公路桥涵设计通用规范新规范JTGD与老规范JT

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《公路桥涵设计通用规范》新旧对比

中华人民共和国交通运输部办公厅于2015年9月9发布关于新版《公路桥涵设计通用规范》的通告。

通告指出，新规范《公路桥涵设计规范》（JTG D60-2015）自2015年12月1日起施行。

本次修订的主要内容包括：补充了有关桥涵总体设计的要求；增加了桥涵设计使用年限、交通安全、环境保护、耐久性、桥梁结构检测和风险评估等的相关规定；增加了桥涵养护设施的设计要求；调整了作用组合分类及计算方法、汽车荷载标准的规定；增加了汽车疲劳荷载等标准值的规定；补充了地震设计状况的规定。

本文将按照章节安排——具体细节的层次顺序，依次报告新旧规范的差异。

1 章节安排从目录来看，新旧规范章节安排变化不大。

变化主要有4处：（1）第二章增加了新的一节“符号”，章节名称也由原来的“术语”变更为“术语和符号”，“符号”一节规定了本规范中常见物理量的符号表示（如γ为材料的重度、F pe为预加力的标准值等）；（2）第三章“设计要求”新增一节“一般规定”。

此节从总体上阐述了新规范在公路桥涵选线、结构设计内容、景观规划等方面对桥涵设计的原则性的要求；（3）第四章“作用”把地震作用相关内容从偶然作用一节中剥离出来，新增一节“地震作用”。

此节只有一条，其明确指出了公路桥梁地震作用应符合现行《公路工程抗震规范》（JTG B02）和《公路桥梁抗震设计细则》（JTG/T B02-01）的规定。

（4）新规范中删去了原有的的“附录A 全国基本风速图及全国各气象台站基本风速和基本风压值”，并把“附录B 全国气温分区图”改为“附录A 全国气候分区图”。

2 具体细节（1）新规范中增加了对公路桥涵主体结构和可更换部件的设计使用年限的具体规定表格（表1.0.4），该表格指出了不同公路等级、不同部件、不同桥型下的桥涵设计使用年限。

（2）新规范中删除了按持久状况承载能力极限状态设计时，公路桥涵设计的安全等级。

（3）新规范的“2.1 术语”一节添加了设计基准期、设计使用年限、极限状态、承载能力极限状态、正常使用极限状态、设计状况、结构耐久性等概念。

公路桥涵通用设计规范

公路桥涵通用设计规范## 一、总则### 1.1 适用范围本规范适用于公路桥涵工程设计，包括新建、改建和扩建的公路桥涵的设计。

### 1.2 依据设计要根据《公路工程施工及验收规范》 (JTG D60—2013)、《国家规范和行业标准》、《常见桥梁构件设计手册》等相关文件的规定执行。

### 1.3 地震设防对路面桥梁，设计地震防震要求按照县级路干线 6.0级设防；县级乡村级路干线按照设计路等或发生地区最大抗震设防烈度设防；其他小路，由桥涵所在地抗震设防烈度来决定。

### 1.4 设计结构体系根据桥涵设计要求，选择结构体系，结构体系由以下几类共同构成：（1）桥墩体系：组成桥涵路面结构的基底。

（2）支座体系：从地基承受桥涵荷载的结构，主要由支承矩形箱、单肋拱、穹肋拱、护坡拱及其它礏连接构件构成。

（4）结合部体系：主要由拱墩、拱腹梁等组成，将各种结构体系连接起来，并使之形成三维桥涵结构系统。

（5）护坡体系：主要由重力坡面及坡护组成，其任务是防止路基空陷和护坡坡面滑动（6）护栏体系：主要由护栏支撑构件和有形护栏构成，防止车辆被路外物体及人员撞击。

## 二、桥墩体系### 2.1 桥墩基础桥墩基础应满足地基应力要求，满足同桥梁荷载要求，并具备适应桥涵结构体系变形的配合性、足够的可靠度和耐久性。

桥墩基础可采用单肩拱形、穹腔拱形、框架形、矩形及其他形状，根据施工条件和使用工况选取相应形式，从而得出原型。

### 2.2 桥墩体系桥墩体系的选择是满足桥涵结构的承载要求，降低使用工况变形和损坏的风险。

桥墩体系选用的形式有砌体桥墩砖混凝土桥墩、框架桥墩钢结构桥墩等，视桥涵路面养护、加固要求，根据施工条件和使用工况选取相应形式，从而得出原型。

## 三、支座体系### 3.1 支座体系支座体系主要由支承矩形箱、单肋拱、穹肋拱、护坡拱及其它辅助结构构件组成，是桥涵结构体系最重要的组成部分。

针对不同施工条件，应选用适当形式的支座，以保证桥涵结构足够的承载能力。

公路桥涵设计通用规范-新规范(JTGD60-2015)与老规范(JTGD60-2004)调整内容汇总

4.3.13、支座摩擦系数增加盆式支座、球形支座的规定。
4.4.1、取消内河航道等级为1-3级内河船舶撞击作用设计值，要求按照专题研究确定。
4.4.4、公路桥梁护栏执行标准由《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》改为《公路交通安全设施设计规范》。
4.5、地震作用直接引用《公路工程抗震规范》、《公路桥梁抗震设计规范》。
3.6.6、增加桥梁栏杆与桥面板的连接方式描述。
3.6.8、条纹中补充了盆式支座、球钢支座等支座。
3.6.9、简化伸缩缝的要求，删除了数模式伸缩缝中钢梁高度的要求。
3.7.6、增加桥面排水、桥台排水、支挡构造物排水的要求，详见《公路排水设计规范》
3.8.2、新增永久观测点的设置要求。（特大桥、大桥）
公路桥涵设计通用规范-新规范(JTGD60-2015)与老规范(JTGD60-2004)增删内容汇总
1.0.4、设计使用年限（新增）
桥涵主体结构和可更换部件的使用年限提出明确要求。
1.0.6、增加抗风、抗震、抗撞设计要求。
3.1.2、公路桥涵线形设计：（引用公路路线设计规范）。
3.1.4、地震状况应做承载力极限状态设计（从偶然状况中剥离）。
3.1.5、公路桥梁钢结构部分应根据需要进行抗疲劳设计（通用规范新增内容，对应的钢结构设计新规范执行）。
3.1.6、风险评估：初步设计阶段实行风险评估制度（新增，对应交公路发(2010）175号）。
3.2.3、增加斜交桥梁桥墩斜交正做时，墩台边缘净距的计算简式。
3.2.7、新增跨线桥桥墩设置及防护要求。
3.4.1、紧急停车带的设计长度要求修改。
3.4.2、人行道设置宽度修改。最小宽度有原来0.75或1米，修改为1米。增加路缘石高度设置的进一步说明。

