盾构测量
盾构测量方法及要领
1控制测量1.1平面控制测量:1.1.1平面控制测量概述:地铁施工领域里平面控制网分两级布设，首级为GPS 控制网，二级为精密导线网。
施工前业主会提供一定数量的GPS点和精密导线点以满足施工单位的需要。
施工单位需要做的是在业主给定的平面控制点上加密地面精密导线点，然后是为了向洞内投点定向而做联系测量，最后是在洞内为了保证隧道的掘进而做施工控制导线测量。
不管是地面精密导线还是洞内施工控制导线都是精密导线测量，虽然边长不满足四等导线的要求，但是基本上是采用四等导线的技术要求施测，其中具体技术要求在《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》都有规定。
1.1.2地面平面控制测量：在业主交接桩后，施工单位要马上对所交桩位进行复测。
业主交桩数量有限，不一定能很好地满足施工的需要，所以经常要在业主所交桩的基础上加密精密导线点，以方便施工。
特别是在始发井附近，一定要保证有足够数量的控制点，不少于３个。
其具体技术要求在《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》都有规定。
1.1.3 洞内平面控制测量洞内施工控制导线一般采用支导线的形式向里传递。
但是支导线没有检核条件，很容易出错，所以最好采用双支导线的形式向前传递。
然后在双支导线的前面连接起来，构成附合导线的形式，以便平定测量精度。
洞内施工控制导线一般采用在管片最大跨度附近安装牵制对中托架，测量起来非常方便，且可以提高对中精度，还不影响洞内运输。
强制对中托架尺寸形状要控制好，以便可以直接安装在管片的螺栓上面，不需要电钻打眼安装。
由于盾构施工一般都是双线隧道错开50环左右掘进，如果错开环数很大，后面掘进的盾构机由于推力很大，会对前面另一个洞的导线点产生影响。
特别是在左右线间距较小岩层很软时，影响很大，很容易导致测量出大错。
还有就是如果在曲线隧道里，管片上的导线点间的边角关系经常受盾构机的推力和地质条件的影响，所以要经常复测。
1.2 高程控制测量：1.2.1高程控制测量概述：高程控制测量主要包括地面精密水准测量和高程传递测量及洞内精密水准测量，在广州地铁领域里的精密水准测量也就是城市二等水准测量。
盾构施工监测和施工测量
第1章施工监测和施工测量1.1 施工监测1.1.1 监测目的、要求及内容（1）监测目的1）了解和掌握盾构施工过程中地表隆陷情况及其规律性；2）了解盾构掘进过程因地表隆陷而引起的建筑物、地下管线下沉及倾斜情况，确保建筑物、地下管线的安全；3）了解施工过程中地层不同深度的垂直变位与水平变位情况；4）初步了解管片的变形情况；5）了解结构物的相互作用力以及管片衬砌的变形情况，实现信息化施工。
（2）监测要求1）建立监测专业小组，以项目总工程师为直接领导，由具备丰富施工经验、监测经验及有结构受力计算、分析能力的工程技术人员组成。
负责及时收集、整理各项监测资料，并对资料进行计算分析对比；2）制定详细的监测计划，并报监理工程师和业主。
报告的内容包括施测程序、方法、使用仪器、监测精度、监测点布置、监测的频率和周期、检测人员的情况和安排，监测质量保证措施等；3）根据监测计划，在施工前，备齐所有的监测元件和仪器，并根据规范进行有关标定工作；4）妥善协调好施工和监测的关系，将观测设备的埋设计划列入工程施工进度控制计划中。
及时提供工作面，创造条件保证监测埋设工作的正常进行。
