货车脱轨自动制动装置培训教材99页PPT
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铁道货车脱轨自动制动装置
脱轨制动阀由拉环、顶梁、调节杆、作用杆、锁紧螺母、弹片、制动阀杆和阀体等组成。拉环与顶梁通过圆销连接，顶梁和调节杆采用焊接，调节杆和作用杆采用销接，制动阀杆端头穿入作用杆孔中，作用杆由上、下对称放置的两个弹片支承在阀体上并通过锁紧螺母预紧。
铁道货车脱轨自动制动装置
主要技术参数
脱轨自动制动装置支管路的通径：≥φ15.7mm
每车加装脱轨自动制动装置支管路的容积：≤1.5升
铁道货车脱轨自动制动装置
铁道货车脱轨自动制动装置（简称脱轨制动装置）在脱轨时能及时使主风管连通大气，致使列车产生紧急制动，从而避免脱轨事故扩大，减少车辆脱轨的经济损失及中断线路运行的时间。
脱轨制动装置由铁道货车脱轨自动制动阀（简称脱轨制动阀）、球阀和管路等组成。脱轨制动阀是脱轨制动装置的核心部件，每根车轴处安装一套，在车辆脱轨时通过制动阀杆被打断将制动主管与大气连通，致使列车发生紧急制动。在主风管与脱轨制动阀的连接管路中安装了一个不锈钢球阀，用于在车辆脱轨或脱轨制动阀发生故障时截断脱轨制动装置支路。
汽车制动系统培训材料ppt课件
BAS（制动辅助系统 ）：增加制动力
点刹时刹车不够有力，车轮就不会被抱死，ABS也没有 机会发挥作用，从而达不到预期的效果。 BAS能从驾驶员踩 制动踏板的速度中探测到车辆行驶中遇到的情况，当驾驶员 在紧急情况下迅速踩制动踏板，但踩踏力又不足时， BAS就 判断驾驶者在紧急刹车并让ABS工作，迅速增大制动力 EBA（电子控制制动辅助）：自动判断
制动系统： 强检件、法规件、重要件，出现质量问 题会影响安全性能的部件
制动踏板总成 真空助力器 制动器 ABS控制器 手制动手柄 手制动拉索
台架试验前需要进行材料 试验，整车道路试验前要 进行台架试验
谢谢
真空助力器类型
真空助力器从膜片数量上分单膜片和双膜片两种,可以根 据布置的需要来选择相应规格的助力器,单膜片在径向上 空间较大，轴向上相对较短；双膜片在径向上相对较短， 在轴向上占用的空间较大
ABS：电控防抱死制动系统
ABS 系 统 构 成 ， 包 括 ECU、 HECU、SENSOR 部 分 。 ABS 通过装在车轮上的轮速传感器 （SENSOR）采集四个车轮的 转速信号传输到电子控制单元 （ECU ），电子控制单元根 据计算出的参数，通过液压控 制单元（HECU）调节制动过 程中的制动压力，以达到防止 车轮抱死的目的
防止驱动轮加速打滑的控制系统，其目的就是要防止车辆 在起步、再加速时发生驱动轮打滑现象，以维持车辆行驶方向的 稳定性，保持灵敏的操控性及最适当的驱动力，保证行车安全。
制动系统零部件OTS认可
样件OTS认可一般包括材料试验、零部件试验、整车道路验， 试验周期根据样件的使用情况、功能、材料等方面要求而又各 不相同
3、ABS根据4个车轮的转速分别对4轮的制动力进行单独 控制，尽量使车辆在紧急制动时获取最佳的制动性能。
铁路货车制动技术ppt课件
碳钢磷化
管螺纹接头
无
ST1-600
棘轮链条式
脚踏式
）
自动无级（另附）
KZW-4→KZW-4G/TWG-1 →KZW-A
TZD型
不锈钢球芯折角塞门
不锈钢组合式集尘器
旋压密封式制动缸
不锈钢
不锈钢法兰接头
ST2-250
FSW（L18）、NSW
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目前货车制动装置的主型配置
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缓解阀
副风缸
14”制动缸
103阀
19
20
103阀配套基础制动系统
棘轮链条 手制动机
ST1-600闸瓦间隙调整器
引进2300-DJ闸调器 自行设计
ST1-600闸瓦间隙调整器
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优点 缺点
可适用于各种不同尺寸的制动缸 制动缸压力与制动缸活塞行程无关 制动缸有漏泄可进行自动补风 自带空重车调整装置 采用橡胶膜板结构，减少了研磨件
副风缸为100L，初充气时间过长 小减压量时制动缸压力超出GK阀一倍，混编时冲动大 无加速缓解阀，缓解波速较低 不适易于压力保持操纵，影响坡道上操纵的可控性 工作风缸泄漏产生自然缓解，在下坡道上容易失控
