清单 (MEL)和外形缺陷清单(CDL)的前提下，在飞机处于 各种非标准构形(即有故障缺陷)的情况下放行飞机， 本书也可作为调机飞行的技术依据。
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MEL使用中（M）(o)项程序操作方法
问题讨论：当机组反映火警测试有故障时， 机务人员需要确认的注意事项是什么？
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问题：执行M程序时的注意事项，FSEU的 自检和相关C/B的拔出。注意:抖杆器工作正 常是放行的前提
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二、 MEL前言 3 文件的内容和组织
前言
最低设备清单（MEL）
外形缺损清单CDL
转场/调机 杂项
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二、 MEL前言
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二、 MEL前言
4 程序的使用
在最低设备清单中，对于有必要采取特殊措施的项目，用字母（M） 或（O） 标明,并在该项目中具体列出相应的程序。 （M）表示带该缺陷飞行时，为放行飞机，维护人员所需完成的工 作。 （O）表示带该故障飞行时，须对正常的机组飞行程序进行修改或 补充。
波音737-800_900飞机区域温度控制系统MEL解析
波音737-800/900飞机区域温度控制系统MEL解析发布时间：2021-12-02T09:07:20.767Z 来源：《工程管理前沿》2021年第19期作者：杜宁[导读] 波音737-800/900飞机区域温度控制系统原理研究；依据系统原理，深度解析波音737-800/900飞机最低设备清单（MEL）中区域温度控制系统各项目，包括客舱温度控制系统和驾驶舱温度控制系统。
杜宁深圳航空有限责任公司维修工程部广东深圳 518128摘要：波音737-800/900飞机区域温度控制系统原理研究；依据系统原理，深度解析波音737-800/900飞机最低设备清单（MEL）中区域温度控制系统各项目，包括客舱温度控制系统和驾驶舱温度控制系统。
关键词：最低设备清单 MEL 波音737 区域温度控制系统引言民航飞机最低设备清单（MEL），为飞机故障放行提供依据。
MEL的编写趋向于简洁、指令化，让工作者能够快捷完成飞机故障保留和放行工作。
同时，MEL缺乏系统原理的介绍。
基于此，本文提供波音737-800/900飞机MEL区域温度控制系统章节的深度解析，用于培训，以减少MEL误读，提高放行效率、减少违规放行。
1波音737-800/900区域温度控制系统原理研究区域温度控制系统控制以下区域的温度：驾驶舱、前客舱、后客舱。
区域温度控制系统是相对于组件温度控制系统来说的。
正常情况下，组件温度控制系控制组件出口温度，而区域温度控制系统通过配平热空气，来实现对三个区域的不同温度的控制。
1.1平衡模式从引气系统来的热空气分为两路，一路进入组件制冷，另一路成为配平热空气。
组件出口冷空气分为三路，而配平热空气经过PRSOV 后也分为三路，并分别经过三个配平空气活门，再与三路冷空气混合后进入三个区域。
两个组件出口温度，由组件温度控制系统调定为恒定值（三个区域需求的最低温度值）。
组件温度控制系统的计算机是两个ZTC里的组件控制部分。
而区域温度值，则由区域温度控制系统控制。
飞机维修手册 MEL 2-27
CAAC批准 CSN-06-22-1 REV 01飞行操纵面板中央仪表板前缘装置信号器板2004/09/30B737放行标准2.27-0.0CAAC批准 CSN-06-22-1 REV 01襟翼位置指示器 安定面配平电门驾驶盘方向舵配平指示器2004/09/30B737放行标准2.27-0.1CAAC批准 CSN-06-22-1 REV 01减速板自动扰流板系统襟翼 40 单位电门2004/09/30B737放行标准2.27-0.2CAAC批准 CSN-06-22-1 REV 01 修理时限 安装数量 放行数量 项 目 C 2 1 备注或例外 (M) 前面板灯或信号器板可以失效。
如果前 面板灯失效，必须用信号器板来确定 LED(前 缘增升装置)的位置是正确的，且必须贴标牌 指出正确的襟翼使用形态位置。