在施工过程中采取有效措施，防止一切观测设备、观测测点受到机械和人为的破坏，如有损失，按监理工程师的要求及时采取补救措施，并详细记录；5）保护和保存好本区间范围内全部三角网点、水准网点和自己布设的网点，使之容易进入和通视，防止移和破坏；6）根据现场的实测结果，对比实测数值与初始数值，绘制各种时态曲线，运用回归分析法进行分析，根据位移，应力变化趋势推算最终结果与控制值比较，确定土体及支护结构的安全稳定性，提出分析意见和采取必要的措施，并及时反馈，以调整施工参数，并提交成果报告；7）加强始发和到达的监控量测，做好日常巡查工作，并做好相应的记录。
（3）监测内容1）地面沉降监测①开挖时的土、水压力不均衡：由于盾构机推进量与排土量不等，使开挖面土压力、水压力与压力仓的压力产生不均衡，导致开挖面失去平衡状态，从而发生地基变形。
盾构测量工作个人总结
盾构测量工作个人总结引言盾构测量工作是盾构施工中非常重要的一项任务，它直接关系到隧道的建设质量。
在过去的一段时间里，我作为一名盾构测量工作人员，参与了多个隧道的测量工作。
通过这段时间的工作经验，我深刻认识到了盾构测量工作的重要性和挑战性。
在本文中，我将总结个人的盾构测量工作经验，希望能对今后从事类似工作的人员有所帮助。
盾构测量流程盾构测量工作是一个复杂的过程，需要严格按照规定的流程进行操作。
以下是我个人总结的盾构测量流程：1. 前期准备：在盾构机运行前，需要进行一系列的前期准备工作，包括测量仪器的校准和搭建测量控制网等。
2. 初始测定位：在盾构机开始掘进前，需要进行初始测定位工作，确定盾构机的起点位置和初始掘进方向。
3. 盾构机掘进测量：在盾构机开始掘进后，需要进行盾构机掘进测量工作，以确保盾构机掘进的准确性。
4. 补偿测量：在盾构机掘进过程中，需要进行多次补偿测量，以修正盾构机掘进中的错误和偏差。
5. 后期测量：在盾构机掘进完成后，需要进行后期测量工作，包括测量隧道的开挖断面和轴线等。
难点和挑战在盾构测量工作中，存在一些难点和挑战，需要我们加以应对。
以下是我在实践中遇到的一些难点和挑战：1. 标定误差：测量仪器的标定误差会直接影响到测量结果的准确性。
因此，我们需要定期对测量仪器进行标定，并记录标定误差，以便在测量时进行修正。
2. 环境干扰：盾构施工现场通常情况下环境复杂，存在各种干扰因素，如尘土、水汽等。
这些因素会影响到测量仪器的工作效果，需要我们加强现场管理，确保测量工作的准确性。
3. 数据处理：盾构测量产生的大量数据需要进行处理和分析，以生成可用的结果。
数据处理过程中需要注意数据的可靠性和准确性，避免因数据处理错误导致的问题。
4. 人员协调：盾构测量工作涉及人员众多，需要我们加强人员协调和沟通。
只有确保各个环节的无缝衔接，才能保证测量结果的准确性和可靠性。
收获和经验在过去的一段时间里，通过参与盾构测量工作，我积累了一些宝贵的经验和收获。
盾构施工测量
在盾构机掘进过程中此界面可以清晰的看到油缸、 千斤顶的行程和推力，在这个管理行程时的姿态。
在盾构机的掘进过程中，站点和后视点是静态，前 视是动态的。当掘进到一定的距离时，就要移机全站仪 靠近前视棱镜的位置。在移站时，首先要在隧道的顶部 预装固定全站仪的架子，装上配套棱镜并整平。使用隧 道内的控制点，复测现在全站仪架子的平面坐标和高程， 并把平面坐标和高程引到新装的架子上。
同时应注意采用的坐标系统（国家或地方）。
盾构施工平面控制网一般分两级布设，首级为GPS控制网、 二级为精密导线网，在满足精度要求的情况下可采用其它方法 布网。施工路线长度较短时，可一次布网。盾构施工平面首级 GPS控制网应在已有的国家二等三角网或B级GPS控制网下布设。 精密导线网应在C级GPS控制网或国家三等三角网下扩展。
2.盾构测量包括的内容
（1）盾构姿态测量
盾构姿态测量内容包括平面偏差、高程偏差、俯 仰角、方位角、回转角及切口里程。目前盾构多有自 动测量系统完成，但要、定期进行人工测量复核，测 量频率应根据其导向系统精度确定。盾构始发10环内， 到达接收井前50环内应增加人工测量频率。 以地下控 制导线点和水准点测定盾构测量标志点，测量误差应 在±3mm以内。