由于上述原因，103阀成为一个过渡产品。
22
120型控制阀
1985年
1988年
1993年 1995年
膜板等），滑阀及其弹簧，节制阀及其弹簧，稳定杆及稳定弹簧等 组成。作用部的作用是利用列车管与副风缸的空气压力差来产生充 气、局减、制动、保压、缓解等作用。
34
• 局减阀 • 局减阀主要由局减阀套、局减阀杆、局减膜板、局减阀活塞，局减阀
弹簧等组成。局减阀的作用是控制列车制动时列车管第二阶段局部减 压量。
铁路货车制动技术PPT幻灯片课件
1956年~1978年 GK三通阀→载重50T以上
1978年~1993年 103分配阀→载重60T以上
1993年~
120/120-1阀→载重70T以上
11
直通式制动
1865年
制动时，压力空气从机车的总风缸通过列 车管直接进入制动缸。
缺点： 制动波速、缓解波速极低，列车冲动大 列车分离后制动失效
1915年
的主要技术指标。我国铁路技术管理规程的规定制动距离一般为
800米，个别区段可延长到1100米。
常用 制动
• 正常情况下为调节或控制列车速度，包括进站停车所施行的制动。 其特点是作用比较缓和且制动力可以调节，多数情况下只用50％ 左右。
紧急 制动
• 紧急情况下为使列车尽快停住而施行的制动，其特点是作用比较 迅猛，而且要把列车制动力全部用上。
部增压
以提高缓解波速，促使后部车辆迅速缓解的现象。
制动/缓解 •即列车管以一定的减压/增压速度达到一定的减压/增压量，
灵敏度
制动机必须制动/缓解。
6
列车制动装置的分类
空气制动
以压力空气为动力源及操纵方式：增压缓解、减压制动。
按动 力来 源及 操作 方式
人力制动 电空制动 真空制动 轨道电磁制动
用人力转动手轮或用杠杆拨动的方法使闸瓦压紧车轮踏面 而实现制动。
8
空气制动机的分类
直通式
空气制 动机
二压力机构
直接作用式：120、120-1. 间接作用式：103、104、120AK
三压力机构
二、三压力混合
9
基础制动装置的分类
踏面闸瓦制动
杠杆式 集成制动
基础制动装 置
盘型制动
双制动盘 三制动盘
车辆制动装置ppt课件
▪ 所谓“三通”是指：一通列车管，二通副风缸， 三通制动缸。
34
基本工作原理： 1）充气缓解位 其空气通路为：列车管→副
风缸；制动缸→大气。 2）排气制动位 其空气通路为：副风缸→制
动缸。 3）制动中立位（保压位）
35
1）增压缓解
是指制动缸通大气； 充气是指副风缸压 力低于列车管时， 由总风缸经列车管 使它补足压力空气 至定压。充气缓解 位其空气通路为： 列车管→副风缸； 制动缸→大气。
40
▪ 软性阀的特征
1）缓慢减压不制动。即阀具有一定的稳定性。
所谓稳定性即列车管的减压速度极为缓慢时，三 通阀不发生制动动作的性能。例如，列车管的减 压速度为0.5～1.0kPa/s之内，三通阀不应该发 生动作。对阀提出稳 定性要求，是运用实际的 需要。因为列车管不可能 达到绝对严密而没有任何 的泄漏。
各制动缸中的压力空气经各自的三通阀排出。不需要像直
通式的那样，统一归到制动阀的排气口排出。所以，缓 解的一致性亦好些。
39
▪ 三通阀的“软性”
▪ 自动制动机所用的三通阀或分配阀，它的主要部
分是一个依靠两种压力的差别或平衡而发生动
作的机构，这个机构被命名为“二压力机构”。 例如，上述三通阀靠一个活塞（鞲鞴）的左右两 侧――列车管侧和副风缸侧的压力差或压力平衡 而发生动作。 ▪ 采用二压力机构的三通阀或分配阀叫“软性阀”， 用它组成的制动机叫“软性制动机”。如GK、 120型等制动机就属于这一类。
25
▪ 2）双闸瓦式： ▪ 在车轮两侧各设一块闸瓦的制动方式。目前一般客车和
特种货车大多采用这种类型。
26
▪ 3）盘形制动 ▪ 盘形制动装置是指制动时用闸片压紧制动盘而产生的制动
作用的制动方式。目前我国快速客车（在120km/h以上）大 都采用这种制动方式。
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基本工作原理： 1）充气缓解位 其空气通路为：列车管→副
风缸；制动缸→大气。 2）排气制动位 其空气通路为：副风缸→制
动缸。 3）制动中立位（保压位）
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1）增压缓解
是指制动缸通大气； 充气是指副风缸压 力低于列车管时， 由总风缸经列车管 使它补足压力空气 至定压。充气缓解 位其空气通路为： 列车管→副风缸； 制动缸→大气。
