调 车 设 备
编组站的设备
编组站的设备
编组站是铁路网上办理大量货物列车解体、编组作业，并为此设有比较完善的调车设备的车站。
编组站按列车编组计划的要求解编各种类型的列车，为合理组织车流服务，是一个编组列车的“工厂”。
编组站通常设在几条主要干线的汇合处，也可以设在有大量装卸作业地点的大城市、港口或大工矿企业附近。
1.调车设备
调车设备是编组站的核心设备，主要包括调车驼峰、调车场（线）、牵出线、调车机车、辅助调车场等。
2.行车设备
行车设备是指接、发列车的到发线，如到达场、出发场、到发场等。
3.机务设备
机务设备是指对机车进行各项整备和修理作业的线路与设备。
编组站一般设有机务段，且规模较大。
4.车辆设备
车辆设备是指供到发的车辆进行检查和修理的设备，主要包括列检所、站修所及车辆段。
5.货运设备
货运设备主要包括整倒装设备、加冰设备、牲畜和鱼苗车的上水换水设备、货场。
6.其他设备
其他设备包括客运设备、站内外连接线路设备、信号设备、联锁设备、闭塞设备、通信设备和照明设备等。
铁路列尾设备、调车设备参数
铁路列尾设备、调车设备参数一、列尾设备参数1、800MHZ列尾设备参数（一）机车电台技术性能指标（1）频段范围●∙∙∙∙∙∙∙ FFSK发射和接收：866.2375MHz●∙∙∙∙∙∙∙ POCSAG码发射：821.2375MHz（2）主要性能参数●∙∙∙∙∙∙∙ 信道间隔：25KHz●∙∙∙∙∙∙∙ 调制方式：16KOF3E●∙∙∙∙∙∙∙ 天线端口阻抗：50Ω（不平衡）●∙∙∙∙∙∙∙ 发射机发射状态时，设备可承受天线端口“短路”、“开路”各三分钟。
（3）发射机电性能要求●∙∙∙∙∙∙∙ 载波频率容差(10-6)：3●∙∙∙∙∙∙∙ 载波功率：821.2375MHz：3W；866.2375MHz：5W(偏差：-15%～+20%)。
●∙∙∙∙∙∙∙ 邻道功率（比值）（dB）：≥65●∙∙∙∙∙∙∙ 调制限制（kHz）：≤5●∙∙∙∙∙∙∙ 调制灵敏度（mV）：1.2kHz、245mV调制信号,频偏3～3.5kHz●∙∙∙∙∙∙∙ 音频失真（%）：≤7●∙∙∙∙∙∙∙ 发射机启动时间（mS）：≤100mS（4）接收机电性能要求●∙∙∙∙∙∙∙ 参考灵敏度（单工）（μV）：≤0.6（12dBSINAD）●∙∙∙∙∙∙∙ 音频失真（%）：≤7●∙∙∙∙∙∙∙ 阻塞（dB）:≥85●∙∙∙∙∙∙∙ 杂散响应抗扰性（dB）:≥60●∙∙∙∙∙∙∙ 互调抗扰性（dB）:≥55●∙∙∙∙∙∙∙ 接收限幅特性:变化不超过3dB（6-100dBμV 变化时）（二）列尾主机技术性能指标（1）信道机电气性能●∙∙∙∙∙∙∙ 信道间隔：25kHz●∙∙∙∙∙∙∙ 调制方式：16KOF3E●∙∙∙∙∙∙∙ 天线端口阻抗：50Ω（不平衡）●∙∙∙∙∙∙∙ 发射机发射状态时，设备能承受天线端口短路、开路各三分钟（2）发射机基本要求●∙∙∙∙∙∙∙ 载波频率容差（10-6）：3●∙∙∙∙∙∙∙ 载波功率:2.65W(偏差+0.5W/-0.5W)●∙∙∙∙∙∙∙ 调制灵敏度：3-10mV●∙∙∙∙∙∙∙ 音频失真：≤7%●∙∙∙∙∙∙∙ 调制限制：≤5kHz●∙∙∙∙∙∙∙ 发射机启动时间：≤100mS（3）接收机电性能要求●∙∙∙∙∙∙∙ 参考灵敏度：≤0.6uV(12dBSINAD)●∙∙∙∙∙∙∙ 音频失真：≤7%●∙∙∙∙∙∙∙ 音频响应：300-3000Hz范围内（相对于6dB 去加重特性偏离）+2/-8dB●∙∙∙∙∙∙∙ 音频灵敏度：不大于最大允许频偏40%●∙∙∙∙∙∙∙ 接收限幅特性：变化不超过3dB（6-100dBuV 变化时）2、400MHZ列尾设备参数发射机电技术性能指标接收机电技术性能指标二、平调设备参数发射机电性能接收机电性能。
驼峰调车自动化简介
组最左端车组（端组）“32”下落列（即第三列）占用11道， 这样，端组就可以留在原线路，无需牵出。达到省钩、省 线的目的。其余的二、四暂合列所在的车组借用10道，第 一列下落的车组占用9道，如表3-17所示。
（3）溜放进路的办理有单办和储存两种方式。按编组调 车作业计划人工储存钩序后，微机集中自动排列进路， 在储存和溜放过程中，能对储存进路加以修改。在储存 进路的同时，还可以办理其他调车进路。如与现车管理 系统联机，即能按其发来的调车作业计划自动储存钩序。
用发布式控制的自动化驼峰，多使用微型计算机。计算机 利用本身高速运算能力，实时地通过各种接口，将现场的 各种状态采集到机器内加工成命令输出，实现对车组速度 的控制；同时，计算机还利用它强大的逻辑功能对采集的 数据进行分析，实现对多种设备状态控制过程的监测。
（2）测重设备。 测重设备设在峰下第一分歧道岔入口前，用于测定溜