交通部关于发布《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60—2004)的公告-交通部公告第15号

交通部关于发布《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60—2004)的公告
正文：
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 交通部关于发布《公路桥涵设计通用规范》
(JTGD60—2004)的公告
（交通部公告第15号）
现发布《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60—2004），自2004年10月1日起施行，原《公路桥涵设计通用规范》（JTJ021一89）同时废止。

《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60—2004）中第1．0．6、1．0．9、4．1．2、4．1．6、4．3．1、4．3．2和4．3．5条为强制性条文，必须按照国家有关工程建设标准强制性条文的有关规定严格执行。

《工程建设标准强制性条文》（公路工程部分）2002版中关于《公路桥涵设计通用规范》（JTJ021—89）的强制性条文同时废止。

《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60—2004）由中交公路规划设计院负责编制，规范的管理权和解释权归交通部，日常解释及管理工作由中交公路规划设计院负责。

请各有关单位在实践中注意积累资料，总结经验，及时将发现的问题和修改意见函告中交公路规划设计院（北京市东四前炒面胡同33号，邮政编码：100010；联系电话：010—65237331），以便修订时参考。

特此公告。

交通部
二00四年六月二十八日
——结束——。

公路桥涵设计通用规范

桥涵设计的环境保护要求
章节副标题
水环境保护要求
桥涵设计应充分考虑水环境保护，确保桥涵建设对河流生态的干扰最小化。
桥涵设计应采取生态恢复措施，尽可能减少对河流生态系统的破坏。
桥涵设计应考虑水体自净能力，避免因桥涵建设导致水体污染。桥涵设计应采取必要的防洪措施，确保河流洪水排泄畅通，减少洪水对河流水环境的破坏。
桥涵的抗洪能力要求
桥涵应能承受50 年一遇的洪水冲刷
桥涵结构应满足防洪要求，不得影响行洪
桥涵应设置必要的防护设施，提高抗洪能力
桥涵设计时应充分考虑地形、地质条件，合理布置排水系统
桥涵设计的计算方法
章节副标题
结构分析方法
有限元法：将结构离散化，通过有限个单元的组合来逼近真实结构，适用于各种复杂结构分析。
章节副标题
安全性原则
桥涵设计应满足现行规范要求，确保结构安全可靠。
桥涵设计应注重环境保护，减少对周边生态环境的破坏。
添加标题
添加标题
添加标题
添加标题
桥涵设计应充分考虑自然灾害、交通事故等意外因素，采取相应的防护措施。
桥涵设计应注重人性化，保证行人和车辆的安全通行。
经济性原则
桥涵设计应考虑工程成本，通过优化设计方案、选用合适的材料和施工方法来降低造价。
定义：可变荷载是指在结构设计使用期内，其值随时间变化，且其变化与平均值相比不可忽略的荷载
分类：车辆、人群、温度和风等
计算方法：根据规范要求，采用不同的计算方法和系数进行计算
桥涵设计时需考虑可变荷载的影响，以确保结构的安全性和稳定性
偶然荷载
添加标题
定义：偶然荷载是指在设计基准期内可能发生，但其出现概率很小且一旦发生后对结构物产生不可忽略影响的荷载。

公路桥梁标准JTJ、JTGD

JTG032-94
JTG036-98
27
JD034-2000
公路路面基层施工技术规范
28
JTJ037.1-2000
公路水泥混凝土路面滑膜施工技术规范
29
JTG/TF50-2011
公路桥涵施工技术规范
JTJ041-2000
30
JTGF60-2009
公路隧道施工技术规范
JTG042-94
31
JTGE40-2007
73
JT/T722-2008
公路桥梁钢结构防腐蚀涂装技术条件
74
JTS257-2008
水运工程质量检验标准
75
JTG/TF60-2009
公路隧道施工技术细则
76
JTGD82-2009
公路交通标志和标线设置规范
77
50
JTJ073.2-2001
公路沥青路面养护技术规范
51
JTGH20-2007
公路技术状况评定标准
JDJ075-94
52
JTJ076-95
公路工程施工安全技术规程
53
JTGG10-2006
公路工程施工监理规范
JDJ077-95
54
JTG/TF81-01-2004
公路工程基桩动测技术规程
55
JT/T4-2004
公路桥涵设计通用规范
JTJ021-89
17
JTCD61-2005
公路工桥涵设计规范
JTJ022-85
18
JTGD62-2004
公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范
JTJ023-85
19
JTGD63-2007
公路桥涵地基与基础设计规范

midas做得新旧规范比较!公路桥涵设计通用规范JTGD60

公路桥涵设计通用规范JTG D60-20041 •进行两个极限状态设计，考虑三个设计状况（1.0.7条，1.0.8条）两个极限状态…承载能力（弯矩、轴力、剪力、稳定、倾覆等）正常使用（变形、裂缝、耐久性）三个设计状况…持久状况（自重、汽车荷载作用状况等）短暂状况（施工荷载作用状况等）偶然状况（地震作用状况等）状况…主要针对荷载作用情况而言状态…主要针对设计而言（荷载组合等）2•增加了安全等级及重要性系数（1.0.9条）三个设计安全等级：1.1, 1.0, 0.9注意：1•桥梁抗震设计不考虑结构的重要性系数（钢筋混凝土预应力规范5.1.5条）2•预应力钢筋混凝土超静定结构中预加力引起的次效应不考虑结构的重要性系数（钢筋混凝土预应力规范5.1.5条）3•荷载（4.1.1条）荷载编号仍为21个永久荷载（7,原来为6个）：将原规范中土的重力和土侧压力分开为了两个荷载（荷载组合系数不同）可变荷载（M,原来为13个）：删除了平板挂车或履带车荷载及其引起的土侧压力，取消了基本和其他可变荷载的区分。

偶然荷载（3个，原来为2个）…增加了汽车撞击作用4•荷载组合（4.1.6条、4.1.7条）承载能力极限状态：基本组合（分项系数，组合系数）偶然组合正常使用极限状态：短期效应组合（频遇值系数）长期效应组合（准永久值系数）问题：1•偶然组合中永久荷载和可变荷载的分项系数不是很清楚，目前考虑地震时均釆用l.Oo2•短期和长期效应组合中对整体温升温降和非线性温度的系数不是很清楚，釆用了l.Oo3•表4.1.6种编号为4和5的编号是否应对调？与表4.1.1不同。

5•活荷载（4.3.1条）取消了原来的汽车荷载等级，采用公路・1级和公路・11级标准汽车荷载公路I 级：相当于旧规范的汽车•超20公路II级：相当于旧规范的汽车・20特点：均布荷载不变，集中力…计算剪力时将集中力放大1.2。

