70吨级新型铁路货车诞生记

70吨级新型铁路货车诞生记
2005年8月29日，一列编组50辆的蓝色运煤列车由大秦铁路湖东站出发，风驰电掣般向秦皇岛港码头驶去。

局外人并不会关注这趟运煤大列有什么特别的地方。

但车体上标示的C70字样却标志着中国铁路货车在提速重载方面实现了具有历史意义的飞跃。

70吨级新型货车：实施内涵扩大再生产的创举
铁路作为国民经济大动脉和大众化交通工具，在国民经济发展中占据着重要地位。

我国铁路总营业里程有7.5万公里，占世界铁路的6%，却完成了世界铁路总运量的24%。

中国铁路实施跨越式发展战略两年多来，特别是在经历了第五次大面积提速后，我国铁路货运能力有了较大提高。

2004年中国铁路货物发送量完成24.8亿吨，比2003年增长12.3%。

尽管这样, 铁路运力不足对国民经济的“瓶颈”制约状况在我们国家仍然明显。

全国铁路京沪、京广、京哈、京九、陇海和浙赣六大主要干线，占全国铁路13.6%的营业里程，却承担了全国37%的货物周转量，运能处于饱和状态。

统计数字表明，铁路货运每天的请求装车数约在30万辆车左右，但铁路日均实际装车数目前只能维持在10万辆车以上。

货运需求的满足率由2003年的51.5%下降到目前的35%。

特别是2004年，全国煤、油等重点物资运输全面紧张，主要电厂的煤炭储备量只能维持在1到3天。

全国许多省市自治区不得不拉闸限电。

铁道部迅速采取措施，加大行车密度，重新编组货物列车，多次组织“抢运煤炭”“抢运港口积压物资”的货运大会战，但仍不能满足社会强劲增长的能源需求。

电煤库存告急、粮食化肥告急、压港物资告急，一封封运输告急电报飞向国务院、飞向铁道部。

缓解国民经济“瓶颈”制约状况的呼声越来越高。

党和国家领导人密切关注铁路发展和国家重点物资的运输。

2004年7月19日，胡锦涛总书记对铁路突击抢运电煤作出重要批示。

2004年7月29日，国务院总理温家宝考察铁路公路运输时，对确保重点物资运输，实现经济平稳较快发展，提出了明确要求。

铁路运输紧张的状况，迫切而亟须改观。

2004年7月30日，铁道部正式策划70吨级新型货车工作。

铁道部运输局、科技司立项组织攻关研制生产。

2004年11月23日，铁道部运输局装备部指定中国北车集团齐齐哈尔车辆公司、西安车辆厂、太原机车车辆厂，中国南车集团北京二七车辆厂、眉山车辆厂、株洲车辆厂和包头北方创业股份有限公司共7家生产研制铁路货车的主导企业共同参与70吨级新型货车的研制开发。

2005年3月，首辆70吨级新型货车在中国北车集团齐齐哈尔车辆公司研制成功，并生产下线。

4月4日，6种新型铁路货车样车亮相北京。

8月，首批由中国北车集团齐齐哈尔车辆公司研制生产的200辆70吨级新型货车投入大秦铁路进行运营试验。

10月，铁道部作出决定，2006年起，新造铁路货车全部采用70吨级新型货车。

70吨级新型货车的问世，为满足重点物资运输，缓解运输对国民经济发展的“瓶颈”制约状况，必将起到至关重要的作用。

一个符合我国国情的重大技术升级战役在中国铁路机
车车辆制造业全面打响。

70吨级新型货车：自主创新的结晶
走出一条适合中国国情的70吨级重载货运技术创新之路是现实和历史的必然抉择。

纵观世界铁路发展的历程，欧洲一些发达国家致力于提速技术的开发与应用，美国则致力于重载技术的开发与应用。

在中国铁路跨越式发展中，结合我国的国情和铁路实际，货车产品的提速和重载现代化，必然要并行开发，注定要同步发展。

铁路货车密度、载重、速度是提高铁路运输能力的三大要素。

就我国目前的实际而言，密度上，所有铁路干线运输密度已基本达到极限；速度上，货车的时速约在80公里；载重上，铁路货车单车载重量为60吨。

按照铁路跨越式发展思路，铁路货运单列运载重量要达到5000吨，如果使用原来的60吨级货车，列车编组长度将超出站线850米的标准长度，车站必须改造，将站线长度增加到1050米，而延长站线的有效长度，投资大、周期长。