是对导向系统显示姿态的一个复核，内容主要包括管 片的横向和高程变化。监测间隔为每掘进5环一次。当 管片的姿态与导向系统显示的姿态有较大出入时，应 人工复测全站仪和后视棱镜的坐标，人工复测盾构机 姿态，找出偏差的原因，避免隧道轴线与设计轴线产 生大的偏差。管片的总位移量大于20mm时，应提高 监测频率，每掘进2环监测一次。管片的监测到每天的 变形量不大于1mm时为止。
盾构施工高程控制网应在已有的国家二等水准网下一次布 设全面网。盾构施工高程控制网可采用精密水准等测量方法一 次布设全面网。当水准路线跨越江、河、湖塘视线长度小于 100m时可采用一般方法进行观测，大于100m时，应进行跨河 水准测量。跨河水准测量可采用光学测微法、倾斜螺旋法、经 纬仪倾角法和测距三角高程法等，其技术要求应执行国家一、 二等水准测量规范。
盾构测量
3、VMT导向系统
1）导向系统概述 在掘进隧道的过程中,为了避免隧道掘进机(TBM)发生意 外的运动及方向的突然改变, 必须对TBM的位置和DTA(隧道 设计轴线)的相对位置关系进行持续地监控测量。TBM能够 按照设计路线精确地掘进，则对掘进各个方面都有好处（计 划更精确，施工质量更高）。这就是TBM采用“导向系统” （SLS）的原因。德国VMT公司的SLS-T系统就是为此而开发， 该系统为使TBM沿设计轴线（理论轴线）掘进提供所有重要 的数据信息。SLS-T系统功能完美，操作简单。 2）导向系统组成 导向系统是由激光全站仪（TCA）、中央控制箱、ESL 靶、黄盒子和计算机及掘进软件组成。
次数或采用高精度联系测量方法等，提高定向测量精度。
在同一井内可悬 挂两根钢丝组成联系 三角形。有条件时， 应悬挂三根钢丝组成 双联系三角形。井上、 井下联系三角形的布 设要求应满足下列要 求： 1 ） 竖井中悬挂钢丝间的距离c应尽可能长； 2 ） 联系三角形锐角C、C1宜小于1，呈直伸三角形； 3 ）a/c及a1/c1宜小于1.5，a 、a为近井点至悬挂钢丝 的最短距离。
从隧道掘进起始点开始，直线隧道每掘进200m或曲线 隧道每掘进100m时，应布设地下平面控制点，并进行地下 平面控制测量。隧道内控制点间平均边长宜为150m。曲线 隧道控制点间距不应小于60m。并且控制点应避开强光源、 热源、淋水等地方，控制点间视线距隧道壁应大于0.5m。
导线测量应使用不低于Ⅱ级全站仪施测，左右角各 观测两测回，左右角平均值之和与360°较差应小于 4″，边长往返观测各两测回，往返平均值较差应小于 4mm。测角中误差应为±2.5″，测距中误差应为 ±3mm。 控制点点位横向中误差宜符合下式要求： mu≤mΦ×(0.8×d/D) 式中 mu —— 导线点横向中误差，单位：mm； mΦ —— 贯通中误差，单位：mm； d —— 控制导线长度，单位：m； D —— 贯通距离，单位：m。 每次延伸控制导线前，应对已有的控制导线点进 行检测，并从稳定的控制点进行延伸测量。
盾构姿态人工测量方法
盾构姿态人工测量方法盾构姿态的人工测量方法是指通过人工手段对盾构机械的姿态进行测量和调整。
盾构机械是隧道掘进工程中的主要设备，准确的姿态调整对于确保工程质量和安全至关重要。
本文将介绍盾构姿态的常用人工测量方法，包括螺旋仪法、测距法和传感器法。
1.螺旋仪法螺旋仪法是最为常用的盾构姿态测量方法之一、该方法基于螺旋测量原理，通过螺旋仪仪器的安装和使用，能够准确测量盾构机械在隧道断面的平面位置和高程位置。
螺旋仪法需要在盾构机械上安装螺旋仪仪器，并对仪器进行校准和调整，以确保测量结果的准确性。
在工程施工过程中，通过定期测量和校正，可以实时监测盾构机械的姿态，及时调整和纠正。
2.测距法测距法是另一种常用的盾构姿态测量方法。