放车组重量等级（一般分为四级），通过电子计算机加工， 变成控制减速器的命令输出。
（3）测速设备。 测速设备用于测定溜放车组在减速区段的实际速度，
与车辆减速器给出的出口速度进行比较，为计算机自动控 制车辆减速器对车组施行制动或缓解提供数据。车组溜放 速度一般采用雷达进行测量。
（4）踏板。 一般在峰下测重区段装有两块踏板，作为测定车
（4）具有检错、诊断、记录、打印、报警等功 能；便于查找、分析故障，利于维修；屏幕显示 清晰明了。继续保持原有6502电气集中设备，与 微机集中设备互为替代。当微机集中发生故障后， 通过切换电路，仍可由6502电气集中进行控制。
铁路行车组织
溜放进路自动控制系统从现车管理自动化系统主机 调入解体调车作业计划通知单后，由驼峰调车长用键盘 命令指定解体车次，该车次的解体调车作业计划自动输 入溜放进路控制机储存，从而实现溜放进路自动预排。 驼峰调车长可以在溜放前和溜放中修改调车作业通知单 内的系统或进路，并按修改后的顺序开通进路。
车站调车设备安全操作—铁鞋制动
铁鞋的正确放置方法：SS3B机车铁鞋正确的放置方法
02 铁鞋制动的方法
铁鞋的错误放置方法：
02 铁鞋制动的方法
铁鞋的错误放置方法：
02 铁鞋制动的方法
铁鞋的错误放置方法：
02 铁鞋制动的方法
铁鞋的错误放置方法：
02 铁鞋制动的方法
02 铁鞋制动的方法
铁鞋的错误放置方法：
接班司机试拉过度
人为原因 下班司机连挂过度
接班司机试拉过度
下班司机连挂过度
接班司机试拉过度
下班司机连挂过度
接班司机试拉过度
下班司机连挂过度
03 铁鞋使用的注意事项
铁鞋用于目的制动的作业要求：
（1）调车作业计划要做到三核对。 （2）要提前上岗，带全工具，备好铁鞋，坚守岗位，实行联防监钩。 （3）检查线路上有无障碍，确认停留车位置，并选择好站立地点。 （4）认真观速、观距，对单个车、小车组，坚持使用“一车三鞋双基 本”，远摆近推；对中车组，要多采用远下基本近掏档；对大组车，要采 用“让头拦尾”、集中下鞋的方法。 （5）遇有雨、雪、霜、漏天气时，要坚持撒砂。 （6）严格执行铁鞋归位制度，坚持谁上谁撤，一批作业完毕，坚持整理， 好的归位，坏的归堆。
02 铁鞋制动的方法
基本鞋与辅助鞋的使用方法：
⑤死鞋变活鞋，滑行找距离。使用方法:用铁写叉子在钢轨上推着铁鞋随 车滑行(滑行速度保持与溜放车组走行速度相同),根据 溜放车组的走行速 度,测准距离后,抽出叉子,使滑行的铁鞋被溜放车组压上后起制动作用,以利 于压缩 天窗和安全连挂;若溜放车组已降至连挂速度(5Km/h)不需制动时, 可将滑鞋从钢轨上取下.
铁鞋的错误放置方法：
02 铁鞋制动的方法
铁鞋的错误放置方法：
铁路调车设备简介
铁路调车设备简介要保证调车作业安全，调车人员必须熟悉调车设备并掌握其性能。
车站是铁路运输生产的基层单位，直接办理旅客、货物运输业务及列车接发和调车工作，在铁路运输生产过程中保证安全、迅速、经济、准确地完成运输任务起着重要作用，是调车作业的主要场所。
：根据《铁路技术管理规程》(简称《技规》，下同)笫29条规定，按列车运行和调车工作的要求，车站应设在线路的平道和直线上。
但由于地形限制，车站有时可能会设在坡道和曲线上。
如车站必须设在坡道上时，其坡度不得超过1．5‰其目的是为了防止车辆自动溜走和保证站内作业安全。
在地形特别困难的条件下，经铁道部批准，允许将不办理调车、甩车或摘下机车等作业的中间站，设在不超过6‰的坡道上，并应保证列车的起动，但两个相邻的中间站，不得连续采用超过1.5‰的坡度。
车站必须设在曲线上时，其曲线半径不得小于该区段的最小曲线半径。
《技规》还规定：客运专线铁路的车站，困难条件下，可设在不大于1‰的坡道上；特殊困难条件下，不办理摘挂机车作业的中间站，可设在不小于2．5‰的坡道上。
同时规定，困难条件下，车站可设在曲线上，但不得设在反向曲线上；曲线半径应符合区间正线标准，困难条件下，可按通过列车速度确定；所有列车均停车的车站，其曲线半径不得小于1000m。
车站分类如下：1.按技术作业分。
分为编组站、区段站、中间站(包括会让站、越行站)。
编组站、区段站又称为技术站。
2．按业务性质分。
分为客运站(主要办理客运业务)、货运站(主要办理货运业务)、客货运站(既办理客运又办理货运业务)。
全国大多数车站都属于客货运站。
3．按等级分。
车站按其所担负的客、货运量和改编作业量的大小及地理上所处位置等因素，分为特、一、二、三、四、五等站。
与调车有关的设备包括线路、道岔、信号、联锁闭塞设备、通信设备、机车、车辆、驼峰、调速设备、平面调车设备、调车工具等。
下面对这些调车设备作一简要介绍。
一、线路铁路线路是机车车辆和列车运行的基础，调车工作也是在各种不同的铁路线路上完成的。
