EPS动力特性试验研究
EPS轻量土的力学性质试验研究
l 2月
E S轻量土 的力 P 学性质试验研究
郭聪灵 , 夏国军 , 曹力桥。
(. 1 中国地 质 大学 工程 学院 , 汉 4 0 7 ;. 武 3 0 4 2 天津 大 学建 工 学院 , 津 3 0 7 ) 天 0 0 2
摘 要 :在 分 析 轻 量 土 的 抗 剪 机 理 的 基础 上 , 过 固 结 不 排 水 三 轴 压 缩 试 验 , 究 了轻 量 土 的应 力一 变 变 化 规 律 通 研 应
2 混 合 轻量 土 的 固结 不 排 水 三 轴压 缩
试验 ( CU)
2 1 轻 量 土 应 力 一 变 变 化 规 律 . 应
制备 了发 泡颗粒 混 合轻 量 土 , 后 在 室 内进 行 试 验 然
研 究 。通过 实验 室 试验 , 析 了混 合轻 量 土 的物 理 分
力 学性 质 以及 各种 受 力 状 态 下 的强 度 、 变形 等 力 学
0 引 言
发 泡颗粒 混合 轻量 土是工 程界 近年开 发推 广 的 土工 新 材 料 , 特点 是 密度 小 , 有轻 质 、 强 、 久 、 具 高 耐 隔热 、 自立性好 、 工工期 短及废 物再 生利用 和无 污 施 染等 优点 , 因此 在 工 程 中具 有 极 广 泛 的应 用 前 景 。 轻量 土在 挪威 、 兰 、 荷 日本 等 国得 到广 泛 应 用 , 我 在
( . au t f E g n eig, hn nv ri f G ocecs Wu a 3 0 4 C ia 1 F c l o n iern C iaU iest o esin e , h n 4 0 7 , h n ; y y 2 F c l fEn iern T a i ies y, i i 0 0 2 C ia . a ut o g n eig, i nUnv ri T a n3 0 7 , hn ) y t
eps 助力控制策略和测试研究分析
车辆工程技术9车辆技术EPS 助力控制策略和测试研究分析段金萍(长城汽车股份有限公司,河北 保定 071000)摘 要:伴随汽车行业的日益发展,人们对转向功能的要求日益增高。
EPS 系统油耗低、运作时间短,凭借可控的助力系统性能日益受到人们的关注。
笔者探讨了EPS 系统的控制策略,根据常规PID、电机补偿机制、扭转力矩变化率等策略,并根据与样车的对比测试,得出该策略符合行业标准,顺应了汽车行业的发展大趋势。
关键词:EPS 助力控制;测试研究分析;大趋势0 引言 近年来,我国汽车需求量不断增加,汽车行业也正处于迅猛发展的态势,在需求量不断上升的同时,消费者也对汽车的质量提出了更高的要求,驾车体验也逐渐要求汽车的能耗低,性价比高,性能强。
最近一段时间,我国新能源汽车行业发展迅速,传统意义上的转向系统包括机械和液压都已无法满足现阶段消费者的需求。
在如此背景之下,EPS 即电子助力转向系统应运而生。
1 电子助力转向系统(EPS)概述 所谓EPS,其实是英文Electric Power Steering 的缩写,即电子助力转向系统。
汽车的发展历史上,转向系统从最初的机械到液压再到电控液压,最后来到了电子助力转向系统。
相比于传统的动力转向系统,电子助力转向的特征优势体现于以下两个方面: (1)油耗低,运作时间短。
通常的液压助力转向系统,无论汽车是否在行进过程中出现转向,它都在运作,都会消耗发动机动力,然而电子助力转向系统则不会这样,它只会在转向时运作,非转向时不消耗动力。
因此,可以有效降低汽车燃油消耗。
(2)驾车时适应性强,助力大小可控。
传统的液压助力转向系统,其所提供的转向助力无法随车速的变化而变化。
换句话说,如果当驾驶员在高速公路上行进时,转向动力小,就会出现转向困难,车辆的整体稳定性不强,驾驶员也缺少安全感。
然而,在电子助力转向系统下,车辆的转向适应性更强,车辆低速时,转向助力较大,车辆高速时,转向助力小,更有利于驾驶员的把控,提升车辆稳定性。
EPS材料的力学性能试验研究
三个 阶段 ;应变相同时 ,有侧 限时应力值 比无侧 限时略有 提高 ,并 且随着材料密度的增大 ,应力值不断增 大 ,硬化点
也 不断提前 ;相同应变下的应力值会随着加载速 率的增加 而不断增 加 ;另外 ,在同一压应力条件下 ,应变控制 式所获 曲线 的应变较应力控制式时大 ;在 同一 应变条 件下 ,材料 的应力 随着 围压 的增 大而不 断减 小 ,当材 料进 入硬化 阶段 后 ,材料 的应力却随着围压的增大而不 断增大 。 关键词 :聚苯乙烯泡沫塑料 ;力学性能 ;应力 ;应变 ;侧 限;加载速率
c r e fsr i c n r le b an d wa a g r t a h t o te sc n r le u v so tan—o to ld o ti e s lr e h n t a f sr s — o told. I h a ta n c n i o s, n t e s me sr i o d t n i
中 图分 类号 :T 35 2 Q 2 Q 2 . ;T 38 文献 标 识 码 :B 文 章 编 号 : 10 5 7 ( 0 1 S 一 0 5— 4 0 5— 70 2 1 ) I 0 8 0
St dy o he M e ha c lPr pe te fEPS u n t c ni a o r i s o
as c n b ii e n o ln a lsi l a e dv d d it i e r e a tc, p a tc a d ha d n d t r e sa e lsi n r e e h e tg s; a he s me sr i t t a tan, sr s a u s te s v l e wih ltr lr sr i twa l h l i h r t a h twi o tlt r lr sr i t wih t e s me sr i t a e a e ta n s si ty h g e h n t a t u ae a e tan ; t h a ta n whe e st g h nd ni y
EPS材料特性研究及其在市政路桥工程中的运用
、
系统 的研 究 。 ( ) P 材料 的抗 压强 度和 导热 系数 一 ES E S 料作 为路 桥 工程 减荷 材 料 的重 要 P材 指标是抗 压 强度 。 E S 料抗 压 强度 是指 其极 限 压应 力 和 P材 当压 应变 达 到 1 %时的 压 应力 中的 最小 值 。 0 E S材料 抗 压 强度 随其 容 重 的 增加 而增 大 , P 同时导 热系 数减 小。 恒载 作用下 ,P 材 料 在 ES 抗 压强度 有 随时 间增 大 的趋 势 ,最 大 实测 增 长值可 达 3 %。 0 ( )P 材料 的 弹性模 量及 蠕变 特性 二 ES E S 料 的模量 与 密度 具有 良好 的相 关 P 材
乙醇 、 三氯 乙酸 、 甲苯 、 甲苯 。 二 ( ) 四 围压对 E S P 材料 力学 性 能的影 响 在 高 围 压 作用 下 ,P E S材 料 弹性 性 能减 小 , 性 变形 增 大 , 塑 具有 体 应 变 特 性 ,P 材 ES 料在体 应力 作用 下 , 出 内部 空 气 , 生 体应 排 产 变 ,而 且随 围压 增加 E S材料 内部 结构 将逐 P 渐破 坏 。 在 围压 小 于 10P 5k a的 时候 ,E S材 料 P
工 程 技 术
CnNw e noea o : ha eT h li nPd i c ogs drus c t !