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▪ 软性阀的特征
1）缓慢减压不制动。即阀具有一定的稳定性。
所谓稳定性即列车管的减压速度极为缓慢时，三 通阀不发生制动动作的性能。例如，列车管的减 压速度为0.5～1.0kPa/s之内，三通阀不应该发 生动作。对阀提出稳 定性要求，是运用实际的 需要。因为列车管不可能 达到绝对严密而没有任何 的泄漏。
各制动缸中的压力空气经各自的三通阀排出。不需要像直
通式的那样，统一归到制动阀的排气口排出。所以，缓 解的一致性亦好些。
39
▪ 三通阀的“软性”
▪ 自动制动机所用的三通阀或分配阀，它的主要部
分是一个依靠两种压力的差别或平衡而发生动
作的机构，这个机构被命名为“二压力机构”。 例如，上述三通阀靠一个活塞（鞲鞴）的左右两 侧――列车管侧和副风缸侧的压力差或压力平衡 而发生动作。 ▪ 采用二压力机构的三通阀或分配阀叫“软性阀”， 用它组成的制动机叫“软性制动机”。如GK、 120型等制动机就属于这一类。
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▪ 2）双闸瓦式： ▪ 在车轮两侧各设一块闸瓦的制动方式。目前一般客车和
特种货车大多采用这种类型。
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▪ 3）盘形制动 ▪ 盘形制动装置是指制动时用闸片压紧制动盘而产生的制动
作用的制动方式。目前我国快速客车（在120km/h以上）大 都采用这种制动方式。
货车脱轨自动制动装置培训教材
典型故障见下表
同时，我们在调查过程中发现制动阀 杆、弹片、调节杆和作用杆这些脱轨自动 制动阀中的关键部件在车辆运行中基本无 磨损，影响其作用性能、检修周期和使用 寿命的主要因素是锈蚀。 这主要是由于以下几个方面的原因：
1 制动阀杆锈蚀后可能导致漏风或疲劳断裂
制动阀杆在该装臵中起到保险丝的作用， 它要求车辆正常运行时不能断裂。而车辆脱轨 时能通过车轴拉（或顶）断，因此，制动阀杆 既要求一定的强度（打断力须在 8kN ～ 12kN 之 间），又要求一定的脆性。通过理论计算及试 验验证，制动阀杆上壁厚最薄处为1.75mm。
为保证正常运用时不会发生误动作，而在车辆脱轨时 能可靠地起作用，经过计算和试验验证，通用货车安装脱 轨制动阀，拉环、顶梁与车轴的位臵尺寸（空车状态）ΔX、 ΔY1、ΔY2应符合下表的要求，专用车辆及特种车辆的安 装尺寸应根据车型参数计算后取值。
脱轨制动阀由拉环、顶梁、调节杆、作用杆、锁紧螺 母、弹片、制动阀杆和阀体等组成。拉环与顶梁通过圆销 连接，顶梁和调节杆采用焊接，调节杆和作用杆采用销接， 制动阀杆端头穿入作用杆孔中，作用杆由上、下对称放臵 的两个弹片支承在阀体上并通过锁紧螺母预紧。
达克罗，又称锌铬涂层，是将锌粉、 铝粉、铬酐为基料制成的一种无机水溶 性涂料直接浸涂在处理后的工件表面， 经烘干，烧结，最后形成一层无机膜层 的表面处理技术。资料介绍，经过达克 罗处理后的涂层在防腐性能方面比电镀 锌提高约7—10倍，耐盐雾腐蚀试验可达 1000小时以上。
从理论上分析，制动阀杆、弹片、调 节杆、作用杆、锁紧螺母采用涂达克罗 的防腐处理，能够满足 12 年的使用性能。 为了不破坏作用杆和锁紧螺母的锌 铬涂层，原先锁紧螺母点焊防松的方式 由乐泰638固持胶防松的方式替代。
货车脱轨自动制动装置
第八章 货车脱轨自动制动装置
制动阀杆 阀体 阀体上承台
第八章 货车脱轨自动制动装置
螺栓及弹性垫 阀体凸台
第八章 货车脱轨自动制动装置
第八章 货车脱轨自动制动装置
第八章 货车脱轨自动制动装置
第二节 货车脱轨自动制动装置作用原理
脱轨制动装置利用脱轨时车体与轮对的相对位移， 在空车脱轨时，脱轨轮对处的车轴拉断制动阀杆; 在重 车脱轨时，脱轨转向架中未脱轨轮对的车轴顶断制动阀 杆。制动阀杆折断后，沟通主风管与大气的通路，引起列 车发生紧急制动作用。
第八章 货车脱轨自动制动装置
第八章 货车脱轨自动制动装置
该装置采用机械作用方式，在车辆脱轨时能及时使主风管连 通大气，致使列车产生紧急制动，从而避免脱事故的扩大。
原制动系统
新增脱轨制动装置
新增脱轨制动装置
货车脱轨自动制动装置安装示意图
第八章 货车脱轨自动制动装置