1) 前缘缝翼指示 (-300/-500) C 6 5 (M)(O) 前面板指示灯以及一个前缘缝翼指 示灯(头顶信号器面板上)允许失效，但： a） 每次起飞和着陆前， 机组确认缝翼工 作正常， b） 飞行高度不超过 FL200 时最大速度 限制为 300KIAS，超过 FL200 时，为 0.65 马赫， c） 头顶信号器板上的其它指示均工作 正常，且 d） 确认两个系统的失速警告都工作正 常。
2) 前缘缝翼指示(-700) C 8 7 (M)(O) 前面板指示灯和一个前缘缝翼(除了 缝翼 4 和 5)的指示灯(头顶信号器面板上)允 许失效，但： a） 在每次起飞和着陆前， 机组确认缝翼 工作正常， b） 飞行高度不超过 FL200 时最大速度 限制为 300KIAS，超过 FL200 时，为 0.65 马赫， c） 头顶信号器板上的其它指示均工作 正常，且 d） 确认两个系统的失速警告都工作正 常。
有效 范围27-4 前缘襟翼/缝翼位置灯系 统2009/03/19B737放行标准2.27-4.0CAAC批准 CSN-06-22-1 REV 01修理时限安装数量 放行数量有效 范围项目 C 8 7备注或例外 (M)(O) 前面板指示灯和一个前缘缝翼(除了 缝翼 3， 4， 5 和 6)的指示灯(头顶信号器板上) 允许失效，但： a） 在每次起飞和着陆前， 机组确认缝翼 工作正常， b） 飞行高度不超过 FL200 时最大速度 限制为 300KIAS，超过 FL200 时，为 0.65 马赫， c） 头顶信号器板上的其它指示均工作 正常，且 d） 确认两个系统的失速警告都工作正 常。
签派放行中MEL的性能修正
准文件，它规定航空器在带有 马赫。
可是这样的速度机组如何保持， 仅简单地注明最低进近标准，航路操作 文/颜枫（中国邮政航空公司） 签派放行中MEL 的性能修正 Perf ormance correction of MEL in dispatch releaseM E L 是对航空器带故障放行的批 300K I A S ，超过20000英尺时，为0.65 是我国一些航空公司制订的M E L 手册仅 M E L 范围内的故障时，只要经合格维护 飞行计划应该怎么做最合理，燃油的消 不要求使用它，且飞行航段数和航段持人员实施了规定的预防性维修和检查， 耗怎么变化，这些问题都需要签派员和 续时间是机组可以接受的。
如果签派员 就仍然可以在遵守一定的限制条件和工 机组仔细沟通商定，最后根据所飞航线 看到这些描述，先入为主的认为主要是 作程序的前提下，从事有限的运行。
申请最合适的高度，选择和机组商量好 机组操作程序的问题，只是简单的提醒 M E L 由美国联邦航空局(F A A)于1953年 的速度制作飞行计划。
相反，如果签派 机组注意，就忽略了对自己放行航班的 首次提出，它突破了传统适航理论关于 员只是简单的理解为机组要注意控制速 影响。
其实，如果自动驾驶不工作，签 “禁止航空器带故障放行”的观念，使 度，而忽略了和机组的沟通，使用了不 派员首先应该反应的是无法满足二类运 航空公司在组织运营上具有了更大的灵 够准确的飞行计划，就会对飞行安全带 行，然后再结合自己公司的运行规范中 活性，得到了广泛的应用。
近年来,带 来潜在的隐患。
要求的设备，来判断对一类运行的最低 M E L 项的性能修正问题一直是签派员的 其次，我国许多航空公司由于受运 标准有什么影响，结果是不能执行R V R 薄弱环节,它不仅要求签派员有良好的 营水平及M E L 使用经验的限制，在制订 550米的一类盲降标准，只能执行一类 阅读理解力和精湛的业务能力，还要求 M E L 时，很多就是将M M E L 的规定和程 盲降800米的标准。
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升降舵感觉压差灯故障（MEL27-10）
注意此条目适用于感觉压差灯失效，而不是升降舵感觉 系统失效； M项工作：测试升降舵感觉系统工作正常
使用皮托管测试设备测试皮托管路无渗漏， 使用皮托管测试设备模拟在空速315障发生在外站，又无法排除，M项的执行会比较困 难，建议灵活处理：如机组反映俯仰操纵力感觉正常， 在机组同意的情况下，可协商保留回基地处理。
这样，相应侧（机长或副驾）的下列功能失效
自动缝翼系统 (见MEL 27-12) 马赫/空速警告系统 (上/下警告带和琥珀色带)(见 MEL34-01和/或34-02) 俯仰限制指示PLI (见MEL34-38) 自动驾驶系统 (见MEL22-01) 马赫配平系统 (见MEL22-05) 飞行指引系统 (见MEL34-12) PSEU将显示可放行的故障(见MEL 32-17)