ES P 材料特性研究及其在市政路桥工程中的运用
温 勇 斌
( 江 乔 兴 建设 工程 有 限公 司 , 江 湖 州 3 3 0 ) 浙 浙 10 0
摘 要 : 文通 过 对 E S 本 P 材料 特性 的分析 , 讨 E S 料在 市政 路 桥 工程 中的 应 用 , 出其在 应 用过 程 中所存 在 的 问题 , 探 P材 指 并在 此 基 础上 对其 未来的研 究 内容 作 了进 一 步的展 望 。 关键 词 : P 材 料 ; 桥 工程 ; ES 路 工程 应 用 随着 国民经 济迅 速发 展 的需 要 ,我 国正 在 大规模 扩 宽和 加 固高等 级公 路 。施 工 中常 遇到路基 不 均匀 沉降 、路 堤对 桥 台侧 向 力作 用 过大 等 问题 。 减 少路 堤重 量是解 决 上述 问题 的 常规 工 程 措 施 之 一 。泡 沫 聚苯 乙烯 ( P , x a d d E SE pne P l tee是 近年 来 出现 的一 种新 型填 筑 材 o s rn ) yy 料 。 由于具有 超轻 、 耐水 、 易老 化 、 腐蚀 、 不 耐 自立 性强 、 工 简 单 、 速 、 便 和工 期 短 等 施 快 方 优 点 , 此 E S 道 路 、 梁 、 洞等 土 木 丁 因 P在 桥 涵
汽车电动助力转向特性分析-标准排版的本科论文
汽车电动助力转向特性分析摘要:汽车电动助力转向系统(Electric Power Steering System简称EPS)是近年来发展起来的种新型动力转向系统,具有节能、质量轻、安全、环保等一系列优点,正逐步取代传统的液压助力转向系统,成为未来汽车转向系统的发展方向,其出现并迅速成为世界汽车技术研究的热点。
汽车转向系统的发展经历了从简单的纯机械转向系统、液压助力转向系统,电控液压助力转向系统,到更为节能、操纵性能更好的电动助力转向系统这几个阶段。
本文论述了EPS的特点、工作原理、结构组成、国内外的研究现状,通过对EPS各组成部分和汽车转向系统的分析出了EPS性能评价指标,并对三种助力特性曲线的特点进行了分析和比较。
EPS系统作为今后汽车转向系统的发展方向,这给EPS带来了更加广阔的应用前景。
关键词:电动助力转向;特性;发展Electric Power Steering Characteristics were AnalyzedAbstract :EPS is a new type of automobile steering system,which has the advantages of saving fuel,light,safety and producing less pollution. EPS is taking the place of HPS gradually and becoming the trend of steering system. It is rapidly become the hotspots in the research of automobile technology of the world.The developing process of steering system has experienced several phases from the simple Mechanical Steering System, Mechanical-Hydraulic Steering System to Electric-Hydraulic Steering System,till the Electric Power Steering System(EPS) with lower energy consumption and higher performance.The article discusses the characteristics of EPS,working principle,composition and the research status of domestic and abroad. Through the analysis of components of EPS system and the steering system, then the state function of the combination system model was deduced and the model for simulation was built in this paper. Given the EPS performance evaluation,analysis and compare the three types of assist characteristic,and then design a new type of assist curve in order to reduce the steering force which based on the parameters of a certain type of car. EPS has a great use in future.Keyword: Electric power steering Characteristic Development目录1 绪论 (1)1.1研究的目的和意义 (1)1.2国内外发展状况 (3)1.2.1国外发展状况 (3)1.2.2 国内发展状况 (4)2转向系统的概述 (6)2.1转向系统的发展过程 (6)2.1.1机械式转向系统 (6)2.1.2液压式助力转向系统(HPS) (7)2.1.3电液式助力转向系统(EHPS) (8)2.2电动助力转向系统 (10)2.2.1电动助力转向系统的结构 (10)2.2.2电动助力转向系统的工作原理 (11)2.2.3电动助力转向系统的类型 (13)2.2.4电动助力转向的关键技术 (14)2.2.5电动助力转向系统的优点 (15)3 电动助力转向系统受力与性能分析 (17)3.1电动助力转向系统受力 (17)3.2 理想转向盘力矩的研究 (18)3.3电动助力转向系统性能的主要评价指标 (19)3.3.1 转向回正能力评价 (19)3.3.2 转向轻便性评价 (19)3.3.3 转向盘中间位置操纵稳定性评价 (20)3.3.4 转向盘振动评价 (20)3.3.5 转向路感及路感强度 (21)4 电动助力转向助力特性研究 (22)4.1助力特性曲线定义 (22)4.2转向助力特性曲线设计概述 (22)4.3电动助力特性曲线类型 (23)4.3.1直线型 (24)4.3.2折线型 (25)4.3.3曲线型 (25)4.4不同助力特性曲线参数的影响 (26)5 结论与发展 (29)5.1结论 (29)5.2发展 (29)参考文献 (30)1绪论随着我国经济的持续发展,人民生活水平不断提高,汽车渐渐走入人们生活中,成为现代步伐的工具,而随着汽车保有量的增加以及由此带来的一系列问题,使得“安全、节能、环保”成为未来汽车发展的三大主题。
EPS颗粒混合轻质土动强度特性对比研究
D :0 37/ . s.0018 .0 8 0 .1 OI 1 .8 6 ji n 10 -9 0 20 .6 0 8 s
E S颗 粒 混 合 轻 质 土 动 强 度 特 性 对 比研 究 P
周云东 , 2何奇 宝1 , , 丰土根 , 2 2陆 睿
(. 1河海大学岩土力学与堤坝工程教育部重点实验室 , 江苏 南京 2 河海大学岩土工程科学研究所 , . 江苏 南京 209 ; 108 20 3 ) 106 209 ; . 108 3南京环力建设工程有限公 司, 江苏 南京
数越 大, 水泥对 L E C S的动 强度的影 响越 小 ;C S 黏 土的动 强 度都 随 着 围压 的增 大 而增 大 , LE 和 但黏
土的增幅 比 L E C S略 大 .
关键 词 :黏 土 ; P 颗 粒 ; ES 轻质 土 ; 强度特 性 动 中图分类 号 : U 4 . T4l 3 文献 标识码 : A 文章编 号 :0 0 18 (0 80 — 8 0 0 10 —90 2 0 )6 0 1 — 4
现场取样 风干 后用木碾 碾碎 , 干之后 再过 2 m筛 , 喷雾 器喷 洒预 计 的水 量 , 烘 m 用 拌匀 , 然后 装 入 塑料 袋
扎紧, 润湿一 昼夜后 备用 . 土试样设 计干 密度 P =14 /m , 黏 d . c 3采用 分层击 实的方法 控制试 样密度 . g 因为试验 原料 土采用软 黏土 , 水量 高且 处 于流 塑状 态 , 积不 易 确 定 , L E 样 的配 比以干 土 质 含 体 故 C S试
我 国沿海地 区广泛分 布着深 厚软黏 土层 , 些软 黏土 具有 低强 度 、 这 高压 缩性 等特 点 , 在此 类 地基 上修 建 建筑 物极 易在稳定 和变形 2方面产 生一些 问题 , 如高速 公路 桥 头跳 车 、 土墙 稳 定 等问题 . 统 解决 方法 主 挡 传 要 是进行地 基加 固 , 以提 高地基 的承载 力 和抗 变形 能 力 , 但对 地 基 进行 加 固不仅 造 价较 高 而且 施 工工 期 较 长 : 用混合 轻 质 土… 作 为 填 土 材 料 取 代 常 规 填 土 是 一 种 理 想 的解 决 方 法 . 土 与 聚 苯 乙 烯 (xadd 采 黏 epne pl teeE s颗粒混 合的轻 质土 (gte h c yESbassi 简称 L E ) 混 合轻 质 土 的 一种 , o s r ,P ) yy n 1hwi t l .P ed o , i g a l C S是 由黏 性
EPS保温砂浆性能试验研究
d i1 .99 ji n 10 74 .0 5 8 o : 3 6 /. s.0 6— 0 3 2 10 04 0 s 1
网 络 出版 地 址 :t :/ w ck. e km / e i 2 . 30 U 2 10 0 .6 4 0 1 h l ht / w w.n int e sdt l 3 19 . .0 25 12 .0 . t p / a/ 4 m
中图分类号 :U 2 . 文献标志码 : 文章编号 :0 67 3 2 1 ) 60 7 -6 T 582 A 10 —0 ( 02 0 -6 1 4 0
Ex e i e t ls u is o he p o e te fEPS t e m a ns l tng m o t r p rm n a t d e n t r p riso h r li u a i r a
第3 3卷第 6期
21 0 2年 6月 哈尔来自滨工程
大
学
学
报
V0. N 6 133 o.
