集装箱船舶运输简介
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在国内的航行基本是天津、上海、宁波、香港出口，导致这样的原因是：船舶的载 货量大货少、同航线运营船舶多、地方政策保护
c、澳洲 上海-布里斯班-悉尼（直航）-新西兰 CN SHA-Sydney AU 里程：约4700海里、约12DAY
澳线基本上是直航班轮的形式运营： 就国内至澳洲而言，基本上是
去程挂靠港口较多一般是：上海厦门-深圳-（高雄）-布里斯班-悉 尼 回程基本是直航上海完成一个 航次。
的法律制度
问题：这种情况适不适 应共同海损？
右图这种情况是在配载的过程中 船舶实际操作不当未进行标准的绑 扎系固从而导致货物的移位和集装 箱的损坏。
4、天气
天气情况是航海的最大的因素也是最不固定的风险，即使在现在科技发达的 时代天气的预报还是较为准确，但是依旧还是会严重影响船舶的船期，特别是在 特殊海域和特殊季节存在的晚点是机会较多的，例如：雾航季节港口的进出港将 会停止甚至封港会直接导致延期；大风浪（区别于台风）季节性的气候现象冬季 的北大西洋夏季的印度洋北部，会导致船舶航速低航时不定从而增加船舶的风险。
上海、宁波
海盗区
b、美加西 路线：始发港（上海、天津）-朝鲜海峡-津轻海峡-白令海-鲁伯特王子港-温哥华-
奥克兰（旧金山）-长滩（洛杉矶） Shanghai (上海),CN-Prince Rupert (鲁珀特王子港),CA 约4800海里、约12DAY Shanghai (上海),CN-Los Angeles (洛杉矶),US 约6000海里、约14DAY CN-Prince Rupert (鲁珀特王子港)-Oakland (奥克兰),US 约1130海里、约3DAY 通常来说走美线的船舶从国内出后直航的是加拿大的王子港然后转奥克兰和长滩，
鲁佩特 王子港
该港交通运输发达，是 横贯加拿大大陆桥西端的太 平洋桥头堡，东岸大西洋桥 头堡为哈利法克斯港
奥克兰 长滩
数据比较
英国劳氏日报发布2019年全球百 大集装箱港口最新榜单，中国大陆共 21家港口上榜，排名前十中共有6家 中国大陆港口上榜。
全球集装箱港口排名前十分别为 上海港（第1）、新加坡港（第2）、 宁波舟山港（第3）、深圳港（第4）、 广州港（第5）、釜山港（第6）、香 港港（第7）、青岛港（第8）、天津 港（第9）、迪拜港（第10）。
釜山：日韩地区 内吞吐量最大的
集装箱码头
j、北美西海岸
加拿大西海岸主要的港口为王子ຫໍສະໝຸດ Baidu和温哥华港，其中王子港是加拿大西部最重要 的港口，其港口与国内的铁路货运直接相连（有时会存在海运箱过多，达到铁路运 量和码头堆场的容量导致压港），温哥华同美国的西雅图共同构成北美的海运港口； 对于美国，西部的两大城市分别拥有奥克兰和长滩两个国际大港。
其次，有一些澳线是结合澳新 线的钟摆航线（以悉尼为中点） Sydney AU -Auckland NZ 里程：约1380海里、5DAY
d、中东航线 中东航线是远东-欧洲航线的一部分，一般是不过运河在红海或者波斯湾中转，这
样的航线避免了过运河的费用和时间也弥补了欧线长线不停靠中东港口的缺点，其可 以挂靠较多的中东港口也能挂靠波斯湾内码头。 Shanghai (上海)CN--Dammam (达曼)SA 里程6000海里 约14DAY
巴林、达曼、 迪拜
d、美东（上海至巴拿马） 美东航线区别于美西航线来说主要的服务对象在于中美洲和美东的港口，主要的
