中欧班列多式联运“一单制”成都实践
以铁路运输为核心的多式联运“一单制”研究
2017年，我国社会物流总额达252.8万亿元，同比增长6.7%，物流总费用占GDP的比重达14.6%，虽然比2016年的14.9%有所减少，但仍大大超出发达国家：2017年美国物流总费用占GDP 的比重达7%，英国达9%，日本达11%。
究其原因，运输连通性差、服务水平低以及运输资源整合水平低、协同程度低等一系列问题严重阻碍着我国物流业的健康发展。
多式联运作为物流运输的高级发展阶段，在欧美等发达国家已成为最主要的运输方式，而在我国尚不成熟，尤其是货物联运全程“一单制”运输，有待进一步推广发展。
1多式联运发展现状多式联运在20世纪60年代路桥运输兴起时产生，随着集装箱技术的不断完善、推广应用以及各种交通运输工具衔接技术的日趋成熟，在欧美部分发达国家迅速发展，并成为最主要的运输方式[1]。
相对于欧美发达国家50多年对多式联运的研究，及其在实际运行过程中通过不断完善运行规则、开展技术研发、加强运载设施建设而形成的成熟体系，我国多式联运的研究及运行、技术标准、法律法规、设施建设、流程设计等都未成熟[2]。
但随着国家供给侧结构性改革的深入推进，新技术、新业态、新模式的大力发展，以及多式联运鼓励政策的出台、技术标准的制定、法律法规的完善，我国多式联运必将迎来高速的发展[3]。
2推广多式联运“一单制”面临的问题多式联运的“多式”只是基础，其核心在于“联”，即实现货物“一人到底、一单到底、一箱到底、一签到底、一检到底”的物流新模式，客户只需填写一次“联运单”，便无需再联系或接洽承运商就可享受全程便捷化物流服务。
其中，“一单”包含货物的基本信息、计费规则、交接服务等[4]。
在这种多式联运“一单制”执行过程中，多式联运经营人通过“一次委托”“一次收费”“一单到底”实现对货物全程跨运输方式的运输。
我国对多式联运“一单制”研究较少，真正实现通过多式联运“一单制”运输的物流企业更少。
经过分析，推广多式联运“一单制”主要面临3个问题。
中欧班列需求旺盛 稳定增长
46新年观市(续)聚焦栏目责编：李英2020年，中欧班列全年保持逆势增长，累计开行12400列，发送113.5万TEU，同比分别增长50%、56%。
2020年上半年，中欧班列运送国际合作防疫物资46.1万TEU，范围遍及欧洲及东南亚国家。
重庆、成都、金华、哈尔滨等城市相继试点使用CIFA提单，成都推出跨境电商质押融资，推动中欧e单通2.0版系统实现提单签发电子化。
预计2021年全年，中欧班列的需求将继续保持旺盛，稳定增长势头不减。
关键提示２０２０年，中欧班列在疫情中释放出充沛的潜力和良好的稳定性，实现了逆势增长。
全年累计开行１２４００列，发送１１３．５万ＴＥＵ，同比分别增长５０％、５６％，中亚方向班列累计开行达３０多万ＴＥＵ，综合重箱率达９８．４％，形成月均稳定开行１０００余列的规模。
一、2020年中欧班列运行情况（一）主要口岸中欧班列进出境班列运量大幅增长1．阿拉山口口岸２０２０年阿拉山口继续保持全国口岸中欧班列过境量第一位。
据统计，全年经阿拉山口口岸进出境的中欧班列达５０２７列，同比增长４１．８％，再创历史新高。
阿拉山口口岸的进出境中欧班列占全国中欧班列开行总数的５３．８％，继续发挥中欧班列最主要进出境通道的作用。
2．霍尔果斯口岸２０２０年全国口岸中欧班列过境量第二位的是霍尔果斯口岸。
全年霍尔果斯口岸进出境中欧班列达４７２７列，累计过货量６６２万吨，同比分别增长４３％和５８％，日均出口１列，日均进口８列。
目前，经由霍尔果斯铁路口岸进出境的中欧（中亚）班列线路已达十多条，货物品类多达１００余种，覆盖国内二十多个城市。
3．满洲里口岸２０２０年满洲里口岸进出境中欧班列达３５４８列、发送３２４３１０标箱，较２０１９年分别增长３５．１％、３７．６％。
其中，出境班列１７９０列、发送１６５２２４标箱，同比分别增长１７．７％、１９．８％；入境班列１７５８列、发送１５９０８６标箱，同比分别增长５９％、中欧班列：需求旺盛 稳定增长■ 林备战47Maritime China | 中国远洋海运州、苏州、南京等四地。
中欧班列发展现状及运营模式分析
中欧班列发展现状及运营模式分析随着“一带一路”倡议的推进，中欧班列作为重要的物流运输方式，逐渐成为中国与欧洲之间贸易往来的主要方式之一。
根据2019年中欧班列发展报告，截至2018年底，中欧班列已开行超过1.2万列，其中西向班列占比约70%。
下面将从中欧班列的发展现状和运营模式两个方面进行分析。
1.运输量不断增加2018年，中欧班列货物运输量达到40.2万标箱，同比增长36.5%。
其中，中欧西向班列货物运输量为28.4万标箱，同比增长60.7%；中欧东向班列货物运输量为11.8万标箱，同比增长2.5%。
2.形成较为完善的网络体系目前，中欧班列已经形成了从中国不同地区（如西安、重庆、汉口、石家庄等）到欧洲不同地区（如德国、法国、荷兰、波兰等）的较为完善的网络体系，覆盖了欧洲的主要经济区域和中国的西北、华北、华中等地区。
3.加快服务升级和创新中欧班列始终坚持服务为先的原则，积极推动服务升级和创新。
例如，推出了“中欧班列＋铁路-航运联运”、“中欧班列＋海铁联运”等服务模式，提高物流效率和降低物流成本。
同时，中欧班列也加强与跨国企业等大客户合作，为客户提供个性化的物流服务。
1.集装箱班列模式中欧班列采用集装箱运输方式，以集装箱班列模式为主。