Ju n l fHabnEn ie r gUnv ri o r a r i gn ei ies y o n t
J n 2 1 u .0 2
E S保 温 砂 浆 性 能 试 验 研 究 P
l a h c ne tt 0 f s o tn o 2 % .T e a d t n o oy i y c tt mu so a mp o e te b n i g s e g h a d f x r l y h d i o fp l vn la ea e e lin c n i r v h o d n t n n l u a i r t e sr n t f P r r n a d t n,s me a d t n o y a h c n i r v h r i g s r k g n h r a o d c te g h o S mo t .I d i o E a i o d i o f l s a i f mp o e t e d y n h n a e a d t e i m l nu- c
EPS泡沫冲击压缩和吸能特性试验研究
e n t s t r a i n r a t e s a r e o b t a i n e d . Qu a s i — s t a t i c u n i a x i a l c o mp r e s s i o n t e s t s u n d e r t h r e e d i f f e r e n t s t r a i n r a t e s a r e
关 键 词 :聚 苯 乙 烯 泡 沫 ; 应 变 率 ;密度 ; 压 缩 特 性 ;能 量 吸 收 中图分类 号 : T Q3 2 8 . 4 文 献标志 码 : A d o i : 1 0 . 3 9 6 9 / j . i s s n . 1 0 0 7 — 9 6 2 9 . 2 0 l 3 . 0 4 . 0 1 4
第 1 6卷 第 4期 2 O 1 3年 8月
建
筑
材
料
学
报
Vo1 .1 6, No .4
Aug ., 2 01 3
J 0URNAI 0F B UI L DI NG M ATERI AL S
文章编号 : 1 0 0 7 — 9 6 2 9 ( 2 0 1 3 ) 0 4 — 0 6 3 0 — 0 7
W A N G Zh i — l i an g . ZH U B i n。 ( 1 . Ke y L a b o r a t o r y o f Ge o t e c h n i c a l a n d Un d e r g r o u n d E n g i n e e r i n g o f Mi n i s t r y o f E d u c a t i o n,To n g j i Un i v e r s i t y,
汽车 EPS 试验台的设计及试验研究
汽车 EPS 试验台的设计及试验研究随着汽车行业的不断发展,其安全性越来越得到广泛的关注,电动助力转向系统(EPS)作为安全的重要保障,日益得到广泛的应用。
为了确保EPS在汽车中的稳定性和可靠性,在其研发和设计阶段需要进行严谨的试验和研究。
因此,本文设计了一种汽车EPS试验台,并进行了试验研究,旨在为EPS的研发提供可靠的基础数据。
一、汽车EPS试验台设计1.试验框架结构设计试验框架结构主要由试验用台架、试验悬挂系统、EPS测试系统组成。
台架为I型钢焊接而成,尺寸为1500mm*1500mm*1500mm。
试验悬挂系统采用四柱式气动拉杆,并配备防震圆片。
EPS测试系统由EPS测试台、EPS调制电源、电压表组成。
2.试验系统设计EPS测试台由测试工位,操纵机构,转向轮和传感器等组成。
测试工位上设有反力装置,可减小EPS系统的负荷。
操纵机构采用机械操纵和电子操纵两种方式,能够通过转向轮对EPS 进行控制。
传感器采用离子钠级别的压电传感器和光学传感器,可对试验数据进行采集和处理。
EPS调制电源主要是对EPS系统进行电气测试时所采用的电源,可承受EPS测试过程中的高电压电流。
电压表主要用于测试EPS系统的电压。
二、试验研究为了检测EPS系统在不同环境中的性能表现,我们针对EPS 的转弯力矩、电机功率、功率因数、噪音和振动等参数进行了试验研究。
1.转弯力矩试验通过对EPS系统进行不同强度的转弯,比较输出力矩,得到EPS的转弯力矩曲线。
测试结果表明,EPS的转弯力矩主要受到转弯角度和EPS系统的真实负载等因素的影响,实验数据可用于优化EPS转向系统的控制算法。
2.电机功率试验在不同的速度下,对EPS系统功率进行试验研究,掌握其转向过程中的功率消耗情况。
实验结果表明,EPS的运行效率受到不同运行状态、动力负载以及环境温度的影响,功率消耗也存在明显差异。
3.功率因数试验在不同电压下,对EPS系统的功率因数进行试验研究。
轿车EPS动力学联合仿真与分析
模 板 要 在 模 板 建 模 器 的 模 式 下 建 立 ,建 模 主 要
有 2种 方法 ,一是 可 以通过 修 改系 统 白带 的相 似模 板
o l t cp we si e te i g( P ) T r u h te c mb n d s lt n t eef c o P n h n l g s b l y ne cr o r s tds r e i a s e n E S . h o g o i e i ai f t fE S o a d i t i t h mu o h e n a i
和 在 MA L B 软件 里 建 立 的 E S控 制 模 块 ,并 采 用 进 行 转配 ,然后 进行 调试 ,让每 个系 统 能交 换数据 , TA P
机 电 一 体 化 联 合 仿 真 的方 法 ,对 装 有 E S的汽 车 和 从而 形成 一 个整 体 ,建 立 的整车 机械 模 型 ,如 图 1 P 所 没 有 电动助 力 转 向 的汽车 分别 进 行操 纵稳 定 性试 验 ,
Ke r s ADAMS; ATLAB; e t i o ra sse te ig( ywo d : M Elc rcp we sitdse r n EPS ; mb n d smulto Ha dl gsa iiy ) Co i e i a in; n i t b l n t
汽车 的操 纵 稳定 性 作为 评价 汽 车安 全性 能 的一 个 对 所 要建 立 的子 系统 进 行分 解 以及动 力 学和 运动 学抽 重 要指标 ,人们 对其 提 出 了越来 越 高 的要 求 。相较 于 象 ,构建 各 子系 统 的拓 扑结 构 图 ,然 后正 确地 建立 零 众 多传 统 液压 助 力 转 向系 统 ,E S ( P 电动 助 力转 向系 部件 之 间 的链接 关系 和通 讯 器 ,有些 数据 在 总成 阶段 统 )在提 高汽 车 的操 纵稳 定性 方 面 具有 不可 比拟 的优 是 不 能更 改 的 ,所 以 自建模 的 时 间一 定要 注 意 口。 】 点 。文 章采 用 在 ADA MS软件 里建 立 的整 车机械 模 型 建好 整 车需 要 的每个 系统 模 板后 ,在 标准 模式 下
聚苯乙烯泡沫(EPS)变形特性的试验研究
性 能 , 它在 公 路 工 程 中 得 到 广 泛 的应 用 。通 过 对 四 种 重 度 ( . 3k / 0 1 N m 、.8k / 0 2 N m ) 使 0 1 N m 、. 6k / 0 1 N m 、. 3k / 的 E S 三轴 不 固 结 不 排 水试 验 , 到结 论 : 压 作 用 下 , P P做 得 围 E S的 变 形不 可忽 略 。 当 E S重 度 较 大 时 , 压 ( 别 是 P 围 特 围压 较 大 时 ) 对轴 向应 变 的 影 响 小 ; 当重 度较 小时 , 响 大 。偏 应 力 为负 值 试 样 也 发 生 一 定 的轴 向应 变 。 影 [ 键词 】聚苯 乙烯 泡 沫 塑 料 ( P ) ; 形 特 性 ; 轴 试 验 关 ES 变 三 [ 圈 分 类号 】U 46 0 中 1.3 [ 文献 标 识 码 】A [ 章 编 号 】10 — 2 5 20 )3 0 7 — 3 文 0 2 10 ( 07 0 —0 6 0
Th b r t r t dy o e La o a o y S u fEPS De o ma i n Pr p r y f r to o e t
L ANG Y n XI n l, U S oin I a , E Yo gi LI a j a
( olg f g w y h n ’ n Unv ri C l eo h a ,C a g a ies y,K yL b rtr fMiit fE u ain o g w yE g— e Hi t e a oaoy o ns o d c t n Hih a n i y r o n eigo p ca go , ’ n,S a x 0 4,C ia e r fS e ilRe in Xia n hni 1 6 70 hn )
EPS新型助力特性曲线设计与研究.caj
2013年第32卷11月第11期机械科学与技术Mechanical Science and Technology for Aerospace Engineering November Vol.322013No.11收稿日期:2012-10-08基金项目:湖南省自然科学基金项目(11JJ5029)资助作者简介:欧阳伟(1987-),硕士研究生,研究方向为汽车底盘控制技术,stephenoyer@163.com ;周兵(联系人),副教授,博士,bingo -hnu@yahoo.com.cn 欧阳伟EPS 新型助力特性曲线设计与研究欧阳伟,周兵,范璐(湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室,长沙410082)摘要:基于转向轻便性和路感对EPS (电动助力转向系统)常用的直线型和曲线型助力特性曲线进行了分析,设计一种能更好地协调低车速时转向轻便性和高车速时路感的助力特性曲线。
在MATLAB /Simulink 中建立了电动助力转向系统动力学仿真模型,并对3种助力特性曲线进行了仿真研究。
研究结果表明:新型助力特性曲线在低车速时具有比直线型和曲线型助力特性曲线更好的转向轻便性,在高速时具有与曲线型助力特性曲线相当,而比直线型助力特性曲线更好的路感。
