电码化--同制式轨道电路
轨道电路
轨道电路的划分与绝缘布置
• 钢轨绝缘节的设置 道岔区段警冲标的内方，不得小于3.5 m,若实 在不能满足此要求，则该绝缘节称为侵限绝缘。 两绝缘节应设在同一坐标处，避免产生死区 段。错开距离小于2.5m。 两相邻死区段间隔，不得小于18m。 信号机处的绝缘节应与信号机坐标相同 半自动闭塞区段的预告信号机处，安装在预告 信号机前100m处。
数字无绝缘轨道电路
• 数字无绝缘轨道电路
问题的提出 50Hz工频轨道电路必须用绝缘节来分割，且只 能提供“有车”或“无车”两种信息。 牵引电流对轨道电路的干扰导致工频轨道电路 不能安全、可靠的工作。 分割轨道电路的绝缘节在安装时不得不锯断钢 轨，因而限制了列车速度的提高，而绝缘节易 于破损也成为信号技术的多发故障之一
轨道电路的划分与绝缘布置
命名
道岔区段：根据道岔编号命名，如1-5DG 无岔区段：对于股道，以股道号命名，如1G； 进站内方，根据所衔接得股道编号加A或B，如 1AG（下行咽喉）、2BG（上行咽喉）；差置调 车信号机之间，如1/3WG
轨道电路的划分与绝缘布置
• 道岔区段的轨道电路
道岔绝缘 道岔跳线 道岔区段轨道电路的连接方式 串联 并联
车--地之间传输信息的通道之一
对于列车超速防护来说，带有编码信息的轨道电路
轨道电路的工作状态与基本参数
• 轨道电路基本工作状态 调整状态—空闲；分路状态—占用；断轨状 态—故障。 三种主要的影响因素：道碴电阻、 钢轨阻抗、 电源电压 各种状态的最不利条件 调整状态：道碴电阻最小，钢轨阻抗最大、电 源电压最低 分路状态：道碴电阻最大，钢轨阻抗最小、 电源电压最大 道碴电阻最大，钢轨阻抗最小、电源电压最 大，还有断轨地点。
轨道电路
间的电压降低。因而流经轨道电路继电器线圈的电流减小到继电器的落下值，
使轨道继电器释放衔铁，用继电器的后接点接通信号机的红灯电路，向后续列 车发出停车信号，以保证列车在该轨道电路区段内运行的安全
二、轨道电路的作用
1、监督列车的占用，反映线路的空闲状况，为开放信号，建立
进路或构成闭塞提供依据； 2、传递行车信息，如移频自动闭塞利用轨道电路传递不同的频 率信息来反映列车的位臵，决定通过信号机的显示或决定列车运行 的目标速度，从 而控制列车运行。
串联
并联
为了克服并联式道岔区段轨道电路的不足,采用一送多受轨道电路
3、一送多受轨道电路 设有一个送电端，在每个分支轨道电路的另一端各设一受电端。各分支受电端轨道继电器的前 接点，串联在主轨道继电器电路之中。当任一分支分路时，分支轨道继电器落下，其主轨道继 电器也落下。使用时将主轨道继电器的接点用在联锁电路中。在实际中应注意： （1）、与到发线相衔接的道岔轨道电路的分支末端，应设受电端。 （2）、所有列车进路上的道岔区段，其分支长度超过65 m时，在该分支的末端应设受电端。
名称来命名，如YXDG。
( 4 )差置调车信号机之间的无岔区段：以两端相邻的道岔编号写成分数形式来表 示。如图中D5、D15 间的1/19WG。
（5）牵出线、机待线、机车出入库线、专用线等调车信号机外方的接近区段，
用调车信号机编号后加G来表示，如下图中的D5G。
第二节
工频交流连续式的轨道电路
如下图所示1G和3G是两个相邻的轨道电路，它们没有实现极性交叉。 当1G有车占用而绝缘破损的情况下，流经轨道继电器1GJ的电流等于两个 轨道电源所供的电流，1GJ有可能保持吸起，这危及行车安全。若按极性交 叉来配臵，绝缘破损时，轨道继电器中的电流就是两者之差，只要调整得 当，1GJ和3GJ都会落下，从而实现了故障——安全原则。
轨道电路
3)、轨道电路区段的命名： ①道岔区段轨道电路是根据道岔编号来命名。 轨道电路区段中只包含一组道岔的，用其所包含的道岔编号来命 名，如1DG、3DG。 包含两组道岔编号连缀来命名，如7-9DG、13-19DG。若包含三 组道岔，则以两端的道岔编号连缀来命名，如11-27DG，包含了 11、23、27号三组道岔。
中继变压器
用于轨道电路的受电端，BZ4 与JZXC-480型轨道继 电器配合使用，可以使钢轨阻抗和轨道变压器的阻抗相 匹配。
BG1-80型轨道变压器、BZ4-U型中继变压器
变阻器
轨道电路用变阻器为R-2.2/220 型。阻值为 2.2Ω ，功率为 220W 、 容 许 电 流 为 10A 、 容 许 温 度 为 105℃
3、组成 轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以机械绝 缘（或电器绝缘），接上送电和受电设备构成的电路。最简单的轨道 电路如下图所示。轨道电路由钢轨、轨道绝缘、轨端接续线、引接线、 送电设备及受电设备等主要元件组成。 轨端接续线 受电端
送电端
钢轨线路 引接线 限流器（RX） E 轨道电源
可调电阻器
钢轨绝缘
保证相邻轨道电路之间的电气绝缘。
钢轨绝缘(50Kg、60Kg)
轨道电路连接线
包括：引接线----连接轨道电 路送受端变压器箱或电缆盒 与钢轨的导线，一般用涂有 防腐油的多股钢丝绳制成。 钢轨接续线----用于轨道电路 接缝处的连接，以减小接触 电阻。有塞钉式（现场广泛 使用）、焊接式。 道岔跳线----连接道岔岔心等 处的导线。
无绝缘节
6、分类
（5）按使用处所：区间和站内轨道电路。 区间轨道电路用于自动闭塞，监督各分区是否空闲，传输有关行车信 息。轨道电路传输距离长，电路构成复杂。
技能鉴定《交通相关》铁路职业技能鉴定《铁路行李员》考试试题及答案解析
技能鉴定《交通相关》铁路职业技能鉴定《铁路行李员》考试试题及答案解析姓名:_____________ 年级:____________ 学号:______________1、同一车内，同一到站或同一中转站数组货物够核心时，始发站选（）的，中转站可以一组。
正确答案：最大答案解析：暂无解析2、零担车组织站分为（）组织站和（）组织站两种。
正确答案：始发、中转答案解析：暂无解析3、验收指货场门卫和线路货运员，检查、核对搬入的货物。