界限在于是否通过巴拿马运河，一般通过巴拿马运河的船舶基本上航线的重点在美 东、南部（休斯顿、迈阿密、纽约） 上海--巴拿马 里程：10100海里 约24DAY
d、美东（巴拿马-纽约） New York & New Jersey (纽约)-Colon
2、碰撞、操纵
在海上或者港区航行由于本船 或者他穿的操作不当发生碰撞可能 会导致货物的灭失或者船期的延误。
例如右图：在装卸过程中发生 碰撞导致货物的灭失和船舶的延期。
左图中的这种情况在特殊操作 中导致集装箱的移位，这样会导致 集装箱难以卸载导致货物的延期， 其次集装箱受到挤压不能保证货物 是否受到破损。
(科隆自由贸易区),PA 里程：2048海里、约5DAY
一般的船舶通过巴拿马运河辐射 整个墨西哥湾和加勒比海域最后与美 东港口连接起来，巴拿马的位置和作 用同苏伊士一样通过地理的格局来改 变和决定了航线的走向和海运的发展。
三级船闸
三、集装箱船舶的运输风险
1、火灾：货物的火灾、船舶本身的火灾，碰撞发生火灾，危险品爆炸，加 燃油排污油
排名/年份
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2018
上海 新加坡 深圳 宁波舟山 香港 釜山 广州 青岛 迪拜 天津
2019
上海 新加坡 宁波舟山 深圳 广州 釜山 香港 青岛 天津 迪拜
排名前二十的港口基 本覆盖在欧线和美西
航线上
2、主要航线 航线主要是根据船舶的性质和港口所决定的，通常的港口连线和贸易来往
大风浪期间船舶在受到海浪波 长的影响反复使船舶处于中拱 和中锤的应力点从而导致船舶 破碎：一方面是船舶结构的不 足其次是船舶操纵的不当。
5、集装箱内部风险
由于集装箱内部的货物的种类不同性 质不同所需要的运输储存条件不同，海运 集装箱通常分为普箱、冷箱、危险品、特 种箱。 a、普箱：通常风险较小，但装运散装货 物的箱子会出现爆箱的情况（通常是粮食） b、冷箱：可以分为恒温和保温箱，在船 舶的风险在于冷箱的自有事故率和船舶供 电保障。 c、危险品：本身就是高风险，因此在船 舶的运输过程中保护级别最高，防止出现 泄漏、火灾等次生事故。 d、特种箱：主要装载超宽超长的货物， 最主要的风险在于装卸货期间。
f、东南亚
东南亚的港口基本是依靠新加坡和国际习惯航路而构成的，覆盖国家及城市有： 胡志明、盖梅、新加坡、丹戎帕拉帕斯、巴生（吉隆坡）、槟城、雅加达、马尼拉 等。
周边的港口依托新加坡的中转以新加坡为基点辐射整个东南亚，一些船公司专 门设立东南亚环线，对于国内也有直航东南亚各港口。
马六甲海峡 海运的咽喉
船宽(M) 37 40 45 48 52 58 59
最大吃水（M） 13.5 13.5 14.5 15.0 15.0 17.0 17.0
2、船舶的种类
• 全集装箱、杂货集装箱、带克林吊、前机型后机型
全集装箱
集 装 箱 船
多用途集装箱
二、集装箱船舶的航行
1、靠离泊方式
船舶的靠离主要 是通过拖轮的协助以 及船舶自带的辅助侧 推系统
与去年相比，宁波舟山港超越深 圳港成为第三名，香港港连跌两位从 第五名下降至第七名，釜山港维持第 六名的位置不变，广州港超越香港港 釜山港上升至第五名，天津港也上升 一位成为第九。
第十一至第二十位分别是：鹿特 丹港（第11）、巴生港（第12）、安 特卫普港（第13）、厦门港（第14）、 高雄港（第15）、大连港（第16）、 洛杉矶港（第17）、丹戎帕拉帕斯港 （第18）、汉堡港（第19）、长滩港 （第20）