无线调车灯显设备调车作业标准以及调车设备使用、管理、维修办法
附录11无线调车灯显设备调车作业标准以及调车设备使用、管理、维修办法（《技规》第220条）第一部分无线调车灯显设备调车作业标准一、作业基本规定1．固定调机接班后、本务机作业前，以调车指挥人为主，向电台使用人员逐个呼叫发讯，经对方通话和色灯显示试验良好后方可使用（固定调机作业前电台试验，由各使用单位根据具体情况确定）。
调车作业中不准更换电台，确需更换时，必须停车并重新试验。
2．平面调车作业时，“起动信号”只有在指挥单机或机车牵引车辆起动运行时使用，使用前调车指挥人必须通话辅助说明作业方式。
驼峰作业指挥推峰的“起动信号”显示方式由车站规定，驼峰解散根据驼峰主体信号进行。
“推进信号”只有在机车车辆向空线或向不进行连挂的有车线推送时使用，调车人员根据作业计划或确定停车位置后，仍必须呼叫和显示“十、五、三、一车”距离信号指挥作业，使用前调车指挥人必须通话辅助说明作业方式。
3．推送连挂前，调车人员必须向司机预告停留车位置。
车列前端调车人员确认停留车位置后，应掌握适当提前量呼叫“十、五、三、一车”距离信号，调车指挥人在听到距离信号的呼叫后，应及时向司机显示灯显信号。
作业中，作业人员应严格掌握通话联系时机，严禁在连挂、推送过程中插话或按下通话按钮，以防干扰（危及安全时除外）。
4．带车作业时，原则上应有连结员（制动员）跟车作业，推送车辆时，车列前部应有人进行了望，及时呼叫信号。
因作业需要，允许调车指挥人在机车带车不超过5辆时直接显示灯显信号指挥作业。
机车带车超过5辆时，应指派连结员（制动员）在车列前端了望和呼叫。
推送车辆前或连续连挂作业中连挂车组间隔超过10车时必须试拉。
5．连挂车辆的10车距离为110m、5车距离为55m、3车距离为33m、1车距离为11m。
在连挂作业中，当推送车列与被挂车辆的距离不足10车时，显示“五车”信号；不足5车时，显示“三车”信号；不足3车时，呼叫实际距离、显示“连结”信号。
6．按规定可用口头方式布置、变更的调车作业计划，允许使用电台通话向有关人员布置，但必须在停车状态下传达，并听取复诵。
输煤系统施工项目调车机及迁车台设备安装技术方案
输煤系统施工项目调车机及迁车台设备安装技术方案1重车调车机设备安装1.1基础画线重车调车机安装一般都在翻车机安装以后进行，其中心和标高以翻车机为基准。
也可以在翻车机安装之前进行安装或和翻车机平行作业。
但基础画线和标高测量等工作必须和翻车机、摘钩平台等同时进行，便于明了各设备之间的相互关系和存在问题，及时调整和处理。
基础画线时应当注意以下几点：a.铁牛轨道、摘钩平台上的轨道，翻车机平台轨道在同一条中心线上。
必须注意翻车机平台轨道中心线不是翻车机中心线，但这两条中心线必须平行，还必须注意轨道中心线和翻车机中心线的方向，轨道中心线偏向翻车机传动装置一侧。
b.摘钩平台、翻车机、牵车台、空车线等轨道而在同一标高面内。
c.导向轮绳槽中心在铁道中心线上，导向轮中心线和摘钩平台轨道中心线平行。
d.卷扬机侧的导向轮、张紧轮、卷筒等中心在同一中心线上，且平行于铁道中心。
e.卷扬装置的纵向中心线和铁道中心线之间的距离无严格要求，所以卷扬装置中心线应以基础为准，但两条中心线应当平行，同时要保证和导向轮、张紧轮中心线之间的位置关系。
1.2设备安装a.卷扬机安装重车铁牛卷扬机一般是分成卷筒和主轴、底框、中间轴、减速机等部件运到施工现场的。
安装时可根据情况组装或不组装，如果检修场地有起吊设备且运输条件又较好可组装后再安装,这样对安装找正有利。
组装范围包括卷筒、中间轴、轴承、底框等，减速机和电动机不能组装。
卷扬机的安装步骤如下：1)底框安装：底框就位时穿好地脚螺栓，用垫铁找正找平。
2)二次灌浆：二次灌浆层达设计强度的70%后再进行一次找平复查，拧紧地脚螺栓使机框固定。
3)安装主轴承：主轴承为两个独立的滑动轴承，安装时必须使两轴承共轴线,否则轴承研刮工作量大。
研刮轴瓦，按滑动轴承要求研刮和调整轴承间隙、紧力等。
轴承封闭时应当清理干净，并在轴颈和瓦面上涂抹机油，然后封闭，安装润滑油杯并加注润滑油。
4)安装中间轴装置：卷绳筒用两套中间轴装置传动。
6-1 驼峰综述
二、溜放的阻力 包括 基本阻力，风和空气阻力；道岔阻力；曲线阻力。
自动速控设备由选定速度电路、比较速度电路、速控
电路、调整电路等组成，该设备根据测量设备产生的数 据经计算机处理后，向调速设备发出控制命令，从而实 现速度的自动控制。
二、自动化驼峰调速系统的设置形式
1.点式调速系统 （1）设备特点 ①在固定地点设减速器制动位，每个制动位控制钩车一 定的溜放距离，不使用减速顶。
