飞机大小与飞行安全的关系

专访飞行安全专家：飞机大小并不直接影响飞行安全

近日台湾复兴航空空难又把”小飞机安全性问题“推到了风口浪尖。实际上，”小飞机“和”大飞机“仅由于体型不同可能带来的安全性上的差异在设计阶段已经被规避了。飞行的安全性和飞行品质、机场设备以及飞机本身的装备水平相关，只要按照正常规定飞行，飞机体型的差异并不足以直接影响安全性。

向木|网易探索频道编辑|2015.2.5

第021期

网易：一些资料里提到，”小飞机“（支线飞机）在设计、研发、生产质量保证等方面与干线飞机采用同样的标准，两者的稳定性、安全性几乎是一样的。是这样吗？

赵廷弟：是的。设计时要求的标准是一样的，要求的安全性是一样的。比如功能失效后对飞机的安全性的要求是一样的，包括飞机的降落，起飞、爬升率的要求都是一样的。从结果上讲，两者的稳定性和安全性也应该说是一样的。可能就飞行速度、机翼等不一样，不过这都是些细节了。从保证安全的角度，是相同的。不存在支线飞机安全性要求低，大飞机安全性要求高。

网易：飞机的安全记录除了跟飞机本身的设计有关，天气也是一个重要的因素，支线飞机一般飞在对流层，受气流影响比较大，这一点会影响支线飞机飞行的安全性吗?

赵廷弟：影响肯定是有的。小飞机对气流的承受能力比大飞机肯定要小。颠簸的程度比大飞机肯定要厉害，但是这不能说小飞机安全性就更差。就好比小汽车，虽然颠簸得很厉害，但不至于说就会翻车。支线飞机实际飞行线路环境确实比大飞机要差一些。大飞机在万米以上很稳定，而支线飞机恰恰是在七八千米，这时气流扰动是很厉害的，但并不是说颠簸的很厉害就不能保证安全，它是有一个设计的程度的限制的。这个限制是根据气流扰动的情况来设计的，能保证安全。

网易：也就是说飞机在设计之时就已经规避了由于飞机差异可能带来的安全问题？

赵廷弟：是的。不管大飞机小飞机，它在飞行过程中能够接受多大的气流扰动，这个是有要求的：现在飞机都装有气象雷达了，如果不满足飞行要求，不管大飞机小飞机，都是不允许进入那个气流里面去的。应该来说，大飞机比小飞机对气流的扰动方面承受能力要好。就好比你在路上坐小车和公共汽车，在不平坦的路上，小汽车可能很颠簸，但大汽车可能就感受不到。如果气流扰动太大，比如风切变，小飞机一般都受不了。但是这个问题在设计的时候就会规避，规定好了飞机在什么情况是不能飞进去的，是根据不同的飞机特性提前设定好的。

网易：如果遇到特殊紧急情况，比如发动机空中停车，大小飞机抵御风险的能力是一样的吗？赵廷弟：一样的。这个没有任何问题。现在所有的民航飞机都是两个或两个以上的发动机，在适航审定时，需要有单发飞行的实验，比如单发飞行的落地等。所以一台发动机在空中停车，不属于极度危险的事故，飞行员可以重新启动失效发动机，如果仍然启动不了，一台发动机也足够飞，无非就是大飞机功率大一点，小飞机功率小一点而已，单发飞行的要求是一样的。

网易：有分析提到，类似这次失事的ATR-72客机这样的双引擎螺旋桨支线客机，单发失效后的操作难度要比大型喷气式干线客机高。是这样吗？

赵廷弟：飞机的操控性跟设计公司有很大的关系，跟飞机的新旧、代数上有很大的关系，（比如波音787在操控上比波音737肯定好多了，各种电子传感器都更发达，操控性会越来越好），虽然支线飞机和干线飞机在操控上会有一些区别，但一般没有很大区别。