问题：需要确认计算主应时，剪应力的取值是否按调整的值？（计算位移、轴力、剪力、反力、剪应力时采用的是计算剪力时的荷载）6•冲击系数（4.3.2条）修改了冲击系数的计算方法（基频的方法）基频的方法：最小为0.05,最大为0.45相对于原规范大了一些局部加载及在T梁和悬臂板上的冲击系数为1.3:该项执行起来有难度，需用户调整。

公路桥涵施工技术规范—新老规范对比

新旧公路桥涵施工技术规范比照表注：①H为墩身或台身高度；②混凝土预制砌体允许偏差可按粗斜石标准执行注：①H为墩身或台身高度；②混凝土预制砌体允许偏差可按粗斜石标准执行。

表Ⅲ新规中受拉钢筋绑扎接头的搭接长度注：①当带肋钢筋直径d大于25mm是时，其受拉钢筋的搭接长度应按表中值增加5d采用；当带肋钢筋直径d小于或等于25mm 时，其受拉钢筋的搭接长度应按表中值减少5d采用。

②当混凝土在凝固过程中受力钢筋易受扰动时，其搭接长度应增加5d。

③在任何情况下，纵向受拉钢筋的搭接长度均不应小于300mm，受压钢筋的搭接长度均不应小于200mm。

④环氧树脂涂层钢筋的绑扎接头搭接长度，受拉钢筋按表值的1.5倍采用。

⑤两根不同直径的钢筋的搭接长度，以较细的钢筋直径计算。

注：①当带肋钢筋直径d大于25mm是时，其受拉钢筋的搭接长度应按表中值增加5d采用；当带肋钢筋直径d小于或等于25mm 时，其受拉钢筋的搭接长度应按表中值减少5d采用。

②当混凝土在凝固过程中受力钢筋易受扰动时，其搭接长度宜适当增加。

③在任何情况下，纵向受拉钢筋的搭接长度不应小于300mm，受压钢筋的搭接长度不应小于200mm。

④当混凝土强度等级低于C20时，Ⅰ级钢筋、HRB335钢筋的搭接长度应按表中C20的数值相应增加10d；HRB500钢筋不宜采用。

⑤对有抗震要求的受力钢筋的搭接长度，当抗震烈度为七度（及以上）时，应增加5d。

⑥两根不同直径的钢筋的搭接长度，以较细的钢筋直径计算。

表Ⅴ新规中焊接钢筋网和骨架质量标准表Ⅶ新规中灌注桩钢筋骨架制作和安装质量标准表Ⅸ新规中钢筋安装质量标准另附：新旧规范模板、支架制作质量标准及安装质量标注对照表：注：板面局部不平用2m靠尺、塞尺检测。

注：①木板中第5项已考虑木板干燥后在拼合板中发生缝隙的可能。

2m以下的缝隙，可在浇筑前浇湿模板，使其密合。

②板面局部不平用2m靠尺、塞尺检测。

表ⅩⅢ旧规中模板、支架制作质量标准。

公路桥涵技术规范新老规范对照

20.7 海上施工安全
20.7 海上 2.水下电缆埋设水底：浅水区大于0.5M深，深水区大于施工 2M，水下电缆不得交叉、重叠，相邻电缆有足够安全距离安全 3.应按照“以防为主、有备无患”的原则做好防台预案
要做电力布设方案，电工要固定且是有经验的持证人员防台要有“宁可信其有”的心理和相应预案
1.大气区和浪溅区宜采用涂层、玻璃钢和钢管桩护套保护；潮汐区和水下区宜阴极与涂料联合保护；泥下用阴极或涂料 2.喷丸或抛丸处理后2小时内将底漆涂装完毕；牺牲阳极与结构的馈电连接宜采用焊接，且应尽早使焊点得到极化保护 20.6 1.砼表面涂层在28天强度合格后处理表面缺陷后用高压无砼附气喷涂；涂料品质和性能应符合设计规定加防 2.7天后检测厚度，每50M2抽一测点，总数不少于30个；平腐蚀均厚度不小于设计，最小不小于75% 1.做专项技术方案，上岗前培训，安全技术交底，持证上岗；取得许可证；配齐救生设备和警戒标志
新老规范差异对照及注意要点
章节新点
1.进场检验：同一规格应同一生产线生产，φ ≤20MM的为涂层质量要求和检验要求很 2T/一验；φ ＞20MM为4T/一验；每一批随机取1根做层厚、高,有条件尽量委托第三方来连续性及可弯性试验；每米钢筋不能有大于25MM2的涂层损把关伤且面积总和不超过钢筋表面积的0.05%
20 海洋环境桥梁
7.下列情况之一则弃用：损点面积大于25MM2，（剪断口除现场把关要严格外）或长度大于5CM；1米长有3个以上损点；弯曲段6个以上 8.宜采用附着式振捣，插入式应包裹使用外露涂层钢筋要有防阳光暴晒措施 1.粗细集料称量允许偏差±2%，其他材料称量允许偏差± 1%；不得采用自落式或立轴强制式搅拌机，搅拌时间应充 20.3 足 2.不得采用普通砂浆垫块，保护层允许正偏差：现浇不大砼工于1CM，预制不大于0.5CM 程 3.入模温度不宜超过28度，宜采用二次振捣和二次抹面；有防干缩裂缝措施；严禁洒水辅助抹面；不得用海水养护 20.4 基础和墩台 20.5 钢管桩防腐蚀 1.海上钻孔桩宜采用钢制平台；护筒应高出高潮水位加浪高1-2米；宜用淡水制浆；泥浆不得随意排入海中 2.沉入桩宜采用长桩，不宜接桩；利用围堰内壁兼作承台模板时，应控制好平面尺寸注意投料顺序，控制好搅拌时间现场施工时特别要注意控制好保护层要及时养护，常温下不少于12天投标时要特别注意淡水要求和泥浆排放要求，报价时要考虑这些费用浪溅区上界以上墩身模板宜用透水模板衬里钢管桩防腐措施要符合设计和相关规定要求现场操作时要加强检查和控制涂层在晴天进行，用湿膜厚度规随时检查厚度和均匀性其他防腐措施应执行相关行业标准区域和周边环境调查及各项预案及准备工作要充分

公路桥涵设计通用规范(JTGD60-2015)条文说明

公路桥涵设计通用规范(JTGD60-2015)条文说明公路桥涵设计通用规范JTGD60-2015条文说明1总则1.0.1本次修订对公路桥涵设计原则进行了调整和修改。

