向莆高铁精调施工技术总结

进行 在任何工作中，一支优秀的领导班子起着举足轻重的作用。我段向莆精 调大队在成立初期，就已拟好队部，精调一队，精调二队三个班组，队部主抓安 全生产管理及后勤保障，精调一队、二队主抓安全生产。只有分工明细，才能确 保生产顺利进行，工作才有章可循。 二、在实践中学习，在探索中前进，在总结中成长 七月初，我段刚吸收一批高职生，经过短短一月的培训，就被派到高铁开 展工作，接受挑战。新鲜的血液对于我段的成长固然重要，但是经验的不足，技 术的不精，再加上民工队伍整体工作意识散漫，责任心不强，致使我段在工作开 展初期，总是遇到这样或那样的问题，不时的制约着精调任务的进度和效率，遭 受领导连连指责，面对这样一个难题，队部立即拟定解决方案，从以下几个措施 开展： 1、 培养一批能干人才，带动其他新职工
安全生产始终是第一位。 在距离作业现场前后， 每 800 米设置一名防护人员， 并在线路上插上红牌或红旗，配带各种防护用品，随时和驻地联络员以及施工作 业负责人保持联系，为现场作业提供安全保障。轨检小车和测量小车作业时，配 带一盏防护灯，以防线路来车造成干扰或行车事故发生，确保作业安全。 在全体例会中，时刻加强职工安全教育，深入学习安全守则，不断提高安全 意识，确保在作业中或下道避让时无安全隐患。 民工安全意识低是安全生产的最薄弱环节。在作业时，作业范围内的螺杆大 面积松掉、机具材料的随意摆放丢弃、线路来车或临线来车时，仍在作业的现象 都是可能造成行车事故和人身安全事故的隐患。为了规范民工作业，使精调工作
2
Leabharlann Baidu
不可否认，每个人的学习能力都不一样。在一个队伍之中，有一些接受新 鲜事物的能力比较强，也有一些比较差的。在不断的实践之中，加上老职工传授 的丰厚经验， 以及自己的悟性， 使那些能力较强者先成熟起来， 然后分配其任务， 慢慢独立起来，不断的增强自己的技能和高度的责任心，提高工作效率，同时带 动其他新职工的学习，成熟。 2、 加强交流，注重总结，深化学习 每日工作结束之后，我段都会举行全体例会，要求每位职工必须参加。在例 会上，一方面学习上级的文件、通知，布置次日任务，另一方面总结当日工作中 问出现的问题，探讨最有效的处理方法。通过例会的召开，主要让大家交流工作 经验，相互借鉴学习，学会用集体的智慧提高工作的效率。 我段还不时的组织新职工去友邻单位学习、借鉴其良好的工作方法，拓展自 己的视野，提高自身的业务技能。 3、 加强民工教育，保障现场作业顺利进行 在生产中，民工的作用也至关重要。我段现场作业的民工，大部分未接触过 精调工作，没有相关经验，责任心不强，没有安全意识，时不时的偷懒耍滑，再 加上彼此语言交流障碍，给现场作业带来了很多麻烦。所以，加强民工教育，刻 不容缓。对于民工，一抓安全教育，二抓生产思想。在生产中，不断给民工灌输 安全意识，时刻解决安全隐患，确保安全生产。在确保安全前提下，循序渐进的 指导民工作业，降低回检量，提高工作效率。 三、 加强安全教育，提高安全防护意识
1、 无砟测量 无碴轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道砟道床而组成的轨道结构 形式。由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作 量显著减少等特点， 对于高速铁路较传统的有碴轨道有更好的适应性。高铁要求 高精度平顺性， 对于常规测量仪器很难保证其高速行车时舒适性和安全性。平顺 性是评价轨道最终几何状态的核心指标，无砟铁路轨道几何状态（平顺性）通过 轨道几何状态测量仪（轨检小车）来获得，通过内符合精度和外符合精度两大指 标评价轨道几何状态。 GEDO CE 轨道检测小车是一款应用于无碴轨道铺设过程中轨道各项精度指标 控制的工具， 其主要是通过内置的高精度传感器及外置高精度全站仪的测量来实 现。 其主要应用于： 1) 测量并校准轨道参数 2) 获取和整理现有的轨道数据
3