集装箱班列模式是指在特定的运输班列上，集中组织和安排一定数量的货物，按时按期、安全、准确地完成运输任务。
2.门到门物流服务中欧班列也提供门到门的物流服务，即从货物发出地到收货地的全程服务。
这意味着货物可以在不同的地方提货、送货，提供更全面、更周到的服务。
在物流环节的每个环节，均有专门服务的人员进行操作和管理，能够保证快速、精准的物流运输。
3.多式联运模式中欧班列也采用多式联运模式，即通过不同的交通方式进行联合运输，以提高运输效率和降低物流成本。
例如，通过与集装箱航运企业合作，实现海陆联运；通过与沿线国家的铁路公司合作，实现铁路联运；通过与跨国物流公司合作，实现全球物流服务。
中欧班列(成都)介绍
中欧班列（成都）介绍“蓉欧”班列经历了一个从民营到国营的过程，2013年，“蓉欧”班列在组建之初，是由中外合资成都亚欧班列物流有限公司负责按照市场化模式提供全程物流服务的。
该合资公司由波兰HATRANS物流有限公司和江苏飞力达国际物流股份有限公司、深圳越海全球物流有限公司共同出资，集合国内外各自优势而自愿组建，负责货源、仓储、运输等服务。
从2016年4月1日开始，“蓉欧”班列由成都工业投资集团有限公司下属成都国际铁路港投资有限责任公司投资成立国有全资子公司——成都国际铁路班列有限公司运营管理。
是何因素促成这种变化，值得探讨。
本章认为“蓉欧”班列营运机制的转变是国家战略与成都市政府经济发展规划不断调和的产物，其中，成都城市定位的变化是影响“蓉欧”班列运营机制发生转变的关键要素。
在成都市“十二五”规划中，成都市政府关于成都的城市定位是：西部地区的中心城市。
在此背景下，成都市政府尽管响应“一带一路”倡议而组建“蓉欧”班列，但是对“蓉欧”班列的定位并不清晰，对其运营管理未给与高度重视，只是从市场化的角度委托合资公司运营管理。
此外，班列运营的市场化须有着坚实的产业基础、良好的政策引导与财政保证，与“渝新欧”相比，“蓉欧”班列在组建基础上较为薄弱，缺乏市场化的条件，致使“蓉欧”班列的运营异常的艰难。
成都市制定“十三五”规划后，特别提出建设成都为“国家中心城市”，在此背景下，成都市政府认识到“蓉欧”班列在推动成都城市发展过程中所扮演的重要角色，重新定位“蓉欧”班列，认识到只有充分发挥政府在“蓉欧”班列运营管理中的主导作用，将“蓉欧”班列的运营主体从私营改为国营，才能保证“蓉欧”班列的发展与成都市“国家中心城市”这一城市定位相契合。
本章尝试对不同时期不同国家战略下成都市与“蓉欧”班列的定位变化及其对“蓉欧”班列营运机制的影响做出解释。
一、蓉欧”班列运营机制的变化近年来，中欧班列发展迅速，取得的成绩斐然，班列的线路有所增加，其中，“蓉欧”班列从成都出发，过阿拉山口，经过俄罗斯、白俄罗斯等国，最终到达波兰罗兹，线路全长9826公里，其中，成都至阿拉山口3511公里，阿拉山口至罗兹6315公里。
中欧班列发展现状及运营模式分析
中欧班列发展现状及运营模式分析一、发展现状中欧班列的发展可以追溯到2011年，当时首列中欧班列从中国西安开出，经过哈萨克斯坦、俄罗斯等国，最终抵达德国杜伊斯堡。
自那时起，中欧班列的数量和规模不断增加。
根据中国国家发展改革委员会的数据，2018年，中欧班列开行数量达到了5541列，比2017年增长106%，运输货物量达到了43.7万标准箱，比2017年增长73%。
中欧班列运输的货物种类非常丰富，主要包括机电产品、汽车零配件、日用消费品、化工品等。
机电产品和汽车零配件是中欧班列的主要货物类型，占比较大。
除了数量和规模的增长外，中欧班列的运行时间也有所缩短。
起初，中欧班列的运行时间需要15-18天，但现在已经缩短到10-12天。
这主要得益于中欧各国对中欧班列的重视和支持，以及提高了物流配送的效率。
二、运营模式中欧班列的运营模式通常分为两种：单式运输和集装箱运输。
单式运输是指以敞车为运输工具，将货物直接运输到目的地。
这种运营模式适用于一些对时间要求不高的货物，且运输量较小的情况。
目前，单式运输在中欧班列中的比重相对较小。
集装箱运输是中欧班列的主要运营模式。
根据需求，货物被装载到集装箱中，然后集装箱通过中欧班列进行运输。
这种运营模式具有以下几个优点：一是提供了更好的货物保护，集装箱内的货物不易受损；二是方便货物的组织和配送，可以实现货物的多式联运；三是提高了货物的运输效率，缩短了运输时间。
中欧班列还采取了一些其他的运营模式，如定期班列和专列运输。
定期班列是指按照一定的周期和路线进行运输，方便货物的提前预定和统一管理。
专列运输是指为某个特定的客户提供专门的运输服务，以满足其个别需求。
针对中欧班列的运营模式，许多物流公司和铁路公司也提供了相应的解决方案，如中转服务、跟踪服务和保险服务等，以提供更全面的服务。
中欧班列正日益成为中国与欧洲间的重要货运通道。
随着“一带一路”建设的推进，中欧班列的发展前景可期。
未来，中欧班列运输模式还可能进一步完善和优化，提高运输效率，降低运输成本，为双方的贸易合作提供更好的支持。
推进中欧班列铁路多式联运运单物权化
终决定。 国际货协于多年前推出相关的多
式联运提单规则，请国际货运代理协会 联合会（FIATA）找中国国际货运代理 协会推广。中方考虑推出中国版的国际 铁路多式联运运单规则。
推进情况