近些年的桥梁安全事故，使桥梁工程设计者和管理者认识到结构物的安全、耐久是最基本的要求。

在保证安全和耐久的前提下，桥涵设计要优先考虑满足功能需求，即要满足“适用”的要求，再根据具体情况考虑环保、经济和美观的要求。

环保问题关系到社会的可持续发展，须给予高度重视。

1.0.3桥梁上的可变作用是随时间变化的，所以它的统计分析要用随机过程概率模型来描述。

随机过程所选择的时间域即为基准期。

根据《工程结构可靠性设计统一标准》(GB)的规定，公路桥涵结构的设计基准期取100年。

1.0.4设计使用年限是体现桥涵结构耐久性的重要指标，美国、英国、新西兰和日本等多国的桥梁设计规范对桥梁设计使用年限均有明确的规定。

现行《公路工程技术标准》(JTGB01)修订时综合考虑了国标的规定、公路功能、技术等级和桥涵重要性等因素，规定了桥涵主体结构和可更换部件设计使用年限的最低值。

本条规定与《公路工程技术标准》(JTGB01-2014)保持一致。

1.0.5本条中的桥涵分类标准采用了两个指标：一个是单孔跨径LK，用以反映桥涵的技术复杂程度；另一个是多孔跨径总长L，用以反映扶植规模。

本条与《公路工程技术标准》(JTGB01-2014)保持一致。

在肯定桥涵分类时，符合其中一个指标即可归类，存在差异时，可采取“就高不就低”的原则。

在计算桥梁长度时，曲线桥宜按弧长计，斜桥宜按斜长计。

1.0.7可持续开展已成为国内外工程界广泛关注的问题。

当前环境、资源对公路桥涵扶植的约束不竭强化，加快资源节约型、环境友好型行业扶植已成为行业转型开展的重要途径，为此，交通运输部合时地提出了“绿色交通”的开展战略，旨在将可持续开展的理念贯穿落实到交通运输开展的各个领域和各个环节。