发站应（）掌握。
正确答案：严格答案解析：暂无解析4、铁路货物运到期限由货物（）时间、货物（）时间和特殊作业时间三部分组成。
正确答案：发送、运行答案解析：暂无解析5、货物（）是指承运人在规定的地点与收货人进行货物 ( 车 ) 交接后，并在货物运单上加盖货物交付日期戳记，即表示货物运输过程终止的作业程序。
正确答案：交付答案解析：暂无解析6、在车站公共装卸场所装 ( 卸) 车的货物，一般由（）负责；在其他场所装 ( 卸) 车的货物，由托运人或（）负责。
正确答案：承运人、收货人答案解析：暂无解析7、在铁路货场内装车的货物，托运人按承运人受理时签证的货物搬人日期，将货物全部搬人车站，并整齐堆放l答案解析：暂无解析11、托运人托运货物，应向车站（）提出货物运单一份。
正确答案：按批答案解析：暂无解析12、货物（）既是收货人领货的凭证，也是托运人、承运人、收货人及铁路内部进行货物交接的凭证。
正确答案：运单答案解析：暂无解析13、货物（）是货运全过程的一种运送单证，还是编制记录、备查或处理事故赔偿的凭据。
正确答案：运单答案解析：暂无解析14、货物运单既是（）向承运人提出货物托运的申请，又是（）承运货物、核收运费、填制货票的依据。
正确答案：托运人、承运人答案解析：暂无解析15、托运人向承运人提出货物运单和运输要求，称为（）。
正确答案：托运答案解析：暂无解析16、货物在（）所进行的各项货运作业，统称为货物的发送作业。
站内轨道电码化
=、第六章站内轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。
站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站内轨道电路电码化概述一、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。
对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。
如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。
（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。
这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。
对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。
对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
四、站内轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。
切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。
站内轨道电码化
=、第六章站内轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。
站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站内轨道电路电码化概述一、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。
对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。
如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。
（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。
这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。
对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。
对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
四、站内轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。
切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。
(整理)站内轨道电码化
=、第六章站内轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。
站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站内轨道电路电码化概述一、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。
对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。
如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。
（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。
这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。
对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。
对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
四、站内轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。
切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。
站内轨道电码化.