关键词:电动助力转向系统;转向轻便性;路感;助力特性曲线中图分类号:U463.4文献标识码:A文章编号:1003-8728(2013)11-1712-05Design and Study on the New Assistance Characteristic Curve of EPSOuyang Wei ,Zhou Bing ,Fan Lu(State Key Laboratory of Advanced Designed and Manufacture for Vehicle Body ,Hunan University ,Changsha 410082)Abstract :In this paper ,the frequently-used assistance characteristic curves of electric power steering which are called linear-typed characteristic and curve-typed characteristic are compared and analyzed based on the steering handiness and road feel.Then a new assistance characteristic curve is proposed and designed ,which can coordinate the steering handiness and road feel better.At last ,the dynamic model is built in MATLAB /Simulink software for simulating three kinds of assistance curve.The simulation results indicate that the new assistance characteristic curve is superior to the linear-typed and curve-typed in terms of steering maneuverability at low velocity ,while at high velocity ,the effect of new assistance characteristic is the same as that of curve-typed characteristic in terms of road feel ,but better than linear-typed characteristic.Key words :computer simulation ;controllers ;maneuverability ;mathematical models ;MATLAB ;steering ;velocity ;electric power steering ;steering handiness ;road feel ;assistance characteristic汽车电动助力转向(EPS )是一种用电动机直接为汽车转向系统提供助力的高新技术,具有液压助力转向系统所不具有的低能耗、环保、高主动安全性等优点,代表着未来汽车电动助力转向技术的发展方向[1]。
电动汽车EPS系统助力特性及其蛇形实验仿真研究英文
第12卷第36期2012年12月1671—1815(2012)36-9900-06科学技术与工程Science Technology and EngineeringVol.12No.36Dec.2012 2012Sci.Tech.Engrg.电动汽车EPS 系统助力特性及其蛇形实验仿真研究冯俊萍1周冰2刘海妹2(江苏技术师范学院机械与汽车工程学院1,机械与汽车工程学院2,常州213001)摘要为了研究电动汽车EPS 系统控制策略和助力特性等关键技术对汽车的操纵稳定性和转向路感的重要性,建立了EPS系统动力学模型和汽车三自由度转向动力学模型。
设计了基于曲线型助力特性的EPS 系统控制策略。
进行了蛇形实验仿真。
结果表明:蛇形实验过程中,随着车速的提高,汽车的操纵稳定性和路感随之降低;并且曲线型助力特性更具有在转向轻便性和路感之间达到理想的平衡点的优势。
对于指导EPS 系统的开发、兼顾汽车行驶的轻便性和路感、提高汽车行驶的操纵稳定性和安全性,以及对于电动汽车及其底盘集成控制系统的开发都具有重要的工程应用意义。
关键词电动汽车EPS助力特性蛇形实验仿真中图法分类号U463.4;文献标志码A2012年8月08日收到国家自然科学基金(50875112)、江苏省自然科学基金(BK2012586)、江苏省高校自然科学基金(11KJD580001)、汽车仿真与控制国家重点实验室开放基金(20111115)、江苏省道路载运工具新技术应用重点实验室开放基金(BM2008206010)、常州市高技术研究重点实验室项目(CM20113001)资助第一作者简介:冯俊萍,女。
江苏技术师范学院副教授,硕士。
E-mail :fjp666@163.com 。
Electric power steering system (EPS )has attrac-ted much attention for the requirements of environmen-tal protection and energy conservation.It has been widely researched for their advantages with respect to improved fuel economy and driving comfort and securi-ty.It uses power only when the steering wheel is turned and consumes approximately one-twentieth the energy of conventional hydraulic power steering sys-tem.And it does not pollute the environment both when produced and discarded.The column-type EPS studied is shown in fig.1.It consists of a torque sensor ,which senses the driver ’s movement of the steering wheel ;a vehicle sensor ,which senses the movement of the vehicle ;an ECU ,which performs calculations on assisting force based on signals from the sensors ;a motor ,which produces turning force according to output from the ECU ,and the software built into the ECU results in high perform-ance during the development of prototypes of EPS ;and a reduction gear ,which increases the turning force from the motor and transfers it to the steering mecha-nism [1].In the EPS ,the control strategy is one of the key technologies of EPS system ,and the assistance charac-teristic has great importance to the vehicle handiness and road feeling.First ,the EPS dynamic model and the 3-DOF full vehicle model are established.Then ,the EPS control strategy based on curved assistance characteristic is st ,the pylon course sla-lom situation is executed and the rusults are analysed.1EPS system modelFig.2shows the model of a steering mechanismequipped with EPS system [2,3],from which the EPS dynamic equation is established by the followingFig.1A column-type EPSsystemFig.2Model of EPS systemJ s ㊆θs +B s θs +K s θs =T h +K s x r r p J m ㊆θm +B m θm +K m θm =T m +GK m xr r pM r ㊆x r +B r x r +K r x r=GK m r pθm +x s r pθs-Fδ(1)Where ,J s represents the inertia of steering-column shaft ;B s represents the damp coefficient of input col-umn ;θs represents the angle of input column ;T h repre-sents the steering torque of the steering wheel ;T sen re-presents the reverse torque ;K s represents the rigidity coefficient ;J m represents the moment of inertia of the motor and clutch ;B m represents the damp coefficient of motor ;θm represents the angle of motor ;T m represents the torque of motor ;K m represents the rigidity coeffi-cient of the motor and reduction gear ;G represents the ratio of worm wheel-worm reduction gear ;x r represents the rack displacement ;r p represents the radius of steer-ing column pinion ;F δrepresents the random force of road.And ,M r =m r +J e r 2p ,B r =b r +B er 2pand K r =k r +K s +G 2K mr 2p respectively represents the mass ,the damp coefficient and the rigidity coefficient of the reduction ,pinion and rack.Adopt the state variable x 1=[θs θs x rxr θmθm ]T ,the input variable u 1=[T h T mF δ]T,the outputvariable Y 1=[T sen T aθs珋θs 珋θmx r ]T ,the state space equation is established byX1=A 1X 1+B 1u 1Y 1=C 1X 1+D 1u {1(2)A 1=010000-K s J s -B s J s K sJ s r p 000000100K sM r r p 0-K r M r -B r M r K m G M r r p 000000100K m G J m r p-K m J m-B m Jm ,B 1=0001J s 0000000-1M r 00001J m0,109936期冯俊萍,等:电动汽车EPS 系统助力特性及其蛇形实验仿真研究C 1=K s 0-K s r p 