增长本条规定一方面是贯彻国家和行业的宏观要求，另一方面将有助于提高设计人员对环境和资源的重视。

公路桥涵设计通用规说明

公路桥涵设计通用规范JTG D60主要修订内容介绍现行公路桥涵设计通用规范JTG D60-2004于2004年颁布实施.近几年的实践应用表明,规范总体上能够满足我国公路桥涵建设的需要,但随着我国公路运营状况、桥涵设计理念和方法的发展和变化,也有一些需要完善的内容：公路桥梁设计汽车荷载标准的适应性问题日渐突出；设计使用年限、耐久性设计、全寿命设计、风险评估、桥梁运营期结构安全监测等新方法、新理念逐渐得到广泛应用和发展；环境保护和可持续发展也成为工程设计中需考虑的重要因素.为了吸纳近年来的成熟经验和科研成果,提高规范的适应性,促进公路桥梁科学健康发展,交通运输部2009年下达了公路桥涵设计规范的修编任务.在规范修订过程中,编写组进行了大量的科研工作,吸取了已有的成熟科研成果和实际工程设计经验,并且参考、借鉴国内外相关的标准规范.在规范条文初稿编写完成以后,通过多种方式广泛征求设计、施工、建设、管理等有关单位和个人的意见,并经过反复讨论、修改后定稿.总体而言,本规范主要做了如下几个方面的修订：1 增加了桥涵结构的设计使用年限和耐久性要求；2 完善了极限状态的设计理论和方法；3 改进了作用组合分类及计算方法；4 调整了公路桥梁设计汽车荷载标准；5 增加、完善了各种作用标准值的计算规定；6 完善了有关桥涵总体设计、环境保护、交通安全保障工程等的相关规定；7 增加了桥涵风险评估和安全监测的相关规定.为了清晰地说明本规范的具体修订内容,现将主要修订内容的确定理由及作用和影响分章节论述如下.1 第1章总则1公路桥涵的设计原则修改为“安全、耐久、适用、环保、经济和美观”.长期以来,公路桥涵设计都遵循着“技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理”的基本原则,这是与我国当时的经济条件和技术水平相适应的.安全、耐久、适用是公路桥涵结构最基本的要求.随着社会的发展和进步,环境保护日益引起重视.环保问题关系到社会的可持续发展,必须在交通基础设施建设中贯彻落实.在满足上述要求的前提下,还要注重桥涵设计的经济性,不能一味追求“新”、“最”、“第一”等,造成严重的浪费.另外,随着我国社会经济的发展,公众对于桥涵结构的要求也逐步提高,美观成为桥涵设计考虑的一个重要因素.因此,本次修订将公路桥涵的设计原则调整为“安全、耐久、适用、环保、经济和美观”,这也是与公路工程技术标准JTG B01-2014保持一致.2增加桥涵设计使用年限的规定.可持续发展已成为本世纪主要课题之一,作为工程结构而言,其使用年限的长短是工程可持续发展的重要指标.随着我国对可持续发展的重视,工程结构的设计使用年限的规定也逐步具体化.1997年4月1日颁布的中华人民共和国建筑法的第六十条规定：“建筑物在合理使用寿命内,必须确保地基基础工程和主体结构的质量”.国务院2000年279号令建设工程质量管理条例第21条明确规定：“设计文件应当符合国家规定的设计深度要求、注明工程合理使用年限.工程合理使用年限是指从工程竣工验收合格之日起,工程的地基基础、主体结构能保证在正常情况下安全使用的年限”.为了响应国家政策,适应工程设计理念的发展,2009年7月1日颁布实施的工程结构可靠性统一标准GB 50153-2008给出了设计使用年限的定义以及设计使用年限的有关规定,并在附录中给出了各类桥涵结构的设计使用年限.相应地,公路行业也根据相关要求在公路工程结构可靠性设计统一标准中给出了桥涵结构的设计使用年限,总体原则是遵循国标的规定.公路工程技术标准JTG B01-2014编写时综合考虑了国标的规定、公路功能、技术等级和桥涵重要性等因素,规定了桥涵主体结构和可更换部件设计使用年限的最低值.本规范作为桥涵设计规范的统领性规范,需根据上位规范的规定给出桥涵结构的设计使用年限,在具体规定方面与公路工程技术标准JTG B01-2014保持一致.2 第2章术语和符号本章的术语和符合均来自各章节的内容,主要根据新修订的公路工程结构可靠性设计统一标准进行修改并补充个别术语,这里不再赘述.3 第3章设计要求1增加了地震设计状况.地震作用是一种特殊的偶然作用,与撞击等偶然作用相比,地震作用能够统计并有统计资料,可以根据地震的重现期确定其标准值,而其它偶然作用无法通过概率的方法确定其标准值,两者的设计表达式在本质上是不同的.鉴于此,工程结构可靠性设计统一标准GB 50153-2008和正在修编的公路工程结构可靠性设计统一标准在原有三种设计状况的基础上,增加了地震设计状况.按照上述上位规范的规定,本次修订也增加了地震设计状况.2增加了桥梁钢结构的抗疲劳设计要求.在重复车辆荷载、风等交变荷载的作用下,公路桥梁钢结构可能会产生疲劳裂纹,疲劳裂纹不断扩展,将影响钢结构的使用,甚至导致断裂破坏.近几十年来,钢结构在我国的公路桥梁建设中得到了广泛应用,实践中发现钢结构的疲劳问题也比较突出.疲劳已成为影响公路桥梁钢结构安全和耐久的主要因素之一.在相关的钢结构设计规范中,对抗疲劳设计均有具体的规定,但公路桥涵设计通用规范JTG D60-2004中没有抗疲劳设计的要求.因此,本次修订增加了公路桥梁钢结构部分应根据需要进行抗疲劳设计的要求.3增加了设计阶段风险评估要求.2010年4月,为了加强公路桥梁和隧道工程安全管理,增强安全风险意识,优化工程建设方案,提高工程建设和运营安全性,交通运输部发布了在初步设计阶段实行公路桥梁和隧道工程安全风险评估制度的通知交公路发〔2010〕175号,桥梁和隧道设计阶段风险评估工作开始正式实施.目前,桥梁、隧道等结构均已在设计阶段实施了安全风险评估,有效地降低和规避了可预见的工程风险,提高了结构安全和防范风险能力,这是一项非常有效并应长期坚持的工作.作为指导公路桥涵设计的基础性规范,公路桥涵设计通用规范中应相应增加风险评估相关要求.4增加了耐久性设计要求.如前所述,耐久是公路桥涵结构设计最基本的要求之一.耐久性直接影响结构的安全性和适用性,也关系到桥涵的实际寿命是否能达到其设计使用年限要求.耐久性设计已经成为结构设计的一个重要组成部分.在现行公路工程规范体系中,也设立了耐久性设计规范,并且在各本结构设计规范中都包含耐久性设计的有关规定.本规范增加耐久性设计要求,主要目的是保证规范内容的完整性,同时,协调现行规范体系,从内容上体现规范之间的一致性和继承性.5增加了公路桥涵进行“可到达、可检查、可维修和可更换设计”的要求.养护是公路桥涵安全性和耐久性的重要保障.实践发现,在我国的公路桥涵设计中,存在对桥梁结构未来养护需求考虑不充分的情况.主要表现在某些桥梁构件难以到达,例如缆索承重体系桥梁的梁底、变高度箱梁的根部区域等；某些桥梁构件难以检查,例如悬索桥大缆底部、埋置于混凝土中的拉索锚头、桥塔外表面等.不可到达、不可检查导致了桥梁部分病害的不可预知,造成了安全隐患.因此,本次修订增加了可到达、可检查的设计要求.公路桥涵结构中,可更换构件的设计使用年限低于桥涵主体结构的设计使用年限,在设计使用年限内需要进行维修和更换,比较典型的构件包括斜拉索、吊杆、伸缩装置、支座等.在桥梁设计中,应考虑未来维修、更换的需要.因此,本次修订增加了可维修、可更换的设计要求.6从桥墩防撞方面考虑,增加了通航水域中桥梁及跨线桥桥墩设置的相关规定.桥墩是桥梁上部结构的支撑,对结构的安全至关重要.近年来,由于船舶或车辆撞击桥墩导致桥梁损坏甚至倒塌的事故时有发生.考虑撞击因素进行设计时,桥墩的安全主要从“防”和“抗”两个方面考虑.在桥跨布置时,就应该充分考虑桥墩防撞的问题.随着桥梁建筑材料、结构形式、设计水平的提高和发展,桥梁的跨越能力越来越大,因此,对于通航水域中的桥梁,建议尽量减少在通航水域中设置桥墩；对于跨线桥,则不宜在中央分隔带内设墩.如果无法避免,可能遭受撞击的桥墩应设置必要的防撞设施和警示标志.7规定路侧危险情况下桥梁路缘石高度应取0.25~0.35m的较高值.在目前的桥梁设计中,一般不考虑路缘石对车辆的防撞作用,设置路缘石仅是为了起到视线诱导、排水和警示的作用.但是,如果路缘石能够对失控车辆起到第一道防护作用,则能更有效的降低事故严重程度,保护行人和车辆安全,减少事故损失.“山区公路网安全保障技术体系研究与示范工程”项目从路缘石对车辆所起的拦护作用方面考虑,基于车辆动态仿真实验对公路桥梁路缘石合理高度进行了研究.根据不同车速、不同碰撞角度、不同路缘石高度条件的路缘石碰撞仿真实验结果,路缘石对偏驶车辆的拦护效果优劣程度为35cm > 30cm > 25cm > 40cm > 15cm > 20cm,这与现行规范路缘石高度可取用25cm~35cm的规定基本吻合.考虑到35cm高路缘石的拦护效果最佳,本次修订建议路侧环境危险时,桥梁路缘石高度取用较大值.8提高了冰雪环境下桥梁纵坡的限值.作为公路的一个组成部分,桥梁纵坡首先应满足路线相关技术指标的要求.桥梁上纵坡的设置应有利于排水,但同时还应考虑桥梁纵坡对桥梁自身结构安全和行车安全的影响.对于冬季结冰地区的桥梁,由于结构特点和材料与道路不同,桥梁往往较其他路段更容易结冰、冰雪更难消融.恶劣气象条件下,桥面结冰导致交通安全事故的风险更大,事故后果更严重.因此,从保障行车安全、桥梁结构安全使用等的角度,本次修订规定对于易结冰、积雪的桥梁,桥上纵坡不宜大于3%.9增加了桥梁护栏与桥面板可靠连接的规定.设置路侧桥梁护栏对保护桥上车辆和行人的安全极为重要,而桥梁护栏与桥面板的牢固连接则是保证桥梁护栏有效发挥作用的前提条件.桥梁护栏与桥面板连接的构造设计和计算应在桥梁设计阶段进行统一考虑.