有条不紊，带班必须做好对民工的监督教育工作。 四、 刻苦认真，勤于思考，努力学习高铁先进技术，确保精调工作保质 保量进行 由于我段精调人员大部分都是刚吸收的高职生，对于高铁概念比较空洞抽 象，缺乏相关的实践经验，理论基础不扎实，更别提高铁的精调流程和注意事项 了。再者高铁精调需要的是精密仪器的规范操作，严格的工艺技术，这些就像白 纸一样，给初学者带来了很大的压力。针对这些问题，我段积极采取措施：工作 上，让老师傅手把手带徒弟，在实践中总结经验，提高相关技能；工作之余，让 新职工认真学习理论知识，多想多悟，努力掌握高铁技术理念，深化认知。测量 方面包括精密仪器的使用和软件的数据优化。精调方面难点在于离缝处理，焊缝 改道问题，道岔精调方法，道岔大机作业和曲线大机作业的合理控制，过渡地段 平顺性处理。工作中，总会出现各种各样的问题，制约着精调的进度，只有不断 地学习总结，充实自己的专业技能水平，才能及时高效的解决问题，确保精调任 务的 顺利进行！ 五、 测量工作小结
5
上可以独立解决线性资料的编写。内业的分析也是我们的薄弱环节，在武夷山隧 道精调初期，由于内业分析学习不够全面，线性优化处理的不到位，使精调的线 路回检较大，加长了精调作业人员的工作时间，起了好多负面效果。在压力巨大 的情况下，我段分析人员一边积极摸索，查阅软件学习资料，一边向厂家技术人 员学习， 一边和友邻单位交流， 一边去现场实践， 在反复的学习中， 经验的累计， 方法也逐渐成熟起来。内业处理的难点在于线性整体的优化，搭接段的处理，曲 线段和直线段的过度段的处理。 “削峰填谷”是线性优化的主导方法；全站仪的 稳定架设使搭接更顺利， 内业处理起来更方便；过渡段导向轨的转换以及长距离 的顺延才会确保精调的顺利。 我段在无砟轨道的内业分析标准：武夷山隧道整体 做成一股高，曲线段中上股高 0.5mm,过渡段顺延 150m 左右，规矩在控制住± 0.2mm 高低、轨向和三角坑控制在 1mm 内。和武夷山隧道不同的是，青云山隧 道超高做成±0.2mm。不管哪种分析方法，只要能保证线路的平顺性，就会确保 行车的安全和舒适。外业采集包括手簿的操作以及全站仪的架设和小车的校核。 线性资料的正确性是确保测量数据产生的前提，cp3 棱镜和小车棱镜的交替转换 是测量数据产生的重要一步。 小车的正确校核步骤和全站仪气泡的最大居中是测 量数据精确的保障。 测量中保持仪器的电池量和定期的保养小车也会增加测量数 据的精确度。 测量人员手推小车的稳定性和清除轨面的赃物会尽可能的减少突变 点的出现。数据的放样要保证数据和轨枕的相对应， ，不能漏放和重放，放完样 后还要重新校对（测量人员在测量时，会对轨枕相距五米，用白色油漆打点并写 下对应轨枕的绝对里程，便利校对）确保了放样的准确性，避免给精调工作带来 不必要的麻烦。 ＞＞问题方法总结： 武夷山隧道在交验时，有六项遗留问题未解决：少量的 cp3 点被破坏，隧道 有其他施工组织，增加了隧道内的灰尘量，焊缝未及时处理，扣件扭力未达标， 胶垫歪斜，少量轨距块缺失，这六项均造成局部测量数据精确度下降。青云山隧 道交验时，也出现同样的问题，解决的方法就是与施工单位协调，使其把线路修 复到交验标准。在武夷山隧道右线测量时，由于设计院和工程局未做好交接，给 我段的技术数据有误，致使我段误时误工。另由于工程局施工不到位，致使右线 K227+500—K222+700 高程偏差在 5mm 以上， 给内业分析和精调均带来了很大的
向莆高铁精调工作总结
向莆精调大队 2013—03—26
1
向莆高铁精调工作总结
根据路局工务处分配各段精调任务文件，我段负责向莆线 DK173.5—DK230.1、DK491.253—DK517.025 轨道精调施工，其中包括南丰站、建 宁站、 武夷山隧道和青云山隧道。 段管线总长度 183.996km,有砟轨道 101.850km， 无砟轨道 73.646km，到发线 8.5km,正线道岔 41 组，到发线道岔 2 组。 我段精调人员于 2012 年 9 月 1 日进点，次日便进入武夷山隧道，开始精调 前的交验工作。由于精调任务时间紧迫，任务繁重，但为了保质保量的完成此次 精调工作，我段始终贯彻“强基达标，精检细修，团结务实，创先争优”的理念， 不断深入地推进精调工作。 回顾这几个月的精调生活，我段精调人员充分发扬了 吃苦耐劳，脚踏实地，连续作战，恪尽职守的铁路职工精神，确保了精调任务的 顺利进行。为了今后在高速轨道精调工作上，有更完善的技术理念，扎实的工作 经验，精确的技术资料作为参考，在此，向大家介绍我段在向莆线的精调方法， ， 同时也希望大家共同探索和交流精调方法并多提宝贵意见，帮助我们成长。 在向莆线精调中，我们从以下几个方面开展工作： 一、 组建领导班子，细化分工，强化管理，确保精调工作合理，稳定，高效