00000-K m G r p 0K m 01000000100000000011000,D 1=0000000000000000.23-DOF full vehicle modelThe 3-DOF full vehicle model is shown in fig.3,from which the 3-DOF full vehicle dynamic equation is established byI Z ωr +I XZωp =-aP y 1+bP y 2(M -M s )(ωr + β)u +M s [(ωr + β)u +h ωp ]=-(p y 1+p y 2)I X ωp -M s hu (ωr + β)+I XZ ωr =-(D f +D r )ωp -(C φ1+C φ2-M sgh )φ(3)Where ,M represents the mass of the vehicle ;B srepresents the mass of the chassis ;I Z and I X represent respectively the moment of inertia of z-axes and x -ax-es ;ωr represents the yaw rate ;I XZ represents the prod-uct of inertia ;P y 1and P y 2represent respectively the lat-eral force of the front wheer and the rear wheel ;a and b represent respectively the distance between front wheel and rear wheel and center of the mass ;C φ1and C φ2re-present respectively the rolling angle stiffness of the front chassis and rear chassis ;D f and D r represent re-spectively the rolling angle damp of the front chassis and rear chassis ;E f and E r represent respectively the roll steering coefficient of the front chassis and rear chassis ;2k 1and 2k 2represent respectively theeffectiveFig.33-DOF full vehicle modellateral rigidity ;2N 1and 2N 2represent respectively the return-to-center torque rigidity ;h represents the lateral arm of the force ;φrepresents the angle between the center of gravity and the absolute coordinate ;u repre-sents the vehicle speed ;βrepresents the slip angle of the center of the gravity ;ωp represents the roll angel velocity.Adopt the state variable X 2=[ωr βωp]T,theinput variable U 2=[δ]T,the output variable Y 2=[ωr βωp]T,the state space equation is estab-lished byX2=A 2X 2+B 2U 2Y 2=C 2X 2+D 2U {2(4)Where ,X 2=[M ]-1EX 2+[M ]-1[n ]δ,2099科学技术与工程12卷M=IZ0IXZ0Mu-Msh0IXZ-Mshu IX0001,n=NδYδ,E=NrNβ0NYr-Mu Yβ0YMshu0LpL0010.And,A 2=[M]-1E,B2=[M]-1[n],C 2=1000010000100001,D2=0.3EPS control strategy and pylon courseslalom simulationThe EPS control strategy is designed and shown in fig.4.In which,the steering operating force,the body lateral acceleration,the steering angle and their rela-tionship are selected to measure the impact of assis-tance characteristic on vehicle handiness and road feel-ing.On the other hand,the yaw angle velocityωr,the body centroid sideslip angleβand the body rolling angel φare selected to measure the effect of EPS system on full vehicle handing and stability[4].Fig.4EPS control strategyThe curved assistance characteristic adopted andexpression is designed and shown in fig.5[5,6].0<Td<T d,0represents the no assistance area;0<Td<Td,maxre-presents the variable assistance area;Td ≥T d,max repre-sents the immutable assistance area.Imaxrepresents themaximum motor current;Tdrepresents the steering torque;Kv(v)represents the curve grads;Td,0represents the ini-tial steering torque;Td,maxrepresents the steering torquewith the largest assistance;f(Td)represents the steeringtorque coefficient and f(Td)=be a·T d+c,the parametera has important effect on the steering performance;Kv(v)represents the speedfunction.Fig.5Curved assistance characteristic and expressionIn order to test the effectiveness of control strategyand the impact of parameter a on the steering perform-ance,the pylon course slalom simulation is executedunder designed control strategy with40km/h.Someparameters are listed by tab.1.The simulation results are shown in fig.6,and thevehicle response comparisons are shown in tab.2.The results shown that,along with the increase inspeed,the handiness and road feeling are all de-creased.When a=0.4,the maximum operationforce,the average operation force,the steering torqueunder0ʎ,the steering torque gradient under0ʎare re-spectively5.8205N·m,3.5512N·m,1.1184N·m,0.0278N·m/ʎ.When a=0.8,the maxi-mum operation force,the average operation force,thesteering torque under0ʎ,the steering torque gradient309936期冯俊萍,等:电动汽车EPS系统助力特性及其蛇形实验仿真研究under0ʎare respectively6.2614N·m,4.0866N·m,1.2476N·m,0.0304N·m/ʎ.For pylon course slalom situation,the value of a is apt to selected a larger one.Tab.1Parameter list of EPS systemParameter ValueMass of vehicle M900kgTotal mass M s1330kg Distance between front wheel andcenter of the mass a1360mm Distance between rear wheel and centerof the mass b1355mm Moment of inertia of z-axes I z1591.2kg·m2 Moment of inertia of x-axes I x293kg·m2 Front wheel lateral rigidity2k135000N/rad Rear wheel lateral rigidity2k235000N/rad Heeling lever h0.5m Torque coefficient of motor C T0.02N·m/A EMF constant of motor K b0.02V·s/rad Transmission ratio G16.5 Restiance of motor R0.1ΩInductance of motor L0.01H Moment of inertia of steering wheel J s0.0012kg·m2 Damp coefficient of steering wheel B s0.261N·ms/rad Rigidity coefficient of column K s90N·m/rad Pinpion radius r p0.0078m Moment of inertia of motor J m0.00047kg·m2 Damp coefficient of motor B m0.00334N·ms/rad Rigidity coefficient of motor output axis K m90N·m/radTab.2Comparision of