因此,本次修订增加了桥梁护栏与桥面板可靠连接的要求,给出了可选的连接方式.10细化了桥头搭板的设计要求.桥头跳车是行车中常见的问题,且危害性较大.桥头跳车一方面对桥梁结构的工作状况和路面使用品质产生不利的影响,导致公路和桥梁养护费用增加,另一方面将增加行车风险甚至造成交通事故,影响行车的高速、舒适和经济性,而且也增加了车辆对桥头的冲击力,对桥和路具有较大的破坏力.在路桥过渡段设置桥头搭板是目前常用的一种处理桥头跳车的方法.国家科技支撑计划项目“山区公路网安全保障技术体系研究与示范工程”项目为了有效解决桥头跳车的问题,从搭板长度、宽度、厚度等方面对桥头搭板设计进行了研究.本次修订采用了该项目的研究成果.①桥头搭板长度的确定主要从两个方面来考虑：保证搭板的工后沉降坡差小于容许值；保证搭板长度稍大于台背后填土缺口的上口宽度.综合考虑这两种因素的估算结果及我国桥梁设计的常规做法,本次修订规定搭板长度不宜小于5m,当桥台高度不小于5m时,搭板长度不宜小于8m.②搭板宽度影响因素较少.从搭板的受力看,当车轮直接压在搭板的纵向边缘时,对搭板的受力是不利的,因此搭板做宽点对受力有利.同时,为避免行车道范围内由于搭板宽度不足导致差异沉降、影响行车安全,规定搭板宽度不应小于行车道宽度.实践中,一般将搭板宽度做到两侧与路缘石边缘相齐,并用柔性材料隔离.③搭板的厚度主要根据受力要求来确定.搭板的受力要求可分为强度要求和变形要求.但是,由于搭板受力复杂,很难简单的确定搭板的受力状况,因而通常采用的处理方法是将搭板换算为等效简支板,找出搭板长度与计算跨径之间的关系,大致研究出各种板长的相应计算跨径,从而按简支板的方法确定搭板的厚度.根据研究结果,搭板厚度一般取搭板长度的 .我国近年来的桥梁设计中,搭板厚度根据具体情况一般取25、30或35cm.综合考虑理论分析结果和我国的工程实践经验,本次修订规定搭板厚度不宜小于0.25m,当搭板长度不小于6m时,其厚度不宜小于0.30m.11增加了大型桥梁工程设置必要的结构监测设施的要求. 随着技术的进步,桥梁安全监测系统技术已经日臻成熟,在公众对工程结构安全性日益关注的背景下,根据桥梁的结构特点、地理环境及系统目标,结合国内外的最新研究成果和经验,开展桥梁结构安全监测已成为行业发展到一定阶段的内在需求,为此,近年来从不同层面均对桥梁结构的安全监测给出了指导性的意见,公路桥梁养护管理工作制度交公路发〔2007〕336号、2013年交通运输部交通运输部进一步加强公路桥梁养护管理的若干意见、交通运输部建立公路桥梁安全运行长效机制的若干意见中均要求“特大、特殊结构和特别重要桥梁的养管单位,要利用现代信息和物联网技术,建立符合自身特点的养护管理系统和健康监测系统”.开展结构安全监测一方面可以促进大型桥梁养护技术、结构可靠性评定及相关技术的进步,也是桥梁学科贯彻落实国家、行业有关要求的重要举措.大型桥梁是国家或地区的交通命脉,耗资巨大,一旦发生桥梁坍塌事故,将造成重大的人员伤亡和巨大的经济损失,并且带来恶劣的社会影响.为了及时掌握大桥的性能表现,防止突发性的坍塌事故的发生,采用科学的方法对大桥进行运营期安全监测是极为必要的,目前这一点已逐渐得到了学术界、工程界以及政府部门的广泛认同,桥梁运营期结构安全监测技术也逐渐在我国新建大桥中得到推广应用.据不完全统计,我国已有四十余座桥梁布设了结构安全监测系统.从发展趋势来看,桥梁结构安全监测与安全评价系统已成为大桥建设工程的一部分,目前国内外新建大跨桥梁结构安全监测系统大多与主体工程一同招标,要在设计阶段统筹考虑,因此,本次修订增加了设置桥梁结构监测设施的要求.4 第4章作用1以“作用组合”取代“作用效应组合”,修改完善了作用组合的设计表达式.原规范在术语上都是沿用作用效应组合,在概念上主要强调的是在设计时将不同作用在桥涵结构上所产生的效应进行叠加的过程.实际上在桥涵结构设计中,当作用与作用效应间为非线性关系时,采用简单的线性叠加就不再有效,因此,在采用效应叠加时,还必须强调作用与作用效应“可按线性关系考虑”的条件.公路桥梁特别是大型桥梁的非线性特征显着,设计中需考虑合理的成桥状态、合理的施工状态,一般情况下会呈现明显的几何非线性特征,此时,原规范作用效应组合的概念就不再适用.为此,工程结构可靠性设计统一标准GB 50153-2008和正在修编的公路工程结构可靠性设计统一标准以作用组合取代作用效应组合,并以此为基础给出了作用与作用效应为线性关系和非线性关系都普遍适用的作用效应设计表达式.本规范根据上位规范的规定作了调整.2改进了作用组合分类及计算方法.现行工程结构可靠性设计统一标准GB 50153-2008和正在修编的公路工程结构可靠性设计统一标准改进了作用组合分类及计算方法,本规范与上位规范一致,相应进行了修改.修改后,承载能力极限状态包括基本组合、偶然组合和地震组合；正常使用极限状态包括频遇组合和准永久组合.3将原规范组合系数改为组合值系数,并统一取为0.75. 根据Turkstra 组合规则,按设计值法确定的组合值系数与可变荷载的数目无关.而现行规范的组合系数随可变荷载数目的增多而减小,计算发现按现行规范作用效应的组合系数计算的可靠指标随可变荷载数目的增加而减小,不符合其定义的初衷.现行工程结构可靠性设计统一标准GB 50153-2008、正在修编的公路工程结构可靠性设计统一标准以及国内外相关规范均采用作用的组合值系数,并取为固定值.试算表明,当2、3、4和5个可变荷载组合的组合系数均取0.74时,随可变荷载数目的增加,所有钢筋混凝土构件的可靠指标增大,但变化不大.因此,为了保持不同可变荷载组合数目时构件的可靠指标不变,并与上位规范一致,本次修订将现行规范中“作用效应的组合系数”改为“作用的组合值系数”,并统一取为0.75,这样可保证结构可靠指标不会随可变荷载数目的增加而降低,保证桥梁结构构件在多重荷载作用下具有比较一致的可靠度.4完善了汽车荷载标准：调整了二级公路的汽车荷载等级；提高了中小跨径桥梁的车道荷载标准；修改了车辆荷载的分项系数.1 自2009年起,我国各省市开始陆续取消二级公路收费,部分二级公路的交通量和荷载水平有了较大增长.因此,本次修订调整了二级公路的汽车荷载等级：一般情况下,二级公路桥涵的设计应采用公路—I级汽车荷载；二级公路为非干线公路且重型车辆不多时,其桥涵的设计可采用公路—Ⅱ级汽车荷载.2 2008~2011年,本规范编写组结合交通运输部西部交通建设科技项目桥梁设计荷载与安全鉴定荷载的研究,开展了全国汽车荷载现状调查和统计分析.利用全国23个省、市、自治区的汽车荷载数据、针对5米~60米标准跨径桥梁的效应分析结果表明,小跨径桥梁汽车荷载效应0.95分位值较规范标准值效应最大提高了30%.实际中我国近年来出现的重载车辆压垮桥梁的事故,也多为中小跨径桥梁.鉴于此,本次修订提高了跨径在50m 以下桥梁的车道荷载集中载标准值,对50m跨径以内的桥梁设计汽车荷载效应有所增加.3 全国汽车荷载研究中,轴组重的研究结果显示,三联轴数量多且超载非常严重,并且这类轴型对于桥梁结构的局部和小跨径桥涵的整体安全影响很大,因此,规范应当予以考虑.为了探讨三联轴重量的确定标准,轴组重研究中,项目组对全国数据的轴重限值保证率进行了研究,各种方案中,在现行规范双轴组的基础上增加一个后轴42t的三轴组模型其保证率达到了98.6%以上.为了既能反映实际情况中三联轴居多且偏重的实际,又能维持规范的延续性,本次修订仍采用现行规范的车辆荷载,只是在利用车辆荷载计算时,将1.4的分项系数提高至1.8,提高的比率是按照42t的三联轴效应与双联轴效应等效的原则确定的.5增加了汽车疲劳荷载以及计算方法.汽车疲劳荷载是桥梁钢结构抗疲劳设计的重要依据,而现行规范中没有相关规定,使得我国公路桥梁钢结构抗疲劳设计中没有统一的荷载标准.公路钢结构桥梁设计规范修订过程中,项目组参考欧洲规范并结合我国公路交通运输的实际情况建立了疲劳设计标准车辆荷载模型,并选取南京三桥为研究对象进行了验证,最终确定了疲劳设计标准车辆荷载模型,并规定了详细的计算要求、疲劳强度曲线及疲劳细节分级.本次,修订采纳了公路钢结构桥梁设计规范对疲劳设计荷载的研究成果.6完善了温度作用计算规定.1 根据规范答疑和修编意见征集情况,技术人员对竖向梯度温度曲线T1起算点的选择疑问较多.为了解决规范应用过程中的疑问,本次修订增加了竖向温度梯度曲线使用的相关说明与要求.2 考虑到公路桥梁都带有较长的悬臂,两侧腹板受太阳直接辐射较少,所以我国现行规范设计时认为只有梁顶全天日照,不计横向梯度温度的作用.根据已有的科研成果及工程设计经验,对于无悬臂的宽幅箱梁,横向温度梯度效应不宜忽略.本次修订时,参考“超大跨混合梁斜拉桥建设关键技术”项目的研究成果,增加了横向温度梯度作用的相关规定.3 近年来高等级公路桥面铺装已广泛采用沥青混凝土铺装.沥青混凝土摊铺时要求高温操作,施工时摊铺温度往往可高达150℃左右,如此高的温度将在主梁内引起较大的温差分布.对于采用混凝土桥面板的桥梁,沥青高温摊铺可能会导致主梁混凝土原有裂缝的扩展及新裂缝的产生,影响桥梁结构的耐久性,必要时设计须考虑沥青摊铺温度作用影响.因此,本次修订增加了相关要求.7增加了波浪力作用.近年来,我国修建了一批近海和跨越海湾、海峡的桥梁工程,其下部结构在波浪和海流共同作用下,受到较大强度的波浪力作用,波浪力的效应不能忽略.因此,本次修订增加了波浪力作用.各海域的水文条件不同,波浪和海流的影响因素复杂,且桥梁墩台的结构形式多样,难以规定统一的波浪力标准值.我国几座大桥都是在设计前期,开展专门的波浪水流数学模型或物理模型试验来确定桥梁下部结构所受的波浪力,并通过现场波浪力观测,对试验研究成果的准确性、正确性进。