商务部组织工作组已经完成初步 的调研，形成调研报告。目前商务部牵 头正在拟定《多式联运单证规则》的总 体方案，并进行了一轮意见征询。方案 中的核心方式还存在一定的争议，主要 有两种思路：一是参照《1992年联合国 贸易和发展会议/国际商会多式联运单 证规则》的方案加以调整完善并纳入铁 路国际运输内容提出类似解决方案；二 是推出铁路国际多式联运提单规则直接 解决铁路国际联运运单物权化的解决方 案。目前比较倾向的方式是第一种。第 二种实施难度比较大，需要协调国际货 协和国际货约两大国际铁路组织对铁路 国际联运运单规则进行修改，并且修改 的提议必须征得所有参与国家的同意方 可实施，任何一国不同意则无法通过。
通盘考虑目前国家正在着力打造的国际陆海贸易新通道以及其他海铁联运线路同样存在需要解决单证物权化的需求如果只考虑解决铁路国际联运相关的运单物权化则海铁联运及其它多式联运的单证物权化仍未得到解决到时还是需要进行重复的工作并对现在工作成果进行修改
SPECIALS 专栏
一带一路
推进中欧班列铁路多式联运运单物权化
这种做法，通过将“提单”明确 为唯一提货凭证并由班列公司全程控 货，在一定程度上降低了银行风险，但 因“提单”是班列公司自己定义的，并 不是法律认可的物权凭证，银行参与的 积极性十分有限。在地方政府的大力推 动下，目前也仅有少数国内银行及其海 外支行参与合作，且实践中均须通过合 同约定的方式，明确各方权利义务，缓 释银行风险，有时甚至需要提供全额保 证金，融资成本高、融资效率低，难以 形成大规模市场运作。
深化以铁路提单为主的国际陆上贸易规则探索的建议
童廃轩吟2021.01产业经济深化以铁路提单为主的国际陆上贸易规则探索的建议•郑淑媛随着“一带一路”建设的深入实施，咼铁技术的发展及亚欧大陆桥的建设，以中欧班列为代表的铁路直通和联合运输在亚欧大陆蓬勃发展，国际物流通道从单一的海运物流通道向海陆并举转变，运输方式也从单一的海运向多式联运发展，逐步形成了以铁路运输为主的国际陆路运输网络$但是长期以来,世界贸易以海运为主，建立的基于海运模式的贸易规则体系与陆上贸易存在诸多不适用的地方，如缺乏具备海运提单物权属性的铁路单证，国际铁路运输途径多国而形成的通关成本、货损风险等，难以通过海上贸易规则予以解决，极大制约国际陆上贸易运输发展，迫切需要深化和细化陆上贸易规则，降低国际贸易运输成本,形成构建新发展格局的重要制度支撑，畅通国内国际双循环，促进全球贸易自由化便利化$对此，中国积极开展陆上贸易规则首创性特色化探索，在批复重庆设立自贸试验区时，明确提出探索陆上贸易规则。
重庆自贸试验区自2017年挂牌以来，一直将探索陆上贸易规则作为制度创新的重要着力点，通过以“渝新欧”为代表的中欧班列的具体实践％以铁路提单创新为核心，推进国际铁路货运制度革新，构建更为高效畅通的陆海联运贸易新格局$一、陆上贸易规则的相关内涵（一）陆上贸易规则与海上贸易规则全球贸易曾长期处于“得海洋者得天下”的时代％奉行海上贸易规则，形成了由《海牙规则》（1924）《汉堡规则'（1978）（鹿特丹规则）（2008）等组成的较为完备的国际海洋贸易规则体系$在规则适用上,有的国家通过国内立法使之国内法化*有的国家根据这一公约的基本精神，另行制定相应的国内法;还有部分国家虽然没有加入公约，但是在实践中也采用公约的基本精神和相关原则$现行的国际铁路贸易规则主要包括一些区域性规则，跨境铁路运输主要由《国际铁路货物联运协定》（以下简称《国际货协》）和《国际铁路货物运输公约》（以下简称《国际货约》）的规则予以调整。
中欧班列路线
中欧班列路线通道口岸“三条通道”“五个口岸”畅通中欧班列中欧班列是指中国开往欧洲的快速货物班列，适合装运集装箱的货运编组列车。
铺划的西、中、东三条通道中欧班列运行线班列开行情况如下：首发班列中欧班列——（重庆）中国首条中欧班列线路2011年3月19日，中国首条中欧班列线路“渝新欧”在重庆诞生。
2016年6月8日，中国铁路正式启用中欧班列统一品牌，“渝新欧”更名为中欧班列（重庆）。
1．中欧班列——（重庆～杜伊斯堡）从重庆团结村站始发，由阿拉山口出境，途经哈萨克、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国杜伊斯堡站，全程约11000公里，运行时间约15天。
2．中欧班列——（成都～罗兹）从成都城厢站始发，由阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯，至波兰罗兹站，全程9965公里，运行时间约14天。
货源主要是本地生产的IT产品及其它出口货物。
3.中欧班列——（西安 ~ 华沙）经由我国新疆阿拉山口出境，穿越哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯，最终抵达波兰华沙，途经５个国家，全程9048公里，预计12天后抵达目的地。
4．中欧班列——（郑州～汉堡）从郑州圃田站始发，由阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国汉堡站，全程10245公里，运行时间约15天。
5．中欧班列——（苏州～华沙）从苏州始发，由满洲里出境，途经俄罗斯、白俄罗斯至波兰华沙站，全程11200公里，运行时间约15天。
货源为苏州本地及周边的笔记本电脑、平板电脑、液晶显示屏、硬盘、芯片等IT产品。
