大秦铁路研究报告

大秦铁路研究报告

一、业务模式简单

大秦铁路是以煤炭运输为主的综合性铁路运，输公司，是担负我国“西煤东运”战略任务规模最大的煤炭运输企业，主要运输地区、省和省的煤炭，大部分煤炭运往港和曹妃甸卸车。

公司收购铁路局运输主业相关资产及股权后，原铁路局下属的运输主业站段全部进入上市公司。收购完成后，公司独立经营大秦、同蒲、侯月等铁路干线和口泉、宁苛、介西等铁路支线的运输业务，独立面向市场、独立面对托运人自主经营铁路货物运输，客户群和市场均不依赖控股股东铁路局。

大秦铁路公司管辖大秦、北同蒲、南同蒲、侯月、石太、丰沙大、太焦、京原、侯西等9条铁路干线，口泉、云冈、宁岢、平朔、忻河、兰村、西山、介西、太岚等9条铁路支线，路网东起能源大港，西至黄河禹门口，北到煤都，南至古迹风陵渡，纵贯三晋南北，横跨晋冀京津两省两市，线路营业里程2725公里。

我国“西煤东运”主要通过北、中、南三大铁路运输通道完成，其中北通道主要由大秦、朔黄、丰沙大、京原等条铁路组成，约承担“西煤东运”总运量的55%，其秦铁路和丰沙大线占到“西煤东运”铁路运能总量的43.8%，大秦铁路占全国煤炭铁路运量的16%。大秦线以2亿吨的运量成为北通道运能最大的专用通道，是我国“西煤东运”的主动脉。

另外，大秦铁路公司持有朔黄公司41.16%的股权，中国神华能源股份有限公司作为第一大股东，持有朔黄公司52.72%的股份。朔黄公司主要负责运营朔黄、黄万铁路，主要承担神华股份下属神府煤田等煤炭基地的“西煤东运”煤炭运输任务，其下辖朔黄铁路于2001 年投入运营，是我国“西煤东运”第二大通道，其将陕北、西部和的大型煤炭基地与渤海出联结起来，2007-2009 年朔黄铁路货物运输量分别为1.33 亿吨、1.35 亿吨和1.49 亿吨。朔黄铁路运营里程594 公里，西起省神池县境神池南站，与神朔线接轨，东至省境的黄骅港口车场，是继大秦线之后我国又一条双线电气化重载铁路。其中来自于神府煤田的煤炭运输占朔黄公司总运输收入的95%左右，货源具有充足的保障，运量逐年稳定增长，因此朔黄公司盈利水平相对于局运输主业资产受宏观经济影响较小，收益稳定。

大秦铁路所辖线路情况

二、业务具有一定的垄断性，2015年之前鲜有竞争对手

我国煤炭生产和消费的区域不平衡性导致了目前的煤炭运输格局，具体的运输格局情况在之前的研究材料中已经做了详细介绍（见“煤炭运输格局”word文档）。

目前晋陕蒙宁地区的煤炭外运铁路围绕境的、、侯马枢纽形成了北、中、南三大运输通道。

目前“西煤东运”线路梳理

注：红色实线为大秦铁路原有线路，绿色实线为局主要资产和朔黄铁路资产，桔色虚线为未来的主要煤运通道。

从“西煤东运”的三大铁路运输通道线路来看，大秦铁路公司的主要铁路干线线路和支线是“西煤东运”的必经之路。以2010年西煤东运的运能数据来看，大秦铁路所辖线路运能占比达到了83%（朔黄线按41.16%持股比例计算），因此可以说大秦铁路在“西煤东运”的业务中基本处于垄断地位。

近两年西煤东运铁路运能（单位：百万吨）

但是由于公路运输在竞争力方面和铁路无法相比，所以短期而言新建铁路的投入运行可能对大秦铁路的业务会产生一定的分流影响。事实上大秦铁路北边和南边同时正在修建两条新的铁路，北边铁路线从至，南面铁路线从吕梁至日照，与此同时，一条蒙西至华中的铁路线也在规划中。

未来西煤东运新增铁路运能

才能够参与到竞争中来，因此在此之前大秦铁路的业务量的持续性是不成问题的，大秦铁路的优势地位都难以发生大的变化。

而且还有一个问题旧是新建铁路如果执行大秦铁路的运费标准的话，新铁路是无法和大秦铁路进行竞争的。由于新建铁路相关财务数据很难获得，这里引用中金公司的测算结果，其中两条在建铁路的运量在1亿吨的情况下是亏损的。

（费率参照大秦铁路，每吨公里0.0871元）

据相关资料，目前我国修建时速300公里以上的高速铁路，每公里造价约1.5亿元；时速200公里以上客运专线每公里造价为6000万－1.5亿元；时速160公里以上的双线重载铁路每公里造价为2600万－4500万元；时速低于160公里单线铁路为1000万－5000万元；复线改造为1000万－3500万元，且山区铁路的修建成本最高可达平原地区的3倍。根据以上新建铁路项目的里程和投资规模来计算的话（具体数据在附注材料里），保守估计每公里的造价都在7000万元以上。

我们把大秦线和朔黄线两条重要线路按照每公里7000万元的标准，其他的采取双线重载铁路每公里造价3000万（2600万和4500万元的平均数为3350万）、单线铁路造价采取保守的2000万（1000万和5000万元的平均数为3000万），最后计算大秦铁路的总重置成本为1157亿，和目前大秦铁路的市值相当，当然这个估计是最为保守的数据。

附注资料：

中南部煤炭外运通道（吕梁—日照）：该铁路线从吕梁到日照港，目前正在修建，相关信息如下：中南部铁路通道线路全长1260公里，西起兴县瓦塘站，穿越吕梁山、太岳山、太行山、沂蒙山，途经、、3省12市，终点为省日照市，其中、、3省境分别为579公里、255公里和426公里。这条铁路设计标准为国铁Ⅰ级、双线电气化，设计时速120公里，设计年运能力2亿吨/年，客车15对/日。项目总投资998亿元，建设工期为4年半，预计2014年竣工。中南部铁路通道地处华北地区南部，将在吕梁市与太()中(中卫)银()铁路相连，东至沿海港口，形成一条新的煤炭能源运输动脉，也是中国东西向路网干线铁路之一。设计运量2.6 亿吨，其中近期1.5 亿吨，中期2 亿吨。

—铁路线：从蒙到再到，再从到的铁路同步在修建，相关信息如下：新建至铁路线，起自至铁路的孔家庄站，经省市、市，终于曹妃店北站，正线全长525公里，总投资400亿元，建设工期4年半。线路技术等级为国铁Ⅰ级、双线电气化。自治区发改委的消息说，至铁路的建设，将连通正在建设的至铁路、至铁路三四线和拟建的准格尔至新线、正蓝旗至铁路，形成西部和东部地区煤炭外运下海新通道。