3.点连式调速系统 （1）设备特点 ①在(狭义)溜放部分及调车场始端采用减速器，在线内 采用连续式调速设备，是点式和连续式的结合。 ②我国路网性编组站广泛采用该调速系统。当小能力驼
峰时，仅在调车场头部设减速器，没有I、II 制动位。
二、自动化驼峰调速系统的设置形式
③当线内采用推送小车时，如图；此时，对中行、难行 车用推送小车(两个)分段实现目的调速。 可增加安全连挂率。
④当线内用加减速顶时，由于顶有加速和减速两种功能，
二、自动化驼峰调速系统的设置形式
（2）运用特点
①优点：综合了点式和连续式两种调速系统的优点，使
解体能力增大，适用于大、中驼峰，比点式调速系统的经 济效益好。
②缺点：设备复杂，维修不便；在点式控制范围对特殊
车轮制动力减小。
三、驼峰调速系统的选择
1.大能力驼峰：选用点连式； 2.中能力驼峰：选用点连式，但间隔调速的制动位可 减少一个； 3.小能力驼峰：选用点连式，但间隔调速的制动位不 设，当能力再小时(小于1200辆/日)也可采用连续式及其 它选择； 4.当调车线较短，车辆构成单纯，其溜放阻力相近时， 可采用点式。
二、自动化驼峰调速系统的设置形式
1.点式调速系统 （1）设备特点 ②在（狭义）溜放部分设I、II两个制动位，每个制动位采 用固定出口速度的控制方案，以实现钩车的“间隔调速”。
平面调车设备的使用
平面调车设备的使用在调车过程中对平面调车设备的使用上根据平面调车设备的几个特点第十八指导组在长期的学习实践上相继制定了“防无信号动车”、“动车确认”、“防故障停车运记动作”以及“十五三车控速”等相关规定。
第一、防无信号动车启动（动车）信号的确认动车信号指启动：43km/h连接、推进、溜放：33km/h以及十车：16km/h、五车：10km/h、三车、一车：6km/h停车信号分正常停车信号（调车指挥人所发停车指令）和紧急停车信号（调车组其他成员所发）：3km/h调车指挥人所发停车指令在停车控制上有延时而一旦收到调车组其他成员所发出的紧急停车监控装置立即实施紧急制动延时又分启动与连接两种也就是限速43km/h 33km/h43km/h限速下收到停车指令延时30秒后目标限速掉为3km/h；速度不为零监控装置立即实施紧急制动。
33km/h限速下收到停车指令又分正常的停车信号和故障停车正常的停车指令由调车指挥人人为发出，故障停车为平调信号不能延续延时10秒后目标限速掉为3km/h；速度不为零监控装置立即实施紧急制动。
启动信号的确认也就是对调车作业中对指挥人动车指令的确认乘务员在长期的行车中先联控再动车这一制度以深入人心后来又制定了联控好后对调车信号开门确认。
而接入平调后一个和联控动车调车信号开放后确认同样重要的问题就是调车指挥人的动车指令。
停车信号目标限速为3km/h，这就意味着机车只要有速度监控装置卸载停车信号运记显示有三个特点左侧窗口“停车”目标限速“3km/h”接近底部的红色的限速“高压线”防无信号动车上，首先要在联控过后第一时间对平面动车信号的呼唤确认然后再对地面信号进行手比眼看高声呼唤，前提是对乘务员长期的操纵习惯的改变上入手。
为防无信号动车专调机车防无信号动车最关键点就在于联控后在确认地面信号之前首先要对运记窗口上显示的动车信号确认。
第二、动车确认“警惕”键解除运记报警动车确认也就是按压“警惕”键解除运记“请注意调车信号”语音提示“请注意调车信号”语音提示是在机车运行速度达到3km/h时才会发出如果动车前0km/h按压一次运记发出“解锁成功”语音提示延时10秒如果没有速度当机车速度变为3km/h时运记一样会发出“请注意调车信号”此时如果没有再次按压“警惕”键监控装置卸载第三、十车、五车、三车速度控制连接过程中目标限速33km/h连接过程中收到十车、五车、三车速度控制上收到十车走行50米目标限速掉为16km/h收到五车走行20米目标限速掉为10km/h收到三车走行20米目标限速掉为 6km/h（注：一车目标限速6km/h）专调针对十车、五车、三车速度控制上要求收到十车按五车限速控制，收到五车按三车限速控制，收到三车不超1到2 km/h控制。
铁路车站调车工作
对调车设备和设施进行定期检查，确保其正 常运转。
更新换代
根据需要更新换代老旧设备和设施，提高调 车效率和安全性。
维修保养
对出现故障的设备和设施进行维修保养，恢 复其功能。
培训演练
对工作人员进行培训演练，提高其对设备和 设施的熟悉程度和操作技能。
03
铁路车站调车作业流程
调车计划的编制与传达
调车作业成本的降低
能源消耗的降低
通过采用节能技术和设备，降低 调车作业过程中的能源消耗，如
电力、燃油等。
人力成本的降低
通过自动化和智能化技术的应用， 减少人工参与和人力成本，同时优 化作业流程和提高作业效率，降低 人力成本。