研制开发70吨级新型货车是提高货运能力的一个经济、有效的现实途径。

轴重23吨、载重量70吨、时速120公里、单列运载重量5000吨，四个数字标志着中国铁路货车装备新的共同的独特魅力：提速、重载。

70吨级新型货车的诞生，意义深远。

意义之一：目前全路日均装车在10万辆以上，如果每辆车多运10吨，则意味着全路一天货物运量将增加100万吨，一年就增加3.6亿吨，其增效意义不言而喻！
意义之二：可在既有站线长度850米条件下开行5000吨重载列车，适应我国既有铁路条件和编组场作业条件，既可实现单列运载重量达到5000吨的要求，又为国家节省了大量的线桥、站线建设改造资金。

意义之三：新中国铁路通用货车载重吨位历经三次大的升级换代。

第一次是20世纪60年代的50吨级货车更换30吨级货车；第二次是20世纪80年代60吨级货车更换50吨级货车；第三次则是如今的70吨级新型货车更换60吨级货车。

70吨级新型货车的研制成功，意味着在经历了20年的徘徊后，我国铁路货车终于实现了大的飞跃。

为了实现这一大的飞跃，铁道部坚持落实科学发展观，确立了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体思路，牢牢把握“先进、成熟、经济、适用、可靠”和“标准化、模块化、信息化、系列化”的原则，领导、扶持铁路货车主要研制开发企业，学习吸收国际发达国家铁路重载的先进技术，坚持走自主创新和内涵扩大再生产之路，研制开发适合铁路货运发展的新型货车。

在对铁路跨越式发展思路的诠释中，70吨级新型货车的研制历程，既追求创新与速度，又坚持求真务实的科学态度，这是铁道部自始至终把握的基本原则。

为了确保性能、技术、安全的可靠，70吨级新型货车从立项到对技术方案评审，从各种试验到样车试制，从小批量生产到上线运行试验，都是在铁道部缜密的计划和组织下有条不紊地履行技术开发程序进行的。

70吨级新型货车：超越自身创造自我
铁路货车载重量由目前的60吨级提高到70吨级，即将铁路货车轴重由现有的21吨提高到23吨，不仅仅是载重指标的简单变化，其中包含了速度、容积、安全性、可靠性等其他铁路运输要素在内的整体提升。

从60吨级到70吨级，如果从数字上看，仅仅是单车增加了10吨的载重量，但对铁道部和货车装备制造业来说，这一简单的数字变化的背后，倾注了铁路货车研发设计系统广大科技工作者的智慧与才华、心血与汗水。

提速，特别是重载，以及车辆安全的可靠性，是70吨级新型货车研发的关键。

在所有70吨级新型货车中，从车体到转向架，从部件到配件全部实现了自主创新或技术升级。

在新型货车家族中，通用敞车的研制历程最具典型意义。

与60吨级货车相比，70吨级新型货车在车辆外部尺寸增加不大的情况下，要提高载重量，唯一的选择是降低自重。

为此，铁道部有关司局组织铁路货车主要研发企业，分头进行方案的设计。

经过对方案的最佳比选，采用了比目前60吨级C64敞车强度系数更高的高强度钢和新型中梁，通过运用现代化的计算机三维仿真模拟系统，反复对车体结构、强度等数据进行大量分析与计算优化，并通过大量的试验论证，确保车辆结构满足70吨级的载重要求，使单车载重量比C64敞车提高了16.7%。

采用E级钢材质的17号高强度车钩和大容量车钩缓冲装置，与C64敞车的13号车钩相比，更好地适应万吨级重载运输的要求。

技术人员采用可靠性设计理念，对车体的底架、侧墙、端墙等主要承载部件进行优化，采用疲劳分析方法对焊接结构进行疲劳寿命分析，提高了车辆运用安全可靠性，使车辆的厂修期由5年至6年延长到8年，段修期由1年至1.5年延长到2年，并取消了半年一修的辅修，降低了车辆的检修和维护成本。

新型货车广泛应用性能优良的转K5及转K6转向架、MT-2型大容量缓冲器、整体式L-B型制动梁、Q450高强度耐候钢材等新技术、新材料，提高了车辆运用的可靠性，解决了以往部件的车钩分离、制动梁裂损、缓冲器磨耗大、能量小等惯性质量问题；充分考虑与既有主型货车的通用性，提高了转向架、制动、钩缓等主要零部件系统的互换性，检修维护更加便捷。

从2006年起，我国新造铁路货车全部采用70吨级新型货车。

在今年铁道部招标采购的25000辆敞、棚通用货车和平斗专用车的三大类车型的系列产品，全部采用了自主创新、具有自主知识产权的、技术成熟的轴重23吨、时速120公里的新型货车。

国务院审议通过的《中长期铁路网规划》和印发的《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》为满足国民经济的发展，实现铁路跨越式发展绘制了宏伟蓝图。

70吨级新型货车，是中国铁路装备现代化的重要组成部分。

它的正式投入运营，标志着我国铁路新造货车实现了技术上的新跨越。

承载着中国铁路人光荣与梦想的70吨级新型货车，正在改写着中国铁路的历史。