6．中欧班列——（武汉～捷克、波兰）从武汉吴家山站始发，由经阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯到达波兰、捷克,斯洛伐克等国家的相关城市，全程10700公里左右，运行时间约15天。
7．中欧班列——（长沙～杜伊斯堡）。
始发站在长沙霞凝货场，具体实行“一主两辅”运行路线。
“一主”为长沙至德国杜伊斯堡，通过新疆阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国，全程11808公里，运行时间18天。
中欧班列发展历程
中欧班列发展历程2011年3月19日，首列中欧班列(重庆~杜伊斯堡)成功开行以来，成都、西安、郑州、武汉、苏州、广州等数十个城市也陆续开行了去往欧洲多个城市的集装箱班列。
截至2014年8月1日，国内各地开往欧洲集装箱班列共计开行239列，其中2014年已经开行100列。
2013年7月18日到2016年3月30日，近3年的时间，中欧班列累计开行班数已达300班，累计货值超14亿美元。
2016年，中欧班列计划开行200班，下货点扩大到20个，实现每周去程三班、回程三班。
2017年5月13日，2017年第1000列中欧班列(X8024次，义乌-马德里)满载小商品、服装等货物从义乌西站鸣笛驶出。
中国铁路总公司统计显示，2017年中欧班列开行数量较上一年同期增加612列，增长158%。
2018年4月27日。
中欧班列首次抵达维也纳。
2018年5月12日，西安国际港务区探访中欧班列"长安号"。
3月7日，满载中国制造产品的X8001次中欧班列从西安新筑车站驶出，成为2018年陕西开行的第100列中欧班列。
已超过2018年全年开行194列的数量。
2018年6月28日，一列满载电子产品的列车从重庆沙坪坝区团结村中心站驶出，标志着中欧班列(重庆)累计开行量达到2000列。
2018年6月28日，满载液晶显示器、笔记本电脑等电子产品的中欧班列(成都)驶离成都国际铁路港，这标志着中欧班列(成都)累计开行量达2000列。
重庆和成都同时成为国内首个实现中欧班列累计开行达2000列的城市。
截至2018年6月底，中欧班列累计开行量已突破9000列，运送货物近80万标箱，国内开行城市48个，到达欧洲14个国家42个城市，运输网络覆盖亚欧大陆的主要区域。
2018年7月31日22时29分，编组50辆、满载电子元器件、饮料、食品等产品的X8011/2次列车从武汉吴家山车站开出，驶往德国杜伊斯堡。
其中部分车辆及货物将在杜伊斯堡转乘开往英国伦敦的货运列车，这是中欧班列(武汉)首次延伸至英国伦敦。
四川改革开放回顾
四川改革开放回顾作者：尹继堂来源：《中国经贸导刊》2019年第27期新中国成立70年以来，我国取得了举世瞩目的成就，四川经济和社会也获得了高速发展。
四川是改革重要发源地，在全国率先探索农村改革，率先推进国企改革，率先进行城市综合改革，率先开展统筹城乡综合改革。
近年来四川在全面创新改革试验、自由贸易区改革创新、天府新区建设创新等方面又有新的突破。
第一，率先实行农村家庭联产承包责任制和改革人民公社体制。
1978年1月广汉县金鱼公社率先实行了“包产到组、包产到户”的农业生产家庭联产承包责任制，1980年，广汉县向阳公社在全国率先摘下人民公社牌子，废除了“政社合一”体制，随后在新都县、邛崃县进行了同样的改革试点。
广汉、新都、邛崃的改革在全国引起了强烈的反响。
第二，率先进行扩大企业自主权、企业股份制改造试点。
1978年四川省工业系统选择了川棉一厂等6户企业，进行扩大企业自主权的改革试点。
在商业系统，选择了成都人民商场等3户企业进行扩权试点，1979年扩大到40户。
1986年企业股份制改革试点在自贡长征机床厂等20户企业率先进行。
1993年川盐化、乐山电力等首批川股在交易所上市，到年底已有上市公司14户，居全国第三位。
第三，率先在县属国有企业产权制度改革方面取得突破。
1992年，宜宾县在全县三分之二国有企业亏损的困境下，在全国率先实施了“国家转让产权、政府转变职能、企业转换机制、职工负债持股经营”的企业产权制度改革，形成了在全国引起很大反响的“宜宾模式”。
随后宜宾经验扩大到射洪、金堂等县试点。
第四，率先进行“两个转变”改革探索试点。
1996年，按照中央关于加快建立社会主义市场经济体制进程的部署，四川省在绵阳市进行了加速实现由计划经济向市场经济、由粗放型经济向集约型经济转变的改革试点。
按照“思想大解放、资产大重组、机制大转换、结构大调整、完善社会保障制度”的改革思路，进行了一系列城市综合配套改革，取得了重大突破。
中欧班列（成都）运行现状及发展路径研究
要。
疫情期间，社区利用网格化信息管理系统不仅帮助企业复工复产，还结合最新惠企政策，减免疫情期间租金，帮助申请各类补贴，减轻了企业资金压力，督促落实安全生产，经济网格化信息管理帮助企业发展。
（三）社区网格化信息管理全面掌握市场主体信息。
为实现信息数据“一网共享”，运行质态“一网可见”，服务事项“一网通办”的目标，网格员、帮办员在平台上对各市场主体的基础信息即时采集、即时上传，对市场主体需要的帮办事项，可以一键“指派”相关职能部门办理，实现人在网格走，事在网上办的目的。
推动管理员、帮办员主动深入网格企业走访排查，做到企业生产经营、投资意愿、纳税状况、困难需求等动态“一口清”，点对点为企业送政策，面对面为企业解难题。
（四）社区网格化信息管理有助于建设特色社区管理。