维护成本的降低
加强设备维护和保养，降低设备故 障率，减少维修和更换成本。
调车作业环境的改善
编制调车作业计划
根据列车运行图、车站作业计划 及车辆技术检修作业需求，编制 详细的调车作业计划。
传达调车作业计划
通过车站值班员向调车组下达调 车作业计划，确保调车人员了解 作业任务和要求。
调车作业前的准备
检查车辆状态
对需要调动或解体的车辆进行技术状态检查，确保车辆安全 可靠。
确认线路占用情况
与行车调度员或车站值班员确认相关线路的占用情况，确保 调车作业的安全。
安全环境的改善
01
加强安全管理和安全设施的投入，确保调车作业的安全性和可
靠性，降低事故风险。
作业环境的改善
02
优化调车作业场所的环境，提供良好的作业条件和舒适的工作
环境，提高作业效率和员工的工作积极性。
生态环境的保护
03
加强环保意识，采取有效的环保措施，减少调车作业对周边生
态环境的负面影响。
300KN(450KN)齿轮传动重车调车机说明书内容
一、用途齿轮传动重车调车机，适用于发电厂、选煤厂、钢铁联合企业、码头等厂矿选用翻车机卸车作业时作为配套设备。
它可以将整列装有煤、矿石、砂、矿粉等块状货物的列车牵引一定的位置上。
此外，它也可以单独作调车设备使用，用于各种不同需要调动车辆并准确将车辆定位的场合。
二、技术性能（一）牵引力后钩额定牵引力450kN（二）有效牵引行程52m（亦可协商定）（三）行走速度0.1~1m/s（四）主传动电机型号YZPE315S1-8功率63kW转速750r/min电动机台数5台台数5台（五）减速机型号311L2数量 5速比18输入扭矩713.4Nm输入最高转速750r/min额定允许输出扭矩63000Nm输出最大扭矩94500Nm输出转速35.7r/min（六）主传动齿轮模数m=22压力角α=20°齿数Z=15变位系数X=+0.5（七）制动力矩1500Nm（八）液压系统最高工作压力16MPa液压系统功率15kW（九）设备总重量~78t三、结构概况①车体；由一个有足够刚度的大型钢结构件组成，其上有足够的空间能装下传动部套、行走部套、臂架及操作室，液压系统等。
②行走车轮：调车机共装有四个行走车轮、车轮不带轮缘、其外圆通过热处理表面淬硬。
车轮由轴承支承在心轴上，三个车轮座焊接在车体上。
另一个车轮装有可调整的弹簧机构与弹性联接，其作用有三：其一通过调节使车体保持水平，以确保传动小齿轮与地面齿条啮合时为线啮合；其二是减少振动；其三是保证四个车轮都能承受调车机车体的重量。
③导向轮：由于调车机与车辆平行布置，当调车机牵引车辆时，必然产生一个较大的转矩，使调车机有转动趋势，因此，在车体装有导向轮，导向轮可借助于导向块的反作用力以保证调车机在运行时不发生偏转掉道，还有一个作用就是通过导向轮克服牵引车辆时所产生的扭矩。
导向轮共有四个，均竖直安装在车体上，由于安装孔中心与导向轮轴心有20mm偏差量，所以转动导向轮构架可以改变导向轮的轴心位置，其幅度为±20mm,通过导向轮上的四个耳环调整导向轮的轴心位置，可使四个导向轮均能与导向块接触，以保证调车机的安全运行，导向轮检修时只须将压铁取下，即可吊起导向轮。
铁路运输部无线平面调车列调设备技术要求
铁路运输部无线平面调车、列调设备技术要求一、应用环境：电力区段，接触网供电为直流1800伏，避免电磁干扰，地理位置为矿区（山区），满足遮挡的条件下达到铁路行业标准中要求的传输距离。
二、满足“铁路无线平面调车”与“无线列调”两项功能三、中标供应商需配3套样机，与工程技术人员驻采购方进行测试，产品试验周期为30天。
在试验过程中如未达到采购方技术要求，采购方将调试设备退还供应商，合同终止。
如满足采购方技术要求按计划履行采购合同。
四、机车固定台、便携台、区长台、列调固定台，需配置4套手咪，信令手持台、列调手持台配置两块电池。
机车便携台、信令手持台、列调手持台需配置铁路专用牛皮皮套（达到采购方满意为准）。
五、产品设备以良好的售后服务、人员培训体系，以及设备维护保养的技术支持，确保系统安全稳定。
六、一般要求1.1工作频率范围应符合无线电管理的有关规定1.2 工作方式应具有同频单工和异频单工通信模式。
1.3应具有直通和中继两种工作模式。
1.4不同调车使用不同的工作频率或同一工作频率的不同时隙。
2、组成：铁路无线调车灯显设备由调车机车控制器(以下简称“机控器”)、调车区长台(以下简称“区长台”)、调车手持台(以下简称“手持台”)和附属设备组成。
附属设备相关要求由其他标准另行规定。
3、总体功能和性能1）具有建立调车组功能，不同调车组的调车信令传送互不影响。
2）具有调度、值班员、调车组、道口员及其他成员通话功能。
3）具有调车信令传送功能。
4）具有调车信令强拆强插调车组成员通话功能。