内贸主要港口：鲅鱼圈（营口）、秦皇岛、京唐、黄骅、烟台、日照、连 云港、宁波、泉州、厦门、南沙
i、朝鲜海峡及日本
主演覆盖的国家只有韩国和日本：韩国的基本港为仁川和釜山，也是集装箱港口 的基本港，对于日本来说福冈、大阪、东京、横滨是较大的进出口集装箱码头，同时 这些港口通常与国内的港口形成点到点的班轮运输，也有多港的的中日韩连线班轮， 这样的航线较多是一些小箱位的集装箱船舶通常的线路。
c、红海
主要的集装箱码头：苏丹港、 吉达港、延布、吉布提、亚丁 等。
基本覆盖红海和亚丁湾沿岸 国家的基本港，这些港口与波 斯湾的港口同苏伊士运河与欧 洲进行货物贸易来往，也直接 与远东的贸易港口来往。
d、波斯湾
波斯湾的集装箱港口主要有：达曼、巴林、多哈、阿布扎比、迪拜、阿巴斯港 这些港口基本覆盖了波斯湾沿岸国家和阿曼湾的沿岸国家。波斯湾虽然是石油出口的主 要海运区域，但对与集装箱来说是长期处于进口状态的。
b、欧洲（地中海）
里斯本、直布罗陀、巴塞罗那、马赛、热那亚、那不勒斯、比雷埃夫斯、伊斯坦 布尔、赛德港、亚历山大等。
地中海的港口众多对于主要的集装箱港口都处在习惯航路的航线点上，其中对于 赛德港来说，在地中海的意义重大，处在苏伊士运河的入河口是全球集装箱的中转地 也是较为繁忙的港口；其次对于希腊比雷埃夫斯港口是连接中亚的港口同时和中欧班 列相通构成了一体化的运输体系。
从而形成了习惯航路，世界航路的形成都是主要贸易航线和支线相结合组成 全球性的海路贸易网络。
a、欧洲-远东 路线：上海（始发港）-新加坡-马六甲海峡-红海-苏伊士-比雷埃夫斯（希腊）-
直布罗陀-英吉利海峡-鹿特丹（荷兰）-汉堡（德国）
8天
13天
7天
1天
上海
新加坡
比雷埃夫斯
鹿特丹
汉堡
苏伊士运河
国内的中转一般 是：天津、青岛、
1、火灾风险 首先无论是什么原因导致的火灾都以把船舶的安危放在第一位，其次在不
影响船舶安全下的火灾或者已被消灭的火灾产生的货物灭失根据火灾的起因来 判定事故的责任，由此带来的船期延误和取消航次都将对货期产生影响。
小实例：在航的船舶在 海上发现一集装箱瞒报 危险品导致火灾 1、灭火不当导致船舶 人员货物的损失 2、及时灭火导致周围 集装箱受损 责任怎么划分?保护自 我利益？
新加坡港、 丹戎帕拉 帕斯港
g、北部湾
湛江：主要的内贸港口，中远开通少量美线外贸航线 北海：主要从事内贸的运输 钦州：内外贸兼营，开通欧线 防城：内贸支线 洋浦：内贸支线
h、中国沿海（黄、渤海、东海）
外贸主要港口：天津、大连、青岛、外高桥、洋山、宁波舟山、福州、厦 门、香港、南沙（广州）、盐田（深圳）、蛇口（深圳）
带缆绳的方式依 旧采取人工的带缆方 式，但是在码头靠泊 完成后采取自动缆绳 调节系统
需要注意的是在 海商法中规定的船舶 状态是通过第一根缆 绳上桩和最后一根缆 绳离桩来判定离泊或 航行
倒缆 （首缆）
就货物而言：就滞期费、法律上的时 间节点是非常重要的，对于海事纠纷的责 任划分时间节点。
2、港口和航线
另外集装箱港口的分布也受习 惯航路的影响，比如新加坡港、赛 德港都处在习惯航路的关键节点承 担着世界海运的中转。
a、欧洲（英吉利海峡及北欧）主要的集箱码头
英国：米尔福德、南安普顿、费力克斯托 比利时: 安特卫普 、根特 荷兰：鹿特丹、阿姆斯特丹 德国: 汉堡(欧洲货物的中转站，欧线的终点港)、不来梅 丹麦：奥胡斯、哥本哈根 法国：敦刻尔克、加来 波兰：格但斯克
3、配载
配载一般是通过船舶性质 和所去的 目的地和所经过的海
域在一定的限制内进行的装载 计划。