型。
四线制电码化电路不用室内隔离盒。
室内隔离盒可用于四种载频，不同频率通过在外插头上焊接跨线得到。
AT13~AT17 为
1700Hz ，AT 13~AT 16 为 2000 Hz， AT 13~AT 7 为 2300Hz ， AT13~AT 6 为 2600Hz 。
电码化信号由 8、 18 两端输入，从 5、 15 端输出，由于隔离，而不会进入 2、 12 端，从 而防止电码化信号进入 25Hz 、 50Hz 电源或轨道继电器，避免轨道继电器损坏。
分别放置在送电端室内隔离组合和受电端室内隔离组合中。其中
RTH-F 型送电调整电阻盒
内放置 3 组可调电阻， RTH-R 型受电调整电阻盒放置 5 组可调电阻。可调电阻为固定抽头
BMT-25 型变压器直接放置在组合架上托盘上。 3 台电码化隔离调整变压器与 室内隔离盒放置在 MGL-UF 托盘上，可作为送电端室内隔离设备。
3 台 NGL-U
BMT-25 电码化隔离调整变压器输出电压调整，从 （3）电阻调整盒
5~180V 每 5V 一档可调。
送、受电端电阻调整盒（ RTH-F 、 RTH-R ）用来调整每一轨道区段的输出电码化电流，
第四层为站内电码化检测组合，可插主、备检测盘
12 套，共 48 路轨道检测条件。第五、
六台式 ZPW · PJC 型侧线检测盘，五是主机，六是并机；其他位置都是
ZPW · PJC 型正线
检测盘，单数位式主机，双数位式并集机
第五层为 4 套发送器及其发送检测盒，其中第一、二位为车站两端邻接区间的
n+1 发送
1.站内移频柜
ZPW ·GFM-2000A 型站内电码化发送柜即站内移频柜，供站内轨道电路电码化用。一个 站内移频柜含 10 套 ZPW-2000A 型站内电码化设备，每套设备包括一个发送器以及相应的 零层端子板和断路器。两个发送器合用一个发送检查盘，分别检测上下两个发送器。
铁路信号-轨道电路解析
2、道岔区段轨道电路的连接方式 串联： 这种轨道电路的电流要流经整个区段的所有钢轨，可以检查所有跳 线和钢轨的完整，较安全。 并联：因侧线只检查了电压，而没有检查电流，当跳线或连接线折断，列 车进入弯股时，因弯股并没有设置继电器，GJ 仍在吸起状态，这是不足的 地方。
3、一送多受轨道电路 设有一个送电端，在每个分支轨道电路的另一端各设一受电端。各分支受电端轨道继 电器的前接点，串联在主轨道继电器电路之中。当任一分支分路时，分支轨道继电器 落下，其主轨道继电器也落下。使用时将主轨道继电器的接点用在联锁电路中。在实 际中应注意： （1）、与到发线相衔接的道岔轨道电路的分支末端，应设受电端。 （2）、所有列车进路上的道岔区段，其分支长度超过65 m时，在该分支的末端应设 受电端。 （3）、一送多受轨道电路最多不应超过三个受电端。 （4）、任一地点有车占用时，必须保证有一个受电端被分路。
至弯股，并且采用人工极性交叉方式。
五、钢轨绝缘节的设置
1、道岔区段警冲标的内方，不得小于 3.5 m,若实在不能满足此要求，则该绝缘节称 为侵限绝缘。 2、两绝缘节应设在同一坐标处，避免产生死区段。错开距离小于2.5m 3、两相邻死区段间隔，不得小于18m 4、信号机处的绝缘节：应与信号机坐标相同，若达不到有：进站、接车进路信号机 处的绝缘可以设在信号机前方1m或后方1m处。出站、发车进路信号机处，钢轨绝缘 可以设在信号机前方1m或后方 6.5m的范围内。调车信号机处与进站一致，但设在到 发线与出站一致。 5、半自动闭塞区段的预告信号机处，安装在预告信号机 前方100m处。
轨道电路——精选推荐
轨道电路地段作业维修技术手册第一章轨道电路基本知识轨道电路同电动转辙机一样，是铁路信号的基础设备。
轨道电路用于判断轨道线路是否有列车、车辆，是信号联锁的重要技术条件之一。
一、轨道电路的组成轨道电路是以一段轨道的两条钢轨为导体的电气回路，这一段轨道称为一个区段，即轨道电路区段（也简称轨道区段）。