5）具有紧急停车信令强插其他调车信令功能。
6）具有发送测机信号功能，测机信号不影响调车信令传送，不打断调车组成员通话。
7）直通模式下调车信令从手持台发出到机控器响应的传送时延小于400毫秒。
8）中继模式下调车信令从手持台发出到机控器响应的传送时延应小于600毫秒。
设备技术要求调车灯显设备无线电台应采用4电平频移键控数字调制方式，信道间隔为12.5kH 可采用时分多址或者频分多址的多址方式。
驼峰调车场的基础设备
ppt课件
7
6、转辙机及轨道电路
分路道岔要求动作迅速，选用ZD7速动转辙机或电空 转辙机。 轨道电路：峰下分路道岔区段采用双区段轨道电路。
7、车辆减速器与限界检查器
在距峰顶80~100m处，设限界检查器XJQ1、XJQ2， 用以检查超下限车辆，以免撞坏减速器。
8、驼峰信号楼
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二、联锁概念
2、溜放信号与推送进路上的道岔和溜放进路 上的顺向道岔联锁。溜放进路上的分路道岔， 仅设区段联锁。
3、溜放信号还受一些“因素”制约。超下限 界、减速器动力源压力等，灯丝断丝，设备 故障时，应自动关闭信号，关闭后不能自动 开放。
4、同时只能给出一种显示。
5、信号因故关闭后，不能自动重复开放。
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4、峰上调车信号机：指挥调车在峰上进行调车作业。
D2 D4 D6 D8 D10 D12
D14 D16 D22 D24 D26 D28
D30 D32 D50 D52
5、线路表示器：每一线束只设一架上峰方向 线束调车信号机，当有二台及二台以上调车 在峰下作业时，为区别指挥那一台调车向上 峰方向作业，在调车线上设置线路表示器 （单灯单显）。B1~B24
驼峰信号自动控制
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第二章 驼峰调车场的基础设备
第一节 信号基础设备
一、信号设备及平面布置 P11 图2-1 为驼峰调车场头部信号平面布置图
(二条推送线，二条溜放线）。 驼峰调车场头部的主要信号设备有： 信号机、转辙机、轨道电路、调速工具、信号楼、
动力室、按钮柱及限界检查器、机车信号设备。 驼峰调车场头部的信号机，分为三类：
D36XJ ， D40XJ ，D14XJ
调车作业流程及设备内容
调车作业流程及设备内容下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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调车信号机的分类
调车信号机是铁路上用来指导调车作业的信号控制设备。
根据不同的工作环境和信号需求，调车信号机分为三种类型：机械式调车信号机、光电式调车信号机和无线远程调车信号机。
一、机械式调车信号机
机械式调车信号机是指采用机械传动方式进行信号控制的调车信号机。
它的主要特点是结构简单、工作可靠、安装维护方便。
机械式调车信号机通常由一个或多个手柄和一个亮灯或亮字板组成，其中手柄通过机械传动装置控制亮灯或亮字板的状态。
机械式调车信号机适用于环境复杂、信号需求简单的场合。
二、光电式调车信号机
光电式调车信号机是指采用光电传感器等光电设备进行信号控制的调车信号机。
它的主要特点是响应速度快、信号精确、抗干扰能力强。
光电式调车信号机通常由一个光电传感器和一个亮灯或亮字板组成，其中光电传感器通过感应机车信号后，控制亮灯或亮字板的状态。
光电式调车信号机适用于环境复杂、信号需求精确的场合。
三、无线远程调车信号机
无线远程调车信号机是指采用无线通讯方式进行信号控制的调车信号机。
它的主要特点是不受线路布局的限制、信号传输快捷、安装简单、维护方便。
无线远程调车信号机可以不用进行线路布设，而是通过无线信号传输装置将信号传输到信号机终端。
无线远程调车信号机适用于线路未布设、信号需求有远程控制要求的场合。
重车调车机的原理
重车调车机的原理重车调车机是一种用于移动重型车辆（如火车、船舶等）的机械设备。
它可以通过提升、牵引和推动等方式，将重型车辆从一个位置移动到另一个位置。
重车调车机的原理包括起重机构、传动机构、控制系统和安全保护系统等方面。
起重机构是重车调车机的核心部分，其主要由电动机、齿轮、链条、钢丝绳、起重钩等组成。
电动机通过齿轮传动系统带动链条或钢丝绳工作，起重钩则通过它们的作用将重车吊起，并实现移动。
钢丝绳是起重机构中的重要元件之一，它通过绕在轮上来提供动力，同时具有足够的强度和耐磨性。