社区网格信息管理新模式采用网格管理法和社区部件管理法相结合的方式，应用、整合多项数字技术，采用信息实时采集传输的手段，建立市范围管理监督中心和指挥中心，再造社区管理流程。
密切关注社区网格化建设的发展，决定结合社区实际情况，建设具有特色的社区网格化管理信息系统。
（五）社区网格化信息管理有益于服务型政府建设。
社区网格化管理信息系统的建设不单单是用信息化手段实现各项社区管理职权，是建设服务型政府，发挥政府公共管理职能的体现。
为全社会提供公共产品与服务，建立以公共服务为取向的政府业绩评价体系，相关部门拟定相关考核体系。
五、社区网格化信息管理未来发展的对策建议。
（一）社区网格化信息管理更便民利民。
对当前社区事务进行梳理，对影响区域经济社会发展的企业生产经营等行政审批、行政监管、政务服务等事务进行管理。
社区网格化信息管理，企业办理等业务，群众问询办事等都不需要到市里办理，直接到社区通过网格就能办理。
企业或群众有什么想法意见，通过这个平台也能传到政府各单位，政府通过网络知道的一清二楚。
（二）推进社区网格化信息共享、业务协同。
坚持政府统筹推进社区网格化信息管理，作为政府的最重要工程，建立权威高效的统筹协调机制，综合各部门进入社区的工作内容和考核要求，以块为主、条块结合，设计与社区网格化信息管理相适应的考核评价体系。
浅析“中欧班列”发展现状及应对方法
浅析“中欧班列”发展现状及应对方法中欧班列是指自2011年中国首列中欧班列开通以来，由中国向欧洲国家开通的陆路班列运输服务，也被称为“中国货拉拉”。
中欧班列的开通，为中国与欧洲之间的贸易往来提供了便利，也推动了“一带一路”倡议的实施。
中欧班列也面临一些问题和挑战，需要采取相应的应对方法。
中欧班列发展现状需要关注的问题是不平衡发展。
目前中欧班列主要集中在中国的东部地区，如沈阳、郑州、重庆等城市，而西部地区相对缺乏中欧班列的运输服务。
这导致了不平衡的发展和资源分配。
应加大对西部地区的支持和投资，推动中欧班列服务的覆盖范围扩大，实现全国范围内的均衡发展。
中欧班列发展现状需要解决的问题是运输效率低下。
由于中欧班列需要通过多个国家的铁路网，跨越不同的国境，因此运输时间较长，效率较低。
为了提高中欧班列的运输效率，可以采取一些措施。
加强与相关国家铁路部门的合作，优化运输线路，减少中转站点，提高通关速度等。
还可以推动中欧班列与其他物流运输方式的衔接，如多式联运、海铁联运等，提高整体运输效能。
中欧班列发展现状需要解决的问题是运输成本高昂。
中欧班列的运输成本相对较高，主要是由于沿途的费用（如通关费、运输保险费等）较多，而且中欧班列的运输量较小，无法实现规模经济。
为了降低中欧班列的运输成本，可以采取一些措施。
加强与各国政府的合作，争取减少通关费用、运输保险费用等；提高中欧班列的装载率，增加货物量，实现规模效应；加强中欧班列的品牌宣传，吸引更多用户使用，提高收入。
中欧班列发展现状需要解决的问题是运输安全保障。
由于中欧班列经过多个国家，涉及不同的政治、法律和安全环境，存在一定的风险。
为了保障中欧班列的运输安全，可以采取一些措施。
加强与相关国家的安全合作，共享情报，提前预警风险；加强中欧班列的安全管理，加大对车辆设备的检查和维护，确保安全运行；建立健全中欧班列的应急响应机制，及时处置突发事件。
中欧班列在发展过程中面临着不平衡发展、运输效率低下、运输成本高昂和运输安全保障等问题。
四川省人民政府关于中国（四川）自由贸易试验区对接高标准推进制度型开放的意见
四川省人民政府关于中国（四川）自由贸易试验区对接高标准推进制度型开放的意见文章属性•【制定机关】四川省人民政府•【公布日期】2023.06.20•【字号】川府发〔2023〕16号•【施行日期】2023.06.20•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】自由贸易试验区正文四川省人民政府关于中国（四川）自由贸易试验区对接高标准推进制度型开放的意见川府发〔2023〕16号各市（州）人民政府，省政府各部门、各直属机构，有关单位：为认真落实自由贸易试验区提升战略，稳步扩大中国（四川）自由贸易试验区（以下简称自贸试验区）规则、规制、管理、标准等制度型开放，努力打造高水平制度型开放先行区，提出如下意见。
一、总体要求（一）指导思想。
以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻党的二十大精神，按照省委十二届二次全会关于开展自贸试验区对标领航行动部署要求，聚焦制度型开放，坚持对接高标准国际经贸规则，对标国内先进地区自贸试验区，着力营造市场化、法治化、国际化一流营商环境，推动开放型经济集聚发展，有效提升自贸试验区参与国内国际双循环的质量和水平。
（二）目标定位。
到2027年，初步建立与国际经贸规则相衔接的制度创新体系，投资、贸易、跨境资金、运输往来、人员进出、数据流动等自由化便利化水平显著提升，营商环境更加优化，推出一批可复制可推广的重大制度创新成果，主要开放型经济指标位居内陆自贸试验区前列，建成高水平制度型开放先行区。
二、推进贸易自由化便利化制度创新（三）提升通关便利化水平。
加强国际贸易“单一窗口”信息共享和业务联动，拓展地方特色服务功能。
持续推进综合保税区设备零配件便捷监管、综合保税区一线进区货物“即到即入”、出入境特殊物品“关地协同”等监管模式探索。