pylon course slalomsimulation under40km/hMaximum operation force /(N·m)Averageoperationforce/(N·m)Steeringtorqueunder0ʎ/(N·m)Steering torquegradientunder0ʎ/[N·m(/ʎ)-1]a=0.4 5.8204 3.5513 1.11830.0276a=0.5 5.9596 3.7084 1.15090.0285a=0.6 6.0773 3.8508 1.18280.0299a=0.7 6.1756 3.9751 1.22140.0297a=0.8 6.2613 4.0867 1.24750.03064Conclusions and discussions(1)The control strategy is one of the key technol-ogies of EPS system,and the assistance characteristic has great importance to the vehicle handiness and road feeling.The EPS control strategy based on curved as-sistance characteristic has the superiority to findtheFig.6Pylon course slalom simulation results under40km/hbetter balance between handiness and road feeling. Along with the increase in speed,the handiness and road feeling are all decreased.For pylon course slalom situation,the value of a is apt to selected a larger one.(2)The design of EPS control strategy has engi-neering significance to the overall design,function en-hancement and optimization and steering manipulation and safety improvement.References1Nagai M.Perspectives of research for enhancing active safety based on advanced control technology.Journal of Automotive Safety and Energy,2010;1(1):14—222Zhao Jing-bo,Zhou Bing,Li Xiu-lian,et al.Design and test of curved assist characteristic for electric vehicle EPS system.Electric Ma-chines and Control,2011;15(12):96—1023Zhou Bing,Bei Shaoyi,Zhao puter-aided design of curved assistance characteristic of EPS system.Applied Mechanics and Materials,2011;39:598—601(下转第9923页)4099科学技术与工程12卷Recovery of the Project Scheduling Problem with IrregularStarting Time Costs from DisruptionsLI Yan-fang(Basic Board ,Schoal of Shangdong Elactronic Proffessol Technology ,Jinan 250200,P.R.China )[Abstract ]In this paper ,The project scheduling problem with irregular starting time costs is considered whichhas optimal solution.Because the parameter or the function in model is changed ,furthermore ,model is simple dis-rupted.The problem is solved with minimal cost.First the formulation is presented.Then the problem is discussed with recovery from disruptions ,Finaliy ,the solution of problem can be got.[Key words ]project scheduling integer programming 檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸檸combinatorial optimization disruption(上接第9904页)4Song Jian ,Wang Weiwei ,Li Liang ,et al .Research status and pros-pects of automotive safety technology .Journal of Automotive Safety and Energy ,2010;1(2):98—1065Sun Lijun ,Chen Long ,Zhao Jingbo ,et al .Study on EPS assistance characteristics and vehicle tests.Journal of Zhengzhou University(Engineering Science ),2007;28(4):117—1216Zhao Jingbo ,Bei Shaoyi ,Zhang Lanchun.On reverse control strategy and anti-wind disturbance analysis of automotive EPS system.Applied Mechanics and Materials ,2011;(39):529—534On Assistance Characteristic and Pylon Course SlalomSimulation of Electric Vehicle EPS SystemFENG Jun-ping 1,ZHOU Bing 2,LIU Hai-mei 2(School of Computer Engineering 1,School of Mechanical and Automotive Engineering 2,Jiangsu TeachersUniversity of Technology ,Changzhou 213001,P.R.China )[Abstract ]The control strategy is one of the key technologies of EPS system ,and the assistance characteristichas great importance to the vehicle handiness and road feeling.Based on the EPS dynamic model and the 3-DOF full vehicle model ,the EPS control strategy based on curved assistance characteristic is designed.Pylon course sla-lom situation is executed and the rusults shown that along with the increase in speed the handiness and road feeling are all decreased ,and the curved assistance characteristic has the superiority to find the better balance between handiness and road feeling.It has engineering significance to the overall design ,function enhancement and optimi-zation and steering manipulation and safety improvement ,and also to the electric vehicle and its integrated chassis control system development.[Key words ]electric vehicleEPSassistance characteristicpylon course slalomsimulation329936期李艳芳:带不规则费用函数项目排序扰动恢复问题。
汽车EPS 性能试验与评价方法研究
换、总成输出旋转力矩 (或齿条推拉力) 至车轮, 是 基本性能试验项目要求与试验的目的是一致的Λ
表 1 EPS 总成试验项目列表
试验项目
负载条件
试验 (特性) 要求
推荐合格指标
功能 (M ~ Η1) v
空载转动 (M ~ Η)
性 输入 输出特性
能 试
(T~M ) v
验
助力电流特性
( I~M ) v
杨其华
( 中国计量学院 机电工程学院, 浙江 杭州 310018)
【摘 要】 针对汽车电动助力转向总成性能试验, 给出前期研究与实践的方法、理解要点, 特别提出标准制定 中应规范台架试验方法, 细化推荐评价指标, 以便为产品开发和性能改进提供对照Λ
【关键词】 电动助力转向系统 ; 台架试验方法 ; 性能指标 【中图分类号】 U 467 【文献标识码】 A
Research on EPS character istic test and an eva lua tion m ethod
YAN G Q i2hua
(Co llege of E lectrical & M echan ical Eng ineering, Ch ina J iliang U n iversity, H angzhou 310018, Ch ina)
图 5 反向冲击响应曲线
信号抖动, 故可以在给定适当的 Θ标准值后, 通过
下式判断存在卡滞:
∃M = M (k ) - M{ > Θ(Η> ∆ )
(3)
在电机匀速带动方向盘旋转过程中, 如果是由于 ECU源自控制不当造成方向盘转动中出现振动,
可以先试验分析剔除转向机械机构因素 (如配合公
聚苯乙烯发泡塑料的本构关系模型及参数识别的研究
99
比较复杂,在隔振缓冲包装设计中一般用试验得 到数据来描述泡沫塑料材料的隔振缓冲性能,这 种动态数据不便应用于包装结构设计和计算,无 法进行隔振缓冲包装的优化设计。因此,建立泡 沫塑料材料的力学性能模型,对于评价和揭示泡 沫塑料材料的隔振缓冲性能规律,开展包装结构 的动力分析计算和优化设计,具有十分重要的意 义。