传动机构是指将电动机的动力传递给起重机构的装置，它主要包括电动机、齿轮、链传动和液压传动等。
电动机通过齿轮或链传动将动力传递给起重机构，实现起重和移动操作。
液压传动是一种较新的技术，它通过液压缸将液压油转换为机械动力，实现调车机的移动和操控。
控制系统是重车调车机的重要组成部分，它主要由电气控制箱、控制按钮、传感器和运动控制器等设备组成。
通过对这些设备的配置和控制，可以实现对调车机的启动、行走、起升和停止等操作。
在控制系统中，传感器起到了检测和反馈信号的作用，能够实时监测机器的运行状态，并将相关信号传递给运动控制器，实现对机器的自动控制。
安全保护系统是为了保障重车调车机的安全运行而设计的，它主要包括限位器、载荷限制器和故障保护装置等。
限位器能够对机器的行程进行限制，防止超出安全范围；载荷限制器能够监测和限制机器的起重能力，保障重车的负荷安全；故障保护装置能够监测机器的工作状态，及时发现故障并采取相应措施，保证机器的正常运行。
总之，重车调车机通过起重机构、传动机构、控制系统和安全保护系统的协调工作，实现对重型车辆的移动。
它的原理比较复杂，牵涉到机械、电气和控制等多个领域的知识。
通过准确的动力传递、精确的控制和可靠的安全保护，重车调车机能够高效、安全地完成重型车辆的调度工作。
随着科学技术的不断进步，重车调车机的原理和技术也在不断创新和发展，为车辆运输领域带来更大的便利和效益。
平面调车集中联锁设备
单独操作命令——置单操标志。
平面调车集中联锁设备
输入处理任务将新输入信息记入设备状态表中，收到 道岔位置变化信息后，清除道岔控制命令，唤醒跟踪任 务。
跟踪任务将轨道状态表中的变化记入列车跟踪表和 车组跟踪表的相应轨道单元；唤醒车列处理任务。
车组处理任务根据轨道状态实现车列跟踪，并记入车 列跟踪表；判断分钩；折返；退路锁闭梭查；退路锁闭及 解锁，有分钩时唤醒分钩任务；唤醒车组处理任务。
( 3）进检、退检按钮 点压进检或退检按钮，可向上或向下移动屏幕上储存
窗口的光标。 ( 4）增钩按钮
在储存状态下，点压增钩按钮进入增钩状态，此时点 压设于股道上的调车按钮，在光标所指处增加一钩储存命 令，并可多次增钩。再次点压该按钮，退出增钩状态。
平面调车集中联锁设备
( 5）减钩按钮 在储存状态下点压减钩按钮和储存溜放按钮，取消 光标所指处一钩的储存命令，并可多次减钩。 ( 6）储存总清按钮 当储存窗口在非溜放状态时，点压储存总清按钮， 可清除储存的进路命令及屏幕储存窗口。
信息读入三次，一致为有效）；有溜放作业时唤醒输
入处理任务。
控制台命令任务同意溜放命令——允许溜放后，建立溜
放控制所需的各种信息表，输出第一钩道岔控制命令；取消
溜放命令—清除各种控制信息表记录，若溜放结束则建立
溜放结束标志；取消调车作业计划命令——取消未执行的计
划；暂停溜放——建立暂停标志；恢复溜放，清除暂停标志；
平面调车集中联锁设备
4. 连续溜放程序 （一）连续溜放程序完成如下功能； （1）建立溜放作业方式。 （2）确定车列位置和待溜车组的第一分路道岔，即判定分
钩地点（区段）。 （3）在溜放车组的作用下，输出、执行道岔控制代码（从
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调车备
（2）中能力驼峰。中能力驼峰的日均解体能力为2 000~4 000辆，应设17~29条调车线，宜设2条溜放线， 应配有溜放进路自动控制系统，宜设有机车推峰速度和 钩车溜放速度自动或半自动控制系统。
（3）小能力驼峰。小能力驼峰的日均解体能力小 于2 000辆，设16条及以下调车线和1条溜放线，应配 有溜放进路自动控制系统，宜配置推峰机车信号和钩车 溜放速度半自动控制系统。也可以采用简易现代化或人 工调速设备。
驼峰调车时，车辆溜放的动力以其本身的重 力为主，以调车机车的推力为辅。驼峰一般设在 调车场的头部，适合于车列的解体作业。
调车设备
驼峰与牵出线纵断面的比较如图414所示。
图4-14 驼峰与牵出线纵断面的比较
调车设备
1.1 驼峰的组成
驼峰的范围是指峰前 到达场（不设峰前到达场 时为牵出线）与调车场头 部之间的部分线段，包括 推送部分、溜放部分和峰 顶平台，如图4-15所示。
图4-15 驼峰的组成
调车设备
1. 推送部分
推送部分是指经驼峰解体的车列，其第一 钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路 范围。设置这一部分的目的是使车辆得到必要 的位能并使车钩压紧，以便摘钩。
调车设备
2. 溜放部分
溜放部分是指由峰顶（峰顶平台与溜 放部分的变坡点）到调车场第一制动位入 口或计算点（调车场不设减速器制动位时） 的线路范围。驼峰调车场的调速制式不同， 计算停车点的位置也不同。