公路桥涵设计通用规范(JTGD60-2015)-公路桥涵设计通用规范

表1. O. 5 桥梁洒洞分类
桥涵分类特大桥大桥中桥小桥
多孔跨径总长 L (m) L>1000
100 运 L 运 1000
30<L<100
8 运 L 运 30
单孔跨径 LK (m)
LK > 150
40 运 L K 运 150 20~LK <40 5 三三 L K <20
涵洞
LK <5
注: 1.单孔跨径系指标准跨径。 2. 梁式桥、板式桥的多孔跨径总长为多孔标准跨径的总长;拱式桥为两端桥台内起拱线间的距离;其他形式桥梁为桥面系行车擅长度。 3. 管涵反箱涵不论管径或跨径大小、孔数多少，均称为涵洞。 4. 标准跨径:梁式桥、饭式桥以两桥墩中线间距离或桥墩中线与台背前缘间距为准;拱式桥和汩l 洞以净跨径为准。
附录 A 全国气候分区图……........…………………………..........………………… 38
本规范用词用语说明…………………………........………………….........….......... 39 附件《公路桥涵设计通用规范>> (JTG D60-2015) 条文说明 ........................ 41
2.1 术语
2. 1. 1 设计基准期 design reference period
为确定可变作用等的取值而选用的时间参数。
2.1.2 设计使用年限 design workinglservice li岛在正常设计、正常施工、正常使用和正常养护条件下，桥涵结构或结构构件不需进
行大修或更换，即可按其预定目的使用的年限。
作用的主要代表值，可根据对观测数据的统计、作用的自然界限或工程经验确定。

公路桥涵设计通用规范(JTGD60-2015)条文说明

公路桥涵设计通用规范JTGD60-2015条文说明1总则1.0.1本次修订对公路桥涵设计原则进行了调整和修改。

近些年的桥梁安全事故，使桥梁工程设计者和管理者认识到结构物的安全、耐久是最基本的要求。

在保证安全和耐久的前提下，桥涵设计要优先考虑满足功能需求，即要满足“适用”的要求，再根据具体情况考虑环保、经济和美观的要求。

环保问题关系到社会的可持续发展，须给予高度重视。

1.0.3桥梁上的可变作用是随时间变化的，所以它的统计分析要用随机过程概率模型来描述。

随机过程所选择的时间域即为基准期。

根据《工程结构可靠性设计统一标准》(GB50153)的规定，公路桥涵结构的设计基准期取100年。

1.0.4设计使用年限是体现桥涵结构耐久性的重要指标，美国、英国、新西兰和日本等多国的桥梁设计规范对桥梁设计使用年限均有明确的规定。

本条规定与《公路工程技术标准》(JTGB01-2014)保持一致。

1.0.5本条中的桥涵分类标准采用了两个指标：一个是单孔跨径L K，用以反映桥涵的技术复杂程度；另一个是多孔跨径总长L，用以反映建设规模。

本条与《公路工程技术标准》(JTGB01-2014)保持一致。

在确定桥涵分类时，符合其中一个指标即可归类，存在差异时，可采取“就高不就低”的原则。

在计算桥梁长度时，曲线桥宜按弧长计，斜桥宜按斜长计。

1.0.7可持续发展已成为国内外工程界普遍关注的问题。

当前环境、资源对公路桥涵建设的约束不断强化，加快资源节约型、环境友好型行业建设已成为行业转型发展的重要途径，为此，交通运输部适时地提出了“绿色交通”的发展战略，旨在将可持续发展的理念贯穿落实到交通运输发展的各个领域和各个环节。