轨道电路主要由送电端，钢轨和受电端三部分组成，见图1-1。
1.送电端由电源变压器、限流器、引接线及变压器箱或电缆盒等组成。
限流器是为了保护电源设备而设，一般采用电阻器或电抗器。
2.钢轨由轨条、轨端接续线和钢轨绝缘等组成。
轨端接续线安装在两根轨条的接头处，减小和稳定钢轨电阻（或阻抗）；钢轨绝缘为分隔或划分轨道电路之用。
3.受电端是由升压变压器、轨道继电器、引接线及变压器箱或电缆盒等组成。
升压变压器和轨道继电器之间通过电缆线路连接。
二、轨道电路的基本工作原理轨道电路基本工作原理见图1-2.当轨道区段未被列车或车辆占用时，即空闲时，交流220V轨道电源由电源变压器降压，经限流器和引接线，送到送电端的钢轨上。
由于钢轨上无车，电流沿着钢轨线路流向受电端。
受电端钢轨的电流经引接线送至升压变压器，升压变压器的输出电压经电缆线路加到设在信号楼机械室的轨道继电器（GJ）线圈上，使轨道继电器励磁吸起，利用其前接点闭合条件，表示（反映）轨道区段空闲。
见图（a）。
当轨道区段有列车或车辆时，即占用时，见图（b），由于列车的车轮轮对横跨在钢轨上，轮对的电阻比轨道继电器（GJ）线圈的电阻小得多，送电端送出的轨道电流绝大部分被轮对分路，致使轨道继电器因得不到足够的电流而失磁落下。
利用其后接点闭合的条件，接通轨道区段红灯表示电路（红光带），表示这个轨道区段已被车占用。
轨道电路的制式很多，有开路式和闭路式之分、直流型和交流型（包括脉冲型）之分等等。
但工作原理基本上是一致的。
目前我国使用最普遍的轨道电路制式是JZXC-480型交流轨道电路。
三、轨道电路的基本工作状态轨道电路的基本工作状态是调整状态和分路状态。
铁路轨道电路原理及维护—常见轨道电路制式
电气化区段对轨道电路的特殊要求
牵引变电所
问题1：牵引电流和轨道电流都通过钢轨传递，如何互不 干扰？ 问题2：牵引电流如何越过绝缘节？
接触网
送电端
牵引电流 （强电）
轨道电流 （弱电）
钢轨 受电端
扼流变压器
扼流变压器内部
中间连接板
如何沟通牵引电流？
扼流变压器对牵引电流阻抗很小，通过其上部和下部线圈、中心线 流向相邻轨道电路，这样，牵引电流就越过了绝缘节。
无绝缘轨道电路的隔离
普通轨道电路
机械绝缘节
机械绝缘节
机械绝缘节
一个轨道电路
无绝缘轨道电路
电气绝缘节
另一个轨道电路 电气绝缘节
轨道电路该如何划分呢？
无绝缘轨道电路组成
ZPW-2000A型无绝缘轨道电路分为主轨道电路和 调谐区小轨道电路两部分，并将小轨道电路视为列车 运行前方主轨道电路的所属“延续段”。
1
1
小轨
运行方向
3
主轨 1G轨道电路
小轨
主轨 1G轨道电路
运行方向
3
小轨
主轨 3G轨道电路
主轨 3G轨道电路
5
小轨
5
基本原理
空机
心械
调
线绝
谐
圈缘
单
节
元
主轨道电路 补偿电容
匹配 变压器
GJ↑
电缆模拟 网 络盘
衰耗盘
接收器 GJ1
XGJ XGJH
调谐区 （小轨道电路）
调
空
调
谐
心
谐
单
线
单
元
圈
元
匹配 变压器
11
10
00
站内轨道电路及25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化
站内轨道电路及25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化站内轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化一、叠加在交流电气化牵引区段，通常采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化方式。
所谓“叠加”即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息和机车信号信息同时存在。
传输继电器的作用是在发码时机到来之际，将发码设备与轨道电路设备并联，两者同时向轨道传输通道发送信息。