1.4 驼峰自动化
驼峰自动化既是强化铁路编组站最有效的 措施，也是编组站现代化的主要内容和重要标 志。驼峰调车作业的自动化，不仅能提高驼峰 作业效率和编组站的改编能力，而且能保证作 业安全，改善劳动条件和减轻劳动强度。
调车设备
调车工作是技术站（尤其是编组站） 的主要任务。调车作业的效率与安全除了 与调车人员的技术水平和熟练程度有关外， 主要取决于所采用的调车设备和技术设施。 调车工作按使用设备的不同可以分为牵出 线调车和驼峰调车。
调车设备
平面牵出线一般设于平道上，调车时车辆溜 放的动力是调车机车的推力。牵出线适合于车列 的编组和转线、车辆的摘挂和取送等调车作业。
调车设备
（2）重力式减速器。我国使用较多的是双轨条油压 重力式减速器。重力式减速器主要借助车辆本身的重量使 压力油经过油缸入口进入油缸，油缸活塞将制动轨下的抽 板拉到制动位，迫使制动轨对车轮产生侧压力而进行制动。
重力式减速器与压力式钳形减速器相比，其优点主要 在于制动力的大小可由被制动车辆的自重大小自动调节， 不需要另设测重设备，也不需要空压设备和储风设备，成 本较低。
调车设备
3. 峰顶平台
峰顶平台是指在驼峰推送部 分与溜放部分的连接部分所设的 一段平坡地段。
调车设备
1.2 驼峰的分类
1. 按日均解体作业能力分类
按日均解体作业能力的不同，可将驼峰分为大能力 驼峰、中能力驼峰和小能力驼峰三种。
（1）大能力驼峰。大能力驼峰的日均解体能力大于 4 000辆，调车线不少于30条，设2条溜放线，设有机车 推峰速度、钩车溜放速度和溜放进路自动控制系统。
调车设备
1.3 驼峰调速工具
目前，我国铁路上常用的驼峰调速 工具有减速器、减速顶、加速顶、加减 速小车、制动铁鞋及手闸等。下面主要 介绍减速器和减速顶。
调车设备
1. 减速器
减速器主要有压力式钳形减速器和重力式减速器 两种。重力式减速器主要借助车辆本身的重量使制动 夹板产生对车轮的压力而进行制动。
2. 减速顶
调车设备
减速顶是一种不需要外部能源，可以自 动控制车辆溜放速度的调速工具。
减速顶的优点是灵敏度高、性能良好、 维修简便，是一种较好的调速工具，目前已 在我国铁路的众多编组场上应用。
调车设备
减速顶由外壳、吸能帽、 活塞组合件和止冲装置等组成。 当车轮经过减速顶时，吸能帽 斜对轮缘部分，对高于临界速 度的车辆可起到减速作用，对 低于临界速度的车辆不能起到 减速作用。减速顶安装在钢轨 内侧或外侧（见图4-17），在 每股道上3~5 m安装一个。
（1）压力式钳形减速器。压力式钳形减速器是 利用压缩空气作为动力，由钢轨两侧的制动夹板挤压 车轮进行制动。如图4-16（a）所示，这样，由于3、 6两杠杆的末端被分开，而使夹板1合拢，挤压车轮 进行制动，如图4-16（b）所示。
调车设备
图4-16 压力式钳形减速器的工作原理 1—夹板； 2—制动梁； 3，6—杠杆； 4—缸体； 5—活塞杆
调车设备
（2）非机械化驼峰。道岔控制采用电气集中或自动 集中，制动工具采用铁鞋，到达场标高高于调车场标高。 非机械化驼峰一般设在调车场线路数量在16条以下，每 昼夜解体能力小于2 000辆的中、小型编组站或作业量较 大的区段站上。
（3）机械化驼峰。道岔控制采用自动集中，制动设 备主要用人工控制车辆减速器，到达场标高高于调车场标 高。机械化驼峰一般设在调车场线路数量在16条以上， 每昼夜解体能力大于2 000辆的大、中型编组站上。
图4-17 减速顶的安装位置
调车设备
可控减速顶由标准油气减速顶和电磁阀两大 部分组成。电磁阀不通电时，可控减速顶与普通 减速顶的功能相同。电磁阀通电时，减速顶被锁 闭，对车辆的溜行不起减速作用。因此，根据调 车作业的需要，可以随机控制减速顶，令其对溜 行中的车辆起减速作用或不起减速作用。
调车设备
调车设备
2. 按技术装备分类
按技术装备的不同，可将驼峰分为简易驼峰、非机 械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰五 种。
（1）简易驼峰。简易驼峰多数是利用原有调车场 牵出线头部平地起峰修建而成的。道岔控制一般采用非 集中操纵或电气集中操纵，制动工具采用铁鞋。简易驼 峰一般设在调车线大于5股的区段站或小型编组站上。
调车设备
（4）半自动化驼峰。在机械化驼峰的基础上， 调车线再增加1~2个目的制动位车辆减速器。大型半 自动化驼峰解体能力一般为4 000辆/日。
（5）自动化驼峰。自动化驼峰除具有机械化驼 峰和半自动化驼峰的主要功能外，还可以进行车辆溜 放速度的自动控制和调整。为此，在驼峰溜放部分和 调车场内线路上均设有各种类型的调速工具，实行自 动控制。