加大对外贸企业的信用培育力度，使更多符合认证标准的外贸企业成为海关“经认证的经营者”（AEO）。
（四）创新税收管理服务机制。
稳步实施多元税收担保。
中欧班列运营方案
中欧班列运营方案1. 简介在中国“一带一路”倡议的推动下，中欧班列成为了中欧之间的重要物流方式。
中欧班列是连接中国和欧洲的陆路班列，可以将货物从中国的内陆城市运输到欧洲各主要城市，具有时间快、服务准确、通关便利等优势。
对于企业来说，选择中欧班列运输可以减少货物的运输时间，提高物流效率，降低运输成本。
2. 中欧班列运营模式中欧班列运营模式主要包括集装箱运输和散货运输两种方式。
（1）集装箱运输中欧班列集装箱运输是目前主要的运营模式，其特点是快速、安全、可靠。
货物采用集装箱包装，集中于铁路运输，并在北京、郑州等发货地以及德国、波兰等目的地之间进行直达货运。
运输时间较短，通关便利，适用于各类商品的运输。
（2）散货运输散货运输是指将散装货物通过铁路运输至目的地，货物可以是煤炭、钢铁、化工产品等散装货物。
目前在中国有些地区，由于工业发达，产生了大量的散装货物需要运输至欧洲市场。
因此，散货运输方式也是中欧班列的重要组成部分。
3. 中欧班列运营网络中欧班列运营网络主要包括两大路线：北线和南线。
（1）北线北线指的是从中国的吉林、黑龙江等地出发，经过俄罗斯、白俄罗斯、波兰等国家，最终到达德国、法国、荷兰等欧洲国家的铁路运输路线。
北线运输路线适合于东北地区的商品运输，特别是煤炭、化工产品等散装货物，对于中国的东北地区和俄罗斯、白俄罗斯等国家的贸易合作有着重要意义。
（2）南线南线是指从中国的重庆、成都等地出发，经过哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦等国家，最终到达土耳其、希腊、意大利等欧洲国家的铁路运输路线。
南线运输路线适合于西部地区的商品运输，特别是电子产品、机械设备等集装箱货物，对于中国西部地区和中亚国家以及欧洲国家的贸易合作有着重要意义。
4. 运输服务中欧班列运输服务主要包括以下几个方面：（1）定期班列中欧班列采用定期班列运输模式，有固定的发车时间和路线，可提供客户网上订舱、预约车皮、货物跟踪等服务。
客户可以根据自身的货物情况，选择合适的班列进行运输。
“一单制”改革加码,多式联运发展迎来“春天”
赋予多式联运单证物权凭证功能《通知》指出，多式联运“一单制”改革的具体实施先在自贸试验区先行试点；以铁路运输为主；率先在国内陆上公铁联运使用标准化单证，逐步推广到内水陆上多式联运，做好与空运、海运运单的衔接，最终实现陆海空多式联运运单的统一。
多式联运“一单制”推行的是多种运输方式的单证统一，需要跨多部门、多种运输方式承运商的合作。
目前，多式联运中海陆空铁都各有各的运输单证。
以海运为例，根据《海商法》规定，海运提单是“用以证明海上货物运输合同和货物经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证”，具有三项功能——托运人和承运人的运输合同证明、承运人收到货物的收据、货主据此提货的物权凭证。
多式联运单证与海运提单相似，既是货物收据也是运输契约的证明，但是不像海运提单“天然”具备物权凭证功能。
根据《中华人民共和国民法典》第840条：“多式联运经营人收到托运人交付的货物时，应当签发多式联运单据。
按照托运人的要求，多式联运单据可以是可转让单据，也可以是不可转让单据”，多式联运单证只有在作为指示单据或不记名单据时才具有物权凭证功能。
为了弥补多式联运单证这一“天然”不足，《通知》第9条提出要探索赋予多式联运单证物权凭证功能，通过司法实践积累经验，条件成熟时形成司法解释，逐步探索铁路运输单证、联运单证实现物权凭证功能。
在自贸区内先行试点根据《通知》精神，推进多式联运“一单制”改革，探索赋予多式联运单证物权凭证功能将在自贸试验区内先行试点，力争在国际规则层面解决铁路运单物权凭证的问题。
作为中国首个自贸试验区，上海自贸试验区的海铁联运始终存在一定短板，该业务的快速发展对加速多式联运“一单制”改革的意义不言而喻。
2019年7月，上海市政府发布《上海市推进海铁联运发展工作方案》（《方案》），提出聚焦芦潮港站中心站功能作用发挥和上海港集疏运体系优化，推动公路集装箱中短距离运输向铁路、水运方式转移，至2035年完成海铁联运箱量175万～300万TEU，最终全面实现多式联运年均增长20%、海铁联运年均增长10%的目标。
中欧班列发展历程、逻辑、历史经验与对策建议
中欧班列发展历程、逻辑、历史经验与对策建议中欧班列是指中欧间铁路运输的班列，主要连接中国和欧洲各国，是一种经济快捷、高效可靠的国际陆路运输方式。
近年来，中欧班列在发展中取得了令人瞩目的成绩，成为中欧国际贸易和交流的重要桥梁。
本文将从中欧班列的发展历程、逻辑、历史经验和对策建议四个方面进行探讨。
一、发展历程中欧班列的发展可以追溯到2011年，当时中欧班列仅有一个线路从中国的重庆启程，到达德国的杜伊斯堡。
随着时间的推移，中欧班列的线路不断增加，覆盖了几乎整个欧洲大陆。
截至目前，中欧班列已经形成了四横四纵的网络格局，包括陆海新通道、中欧班列西线、中欧班列北线和中欧班列南线等路线。
2013年，中欧班列的开通量超过了千列，2018年超过了万列，到2020年该数字增长到了1921列。
二、发展逻辑中欧班列的发展有其自身的逻辑。
首先，中欧班列提供了一种可靠的国际陆路运输方式，弥补了航空和海运之间的空白。