通常情况下出现配载导致
的事故（左图）配载不当在受 风后直接导致货物倾斜、船舶 稳性受到威胁，此种情况下往 往要进行抛货回稳来保证船舶 稳性从而保证更多货物的安全。
共同海损,是指在同一海上 航程中,当船舶、货物和其 他财产遭遇共同危险时,为 了共同安全,有意地、合理 地采取措施所直接造成的 特殊牺牲、支付的特殊费 用,由各受益方按比例分摊
（1）集装箱主要港口 集装箱港口特点：集装箱港口
与一般分布在沿海发达城市且具有 良好的海域状况，通常与陆地集装 箱运输系统相连接（例如：洋山港 通过东海大桥利用汽运或通过驳船 和芦潮港的铁路连接构成整体的集 装箱运输体系）。就目前的现状集 装箱的港口基本都建有铁路中转集 散中心，例如加拿大的王子港和温 哥华。
e、印度半岛
印度半岛辐射的国家有巴基斯坦、印度、斯里兰卡、孟加拉国等。主要的 港口有卡拉奇、孟买（那瓦西瓦）、科伦坡、加尔各答。
对于瓜达尔港口来说：作为中国在巴基斯坦购买的一百年使用权，可以防 止马六甲海峡的封锁直接通过巴基斯坦与中国大陆连接缩短了中国大陆与中东 地区的距离具有战略意义。
瓜达 尔港
2、碰撞、操纵：航道复杂，风流影响，人员的操作失误 3、配载装卸：岸基设备，配载达到应力的临界点 4、天气：台风、雾航 、大风浪 5、集装箱内部风险：普箱散装货物、粮食爆仓；冷箱由于船舶机械仪器事故导 致的断电导致物品的损坏、危险品事故导致损坏、由于冷箱自有故障的损坏;危箱 不规范的配载（一般可以避免）、现场装卸监督瞒报危险品。
集装箱船舶运输简介
一、集装箱船舶的认识
一、集装箱船舶的认识
1、集装箱船舶的型号
箱量来衡量集装箱船舶的大小（船舶尺寸 的描述），不是采用排水量和吨位和尺寸来 衡量。
箱位（TEU） 4250 5600 8500 10000 14000 19000 22000
船长(M) 255 280 335 355 366 400 400
c、澳洲 上海-布里斯班-悉尼（直航）-新西兰 CN SHA-Sydney AU 里程：约4700海里、约12DAY
澳线基本上是直航班轮的形式运营： 就国内至澳洲而言，基本上是
去程挂靠港口较多一般是：上海厦门-深圳-（高雄）-布里斯班-悉 尼 回程基本是直航上海完成一个 航次。
的法律制度
问题：这种情况适不适 应共同海损？
右图这种情况是在配载的过程中 船舶实际操作不当未进行标准的绑 扎系固从而导致货物的移位和集装 箱的损坏。
4、天气
天气情况是航海的最大的因素也是最不固定的风险，即使在现在科技发达的 时代天气的预报还是较为准确，但是依旧还是会严重影响船舶的船期，特别是在 特殊海域和特殊季节存在的晚点是机会较多的，例如：雾航季节港口的进出港将 会停止甚至封港会直接导致延期；大风浪（区别于台风）季节性的气候现象冬季 的北大西洋夏季的印度洋北部，会导致船舶航速低航时不定从而增加船舶的风险。
上海、宁波
海盗区
b、美加西 路线：始发港（上海、天津）-朝鲜海峡-津轻海峡-白令海-鲁伯特王子港-温哥华-
奥克兰（旧金山）-长滩（洛杉矶） Shanghai (上海),CN-Prince Rupert (鲁珀特王子港),CA 约4800海里、约12DAY Shanghai (上海),CN-Los Angeles (洛杉矶),US 约6000海里、约14DAY CN-Prince Rupert (鲁珀特王子港)-Oakland (奥克兰),US 约1130海里、约3DAY 通常来说走美线的船舶从国内出后直航的是加拿大的王子港然后转奥克兰和长滩，
鲁佩特 王子港
