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经济与法TOD模式下城市轨道交通站点周边用地的发展模式研究

西南交通大学公共管理学院 陈雅然

引言

我国轨道交通正在向网络化方向发展，轨道交通项目已在城市公共交通中发挥骨干作用。北京、上海、广州等10个城市拥有已建成的轨道交通线路，总里程达394公里。目前天津、重庆等6个城市正在修建轨道交通，总里程约284公里。共有25个城市规划了轨道交通网络，总里程高达5800公里，总投资超过6000亿元。

一、TOD 模式的核心理念和思想

（一）TOD 的基本概念

TOD 模式是以快速交通为导向，促使中心城区部分功能向郊区转移的城市发展模式。TOD( transit- oriented development)模式主要通过交通系统与城市中心区的快速连接来缩短交通时间，吸引中心城市的部分功能转移到郊区，达到分散城市中心区居住功能的目的。

（二）TOD 模式的特定特征

第一，在轨道交通车站或快速公交车站周边进行高密度开发，创造出具有吸引力的区域－开发的密度取决于大容量公交系统的乘客运送能力。

第二，有些区域主要由办公用地组成，有些以居住用地为主，另一些则是以商业或文化用地为主；混合各种性质用地的TOD形式才是最好的。

第三，在TOD区域内，步行和自行车出行必须非常方便，且对人们具有吸引力；在TOD区域之间，公共交通应该是最有吸引力的出行手段。

二、TOD 模式的特点对城市发展的作用及影响

TOD一般被认为是遏制城市空间蔓延增长的有效手段，TOD 模式的特点及其对城市发展的作用和影响体现在以下几个方面：

第一，TOD区别于传统规划思路的准则：区域的增长结构和公共交通发展方向一致，采用更紧凑的城市结构；以混合使用、适合步行的规划原则取代单一用途的区划控制（zoning）原则；城市设计面向公共领域，以人的尺度为导向，而不是倾向私人地域和小汽车空间，这就有效的使得核心城区的交通压力和功能作用向外扩展。

第二，TOD区域采用开发高密度住宅、商业、办公用地，同时开发服务业、娱乐、体育等公共设施的混合利用模式。混合用途的土地使用能够有效的减少出行次数，降低出行距离，并且促进非机动方式的出行。

第三，传统的邻里、狭窄的街道、宜人的公共空间、尺度的多样性、与公交站点之间舒适的步行空间，有利于提高公交出行的吸引力。

第四，填入式开发项目可以在郊区也可以位于内城，但填入式开发通常被建成社区所包围，并且用地规模更大可建设较为完善的TOD，周围的社区可以作为TOD的支撑腹地；填入式开发不仅仅是简单的补充社区中缺失的用地要素，它还必须提供与周围社区的步行连接。郊区商业地块附近的大型停车场改造为填入式开发提供良机。

第五，区域层面的TOD框架格局，主要表现为轴带发展的特征。在这一格局下，不同等级、类型的TOD站点之间形成相互影响的空间关系。随着轨道建设的逐步开展，TOD结构在轴带格局的基础上，逐渐表现出网络化的特征。不同层面的TOD系统在相互结合的时候，也会形成“串”状的结构。

第六，TOD模式的发展模式可以表现为以下几点：“政府控制型”：政府在TOD规划建设中处于主导地位，以新加坡为代表。“市场导向型”：在企业“追求利润”的市场导向作用下形成车站周边综合开发，典型的代表是日本东京。“政府资助、政策导向型”：政府制定相关法律法规等保障体系，通过公交导向发展规划引导公交导向发展模式实施，以香港为典型代表。

三、国内外TOD 模式的经验与启示

国外的TOD模式的运用已经非常纯熟，在对城市整体规划和

举例来说，日本的多摩：

多摩新镇位于东京新宿副都心的西南方向19-33公里处，距离横滨市中心西北部约25公里的多摩地区的丘陵地带，东西长14公里，南北宽2-3公里，包括了东京都多摩市、稻城市、八王子市和町田市的一部分，是日本最大新镇 。

由于经济活动和就业迅速向东京都的中心区域集中，造成了地价飞涨，使得市内的房价变得非常昂贵。住房需求不得不向郊区转移。为了应对这种状况，日本政府采用了以铁路为导

向的新镇发展计划，而多摩正是在这种情况发展起来的。多摩2012年7月下 总第269期 dio：10.3969/j.issn.1004-8146.2012.7.156

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2012年7月下 总第269期

新镇的规划最初目标就是了满足东京人口的居住需求，其中土地使用构成中住宅面积占47%。1975年11月，新城镇的发展目标调整为建设工作居住平衡的都市。

四、TOD 模式下城市轨道交通站点周边用地开发方法

（一）城市轨道交通站点分级

城市轨道交通站点分级是有成功经验可以参考的，一般来说，可以分为以下几类：综合枢纽站、市域中心站、交通接驳站、一般站等。下面，我们就通过一个具体的案例来分析如下：

以支撑泰州城市空间拓展和实现交通发展战略目标为指导，构建承担骨干公交走廊、提升公交服务水平、引导城市集约发展的现代有轨电车交通网络，形成以现代有轨电车为骨干的可持续公交发展模式。