中欧班列的运输时间相对较短，通常只需要10到15天，远远快于海运需要一个月甚至更长的时间。
其次，中欧班列可以实现多式联运，即通过与海运、内河航运、公路运输等相结合，提供了全方位、多元化的物流解决方案。
此外，中欧班列还可以帮助降低贸易成本，减少贸易风险，促进中欧双方的贸易和投资。
三、历史经验中欧班列的发展经验证明了其在国际贸易和交流中的重要作用。
首先，中欧班列的发展需要政策支持。
政府在财税、关税、通关等方面给予中欧班列特殊支持，以降低运输成本和提高运输效率。
其次，中欧班列需要积极开展国际合作，与沿线国家和地区建立良好的合作关系，促进互利共赢。
此外，中欧班列的发展还需要不断提升服务质量，加强运输安全，提高运输效率。
四、对策建议为了进一步推动中欧班列的发展，有以下几点建议。
首先，加大政策支持力度。
政府应进一步降低通关手续和关税成本，减少物流中断和时间损耗。
其次，加强国际合作。
中国应进一步加强与沿线国家和地区的合作，推动中欧班列在国家级和地区级上的对接和互联互通。
中欧班列运营行动方案
中欧班列运营行动方案一、总体介绍中欧班列是指从中国到欧洲的一种货运列车运输方式，它是连接中国和欧洲的一条重要经济合作通道。
当前，中欧班列已成为中国与欧盟国家间陆上运输的重要渠道之一，为双方贸易和合作提供了便利和高效的交通方式。
本行动方案的目的是通过对中欧班列运营进行全面分析和方案制定，以建设更加高效、便捷和可持续的运营体系，提升中欧班列的运输效率和服务水平，推动中欧贸易合作，共同推动中国和欧洲国家的发展。
二、市场分析1. 中欧贸易合作持续增长。
近年来，中国与欧盟国家之间的贸易额逐年增长，贸易规模持续扩大，需要更多高效的物流运输方式来支持。
中欧班列因其快捷、稳定的特点，成为中国与欧盟国家贸易合作的重要支撑。
2. 中欧班列运输需求增加。
随着“一带一路”倡议的推进和中国与欧洲国家经贸合作的加深，中欧班列的需求逐步增加。
越来越多的货物选择中欧班列运输，以满足其对快捷、安全的需求。
3. 中欧班列竞争激烈。
目前，中欧班列的运营企业众多，形成了一定的竞争格局。
为了获得更多的市场份额，中欧班列需要不断提升运营效率和服务质量。
三、运营目标1. 提升运输效率。
通过优化线路布局、加强车辆管理和提高物流技术水平等措施，提升中欧班列的运输效率，缩短运输时间。
2. 完善服务体系。
建立健全的客户服务机制，提供多样化的服务产品和增值服务，满足不同客户的需求。
3. 降低运营成本。
通过提高运输效率和优化资源配置，降低中欧班列的运营成本，提高运输的经济性和竞争力。
四、运营方案1. 优化线路布局。
根据市场需求和运输效率，合理优化中欧班列的线路布局，建立多条主线和支线，形成辐射式运输网络，提升运输效率。
2. 加强车辆管理。
通过提高车辆利用率、优化运输组织和强化车辆跟踪管理，提高中欧班列的运输能力和效率。
3. 提高物流技术水平。
引进先进的物流技术和管理方法，提高中欧班列的货物装卸效率和运输保障能力。
4. 建立客户服务机制。
建立健全的客户服务体系，提供多样化的服务产品和增值服务，满足客户不同的需求，提高客户满意度。
中欧班列如何“带货出川”
据 统 计，通 过 中欧 班 列（成 都）出 口 的 四 川 本 地 货 物占 比 达 65.7%，除 汽 车 零 部 件 外，服 装 鞋 帽、电 视、电 脑、花 木等成为出口列车“常客”。
目前，成 都国际 铁 路港已 经 形成 7 条国际铁路通 道，6 条国际铁海联 运 通 道 持 续拓展，已联 接境 外 55 个城 市、 境内 17 个城市。以成都为主枢纽，西向
陈女士及其团队在和成都国际陆 港 运 营 有 限 公 司 对 接 之 后，陆 港 公 司 立即着手安 排此 批货物的发 运。“陆港 公司十分重 视我们这个项目，收 到我们 的 发 运 需 求 之 后 立 即 受 理，一 边 协 调 箱 源 一 边 提 前 安 排 场 站 操 作，确 保 货 物的正常发 运。”陈女士感慨 道。
不 久 前，满 载 单 晶 光 伏 组 件 的 中 欧 班 列（成 都）光伏 产品专列从 成 都国 际 铁 路 港 始 发。该 专列 货 值 超 4 亿 元 人民币，将直接 运 抵荷兰蒂尔堡。
成都国际物流港
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今 年上半 年 全 国光 伏 组件累 积出 口量 达 33.8 吉 瓦，其 中 荷 兰仍 然占领 出口市场第一的宝座，累积 组件出口量 达 7.1 吉瓦。而出口至 荷兰的组件占比 相 对 于 去 年由 13% 成长 至 21%，欧 洲 市场需 求仍 然旺 盛。
中欧班列书籍
中欧班列书籍
以下是两本关于中欧班列的书籍，分别是：
1. 《中欧班列：全球供应链变革的试验场》：这本书由单靖和张乔楠合著，由中信出版集团于2019年6月出版。
全书共228页，定价45元。
它讲述了中欧班列的诞生和发展，见证了中欧班列的变化过程，并从务实客观的视角提出了中欧班列未来发展需要克服的问题和困难。
2. 《中欧班列运营组织与实务》：本书以实用性为原则，从宏观和微观角度翔实地阐述了中欧班列运营组织中的重点问题。
全书分为“中欧班列发展概述与宏观分析”“中欧班列基础设施与配套支撑”和“中欧班列国际运输与操作实务”三篇。