该方法通过测量盾构机械前后端的距离差异，来判断其姿态的平衡情况。
测距法需要在盾构机械的前后部分安装测距仪，测距仪能够准确测量前后端的距离，并将数据传输给中央控制系统进行判断和处理。
通过不断的测量和调整，可以实现盾构机械的姿态平衡和减小误差。
3.传感器法传感器法是较为先进和精确的盾构姿态测量方法。
该方法通过在盾构机械上安装多个传感器，以实时感知盾构机械的运动姿态。
这些传感器包括加速度计、陀螺仪、倾角传感器等，能够测量盾构机械的加速度、角速度和倾角等数据。
传感器法通过将这些数据传输给中央控制系统，并与预设值进行比对和分析，从而判断盾构机械的姿态情况。
传感器法具有高效、精确和可靠的特点，尤其适用于复杂工程环境和高精度要求的盾构施工。
在盾构姿态人工测量方法的选择和应用中，需要综合考虑实际工程要求、测量精度和施工效率等因素。
不同的方法有不同的特点和适用范围，工程师需要根据实际情况进行选择和调整。
此外，为了保证测量结果的准确性和可靠性，还需要定期对测量设备进行校准和维护，并采取适当的措施对环境因素进行补偿和校正。
通过科学有效的测量方法，可以实现盾构机械的准确姿态控制，提高施工质量和安全性。
盾构施工测量施工方案
盾构施工测量施工方案一、引言在盾构施工过程中，测量是一项非常重要的工作。
盾构施工测量旨在确保隧道的准确位置和尺寸，以便保证隧道的安全和质量。
本文档将详细介绍盾构施工测量的方案和流程。
二、测量设备和工具在盾构施工测量中，需要使用以下设备和工具：1.全站仪：用于进行地面控制点的测量，可以实现高精度的角度和距离测量。
2.探测器：用于检测盾构机的推进位置，并确定盾构机的准确位置。
3.激光测距仪：用于测量隧道的长度和宽度。
4.水准仪：用于确定隧道的坡度和高程。
5.GPS定位系统：用于测量盾构机的实时位置和导航数据。
三、测量流程盾构施工测量的流程如下：1.建立地面控制点：根据设计要求，在施工现场周围建立地面控制点。
使用全站仪测量地面控制点的坐标，并将其记录在施工测量控制表中。
2.盾构机的起始位置确定：在盾构机开始推进之前，需要确定盾构机的起始位置。
使用探测器对盾构机进行测量，并确定盾构机的准确位置。
记录盾构机的起始位置坐标。
3.推进位置测量：在盾构机推进过程中，需要定期对盾构机的位置进行测量，以确保盾构机推进的准确性。
使用探测器对盾构机的位置进行测量，并将测量结果记录在施工测量控制表中。
4.隧道尺寸测量：在盾构施工过程中，隧道的尺寸是非常关键的。
使用激光测距仪对隧道的长度和宽度进行测量，并记录在施工测量控制表中。
5.坡度和高程测量：使用水准仪对隧道的坡度和高程进行测量，并将测量结果记录在施工测量控制表中。
6.盾构机位置监控：使用GPS定位系统对盾构机的实时位置进行监控，并实时记录盾构机的位置。
四、施工测量控制表样例测量项目起始位置（坐标）推进位置（坐标）长度（米）宽度（米）坡度高程1 (X1, Y1, Z1) (X2, Y2, Z2) 100 10 1/100 02 (X2, Y2, Z2) (X3, Y3, Z3) 200 12 1/150 23 (X3, Y3, Z3) (X4, Y4, Z4) 300 15 1/200 5 …………………五、安全注意事项在进行盾构施工测量时，需要注意以下安全事项：1.使用测量设备和工具时，需要严格按照使用说明进行操作，并遵守相关安全规定。
盾构测量
两井定向
两个钢丝的距离能够大于60米时，最好采用两
井定向的方法。 两井定向联系测量示意图
绞车 A1 支架 A2 视线 滑轮 定位板 A3 A4 滑轮 定位板 视线
绞车 支架 A5 A6
钢丝
钢丝
重锤
视线
D1
视线 D2 D3 稳定液
重锤
稳定液
桶
桶
两井定向的计算