货车脱轨自动制动装置配置图 货车脱轨制动装置组成：脱轨自动制动装置（脱轨制动 阀）、主管三通、球阀、支管三通、支管。
6.检验△X、△Y1及△Y2都符合规定值后，将开口销（1）双 向劈开不小于60°，并将圆销锁的锁头插入簧座,同时将脱轨制 动阀安装螺栓点固。
第八章 货车脱轨自动制动装置
第四节 货车脱轨自动制动装置安装及维修
(二）安装注意事项 1.调整拉环、顶梁与车轴的间隙值需在平道上进行。 2.重新调整旁承间隙或车钩高后必须重新检查并调整拉环、 顶梁与车轴的位置尺寸。 3. 单 车 试 验 时 ， 须 将 球 阀 手 把 置 于 开 放 位 （ 手 把 与 支 管 平 行），然后按TB/T1492-2002《铁道车辆制动机单车试验方法》 进行。单车缓解感度试验的操作方法仅决定于主风管长度,与是 否安装脱轨制动阀无关。
脱轨自动制动装置
第八章
货车脱轨自动制动装置
三、货车脱轨自动制动装置组装及分解程序 （一）组装程序 （二）分解程序
第八章
货车脱轨自动制动装置
三、货车脱轨自动制动装置组装及分解程序 （一）组装及分解程序 1.在弹片表面、作用杆外表面、阀体内与作用 1.在弹片表面、作用杆外表面、 在弹片表面 杆接触的表面（包括键槽） 杆接触的表面（包括键槽）均涂以适量二甲基 硅油。 硅油。
第八章
货车脱轨自动制动装置
二、货车脱轨自动制动装置作用原理 脱轨制动装置利用脱轨时车体与轮对的相对 位移，在空车脱轨时， 位移，在空车脱轨时，脱轨轮对处的车轴拉断制 动阀杆; 在重车脱轨时， 动阀杆; 在重车脱轨时，脱轨转向架中未脱轨轮 对的车轴顶断制动阀杆。制动阀杆折断后， 对的车轴顶断制动阀杆。制动阀杆折断后，沟通 主风管与大气的通路， 主风管与大气的通路，引起列车发生紧急制动作 用。
第八章
货车脱轨自动制动装置
一、货车脱轨自动制动装置 铁道货车脱轨自动制动装置（ 铁道货车脱轨自动制动装置（以下简称 脱轨制动装置） 脱轨制动装置）是在车辆原有的空气制动系 统主风管上增加两个支路， 统主风管上增加两个支路，它不影响原空气 制动系统的性能。 制动系统的性能。
第八章
货车脱轨自动制动装置
第八章
货车脱轨自动制动装置
列车脱轨是铁道车辆运行中的重大行车事故。 列车脱轨是铁道车辆运行中的重大行车事故。 车辆脱轨后由于列车工作人员没能及时发现， 车辆脱轨后由于列车工作人员没能及时发现，车 辆仍在机车牵引下继续行驶， 辆仍在机车牵引下继续行驶，引发更多车辆相继 脱轨或倾覆，从而使脱轨事故扩大，造成车辆、 脱轨或倾覆，从而使脱轨事故扩大，造成车辆、 货物、轨枕、路基及道旁设备严重损坏。 货物、轨枕、路基及道旁设备严重损坏。
制动系培训讲义(PPT 102页)
制动系功用：视需要使汽车减速或在最短的 距离内停车，并保证汽车停放可靠，不至自动 滑溜。
2020/4/9
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第2页
一、汽车制动系概述
2、制动系的组成
培训讲义
1、行车制动装置：行驶时减速和停车 2、驻车制动装置：使停驶的车辆驻留原地不动 3、辅助制动装置：基本制动的辅助部分，防止
2020/4/9
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第12页
二、汽车制动系组成及原理
培训讲义
2020/4/9
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第13页
二、汽车制动系组成及原理
培训讲义
在充气过程中，由空压机输出的压缩空气，经 接口1进入9室，这时由于温度下降会产生冷凝水， 冷凝水经过通道流到8处。压缩空气经过过滤器10和 环形室到达干燥筒12上端，当空气经过干燥剂11时， 水分被吸收，并滞留在干燥筒的上层。干燥后的空 气经过单向阀14，接口21流向四回路保护阀，最后 预存在前桥贮气筒、后桥贮气筒和辅助贮气筒中待 用。同时干燥的空气经气道13和接口22通向再生贮 气筒。当整个系统压力升高到810∽830KPa时，压缩 空气推动胶碗1向右移动，打开阀门2，压缩空气经 过通道4到达活塞7的上端，推动活塞7向下运动，从 而使阀门8打开，开始了排气过程，水分和油污随气 体从排污口6处排向大气。
2020/4/9
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第9页
二、汽车制动系组成及原理
培训讲义
调压阀工作原理
1： 空压机→1口→ B腔
→e 21