首先，设施建设与网络运营相协调；

1、南北跨度大，线路要适度分离

南北跨度约30km，不可能一条线路完整运营，否则将影响运营可靠性、效益，与客流适应性差。

2、线路网络化，多样化运营模式

线网通过道岔联系后，一条轨道，运营多条线路，适应不同客流方向、强度需求，更加灵活、多样。

——多条线路共同运行段，要适当采用工程措施，加强通过能力，匹配车辆通过需求。

其次，技术特征与功能定位相适应；

1、承担骨干客流的线路，要快捷、大容量、准点舒适 —— 保证路段专用路权，交叉口优先通行。

海陵－高港的连接的骨干线，尤其是近期实施线路；

2、承担次骨干客流线路，要便捷、高覆盖、适应性强 —— 因地制宜确定路权，尽量优先通行城区东西向，加密、补充线路，如在老城区。

——专用路权：通过断面布置，保证专用路权，减少沿线冲突和影响；

——交叉口优先：局部立交、交叉口信号优先，降低在交叉口的延误。

最后，现状客流与引导发展相衔接；

(1) 要进老城区，覆盖现有主要客流点

坡子街、鼓楼路、济川路商业街。

(2) 要连开发区，尤其是重点发展区域

南部新城、医药城、滨江新城

——串起来，才能服务客流，才能引导发展。

（二）城市轨道交通站点规划空间尺度研究

我们首先总结分析一下国内外的空间尺度的数据，如下所示：

第一，美国：华盛顿 800 M 半径范围 或者5-10 分钟步行距离；卡尔加尼、圣地亚哥600 M 半径范围；波特兰、西雅图 400 M 半径范围；

第二，日本：东京500 M 半径范围；

第三，丹麦：哥本哈根，1000 M 半径范围（步行），1000-1500 M 半径范围（自行车接驳为主），1500-2500 M 半径范围（自行车接驳为主 小汽车次之）；

第四，中国：香港（北部区）650M半径范围；北京亦庄 400-800M 半径范围；南京1000 M 半径范围（非机动化方式服务圈），5000-7000 M 半径范围（机动化方式服务圈）；深圳 600 M 半径范围。

其次，我们来总结一下对周围空间布局的界定方法：

第一，一般我们会运用多种方式来进行范围的界定工作，比如说利用GIS 技术对城市轨道交通站点进行范围界定；

第二，我们还可以利用几何法，在选定的地方设置为圆心，然后以固定的范围比如说600M为半径，得出单元界限，结合上一步得到的结论从而得出第二份规划路线；

第三，通过整合和校对后，我们可以得到两个相互关联又互相独立的城市轨道交通站点的规划图表，通过进一步的详细定位后根据地域特点和路况等综合情况来确定最后的规划范围的大小和布局。

（三）城市轨道交通站点周边用地开发分析

首先，城市轨道交通站点周边用地开发要注意以下几点方面：

第一，土地利用政策整体限制城市中心的发展同时促进站点周边高密度、高强度发展；

第二，通过限制私家车发展和鼓励铁路捷运系统的使用实现交通需求的有效的管制，增强社会对于公共捷运，特别是快速铁路的依赖性；

第三，建立政府和铁路投资运营商共盈的开发模式；

第四，以铁路捷运系统为中心的交通网络和节点整合来保

证TOD站点的强大辐射力和吸引力；

第五，开发时机应该在经济发展初期：房地产开发先于铁路保证客流量。

其次，不同圈层土地利用过程中的综合分析如下：

图2 住宅增值空间变化关系

图3办公物业增值随空间变化关系图

通过对上面图表的分析，我们发现一个规律：在地铁站旁的近距离范围，比如说150M左右，这个区域比较适合发展商业地产，办公聚集区的价值也比较高，在250M左右的范围，可以对居民住宅楼和办公楼进行混合搭配组合，而超过500M的范围的话，就要发展以居民楼为主要标的的用地方案。

（四）建立TOD模式的几点建议

首先，建立TOD模式要遵循以下几点原则：

第一，在区域规划的层面上组织增长，使其成为紧凑的、由公共交通系统支撑的城镇模式。

第二，在公交站点周围适于步行的范围内布置商业．居住、就业岗位和公共设施。

第三，创造适于步行的道路网络．营造适合于行人心理感受的街道空间．在各个目的地之间提供便捷、直接的联系通道。

第四，提供多种价格、密度的住宅类型。

第五，保护生态敏感区、滨水区，以及高质量的开敞空间。

第六，使公共空间成为人们活动的中心，并且为建筑所占据而不是停车场。

第七，鼓励在已有发展区域内的公共交通线路周边进行填入式开发和改造。

在布局结构上，TOD站点对地区开发的带动作用通过圈层的形式向外辐射，其用地的基本模式也以圈层结构的形式表现出来。这种圈层结构往往与放射状的骨架相结合，但形式并不绝对。

在服务半径上，半径200米内为核心腹地；500-800米作为轨道站位的直接服务半径，此范围内的区域为其直接腹地；以

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