二、预叠加随着铁路运输的发展，提速区段对机车信号和超速防护有了更高的需求(即在发码区段内，保证机车信号在时间和空间上二均连续)。
目前的“切换和叠加”电码化技术已不满足提速要求，必须在原有电码化“叠加发码”方式的基础上进行改进，采用“叠加预发码”方式，才能保证列车接收地面信息在“时间和空间”上的连续。
“预”就是在列车占用某一区段时，其列车运行前方，与本区段相邻的下一个区段也开始发码。
三、预叠加原理电码化系统的设计原则为：正线区段(包括无岔和道岔区段)为“逐段预先发码(简称：“预叠加”)”，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号。
侧线区段为占用发码叠加发码。
我们以下行正线接发车为例(站场示意见图LC9-3)，略述正线区段逐段预先发码的应用原理。
接车进路、发车进路ZPW--2000A电码化发送设备采用“N+l”冗余方式设计。
图l中粗线表示的是站内电码化范围。
与下行电码化方向相对应，迎着列车行驶方向进行发码，进路内每一轨道区段均设置一台传输继电器CJ。
发送的I 、Ⅱ路输出分别与相邻轨道区段的CJ 相连，即I路输出若连A、C、E．G区段的C J，Ⅱ路输出则连B、D、F、H区段的CJ.(1)列车进入YG区段时，接车进路已排通，即正线继电器ZXJ↑，进站信号开放，LXJ↑，则接车电码化继电器JMJ↑。
直到列车进入D股道，DGJF↓，切断JMJ的KZ电源，JMJ才落下，表明接车电码化已结束。
列车进入YG区段，YGJF↓，传输继电器电路中ACJ↑，发送设备I路的移频信息叠加进A区段的轨道电路信息中，站内电码化开始工作，预发(叠加)第一个码。
轨道电路
轨道电路概述车站是列车交会和避让的场所，因此在车站内铺设有道岔。
列车在站内运行的径路叫进路，进路由道岔位置决定。
为了防护进路，在进路的入口处设置有信号机。
现场设备主要由三种：一是信号机，包括进站、出站和调车信号机；二是道岔；三是进路，它由轨道电路和道岔组成。
第一部分轨道电路为了监督铁路线路是否空闲，自动地和连续地将列车的运行和信号设备连续起来，以便保证列车的运行，在线路上安设轨道电路。
第一节轨道电路的组成原理与种类轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，（目前所采用的类型，多以轨道绝缘在两端作为分界），并用引接线连接信号电源和接收设备所构成的电气回路。
它是由钢轨、轨道绝缘、轨端接续线（减少两条钢轨接头处的电阻而增设的连线）、引接线（将设备接向钢轨所需的连线）、送电设备及受电设备等主要元件所组成。
212-钢轨绝缘；3-送电端；4-限流器；5-受电端）图中一端为送电端，设置送电设备。
送电设备有轨道电源和防止过载电流的限流装置。
另一端为受电设备，受电设备主要是轨道继电器。
一般轨道电路是由三个主要部分组成的①送电端：主要有电源设备，限流装置和引接线②线路：主要为钢轨，轨端接续线和轨道绝缘；③受电端：主要有引接线和轨道继电器。
轨道电路的基本工作原理：平时，列车未进入轨道电路，即线路空闲时，电流通过轨道继电器线圈，使它保持在吸起状态，接通信号机的绿灯电路。
GB当列车进入轨道电路时，即线路被占用时，电流同时通过轮对和轨道继电器，由于轮对电阻比轨道继电器线圈电阻小得多，形成很大的分流作用，并使电源输出电流显着加大，限流电阻上的压降随之增加，送向两根钢轨间的电压降低，因而流经轨道继电器的电流减少到它的落下值，使轨道继电器释放衔铁，用继电器的后接点接通信号机的红灯电路。
信号机红灯显示向续行列车发出停车信号，以保证列车在轨道电路区段内运行的安全。
由此可知，轨道继电器GJ监督着轨道电路的工作状态，继电器的接点又控制着信号机的显示，信号又指示着列车的运行，列车的运行又改变着轨道电路的工作状态，反复循环，从而实现信号自动控制。
轨道电路介绍.