2： B腔→E腔→膜片C 上移（810KPa） 阀d 打 开 →K下移→排气门i 打 开。
3： 当21口下降60－130 （Kpa） → 膜片C下移 →K上移→排气门i 关闭
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一、汽车制动系概述
2、制动系的组成
培训讲义
1、行车制动装置：行驶时减速和停车 2、驻车制动装置：使停驶的车辆驻留原地不动 3、辅助制动装置：基本制动的辅助部分，防止
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二、汽车制动系组成及原理
培训讲义
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二、汽车制动系组成及原理
培训讲义
在充气过程中，由空压机输出的压缩空气，经 接口1进入9室，这时由于温度下降会产生冷凝水， 冷凝水经过通道流到8处。压缩空气经过过滤器10和 环形室到达干燥筒12上端，当空气经过干燥剂11时， 水分被吸收，并滞留在干燥筒的上层。干燥后的空 气经过单向阀14，接口21流向四回路保护阀，最后 预存在前桥贮气筒、后桥贮气筒和辅助贮气筒中待 用。同时干燥的空气经气道13和接口22通向再生贮 气筒。当整个系统压力升高到810∽830KPa时，压缩 空气推动胶碗1向右移动，打开阀门2，压缩空气经 过通道4到达活塞7的上端，推动活塞7向下运动，从 而使阀门8打开，开始了排气过程，水分和油污随气 体从排污口6处排向大气。
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二、汽车制动系组成及原理
培训讲义
调压阀工作原理
1： 空压机→1口→ B腔
→e 21
2： B腔→E腔→膜片C 上移（810KPa） 阀d 打 开 →K下移→排气门i 打 开。
3： 当21口下降60－130 （Kpa） → 膜片C下移 →K上移→排气门i 关闭
部培训班课件(制动装置二)20110919
第二章 现车制动装置
• 3．组装 • 1．120阀装车时须为改进型120阀，356 mm制动缸须与配 356 mm制动缸的120型控制阀配套使用，254 mm制动缸 和305 mm制动缸须与配254 mm制动缸的120／120-1型控 制阀配套使用。 • 7．70ｔ级货车制动装置中空气制动阀、制动缸的安装须 采用自锁螺母，其余件的安装和连接均须采用防松螺母或 自锁螺母。须装用经表面防腐处理的螺栓、螺母、圆销。 安装空气制动阀、限压阀防丢失箱及手制动机须采用专用 拉铆钉。
第二章 现车制动装置
• 2．制动管系检修 • 1．制动管系分解检修后组装时，法兰用密封 圈和压紧式管接头用密封圈须更换新品。各 管组装前须用压缩空气吹扫干净，不得在现 车上采用火焰加热对管路进行调修。 • 6．压紧式管接头须采用扭矩扳手检查组装力 矩，须符合表1的规定。 • 表1 压紧式管接头组装力矩
第二章 现车制动装置
第二章 现车制动装置
• 一、制动管系及附属配件检修
• 1．检查 • 1. 下列配件进行外观检查和单车试验，良好时可 不分解，但集尘器下体须分解除尘；更换时须为 原型配件。 • （1）球芯折角塞门、球芯截断塞门和组合式集尘 器； • （2）密封式制动缸； • （3）闸瓦间隙自动调整器。 • 2．制动软管须分解检修。
第一章 概述
《铁路货车段修基本工艺》编写格式
制动管系及附属配件检修 一、适用范围：现车制动管系及附属配件检修。 二、工艺流程：检查→检修→组装。 三、工装设备：扳手、管钳、电焊设备、气密性试验设备。 四、检测器具：扭矩扳手。 五、所需材料：聚四氟乙烯薄膜、橡胶垫。 六、工序及技术要求： 工 序 技 术 要 求 HG401-2008
第二章 现车制动装置
图401-2 装用16型或17型车钩制动主管中心、折角塞门与车钩位置
智能型铁道货车脱轨制动停车装置
停车。 因此脱 停 装置 必须 具 有 以停 装 置连
为 了有 效 地 降 低 车 辆 脱 轨 后 的 损
（ ）能保 证脱 轨 信息 采 集迅 速 、 １ 准 续工作 ｌ ０年以上 ，该电池标称 容量为