空速限制值，如：Vmin、Vmax、最大（小）机动速度、抖 杆速度等（以红黑相间的警告条带和琥珀色带显示在PFD的速 度指示带上） AOA限制值（以PLI显示在PFD上）
如果只是抖杆不工作，包线保护功能正常，只需拔出并 套住STICK SHAKER LEFT（RIGHT）跳开关，在测 试按钮边贴上抖杆不工作标牌即可放行，对其他系统无 影响。
前缘襟翼/缝翼位置灯系统（MEL27-4）
该条目主要针对某个缝翼传感器失效而导致前面板 指示和头顶板该缝翼对应的指示不正常。 注：头顶板的前缘襟翼指示不能失效。
前缘襟翼/缝翼位置灯系统（MEL27-4）
为了满足每次起飞着陆前核 实前缘缝翼工作正常的O项 要求，只有飞行员可以从驾 驶舱看得到的前缘缝翼的指 示可以失效，因此每种机型 可以保留的前缘缝翼位置是 不同的，具体位置参考MEL； 限制空速的原因是一旦在空 中出现如右图的情况，其所 产生的不平衡空气动力可以 被其他的操纵舵面抵消。
737飞机27章MEL放行处理指引
MCC 陈勇
前缘襟翼/缝翼位置灯系统（MEL27-4）
该条目是指前缘装置指示面板（P2或P5），可以失效一个
或
之一，可以失效
前缘襟翼/缝翼位置灯系统（MEL27-4）
例：2008年4月30日广州航前B5106机组发现 P5板襟缝翼指示面板上测试按钮失效在测试位, 所有指示灯都保持常亮。处理：与B5103对调， 故障转移; 08:50将面板测试按钮重新安装后测 试正常，但延误两班。 正确处理：可以直接按MEL保留，无M项（只有 是前面板指示灯 失效，才需执行M项 验证前后缘收放正常和P5板指示正常，并在P5 板襟缝翼指示面板旁边贴标牌）。
前缘襟翼/缝翼位置灯系统（MEL27-4）
当某个前缘缝翼指示出现不正常时，SMYD或 SMC会认为出现前缘不对称，因此对AOA极限 值进行前缘不对称偏置计算，使触发抖杆的 AOA极限值减小10.2～15度，具体表现在PFD 上的PLI（小眉毛）压得很低，机组操纵时不敢 拉杆抬头， 因此需要执行M项操作：在产生缝翼指示不正常 的后缘襟翼位置上，进行失速警告测试（抖杆 测试），如测试不通过，需要拔出Stall Warning Asymmetry Mode 跳开关，抑制 SMYD或SMC进行前缘不对称的偏置计算。
当飞行全重超过70306公斤时，空速不能超过265KIAS，穿 过颠簸气流时的速度取265或0.76马赫之中的低者。
或
起飞重量不能超过70987公斤。
失速警告系统 （MEL27-13）
在保留失速警告系统时，注意核实故障原因是 仅抖杆失效还是SM包线保护功能失效引起，这 两种原因下的放行条件相差太大。 如果是SM包线保护功能失效，要清楚受影响而 失效的其他功能，便于在机组有疑问时向机组 解释。
证实 “自动缝翼（AUTO SLAT FAIL）故障”灯工作 正常。
失速警告系统 （MEL27-13）
SMYD或SMC的失速管理功能主要是提供飞行包线保护， 当飞行空速、姿态等超出性能包线，提供超速、失速等 警告和自动缝翼、提升俯仰操纵杆力等保护功能。 SMYD或SMC根据传感器提供的飞机状态，实时计算并 提供：
自动缝翼系统（MEL27-12）
证实只有一个自动缝翼系统失效的方法：再现时，相应 灯亮，复位时灯灭
按下并松开位于遮光板上的系统信号器板，“自动缝翼 （AUTO SLAT FAIL）故障”灯，“飞行控制（FLT CONT）”信号器和“主警告(MASTR CAUTION)”灯将亮。 按下并松开“主警告(MASTR CAUTION)”灯，“自动缝翼 （AUTO SLAT FAIL）故障”灯，“飞行控制（FLT CONT）”信号器和“主警告(MASTR CAUTION)”灯将熄灭。
失速警告系统 （MEL27-13）
但如果相应侧的 PLI, 下部警告带 或下部琥珀色带标 志显示错误数据， 说明是包线保护功 能失效引起的失速 警告失效，这就需 要拔出并套住 SMYD-1 SNSR EXC AC 或 SMYD-2 SNSR EXC AC跳开关。
失速警告系统 （MEL27-13）
失速警告系统 （MEL27-13）
如果拔出SMYD-1 SNSR EXC AC 跳开关，偏航阻尼 也失效 (见MEL 22-03) ； 对于有翼尖小翼且生产线号在778之前的737NG（目 前仅柏林的5架800适用），因机翼结构强度不够，安 装有减速板翼载缓解系统，该系统受SMYD-2控制，所 以这种构型的飞机在拔出SMYD-2 SNSR EXC AC 跳 开关后，需要增加下列限制条件：