网易：现在支线飞机的发动机慢慢的已经由螺旋桨式的变成喷气式的了，但这次台湾空难的失事飞机仍然是螺旋桨发动机。发动机类型不同对安全性有影响吗？

赵廷弟：从安全性上来讲，他们之间没有直接的可比性。对于涡桨发动机设计水平很高的公司，可以把涡浆发动机的壳做的非常的好。喷气式发动机的技术相对来说确实更先进些，效率相对更些，但它生产的质量如果不好的话，它的安全性不见得就比螺旋桨发动机高。因为可靠性和安全性的高低不在于你的发动机是什么形式，而在于制造水平的高低，跟质量关系更大。螺旋桨飞机之所以慢慢被喷气式替代，因为从效率来讲它还是比喷气式飞机要差一些，喷气式飞机也更省油。

网易：在全球范围内，支线飞机和干线飞机是否用的是一样的适航标准？

赵廷弟：不一样。针对支线和干线客机有不同的要求，但安全标准上是一样的，只是技术层面的不同。你们可能不太了解技术细节问题，支线飞机和大客机有很多共同的地方，所以适航条件的要求也有很多共同之处。只是飞机大小不同，涉及飞机结构、系统等具体方面时，具体适航要求不同。比如大小不一样，飞机的特性不一样，对安全性的影响不一样，这时会有细节的差距。关于这个细节的差距在各个专业里面，包括中国的，美国的，欧洲的，还有适航条例里面都有要求，那就很细了。

网易：支线飞机和大飞机在操作难度上对飞行员的要求有差别吗？

赵廷弟：我不是飞机操控专业的，但据我了解，现在大飞机和小飞机的操控应该是差距不大的。干线飞机和支线飞机在培养飞行员的方式上没有什么区别。只能说，公司的不一样，在飞行品质上可能有一些差异。但在目前国际化的背景下，它那些保障安全的设备应该都是国际通行的。而且原来的飞机主要靠人力操控，特殊情况下，人用的力量的大小或快慢，都会影响飞行。但现在的飞机全都是电子操控，人只不过是操作下而已，对惯性的控制是由机器控制的，相当于有助力，对控制的力度和飞机态势的感知都是靠设备了。所以我个人觉得这个差距还会越来越小。

网易：航空安全其实是个系统工程，系统中任何一处缺陷都可能导致整个系统的安全性存在严重的问题。除了和飞机本身的设计，飞行员的素质还跟机场的管理和运作有关。现在国内机场针对小飞机运作的成熟度如何？

赵廷弟：场的管理和运作有关。现在国内机场针对小飞机运作的成熟度如何？机场的指挥能力、起降包括盲降能力一般都是按国际标准的，国内的比如北京、上海这种高级别的机场起降能力很强，盲降级别也会比别的机场相对要高，地面设备要有保障，如果没有达到降落级别，也是不允许降落的，这个都是按照标准来的，国内国外倒是区别不大。所以这些主要是看机场级别的高低，以及飞机本身装备水平的高低，而这些装备只是电子设备，装在大飞机上和装在小飞机上没有什么区别。总之，主要还是跟飞机自身能力相关，跟飞机大小没有什么直接关系。

网易：如果是您个人，在选择支线飞机和干线飞机时您会考虑什么，怎么选？

赵廷弟：如果让我选，我主要从舒适度上考虑，坐大飞机受颠簸很小，飞得很高，比较平稳，更舒适一些。而且因为高，在高空接触雷电的可能也会小一些。但至于飞机本身的安全性，都差不多。

赵廷弟

北京航空航天大学教授飞行安全专家

文章要点

1小飞机在设计、研发、生产质量保证等方面与干线飞机采用同样的标准，两者的稳定性、安全性几乎相同

2飞机在设计之时就已规避了由于飞机大小差异可能带来的安全问题

3在特殊紧急情况下，比如发动机空中停车，大小飞机抵御风险的能力是一样

4飞机可靠性和安全性的高低不在于发动机的形式，而在于制造水平高低，跟质量关系更大，螺旋桨飞机并一定不比喷气式安全性差

5大飞机和小飞机在操控难度上差距并不大，并且差距还在继续缩小

6飞行安全是个系统工程，和飞行员、机场设备、管理都相关，但单纯从飞机体型大小不足以判定安全性