失 ， ２０ 年 开 始 ， 们 在 充 分 吸 收 国 确 、 从 ０５ 我 可靠 ； １Ａ ， ７ ｈ 电池 自放 电 率低 于 １ 年 ， ％／ 电池可 内外脱 轨检 测技 术 的基础 上 ，创新 研 制 （ ） 须保 证在 获 取脱 轨 信息 后 ， ２必 在 在 一 ０ 十 ｌ℃范 围 内 正 常 工作 ，２ ％ ５ ℃一 １０ １０ 开 发 了适 合 我 国铁路 实 际运行 状 况 的智 最 短 时 间内使 列 车停 车： 时 不泄漏 、不爆 炸 。能保证 在 货车 十年 能型铁 道货 车脱 轨 制动停 车 装置 （ 以下 （ ） 须长时期免维护 、 偷盗 、 ３必 防 抗 内 ， 无需 更换 电池 。 简称 脱停 装置） 该 装置 采用 振 动分 析 和 异 物 击 打 、 高低 温 、 。 耐 耐潮 湿 ， 长期 稳 ２４ 装置 的优 越性 能 ． 智能控 制技 术 ，实时 跟踪 采集 货 车 的振 定供 给 电能 ， 足货 车运 行需 要： 满 动特 征信 息 ， 自动进 行数 据 分析 和智 能 判断 。 当货 车一旦 脱 轨时 ， 能立 即检 测 其
脱 停装 置 内部 电路结 构 采用 模块 化 线 的车辆 也构 成威 胁 ；特别 是在 当前我 析 ， 们认 为要 解决 脱停 问题 ， 先要 在 封装 ， 我 首 防水防潮、 耐腐蚀 、 耐高低温。 电磁 国大 部分 铁路运 行 线路 客货 混用 以及 动 第 一 时 间 内 准确 检 测 到脱 轨 的 信 息 ， 其 阀 等关 键 部 件 采 用 耐 高 低 温 长 寿命 材 车运行 的情 况下 ，车辆脱 轨 事故 可 能造 次必 须 以最快 方 式让 脱轨 列 车 紧急制动 料 。 成更 大 的破坏 和损 失 。
基础制动装置专题培训课件
二、单元制动器
SS系列电力机车的基础制动装置均采用独立箱式单元制动器； 以制动器箱体为基础，将制动缸、制动传动装置和闸瓦间隙调整 装置安装于箱体内部，闸瓦装置安装于箱体外侧的一种基础制动 装置，因而又称为单缸制动器； 主要由制动缸、杠杆传动系统、闸瓦间隙自动调整器和闸瓦装置 组成； 其特点是将制动单元各部件分别安装于箱体内外，对精密部件实 行全密封，以提高可靠性。
基础制动装置的构造与安装
二、单元制动器
SS系列电力机车的基础制动装置均采用独立箱式单元制动器； 以制动器箱体为基础，将制动缸、制动传动装置和闸瓦间隙调整 装置安装于箱体内部，闸瓦装置安装于箱体外侧的一种基础制动 装置，因而又称为单缸制动器； 主要由制动缸、杠杆传动系统、闸瓦间隙自动调整器和闸瓦装置 组成； 其特点是将制动单元各部件分别安装于箱体内外，对精密部件实 行全密封，以提高可靠性。
（二）传动效率
实际闸瓦压力与理论闸瓦压力的比值。
η= ∑K实/ ∑K理
基础制动装置的构造与安装
三、制动倍率、传动效率和制动率
（三）制动率
机车、车辆的制动能力不能仅以闸瓦压力来表示。 只有机车、车辆或车列单位重量所具有的闸瓦压力，才 能确切地表示其制动能力 。 机车、车辆或车列单位重量所具有的闸瓦压力称作机车、 车辆或列车制动率。
基础制动装置的构造与安装 一、基础制动装置
（二）布置形式
按照闸瓦的分布情况，可分为单侧制动式和双侧制动式。 按照制动缸的控制对象，可分为组合式和单独式。
基础制动装置的构造与安装 一、基础制动装置
单侧闸瓦制动示意图
双侧闸瓦制动示意图
基础制动装置的构造与安装 一、基础制动装置
普通快速客车盘形制动示意图
δ=∑SS4改进型电力机车单元制动器
SS系列电力机车的基础制动装置均采用独立箱式单元制动器； 以制动器箱体为基础，将制动缸、制动传动装置和闸瓦间隙调整 装置安装于箱体内部，闸瓦装置安装于箱体外侧的一种基础制动 装置，因而又称为单缸制动器； 主要由制动缸、杠杆传动系统、闸瓦间隙自动调整器和闸瓦装置 组成； 其特点是将制动单元各部件分别安装于箱体内外，对精密部件实 行全密封，以提高可靠性。
基础制动装置的构造与安装
二、单元制动器
SS系列电力机车的基础制动装置均采用独立箱式单元制动器； 以制动器箱体为基础，将制动缸、制动传动装置和闸瓦间隙调整 装置安装于箱体内部，闸瓦装置安装于箱体外侧的一种基础制动 装置，因而又称为单缸制动器； 主要由制动缸、杠杆传动系统、闸瓦间隙自动调整器和闸瓦装置 组成； 其特点是将制动单元各部件分别安装于箱体内外，对精密部件实 行全密封，以提高可靠性。
（二）传动效率
实际闸瓦压力与理论闸瓦压力的比值。
η= ∑K实/ ∑K理
基础制动装置的构造与安装
三、制动倍率、传动效率和制动率
（三）制动率
机车、车辆的制动能力不能仅以闸瓦压力来表示。 只有机车、车辆或车列单位重量所具有的闸瓦压力，才 能确切地表示其制动能力 。 机车、车辆或车列单位重量所具有的闸瓦压力称作机车、 车辆或列车制动率。