3、一送多受轨道电路 设有一个送电端，在每个分支轨道电路
的另一端各设一受电端。各分支受电端轨道 继电器的前接点，串联在主轨道继电器电路 之中。当任一分支分路时，分支轨道继电器 落下，其主轨道继电器也落下。使用时将主
轨道继电器的接点用在联锁电路中。
在实际中应注意：
（1）与到发线相衔接的道岔轨道电路的分支
以减小接触电阻。有塞钉式（现场广泛使 用）、焊接式。 道岔跳线----连接道岔岔心等处的导线。
三、道岔区段的轨道电路
1.道岔绝缘和道岔跳线
（1）道岔绝缘 道岔区段除了各种杆件、转辙机安装装
臵等加装绝缘外，还要加装切割绝缘，以防
止辙叉将轨道电路短路。道岔绝缘根据需要，
可以设在直股，也可以设在弯股。
（2）道岔跳线
为保证信号电流的畅通，道岔区段除轨 端接续线外，还需装设道岔跳线。
2
道岔区段轨道电路的连接方式
串联： 这种轨道电路的电流要流经整个区段
的所有钢轨，可以检查所有跳线和钢轨的完 整，较安全。
并联：因侧线只检查了电压，而没有检查电 流，当跳线或连接线折断，列车进入弯股时，
因弯股并没有设臵继电器，GJ 仍在吸起状态，
对于股道，以股道号命名，如1G等；
进站内方，根据所衔接得股道编号加A或B，
如1AG（下行咽喉）、2BG（上行咽喉）；
差臵调车信号机之间，如1/3WG
第二节
工频交流连续式的轨道电路
一、工频轨道电路的组成和基本工作原理
1、组成： 送电端、受电端、钢轨绝缘、钢轨引接线、
轨端接续线、钢轨等。
送电端：BG1—50型轨道变压器、R—2.2/220
五、站内轨道电路的划分和命名
1、划分原则
2022-2023年铁路职业技能鉴定《铁路信号工》历年真题高频考点汇总13(附带答案)
2022-2023年铁路职业技能鉴定《铁路信号工》历年真题高频考点汇总（附带答案）（图片大小可自由调整）一.全考点综合测验(共35题)1.【判断题】凡影响营业线行车的维修作业均应纳入天窗不准利用列车间隔进行天窗内无法完成维修作业必须纳入铁路局月度施工计划。
正确答案：正确2.【判断题】遮断信号机和复式信号机平时都不点亮。
正确答案：正确3.【判断题】当计算机联锁设备发生故障使用应急台操纵道岔时允许同时使用手摇把转换道岔正确答案：错误4.【判断题】在处理故障时特殊情况下未登记要点也可以使用手摇把转换道岔。
5.【判断题】防护员应与室内值班员保持联络随时预报列车运行情况防护员不得兼做其他工作。
正确答案：正确6.【判断题】电务段负责岗位达标、实作技能等日常培训。
正确答案：正确7.【判断题】ZPW-2000A 无绝缘移频自动闭塞区间调谐区的死区间的长度为≥5m。
正确答案：错误8.【判断题】区间内正线上的道岔，未开通正线时，两端站不能开放有关信号机。
正确答案：正确【判断题】应急预案按险情等级和影响度分为ABC三类电务段负责制定AB类预案。
正确答案：错误10.【判断题】电气集中联锁表是车站信号设备之间联锁关系的图表表示了进路道岔信号以及轨道区间之间的基本联锁内容。
正确答案：正确11.【判断题】信号微机监测系统不能监督信号设备与电力车务工务结合部的有关状态。
正确答案：错误12.【判断题】带电的设备不能直接接地只能通过适当的防雷元件接地。
正确答案：正确13.【判断题】当外线任何-一个发生断线和混线时都可能导致进路错误解锁道岔错误转换以及信号机错误开放。
正确答案：错误14.【判断题】车站区间信号设备检修实行天窗修驼峰设备检修实行停轮修。
正确答案：正确15.【判断题】使用64D半自动闭塞的双方车站同时按下BSA时会引起半自动闭塞电路的动作烦乱。
正确答案：错误16.【判断题】ZPW-2000A 无绝缘移频自动闭塞接收器GIN代表主机轨道信号输入共用回线。