4
3) 无碴轨道 4) 有碴轨道 其系统包括： 1. 硬件系统组成 全站仪 GEDO CE 小车 TSC2 控制器 2. 软件系统组成 GEDO OFFICE-内业数据编辑软件 GEDO CE-外业数据采集软件 GEDO CALC-内业数据处理软件 GEDO LRA-长轨精调软件 我段无砟轨道包括武夷山隧道和青云山隧道。武夷山隧道是双线并行隧道，单 线全长 14.659Km（DK210.923～DK225.582）,共有 4 条曲线。青云山隧道是单线 隧道，单线全长 22.164Km 左右，共有 4 条曲线。两个隧道均是 WJ—8 无砟轨道， 结构均是标配，其中青云山隧道有少量非标结构。 ＞＞ 经验总结： 由于我段测量人员培训时间短，经验不足，致使在测量初期遇到了各种各样 的问题，一度制约着测量进度。就是在不断的摸索，不断地和仪器厂派来的技术 人员学习，不断的和友邻单位交流，不断地总结中，我段的测量技术日趋成熟， 经验逐渐丰厚。武夷山隧道全线采用天宝 S8 机型全站仪，因为其优势特别突出： 精度高，计算快，搭接较顺利，可以给测量工作节约很多宝贵时间。为了保证无 砟轨道测量工作的精确性，小车每天一校，全站仪每 7 天一校，校对时间在晴天 的早上 7、8 点或下午 4、5 点钟，因为光线柔和，利于吸收棱镜，增加了校正的 精确度。 无砟轨道的测量包括编写线性资料、外业采集、内业处理分析、放样。线性 资料和内业处理是测量的核心，也是难点。关于武夷山隧道线性资料编写方面， 我段一直就是求助于友邻单位，一边学习，一边摸索，一边应用，攻克了长短链 以及方位角的计算问题， 线性问题基本上就迎刃而解了，现在我段测量人员基本
6
麻烦。在武夷山隧道第一个斜井测量时，由于风太大，一直搭接不上，最后用大 雨淋袋遮挡了斜井洞口，才确保了搭接顺利。在测量时，临线行车过后，由于地 面颤动的传递，要先看全站仪气泡是否居中，以防数据误差太大，误工误时。由 于隧道内和隧道外存在温差， 全站仪受温差影响较大，进入隧道内后要先适应一 段时间，这样会减小误差，增加测量的精确度。 2、 有砟测量 ＞＞经验总结： 有砟测量与无砟测量使用的仪器一样。 有砟的测量相对简单， 不需优化处理， 只需要测出设计值和测量值的偏差值，这个偏差值就是大机作业的数据。有砟测 量的难点就是道岔的测量，由于道岔结构的影响，各种密贴没达到要求，将会导 致测量数据偏差较大，影响大机作业质量。测量前的准备工作很重要，大致要检 查以下几个方面： ①检查道岔尖轨第一牵引点前与基本轨之间密贴间隙是否小于 0.5mm、其余 部分与基本轨之间密贴间隙是否小于 1mm；②检查可动心轨与翼轨间密贴间隙 是否满足规定要求。 （包括直股和曲股，可用撬棍协助尖轨密贴，待反弹后看是 否达到密贴） ；③检查钢轨轨底是否在吊板现象，特别是带辊轮的位置；④检查 尖轨与滑床台板、可动心轨与滑床台板密贴是否小于 1mm（包括直股和曲股） ； ⑤检查弹条中舌与钢轨间隙是否满足 0.1-1mm； ⑥检查钢轨轨底与弹性基板外 侧挡肩是否密贴；⑦检查扣件安装是否正确 我段的道岔都是直线轨道，测量前要解除道岔钩锁器，将道岔尖轨，心轨转 至直线位置并锁闭，才能测量。遇到正线道岔单独测量时，要使两端线路搭接长 度不少于 70m，保证道岔与轨道的顺接。道岔前后 200m 正线轨道范围内应纳入 道岔区一起测量，以控制道岔整体平顺性。另由于有砟轨道石渣的影响，特别是 下雨天，应及时把钢轨面及侧面的石渣清理掉，保证测量数据的精度。全站仪受 风速，行车后的石渣松动影响较大，所以在测量时，要不时的注意其气泡是否居 中，以防误工误时。 ＞＞问题总结： 有砟测量受天气影响较大，在雨水较大或者大风，大雾的情况下，尽量不 要测量。 在武夷山隧道以北至南丰站的有砟轨道线路上，其两侧的 cp3 立柱遭到