基础制动装置的构造与安装 一、基础制动装置
（二）布置形式
按照闸瓦的分布情况，可分为单侧制动式和双侧制动式。 按照制动缸的控制对象，可分为组合式和单独式。
基础制动装置的构造与安装 一、基础制动装置
单侧闸瓦制动示意图
双侧闸瓦制动示意图
基础制动装置的构造与安装 一、基础制动装置
普通快速客车盘形制动示意图
δ=∑SS4改进型电力机车单元制动器
脱轨制动装置培训教材ppt课件
铁道货车脱轨自动制动装置 培训教材
南车长江车辆有限公司 二O一一年十月
最新版整理ppt
1
第一章 概述
目录
第二章 结构及作用原理介绍
第三章 维护检修及安装使用要求
最新版整理ppt
2
第一章 概述
列车脱轨是铁道车辆运行中的重大行车事故。车辆脱 轨后由于列车工作人员没能及时发现，车辆仍在机车牵 引下继续行驶，引发更多车辆相继脱轨或倾覆，从而使 脱轨事故扩大，造成车辆、货物、轨枕、路基及道旁设 备严重损坏。
由原来旋转顶梁改成了旋转内套，并通过了铁道部运 输局的技术审查。铁道部运输局于2011年2月份正式 下文将此种脱轨自动制动装置定型为TZD-1型，原旋 转顶梁调整车轴间隙的脱轨自动制动装置定型为TZD 型。
最新版整理ppt
5
第二章 结构及作用原理介绍
1 结构概述 脱轨制动装置是在车辆原空气制动系统主管上增加
锁紧螺母 扁销
作用杆 调节杆
锁紧螺母防松结构
最新版整理ppt
12
顶梁组成包括顶梁、限位筒及调节杆。根据顶梁限位 筒与拉环销孔方向的不同，顶梁组成、拉环分为一一对应 的三种规格型式，以防止拉环误装。顶梁组成以型号标记 来区分，拉环以颜色及型号标记来区分。
顶梁组成
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拉环
13
脱轨制动阀与拉环的类型及适用范围
杆与调节杆的扁销的铆钉孔两边均加工一个沉头，并用抽 芯铆钉铆接，以提高脱轨制动阀连接可靠性。
铆钉孔
连接销铆钉孔结构
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14
3 作用原理
车辆脱轨时轮对发生垂向位移是脱轨的必然特征，由此 引起脱轨轮对处和同一转向架中与脱轨轮对相对的轮对处 车体与车轴在垂向发生了相对位移。脱轨自动制动阀利用 脱轨时车体与车轴的相对位移，通过机械装置将脱轨时车 轴对拉环的拉力或车轴对顶梁的顶力传递给作用元件（制 动阀杆），作用元件通过支管和三通与制动主管连通。空 车脱轨时通过脱轨轮对处的车轴拉断作用元件；重车脱轨 时通过同一转向架中与脱轨轮对相对的轮对处的车轴顶断 作用元件。作用元件断开后，制动主管压缩空气迅速排入 大气，列车立即发生紧急制动作用。
南车长江车辆有限公司 二O一一年十月
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1
第一章 概述
目录
第二章 结构及作用原理介绍
第三章 维护检修及安装使用要求
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第一章 概述
列车脱轨是铁道车辆运行中的重大行车事故。车辆脱 轨后由于列车工作人员没能及时发现，车辆仍在机车牵 引下继续行驶，引发更多车辆相继脱轨或倾覆，从而使 脱轨事故扩大，造成车辆、货物、轨枕、路基及道旁设 备严重损坏。
由原来旋转顶梁改成了旋转内套，并通过了铁道部运 输局的技术审查。铁道部运输局于2011年2月份正式 下文将此种脱轨自动制动装置定型为TZD-1型，原旋 转顶梁调整车轴间隙的脱轨自动制动装置定型为TZD 型。
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第二章 结构及作用原理介绍
1 结构概述 脱轨制动装置是在车辆原空气制动系统主管上增加
锁紧螺母 扁销
作用杆 调节杆
锁紧螺母防松结构
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12
顶梁组成包括顶梁、限位筒及调节杆。根据顶梁限位 筒与拉环销孔方向的不同，顶梁组成、拉环分为一一对应 的三种规格型式，以防止拉环误装。顶梁组成以型号标记 来区分，拉环以颜色及型号标记来区分。
顶梁组成
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拉环
13