该港交通运输发达，是 横贯加拿大大陆桥西端的太 平洋桥头堡，东岸大西洋桥 头堡为哈利法克斯港
奥克兰 长滩
数据比较
英国劳氏日报发布2019年全球百 大集装箱港口最新榜单，中国大陆共 21家港口上榜，排名前十中共有6家 中国大陆港口上榜。
全球集装箱港口排名前十分别为 上海港（第1）、新加坡港（第2）、 宁波舟山港（第3）、深圳港（第4）、 广州港（第5）、釜山港（第6）、香 港港（第7）、青岛港（第8）、天津 港（第9）、迪拜港（第10）。
釜山：日韩地区 内吞吐量最大的
集装箱码头
j、北美西海岸
加拿大西海岸主要的港口为王子ຫໍສະໝຸດ Baidu和温哥华港，其中王子港是加拿大西部最重要 的港口，其港口与国内的铁路货运直接相连（有时会存在海运箱过多，达到铁路运 量和码头堆场的容量导致压港），温哥华同美国的西雅图共同构成北美的海运港口； 对于美国，西部的两大城市分别拥有奥克兰和长滩两个国际大港。
其次，有一些澳线是结合澳新 线的钟摆航线（以悉尼为中点） Sydney AU -Auckland NZ 里程：约1380海里、5DAY
d、中东航线 中东航线是远东-欧洲航线的一部分，一般是不过运河在红海或者波斯湾中转，这
样的航线避免了过运河的费用和时间也弥补了欧线长线不停靠中东港口的缺点，其可 以挂靠较多的中东港口也能挂靠波斯湾内码头。 Shanghai (上海)CN--Dammam (达曼)SA 里程6000海里 约14DAY
巴林、达曼、 迪拜
d、美东（上海至巴拿马） 美东航线区别于美西航线来说主要的服务对象在于中美洲和美东的港口，主要的
界限在于是否通过巴拿马运河，一般通过巴拿马运河的船舶基本上航线的重点在美 东、南部（休斯顿、迈阿密、纽约） 上海--巴拿马 里程：10100海里 约24DAY
d、美东（巴拿马-纽约） New York & New Jersey (纽约)-Colon
2、碰撞、操纵
在海上或者港区航行由于本船 或者他穿的操作不当发生碰撞可能 会导致货物的灭失或者船期的延误。
例如右图：在装卸过程中发生 碰撞导致货物的灭失和船舶的延期。
左图中的这种情况在特殊操作 中导致集装箱的移位，这样会导致 集装箱难以卸载导致货物的延期， 其次集装箱受到挤压不能保证货物 是否受到破损。
(科隆自由贸易区),PA 里程：2048海里、约5DAY
一般的船舶通过巴拿马运河辐射 整个墨西哥湾和加勒比海域最后与美 东港口连接起来，巴拿马的位置和作 用同苏伊士一样通过地理的格局来改 变和决定了航线的走向和海运的发展。
三级船闸
三、集装箱船舶的运输风险
1、火灾：货物的火灾、船舶本身的火灾，碰撞发生火灾，危险品爆炸，加 燃油排污油
排名/年份
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2018
上海 新加坡 深圳 宁波舟山 香港 釜山 广州 青岛 迪拜 天津
2019
上海 新加坡 宁波舟山 深圳 广州 釜山 香港 青岛 天津 迪拜
排名前二十的港口基 本覆盖在欧线和美西
航线上
2、主要航线 航线主要是根据船舶的性质和港口所决定的，通常的港口连线和贸易来往
大风浪期间船舶在受到海浪波 长的影响反复使船舶处于中拱 和中锤的应力点从而导致船舶 破碎：一方面是船舶结构的不 足其次是船舶操纵的不当。
5、集装箱内部风险