因此建立泡沫塑料材料的力学性能模型对于评价和揭示泡沫塑料材料的隔振缓冲性能规律开展包装结构的动力分析计算和优化设计具有十分重要的意材料的性能测试和分析11材料缓冲特性泡沫塑料材料主要包含聚苯乙烯eps聚丙烯epp和聚乙烯epe等三种低密度发泡塑料这是一种典型多孔的隔振缓冲材料无论在动态还是静态加载条件下其变形都经历弹性变形段屈服平台段和压紧破坏段等三个阶段
A Study on the Constitutive Model and Parameter Identification of Polystyrene Plastic Foam
Li LianJin Ma ChunXue Ji HongWei
(School of Mechanical Engineering, Tianjin University of Commerce, Tianjin300134, China)
3 3
后的试件的应力—应变关系曲线如图3所示。由 图可见,不同密度的聚苯乙烯发泡塑料材料在相 同压缩速率下的应力—应变曲线表现出相同的 趋势,但高密度试件的刚度比低密度试件的刚度 大,其承载能力高于低密度试件。
和11.025kg/m 的聚苯乙烯发泡塑料材料试件各9 个, 在DWD-20E微机控制电子式万能试验机上进 行压缩实验,压缩速度为12mm /min。平均处理
1.2 试件和试验
电动汽车EPS曲线型助力特性的设计及试验
De i n a d t s f c r e s it c a a t r si o l c r c sg n e t o u v d a ss h r c e it f r ee t i c
f l g teeetcp w rs eig( P )ss m dn m c n -er f reo ( O )atm t e e i , h l r o e er en ci t n E S yt y a is d3 dge o f d m D F uo oi e a e e v
赵 景 波 周 冰 李 秀 莲 贝 绍轶 , , ,
(. 1 江苏技 术师范学院 机械与汽车工程学 院 , 江苏 常州 2 30 ; . 10 1 2 江苏技术师范学院 计算 机工程学 院 ,
江 苏 常州 23 0 ) 10 1
摘
要 :为 了研 究助 力特性 对汽 车 的操 纵稳 定性 和转 向路 感 的影 响 , 立 电动 助 力转 向( P ) 建 ES 系
统 动 力学模 型和 汽车三 自由度 转 向模型 , 设计 转 向盘 力矩 函数 和车速 感应 函数 , 确定 曲线 型助力特
性 曲线的参 数和 形式 。基 于某微 型轿 车设计 实车试 验 系统 , 行原 地转 向试验 、 纽线试验 和蛇 形 进 双
试 验 。试验 结果表 明 : 曲线 型助 力特性 可 以在 转 向轻便性 和路 感之 间达到 一个较 理 想的平衡 点 ; 原 地转 向试验 的转 向轻便 性峰 值和标 准差分 别提 高 4 . 1 8 1 %和 4 . 5 , 9 6 % 双纽线 试验 的转 向轻便 性峰 值 和标 准 差分别提 高 6 . 3 和 5 . 4 , 00 % 7 8 % 蛇形试验 的转 向轻便 性峰 值 和 标 准差 分 别提 高 4 . 4 19 % 和 4 . 6 ; P 控 制 有效提 高 了汽车 的转 向轻便 性 , 13 % E S 降低 了驾驶 员的疲 劳 强度 。 关键词 : 电动汽 车 ;电动 助力转 向 ;曲线型助 力特性 ;轻便性 ; 感 路
电动助力转向系统的研究与设计
电动助力转向系统的研究与设计摘要电动助力转向系统(Electric Power Steering System,简称EPS),是汽车工程领域的热门课题之一。
本文在研究了电动助力转向系统工作原理的基础上,设计开发了EPS的电子控制单元ECU (Electronic Control Unit)的硬件电路和相应的控制软件框图。
本文详细分析了电动助力转向系统电子控制单元的功能,研究开发了以89c52单片机为微处理器的电子控制单元。
控制单元具有实时数据信号采集和系统控制功能,根据采集的数据信号,确定电动机输出的目标电流,利用PWM脉宽调制技术,通过H桥式电路控制电动机的输出电流和转动方向,实现助力转向功能。
在研制了实验用ECU装置后,开发了相应的控制软件。
控制软件分为控制策略的实现和数据信号采集与分析两部分。
整个软件系统采用了模块化的设计思想。
在数据信号采集与控制部分,设计了系统主程序、A/D采集程序、车速信号采集程序和PWM控制程序。
本文所设计的EPS电子控制单元性能稳定,结构合理,与整车匹配性能好,可保证EPS实现良好的转向助力效果。
关键词:电动助力转向电子控制单元单片机控制策略Electronic power steering system Research and DesignABSTRACTElectric Power Steering System (EPS) is one of the focuses research in automotive engineering. This paper is based on the principles of EPS to study the operation, designed and developed the Electronic Control Unit (ECU) and the soft ware diagram of the ECU.The thesis Considers the functions of the electronic control unit of EPS, studied and developed the hardware that adopted 89c51as its microprocessor. The control unit was able to realize real-time data/signal acquisition and system control. The target current of motor output could be determined by the obtained data; and utilizing the Pulse-Width Modulation (PWM) technology, power could be provided to the steering system by controlling the output current and rotation direction through H-bridge circuit.The software program, which was divided into the realization of control strategy and the acquisition & control of data/signal, was developed in modular after the design of experimental ECU was completed. And the main program, A/D acquisition program, speed signal acquisition program and PWM control program are developed in the second part.The result showed that the electronic control unit designed was with stable performance, appropriate structure and excellent matching condition, and the excellent power steering effect could be ensured by EPS.Key words: Electric Power Steering System (EPS) Electronic Control Unit Single-Chip Microprocessor Control Strategy目录前言 (1)第1章绪论 (2)1.1汽车电动助力转向系统的特点 (2)1.2电动助力转向系统国内外的研究现状 (4)1.3 EPS的发展趋势和急待解决的核心技术 (5)1.4本课题研究的目的与意义 (6)第2章电动助力转向系统方案确定及工作原理 (7)2.1电动助力转向系统的工作原理 (9)2.1.1电动助力转向系统的组成和工作原理 (9)2.1.2电动助力转向系统的分类 (11)2.1.3电动助力转向系统的技术要求 (12)2.2电动助力转向系统的数学模型 (13)2.2.1转向盘和转向柱输入轴子模型 (14)2.2.2电动机模型 (14)2.2.3输出轴子模型 (16)2.2.4齿轮齿条子模型 (16)2.3电动助力转向系统的主要部分 (17)2.3.1转矩传感器 (18)2.3.2车速传感器 (19)2.3.3直流电动机 (20)2.3.4电磁离合器 (21)2.3.5减速机构 (22)2.3.6电子控制单元ECU (23)第3章电动助力转向系统的硬件设计 (24)3.1电子动力转向系统控制器的总体结构 (24)3.2控制器微处理芯片的选择 (26)3.2.1控制器微处理器常用芯片及选型 (26)3.2.2 89C52芯片及A/D转换芯片介绍 (26)3.2.3 89C52外部总线扩展及片外ROM的连接 (28)3.3控制器输入通道的设计 (30)3.3.1转矩信号的采集 (30)3.3.2电动机电流信号的采集 (31)3.3.3车速信号的采集 (33)3.4控制器输出通道的设计 (34)3.4.1电动机的PWM控制 (34)3.4.2电磁离合器和显示控制电路的设计 (39)3.4.3 电动机保护电路及继电器驱动电路设计 (40)3.5系统供电电源电路设计 (41)3.6系统硬件抗干扰措施 (42)第4章电动助力转向系统的软件设计 (45)4.1 EPS的控制策略 (45)4.1.1 EPS的PID控制 (45)4.2电子动力转向系统各功能模块的软件设计 (48)4.2.1 A/D采集程序 (48)4.2.2 PWM控制程序 (49)4.2.3车速信号采集程序 (51)4.2.4系统主程序 (53)结论 (55)谢辞 (56)参考文献 (57)附录 (59)外文资料翻译 (66)前言转向系统作为汽车的一个重要组成部分,其性能的好坏将直接影响到汽车的转向特性、稳定性和行驶安全性。
eps测图实训报告
eps测图实训报告EPS英文全称是Electronic Power Steering, 简称EPS,它利用电动机产生的动力协助驾车者进行动力转向。
EPS的构成不同的车尽管结构部件不一样,但大体是雷同。
一般是由转矩(转向)传感器、电子控制单元、电动机、减速器、机械转向器、以及畜电池电源所构成。
主要工作原理:汽车在转向时,转矩(转向)传感器会“感觉”到转向盘的力矩和拟转动的方向,这些信号会通过数据总线发给电子控制单元,电控单元会根据传动力矩、拟转的方向等数据信号,向电动机控制器发出动作指令,从而电动机就会根据具体的需要输出相应大小的转动力矩,从而产生了助力转向。
如果不转向,则本套系统就不工作,处于standby (休眠)状态等待调用。