脱轨制动阀与拉环的类型及适用范围
杆与调节杆的扁销的铆钉孔两边均加工一个沉头，并用抽 芯铆钉铆接，以提高脱轨制动阀连接可靠性。
铆钉孔
连接销铆钉孔结构
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3 作用原理
车辆脱轨时轮对发生垂向位移是脱轨的必然特征，由此 引起脱轨轮对处和同一转向架中与脱轨轮对相对的轮对处 车体与车轴在垂向发生了相对位移。脱轨自动制动阀利用 脱轨时车体与车轴的相对位移，通过机械装置将脱轨时车 轴对拉环的拉力或车轴对顶梁的顶力传递给作用元件（制 动阀杆），作用元件通过支管和三通与制动主管连通。空 车脱轨时通过脱轨轮对处的车轴拉断作用元件；重车脱轨 时通过同一转向架中与脱轨轮对相对的轮对处的车轴顶断 作用元件。作用元件断开后，制动主管压缩空气迅速排入 大气，列车立即发生紧急制动作用。
车辆制动装置课件
车辆制动装置
▪ 第一节 制动基本概念及其在铁路运输中的 作用
▪ 第二节 车辆制动机的种类 ▪ 第三节 自动式车辆空气制动装置作用原理 ▪ 第四节 其他种类制动机基本原理
2021/5/23
1
第一节 制动基本概念及其在铁路运输中 的作用
▪ 一、 制动基本概念
▪ 1制动作用 人为地施加于物体外力，使其减速、停止或 者防止加速。
制动时各车的制动电磁阀的排气口同时打开，将列 车管的压力空气排往大气，产生制动作用。
缓解时各车的缓解电磁阀的通路也同时打开，使各 车的加速缓解风缸同时向列车管充风 。
列车施行阶段缓解、缓解电磁阀的通路被关闭、列 车管空气压强保持不变时，保压电磁阀将三通阀的 排气通路切断，可以实现阶段缓解。
➢ 在列车速度很高或列车编组很长、空气制动机难以满 足要求时，采用电空制动机可以大大改善列车前后部 制动和缓解作用的—致性。我国广深线准高速（160 km/h)旅客列车部采用了电空制动机。
18
▪六、线性涡流制动
轨道涡流制动的工作原理与圆盘涡流制动相同，但结构形式 类似轨道电磁制动。在制动时，将安装在转向架构架侧梁下 的电磁铁放到离轨道表面上方几毫米的位置，并通电励磁， 利用它和轨道的 相对运动，在钢 轨内部感应出涡 流，使钢轨发热， 列车动能转化为 热能，最终消散
14
四、电控制动机
▪ 4.1 电空制动机
➢ 是在空气制动机的基础上加装电磁阀等电气控 制部件而形成的。
➢ 制动作用的操纵控制用电，但制动作用的原动 力还是压力空气(它与大气的压差)。
➢ 在制动机的电控因故失灵时，它仍可以实行空 气压强控制(气控)，临时变成空气制动机。
2021/5/23
15
制动特点：
▪ 第一节 制动基本概念及其在铁路运输中的 作用
▪ 第二节 车辆制动机的种类 ▪ 第三节 自动式车辆空气制动装置作用原理 ▪ 第四节 其他种类制动机基本原理
2021/5/23
1
第一节 制动基本概念及其在铁路运输中 的作用
▪ 一、 制动基本概念
▪ 1制动作用 人为地施加于物体外力，使其减速、停止或 者防止加速。
制动时各车的制动电磁阀的排气口同时打开，将列 车管的压力空气排往大气，产生制动作用。
缓解时各车的缓解电磁阀的通路也同时打开，使各 车的加速缓解风缸同时向列车管充风 。
列车施行阶段缓解、缓解电磁阀的通路被关闭、列 车管空气压强保持不变时，保压电磁阀将三通阀的 排气通路切断，可以实现阶段缓解。
➢ 在列车速度很高或列车编组很长、空气制动机难以满 足要求时，采用电空制动机可以大大改善列车前后部 制动和缓解作用的—致性。我国广深线准高速（160 km/h)旅客列车部采用了电空制动机。
18
▪六、线性涡流制动
轨道涡流制动的工作原理与圆盘涡流制动相同，但结构形式 类似轨道电磁制动。在制动时，将安装在转向架构架侧梁下 的电磁铁放到离轨道表面上方几毫米的位置，并通电励磁， 利用它和轨道的 相对运动，在钢 轨内部感应出涡 流，使钢轨发热， 列车动能转化为 热能，最终消散
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四、电控制动机
▪ 4.1 电空制动机
➢ 是在空气制动机的基础上加装电磁阀等电气控 制部件而形成的。
➢ 制动作用的操纵控制用电，但制动作用的原动 力还是压力空气(它与大气的压差)。
➢ 在制动机的电控因故失灵时，它仍可以实行空 气压强控制(气控)，临时变成空气制动机。
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制动特点：