增加本条规定一方面是贯彻国家和行业的宏观要求，另一方面将有助于提高设计人员对环境和资源的重视。

公路桥涵设计通用规范

公路桥涵设计通用规范1.相关标准：公路桥涵设计需要符合国家、行业和地方的相关标准，如《公路桥梁设计规范》、《公路桥涵设计通用技术条件》等。

设计师需要熟悉并灵活运用这些标准。

2.道路等级：设计时需根据公路的等级确定桥涵的设计要求。

不同等级的公路对桥涵的要求不同，因此在设计时应该结合实际情况进行合理的设计。

3.荷载标准：公路桥涵设计需要根据交通量、车辆类型和预期使用寿命等因素确定相应的荷载标准。

通常会参考《公路桥梁设计荷载规范》来确定设计荷载。

4.水平几何要求：设计时需要根据公路的纵、横坡变化、曲线半径等要素来确定桥涵的水平几何参数，以确保车辆能够顺利通行且安全。

5.结构设计：公路桥涵的结构设计需要根据实际情况来确定桥梁类型、构件尺寸、材料选用等。

设计时需考虑强度、刚度、稳定性等因素，并合理设计桥梁的断面形状和间距等。

6.排水设计：桥梁涵洞的排水设计是至关重要的。

设计时需要充分考虑周围地形、降雨情况和地下水位等因素，合理设置排水设施以确保桥梁涵洞的正常排水。

7.安全设计：桥梁涵洞的安全设计是非常重要的。

设计时需要合理设置护栏、坡度、照明等设施，并确保道桥之间的平稳过渡，以提高车辆驶入和驶出的安全性。

8.内外装修：公路桥梁涵洞的内外装修设计需要考虑美观和耐久性。

合理选择装修材料，并确保其具有足够的抗腐蚀性和防水性，以延长桥梁涵洞的使用寿命。

9.施工工艺：设计时需要考虑到桥涵的施工工艺，包括施工方法、材料组织、施工工期等。

设计师需要综合考虑各种因素，并确保设计方案的可行性和经济性。

总之，公路桥涵设计通用规范是公路桥梁涵洞设计的基础，设计师需要在遵守相关标准的前提下，根据实际情况和客观条件进行科学设计，以确保桥梁涵洞的安全、美观、经济和环保。

《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTGD

《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTGD 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（以下简称JTGD）是国家公路建设领域的重要规范之一，对公路桥涵的设计、施工和验收起着指导作用。

JTGD包含了桥涵的设计原则、技术要求和验收标准，涵盖了桥梁结构的各个方面，是桥梁设计师和相关工程技术人员的重要参考资料。

首先，JTGD对桥梁的设计原则和范围进行了详细的规定。

根据不同桥型和跨径，JTGD提出了相应的设计方法和要求，确保桥梁结构的稳定性和安全性。

同时，JTGD还对桥梁的荷载、风载、地震作用等进行了详细的规定，确保桥梁结构在各种外部力的作用下能够正常运行。

其次，JTGD对桥梁结构的材料和构造进行了详细的规范。

在材料方面，JTGD规定了桥梁结构所使用的混凝土、钢筋、预应力钢丝等材料的质量要求和性能指标，确保桥梁结构的耐久性和安全性。

在构造方面，JTGD规定了桥梁结构的形式、尺寸和施工工艺，确保桥梁结构的施工质量和工艺水平。

最后，JTGD还对桥梁结构的验收进行了详细的规定。

在桥梁竣工后，相关工程技术人员需要对桥梁结构进行验收，确保其符合设计要求和标准。

JTGD规定了桥梁结构验收的程序、方法和标准，确保桥梁结构的质量和安全性。

总的来说，JTGD是公路桥梁领域的重要规范，对桥梁结构的设计、施工和验收起着重要的指导作用。

通过遵守JTGD的规定，可以保证桥梁结构的安全性和可靠性，同时提高桥梁的使用寿命和经济性。

希望广大桥梁设计师和相关工程技术人员能够认真遵守JTGD，不断提升桥梁设计和施工水平，为我国的公路建设事业做出更大的贡献。

公路桥涵设计通用规范

3.3.5车行天桥桥面净空按交通量和通行农业机械类型可选用4.5m或7.0m；其汽车荷载应符合本规范第4.3.1条有关四级公路汽车荷载的规定。

人行天桥桥面净宽应大于或等于3.0m；其人群荷载应符合本规范第4.3.5条的规定。

3.3.6电讯线、电力线、电缆、管道等的设置不得侵入公路桥涵净空限界，不得妨害桥涵交通安全，并不得损害桥涵的构造和设施。

严禁天然气输送管道、输油管道利用公路桥梁跨越河流。

天然气输送管道离开特大、大、中桥的安全距离不应小于100m，离开小桥的安全距离不应小于50m。

高压线跨河搭架的轴线与桥梁的最小间距，不得小于一倍塔高。

高压线与公路桥涵的交叉应符合现行《公路路线设计规范》的规定。

3.4桥上线形及桥头引道3.4.1桥上及桥头引道的线形应与路线布设相互协调，各项技术指标应符合路线布设的规定。

桥上纵坡不宜大于4%，桥头引道纵坡不宜大于5%；位于市镇混合交通繁忙处，桥上纵坡和桥头引道纵坡均不得大于3%。

桥头两端引道线形应与桥上线形相配合。

3.4.2在洪水泛滥区域以内，特大、大、中桥桥头引道的路肩高程应高出桥梁设计洪水频率的水位加壅水高、波浪爬高、河弯超高、河床淤积等影响0.5m以上。

小桥涵引道的路肩高程，宜高出桥涵前壅水水位（不计浪高）0.5m以上。

3.4.3桥头锥体及引道应符合以下要求：1桥头锥体及桥台台后5～10m长度内的引道，可用砂性土等材料填筑。

在非严寒地区当无透水性土时，可就地取土经处理后填筑。

2锥坡与桥台两侧正交线的坡度，当有铺砌时，路肩边缘下的第一个8m高度内不宜陡于1:1；在8～12m高度内不宜陡于1:1.25；高出12m的路基，其12m以下的边坡坡度应由计算确定，但不应陡于1:1.5，变坡处台前宜设宽0.5～2.0m的锥坡平台；不受洪水冲刷的锥坡可采用不陡于1:1.25的坡度；经常受水淹没部分的边坡坡度不应陡于1:2。

埋置式桥台和钢筋混凝土灌注桩式或排架桩式桥台，其锥坡坡度不应陡于1:1.5，对不受洪水冲刷的锥坡，加强防护时可采用不陡于1:1.25的坡度。