由于电动助力转向的工作特性,你会感觉到开这样的车,方向感更好,高速时更稳。
由于它不转向时不工作,所以,也多少程度上节省了能源。
一般高档轿车使用这样的助力转向系统的比较多。
4 EPS 的组成原理和分类4.1 EPS的组成电动助力转向系统是在传统机械转向机构的基础上发展起来的。
系统通常由转矩传感器、车速传感器、电子控制器、电动机、电磁离合器和减速机构等组成。
4.2 EPS的原理电子控制动力转向系统是利用电动机作为助力源,根据转向参数和车速等,由微机完成助力工作的,其原理可概述如下:1)不转向时,电动机不工作,当操纵转向盘时,装在转向盘轴上的转矩传感器不断检测转向轴上的转矩,并由此产生一个电压信号,该信号与车速信号同时输入电子控制器,由控制器中的微机根据这些输入信号进行运算处理,确定助力转矩的大小和方向,即选定电动机的电流和转向,调整转向的辅助动力。
电动机的转矩由电磁离合器通过减速机构减速增矩后,加在汽车的转向机构上,使之得到一个与工况相适应的转向作用力。
2)电子控制电动助力转向控制系统的核心是一个4kBROM 和256kBRAM的8位微机。
转向盘转矩信号和车速信号经过输入接口送入微机,随着车速的提高,通过微机控制相应地降低助力电动机电流,以减少助力转矩。
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第27卷 第11期 岩 土 工 程 学 报 Vol.27 No.11 2005年 11月 Chinese Journal of Geotechnical Engineering Nov., 2005 EPS动力特性试验研究朱向荣1, 2,方鹏飞1,李云飞3,朱赞凌4 (1.浙江大学 宁波理工学院,浙江 宁波 315100;2.浙江大学 岩土工程研究所,浙江 杭州 310027;3.宁波宁兴房地产开发有限公司,浙江 宁波 315012;4.广东虎门技术咨询有限公司,广东 广州 510630) 摘 要:采用动三轴试验研究EPS在不同加载频率、不同循环次数和不同围压的下强度和模量等的变化规律,为EPS 工程应用提供一些理论依据。
关键词:EPS;HX-100多功能伺服式三轴仪;循环荷载;应力应变关系 中图分类号:TU 411.93 文献标识码:A 文章编号:1000–4548(2005)11–1253–04作者简介:朱向荣(1961–),男,浙江义乌人,浙江大学宁波理工学院副院长,浙江大学岩土工程研究所教授,博士生导师,主要从事软粘土力学、桩基工程、地基处理和环境岩土工程等方面的研究。
Study on dynamic behavior of EPSZHU Xiang-rong1, 2, FANG Peng-fei1, LI Yun-fei3, ZHU Zan-ling4(1. Ningbo Institute of Technology, Zhejiang University, Ningbo 315100, China; 2. Institute of Geotechnical Engineering, ZhejiangUniversity, Hangzhou 310027, China; 3. Ningbo Ningxing Real Estate Co., Ningbo 315012, China; 4. Guangdong Humen TechnicalConsultant Ltd., Guangzhou 510630, China)Abstract: The variation of stress-strain relationship of EPS and modulus under the conditions of different loading frequency, cycles, and confining pressure was studied with dynamic triaxial test. The obtained results can provide the theoretical basis for the practical engineering application of EPS.Key words: expanded polystyrene; HX-100 servo triaxial apparatus; cyclic load; strain-stress relation0 前 言 EPS(Expanded Polystyrene)全称为发泡聚苯乙烯,是一种良好的轻质回填材料,具有超轻性、自立性、施工简便等优点,自20世纪70年代起便被应用于国外的路基处理、桥头填埋等土建工程领域[1~3]。
目前EPS在国内仅在东南沿海经济发达、软基分布广泛的几个省市,如浙江、广东等省中有一些应用,且多数应用于应急补救工程。
1995年,杭甬高速公路宁波段望童桥头路堤采用EPS很好的处理了桥头路基出现的滑塌征兆和桩身、桥台立柱出现多处的严重环向裂缝,至今使用情况良好[4]。
国内外岩土工作者主要对EPS的物理化学性质和力学性质方面展开了研究。
物理化学性质方面,主要研究EPS本身的物理化学性质特点和EPS块体所适应的周围水土介质环境,研究在土工应用过程中应采取的适宜防护措施[5~8]。
力学性质方面,主要研究EPS 的应力–应变关系、压缩变形特性、抗弯性能、蠕变性能和摩擦性能等。
在EPS的应力–应变关系和压缩变形特性的研究中,主要开展了单轴压缩试验和三轴压缩试验,得出相应条件下EPS的应力–应变试验关系曲线[3,5,9~11]。
然而在大量实际工程中,如EPS用作路堤和桥台台背填料等,EPS材料上部主要荷载是车辆荷载等一些动荷载,因此有必要对EPS材料在动荷载条件下的力学性能进行研究。
本文采用动三轴试验对EPS材料的动力特性进行试验研究,找出其内在的力学性质规律性,为EPS工程应用提供理论依据。
1 试验原理和方法 试验在HX–100多功能伺服式三轴仪上进行[12]。
此三轴仪由微机控制加载系统和数据采集处理系统组成,可以完成动静两种状态下的无侧限压缩试验、三轴剪切试验和一维固结试验。
配套系统有:真空抽气系统、计算机辅助系统等。
研究表明,影响试验结果的因素有试样形状、尺寸、试验加荷速度等,此外还受试样外表加工精度、试样表面平整程度等的影响。
试样密度为24 kg/m3,─────── 收稿日期: 2005–01–171254 岩 土 工 程 学 报 2005年直径3.91 cm ,高12 cm ,加载的循环荷载方式为正弦波,加载速率为0.24 mm/min 。
2 试验结果与分析 试验包括三种形式:①动三轴试验,共12个试样;②静三轴试验,共4个试样;③循环荷载作用后进行静三轴试验,共16个试样。
2.1 循环荷载作用后进行的静三轴试验 (1) 循环次数对EPS 应力应变关系的影响 图1表示EPS 在围压ó3 = 60 kPa ,频率f = 0.2 Hz ,循环荷载p cyc = 60 kPa 下,不同循环次数荷载作用后的应力应变关系。
从图1可知,EPS 材料应力应变曲线具有明显的弹性阶段、屈服应力点和屈服阶段,表现出弹塑性材料的特点。
循环荷载作用一定次数后进行静三轴试验,其屈服应变、屈服应力、弹性模量关系见表1示。
从表1可知,弹性模量与循环次数的关系不太明显,除个别点外屈服应变、屈服应力都随循环次数的增加而减小。
说明随着循环次数的增加,材料更容易屈服,强度也有较明显的下降。
图1 不同循环次数后的应力应变关系 Fig. 1 The strain-stress relation after different mumber of cycles 表1 å、óy 、E 与N 的关系(ó3 = 60 kPa ,f = 0.2 Hz ,p cyc = 60 kPa ) Table 1 The relation of å, óy , E and N (ó3 = 60 kPa, f = 0.2 Hz, p cyc= 60 kPa ) 循环次数N /次 屈服应变å/% 屈服应力óy/kPa 弹性模量E /MPa 100 2.47 104.68 4.33 500 2.28 81.67 3.27 5000 3.59 69.77 2.12 100002.1067.623.11(2) 围压对EPS 应力应变关系的影响图2表示EPS 在f = 0.2 Hz ,p cyc = 60 kPa ,N = 500次和不同围压情况下,循环荷载作用后应力应变关系曲线。
从图2可知,在围压为40 kPa 的情况下,应力应变关系曲线呈加工硬化的特点,取5%应变时的应力为材料的屈服应力。
当围压为60,80,100 kPa 时,应力应变关系曲线变化不大,材料呈明显的弹塑性性质。
表2给出屈服应力、应变、弹性模量与围压的关系。
从表可知,屈服应变基本上随围压的增大而减小,而弹性模量随围压的增大而增大。
图2 不同围压情况下循环荷载作用后的应力应变关系 Fig. 2 The strain-stress relation under different confining pressure(3) 荷载频率对EPS 应力应变关系的影响 图3表示EPS 在围压ó3 = 30 kPa ,p cyc = 60 kPa ,N = 1000次下,不同频率的循环荷载作用后应力应变关系曲线。
从图可知,随着荷载频率的增加,屈服应力和弹性模量均有减少的趋势。
表2 å、óy 、E 与ó3的关系(f = 0.2 Hz ,p cyc = 60 kPa ,N = 500次) Table 2 The relation å、óy 、E and N (N = 500,f = 0.2 Hz ,p cyc= 60 kPa )围压ó3/kPa 屈服应变å/% 屈服应力óy/kPa 弹性模量E /MPa 60 2.10 62.88 2.998 80 1.91 69.91 3.654 100 1.73 65.293.782图3 不同频率下循环荷载作用后的应力应变关系 Fig. 3 The strain-stress relation under different frequency2.2 静三轴试验 静三轴剪切应力应变关系如图4示。
从图可知,当围压ó3从50 kPa 增大到200 kPa 时,EPS 试样达到屈服点的轴力逐渐变小,抗剪强度逐渐减弱,这是与土的性状不同的地方,该现象可能与EPS 材料内部结构随围压增加而逐渐破坏有关。
当材料进入塑性阶段后,仍具有很高的延性,同时强度仍在缓慢增加,具有加工硬化性质。
围压为50,100,150,200 kPa 时,相应的EPS 的线弹性模量分别为1.68,2.51,0.54,0.61 MPa 。
由此可知,弹性模量基本上随围压增大而变小,且影响显著。
当围压超过150 kPa ,曲线无明显的屈服点,在此取5%应变对应的应力为其屈服应力。
第11期朱向荣,等. EPS动力特性试验研究1255图4 静三轴试验中的应力应变关系 Fig. 4 The strain-stress relation obtained from static triaxial test 2.3 动三轴试验 (1) 循环次数与轴向应变的关系图5为ó3 = 60 kPa,f = 0.2 Hz,p cyc = 60 kPa,N = 10,100,500,5000,10000次时,循环荷载作用下循环次数与轴向应变的关系。
其中最大应变与最小应变之间部分为可恢复应变,而最小应变部分以下为不可恢复应变,即å=åã+åiã(åã为可恢复应变,åiã为不可恢复应变),如表3所示。