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中欧班列多式联运“一单制”成都实践探索国际班列多式联运“一单制”是国务院印发四川自贸试验区总体方案的重大试验任务，对扩大进出口贸易具有重要意义。
四川自贸试验区青白江片区经过一年多的探索，在国际班列多式联运“一次委托、一口报价、一单到底、一票结算”等方面取得突破性进展，赋予多式联运“提单”金融功能，着力探索基于国际铁路联运的物流与贸易新规则，为进一步贯彻落实国家“一带一路”倡议，推动“海权时代”向“陆权时代”转变发挥国家试验田作用。
一、主要做法
（一）培育多式联运提单签发主体。
作为国内唯一以铁路枢纽为核心的独立成片的自贸片区，青白江片区创新路地合作机制，由市、区两级政府与中铁成都局集团合作，组建“成都国际铁路港投资发展有限公司”（简称港投公司），作为地方与铁路部门的合作载体，有效整合国际班列运输、场站操作管理、园区运营、外贸服务等资源，并根据业务发展需要，在德国纽伦堡等地设立境外代理机构，完善境外服务能力，搭建货物运输的全程供应链。
同时，上线中欧班列（成都）物流轨迹追踪平台，设计了多式联运“提单”及相关背书条款，实现物流、信息流、监管责任流“三流合一”。
（二）试点多式联运“提单”信用证新模式。
2017年4月，青白江片区以路虎平行进口车作为商品媒介，开出首单基于国际铁路联运的多式联运提单。
提单参与方是多式联运经营人成都国际陆港运营有限公司（以下简称“陆港公司”，
是港投公司的下属子公司），收货方为成都蓉欧德源供应链管理有限公司，开证行为中国银行锦江支行，发货方为OOSTMANN GROEP B.V公司，议付行为中国银行法兰克福支行。
具体操作流程是：第一步：提单备案。
提单样本提前在开证行备案，并确定收货客户到中国银行开证。
第二步，签发提单。
陆港公司与发货客户约定欧洲端交货地点，收到货物检查无误后，向发货客户签发多式联运提单，明确陆港公司全程运输责任。
第三步：提单议付。
发货客户收到提单后到中国银行海外分行申请议付。
第四步：在途监控。
陆港公司负责全程物流操作及货物在途监控。
第五步：提单赎单。
收货方到中国银行锦江支行付清余款进行提单赎单。
第六步：提单提货。
收货方凭提单到陆港公司指定仓库申请提货。
（三）创新基于提单的金融模式。
推动陆港公司加强与金融机构合作，充分开发“一单制”提单的金融功能，降低中小贸易企业的授信门槛。
一是创新引入银保联合体模式，银行对保险公司授信，保险公司基于提单签发人对货物的全程管控能力，向进口商提供债务履约保证保险，不需要审核进口商信用资质，不需要提供担保和抵押、质押物。
二是创新引入银担联合体模式，以陆港公司签发的提单作为质押，由担保公司委托陆港公司通过提单全程控货，并对银行担保开证方银行敞口部分金额，推动在途“货押”融资。
三是基于陆港公司第三方监管闭环，部分合作企业可直接通过银行获取授信并扩大敞口比例，提高资金周转率。
二、实践效果
（一）“一单到底+一票结算”，解决外贸交易便利性问题。
通过打造成都国际铁路联运外贸提单系统、信用证体系，将货物的交易变成单证的交易，贸易单据处理由原有的“多头接洽”转变为“一窗受理”，单据流转时间缩短30%，有效提高了外贸交易便利性。
（二）“一次委托+一口报价”，解决多种运输方式的组织难题。
通过多式联运提单链接中欧班列收货和送达环节，以“公铁联运”、“海铁联运”等方式实现了“门到门”运输“一单到底”，客户只需填记一份“多式联运单”就可以实现全程便捷化物流服务，不用再多方联系或接洽承运商。
已成功为贸易商组织了货物从德国不莱梅经公路运输到荷兰蒂尔堡站，再通过中欧班列运抵成都铁路口岸以及货物从美国通过海运抵达上海，再通过铁路运输至成都铁路口岸，实现了多种运输方式的有效组织。
（三）“全程控货+金融创新”，解决中小外贸企业的融资难题。
陆港公司依靠相应的物流资源优势及完善的流程卡控体系，实现了对货物的全程可控，达到金融机构对国际结算资金的风险控制，发挥多式联运提单的质押功能。
目前，已签发多式联运提单64单，货物品类已从平行进口车扩展到进口木材、进口机械设备等，参与试点的金融机构已扩大到6家，银行敞口可达到80%，解决了初创期的中小贸易企业因无业绩、无担保、无抵押物而导致的融资难、授信难问题。
三、下一步工作思路
（一）扩大“一单制”试验范围。
鼓励更多市场主体开展“一单制”试点，推动改革试点向高端肉类等高附加值货物拓展，做大国际铁路运输贸易量。
鼓励和支持具有跨运输方式货运组织能力并具备承担全程责任的企业签发多式联运提单，开发并维护多式联运提单货权登记系统，实现提单模式的可复制性。
同步推进国内公铁联运、水铁联运等领域试点，逐步探索“成都提单”模式，推动形成商业惯例。
（二）拓展铁路国际联运提单金融功能。
利用多式联运提单对货物实现全流程、闭环监管优势，引导更多银行、保险等金融机构参与试点，实现多式联运单证的金融功能。
逐步推行采用人民币结算，梳理一套结算和融资的标准化流程进行全面推广，为中小进出口企业提供融资服务。
（三）构建国际物流与贸易新规则。
完善多式联运提单相关作业标准、责任条款和管理办法，探索与中欧班列沿线国家合作试点铁路多式联运提单物权化，逐步建立国内主导的国际铁路联运“一单制”。
创新以国际多式联运提单为引领，以国际贸易和产能合作为基础，以金融服务和信息平台为支撑，以人民币国际化为导向的国际贸易新规则，逐步推动国际运输通道向国际贸易通道转变。