由于集装箱内部的货物的种类不同性 质不同所需要的运输储存条件不同，海运 集装箱通常分为普箱、冷箱、危险品、特 种箱。 a、普箱：通常风险较小，但装运散装货 物的箱子会出现爆箱的情况（通常是粮食） b、冷箱：可以分为恒温和保温箱，在船 舶的风险在于冷箱的自有事故率和船舶供 电保障。 c、危险品：本身就是高风险，因此在船 舶的运输过程中保护级别最高，防止出现 泄漏、火灾等次生事故。 d、特种箱：主要装载超宽超长的货物， 最主要的风险在于装卸货期间。
f、东南亚
东南亚的港口基本是依靠新加坡和国际习惯航路而构成的，覆盖国家及城市有： 胡志明、盖梅、新加坡、丹戎帕拉帕斯、巴生（吉隆坡）、槟城、雅加达、马尼拉 等。
周边的港口依托新加坡的中转以新加坡为基点辐射整个东南亚，一些船公司专 门设立东南亚环线，对于国内也有直航东南亚各港口。
马六甲海峡 海运的咽喉
船宽(M) 37 40 45 48 52 58 59
最大吃水（M） 13.5 13.5 14.5 15.0 15.0 17.0 17.0
2、船舶的种类
• 全集装箱、杂货集装箱、带克林吊、前机型后机型
全集装箱
集 装 箱 船
多用途集装箱
二、集装箱船舶的航行
1、靠离泊方式
船舶的靠离主要 是通过拖轮的协助以 及船舶自带的辅助侧 推系统
与去年相比，宁波舟山港超越深 圳港成为第三名，香港港连跌两位从 第五名下降至第七名，釜山港维持第 六名的位置不变，广州港超越香港港 釜山港上升至第五名，天津港也上升 一位成为第九。
第十一至第二十位分别是：鹿特 丹港（第11）、巴生港（第12）、安 特卫普港（第13）、厦门港（第14）、 高雄港（第15）、大连港（第16）、 洛杉矶港（第17）、丹戎帕拉帕斯港 （第18）、汉堡港（第19）、长滩港 （第20）
内贸主要港口：鲅鱼圈（营口）、秦皇岛、京唐、黄骅、烟台、日照、连 云港、宁波、泉州、厦门、南沙
i、朝鲜海峡及日本
主演覆盖的国家只有韩国和日本：韩国的基本港为仁川和釜山，也是集装箱港口 的基本港，对于日本来说福冈、大阪、东京、横滨是较大的进出口集装箱码头，同时 这些港口通常与国内的港口形成点到点的班轮运输，也有多港的的中日韩连线班轮， 这样的航线较多是一些小箱位的集装箱船舶通常的线路。
c、红海
主要的集装箱码头：苏丹港、 吉达港、延布、吉布提、亚丁 等。
基本覆盖红海和亚丁湾沿岸 国家的基本港，这些港口与波 斯湾的港口同苏伊士运河与欧 洲进行货物贸易来往，也直接 与远东的贸易港口来往。
d、波斯湾
波斯湾的集装箱港口主要有：达曼、巴林、多哈、阿布扎比、迪拜、阿巴斯港 这些港口基本覆盖了波斯湾沿岸国家和阿曼湾的沿岸国家。波斯湾虽然是石油出口的主 要海运区域，但对与集装箱来说是长期处于进口状态的。
b、欧洲（地中海）
里斯本、直布罗陀、巴塞罗那、马赛、热那亚、那不勒斯、比雷埃夫斯、伊斯坦 布尔、赛德港、亚历山大等。
地中海的港口众多对于主要的集装箱港口都处在习惯航路的航线点上，其中对于 赛德港来说，在地中海的意义重大，处在苏伊士运河的入河口是全球集装箱的中转地 也是较为繁忙的港口；其次对于希腊比雷埃夫斯港口是连接中亚的港口同时和中欧班 列相通构成了一体化的运输体系。
从而形成了习惯航路，世界航路的形成都是主要贸易航线和支线相结合组成 全球性的海路贸易网络。
a、欧洲-远东 路线：上海（始发港）-新加坡-马六甲海峡-红海-苏伊士-比雷埃夫斯（希腊）-
直布罗陀-英吉利海峡-鹿特丹（荷兰）-汉堡（德国）
8天
13天
7天
1天
上海
新加坡
比雷埃夫斯
鹿特丹
汉堡
苏伊士运河
国内的中转一般 是：天津、青岛、
1、火灾风险 首先无论是什么原因导致的火灾都以把船舶的安危放在第一位，其次在不
影响船舶安全下的火灾或者已被消灭的火灾产生的货物灭失根据火灾的起因来 判定事故的责任，由此带来的船期延误和取消航次都将对货期产生影响。
小实例：在航的船舶在 海上发现一集装箱瞒报 危险品导致火灾 1、灭火不当导致船舶 人员货物的损失 2、及时灭火导致周围 集装箱受损 责任怎么划分?保护自 我利益？
新加坡港、 丹戎帕拉 帕斯港
g、北部湾
湛江：主要的内贸港口，中远开通少量美线外贸航线 北海：主要从事内贸的运输 钦州：内外贸兼营，开通欧线 防城：内贸支线 洋浦：内贸支线
h、中国沿海（黄、渤海、东海）
外贸主要港口：天津、大连、青岛、外高桥、洋山、宁波舟山、福州、厦 门、香港、南沙（广州）、盐田（深圳）、蛇口（深圳）
带缆绳的方式依 旧采取人工的带缆方 式，但是在码头靠泊 完成后采取自动缆绳 调节系统
需要注意的是在 海商法中规定的船舶 状态是通过第一根缆 绳上桩和最后一根缆 绳离桩来判定离泊或 航行
倒缆 （首缆）
就货物而言：就滞期费、法律上的时 间节点是非常重要的，对于海事纠纷的责 任划分时间节点。
2、港口和航线
另外集装箱港口的分布也受习 惯航路的影响，比如新加坡港、赛 德港都处在习惯航路的关键节点承 担着世界海运的中转。
a、欧洲（英吉利海峡及北欧）主要的集箱码头
英国：米尔福德、南安普顿、费力克斯托 比利时: 安特卫普 、根特 荷兰：鹿特丹、阿姆斯特丹 德国: 汉堡(欧洲货物的中转站，欧线的终点港)、不来梅 丹麦：奥胡斯、哥本哈根 法国：敦刻尔克、加来 波兰：格但斯克
3、配载
配载一般是通过船舶性质 和所去的 目的地和所经过的海
域在一定的限制内进行的装载 计划。
通常情况下出现配载导致
的事故（左图）配载不当在受 风后直接导致货物倾斜、船舶 稳性受到威胁，此种情况下往 往要进行抛货回稳来保证船舶 稳性从而保证更多货物的安全。
共同海损,是指在同一海上 航程中,当船舶、货物和其 他财产遭遇共同危险时,为 了共同安全,有意地、合理 地采取措施所直接造成的 特殊牺牲、支付的特殊费 用,由各受益方按比例分摊
（1）集装箱主要港口 集装箱港口特点：集装箱港口
与一般分布在沿海发达城市且具有 良好的海域状况，通常与陆地集装 箱运输系统相连接（例如：洋山港 通过东海大桥利用汽运或通过驳船 和芦潮港的铁路连接构成整体的集 装箱运输体系）。就目前的现状集 装箱的港口基本都建有铁路中转集 散中心，例如加拿大的王子港和温 哥华。
e、印度半岛
印度半岛辐射的国家有巴基斯坦、印度、斯里兰卡、孟加拉国等。主要的 港口有卡拉奇、孟买（那瓦西瓦）、科伦坡、加尔各答。
对于瓜达尔港口来说：作为中国在巴基斯坦购买的一百年使用权，可以防 止马六甲海峡的封锁直接通过巴基斯坦与中国大陆连接缩短了中国大陆与中东 地区的距离具有战略意义。
瓜达 尔港
2、碰撞、操纵：航道复杂，风流影响，人员的操作失误 3、配载装卸：岸基设备，配载达到应力的临界点 4、天气：台风、雾航 、大风浪 5、集装箱内部风险：普箱散装货物、粮食爆仓；冷箱由于船舶机械仪器事故导 致的断电导致物品的损坏、危险品事故导致损坏、由于冷箱自有故障的损坏;危箱 不规范的配载（一般可以避免）、现场装卸监督瞒报危险品。
集装箱船舶运输简介
一、集装箱船舶的认识
一、集装箱船舶的认识
1、集装箱船舶的型号
箱量来衡量集装箱船舶的大小（船舶尺寸 的描述），不是采用排水量和吨位和尺寸来 衡量。
箱位（TEU） 4250 5600 8500 10000 14000 19000 22000
船长(M) 255 280 335 355 366 400 400