1 井上观测后，计算出钢丝的坐标。 2 井下采用钢丝的坐标，采用无定向导线的平差方法，计
四、导向系统测量及原理
（1） ＶＭＴ系统的基本原理
如下图：
全站仪及黄盒子
1、盾构机自动导向系统的姿态定位主要是依据地下控制导线点来 精确确定盾构机掘进的方向和位置。,在推进时只要控制好姿 态,盾构机就能精确地沿着隧道设计轴线掘进,保证隧道能顺利 准确的贯通。
3、移站时数据的输入
（1）从控制导线上，测量出TCA全站仪和后视靶的坐标，高 程采用三角高程测量，用全站仪直接测出．测量完成后，把所测量 的数据输入控制室的电脑中。（在操作系统的三级功能键里进行如 下图） （２）当数据输入完成后，全站仪大致瞄准后视点后，开始定 向．当定向完成之后，进行推进，当显示姿态与移站前变化不大时， 在进行方位检查，如果姿态变化大或者方位检查超限时，进行数据 输入检查或者移站测量检查，或者对已知导线检查．
联系三角形测量
绞车
B a
c Y b
a
钢丝 钢丝 G2 G1
南
北
B'
a'
b' Y' c'
a'
ZD0 ZD1
YD3 ZD2
图1
2 联系测量及计算
盾构测量知识点总结
盾构测量知识点总结盾构是一种在地下挖掘隧道的机械设备，广泛应用于城市地铁、地下管线等工程中。
盾构测量是盾构施工中不可或缺的一个环节，它负责确定隧道的位置、方向和姿态，确保盾构在地下进行准确、安全的施工。
在盾构测量中涉及到很多基本概念、原理和技术，下面就盾构测量的知识点进行总结分析。
一、盾构测量基本概念1. 盾构测量的定义盾构测量是指利用测量技术手段对盾构进行控制和监测。
它是盾构施工中的重要环节，主要包括盾构的导向、水平、垂直和姿态控制。
盾构测量的目的是确保盾构在地下进行准确、安全的施工。
2. 盾构测量的作用盾构测量的作用主要包括以下几方面：（1）确定盾构的位置、方向和姿态。
（2）监测盾构的变形、位移和姿态变化。
（3）调整和控制盾构的导向、水平和垂直度。
（4）确保盾构在地下进行准确、安全的施工。
3. 盾构测量的方法盾构测量主要包括以下几种方法：（1）导向测量：用于确定盾构的位置和方向。
（2）水平测量：用于控制盾构的水平度。
（3）垂直测量：用于控制盾构的垂直度。
（4）姿态测量：用于控制盾构的姿态。
二、盾构测量原理1. 盾构测量的基本原理盾构测量的基本原理是利用测量仪器和设备对盾构进行控制和监测。
它主要包括以下几个方面的原理：（1）测量原理：利用测距仪、角度仪等测量仪器对盾构进行定位和测量。
（2）控制原理：利用控制系统对盾构的位置、方向和姿态进行调整和控制。
（3）监测原理：利用监测系统对盾构的变形、位移和姿态变化进行监测和分析。
2. 盾构测量的误差分析盾构测量中存在着不可避免的误差，主要包括以下几种误差：（1）仪器误差：由于测量仪器本身的精度和稳定性导致的误差。
（2）环境误差：由于地下环境、地质条件等因素导致的误差。
（3）操作误差：由于人为操作不当导致的误差。
（4）系统误差：由于盾构控制系统本身的误差导致的误差。
盾构测量的误差分析对于准确测量和控制盾构非常重要，需要采取相应措施来减小误差并提高测量精度。
盾构施工测量专项方案
一、方案概述本专项方案旨在为盾构施工提供精确的测量服务，确保施工过程符合设计要求，保障工程质量和施工安全。
本方案将详细阐述盾构施工测量的目的、内容、方法、精度要求以及实施步骤。
二、测量目的1. 确保盾构掘进方向、姿态和速度符合设计要求。
2. 监测盾构隧道结构的变形和受力情况，及时发现并处理异常情况。
3. 为施工管理和质量验收提供数据支持。
三、测量内容1. 地面控制测量：包括平面控制测量和高程控制测量。
2. 竖井联系测量：将地面控制网传递至竖井，建立竖井内的控制网。
3. 地下控制测量：包括平面控制测量和高程控制测量，用于指导盾构掘进。
4. 掘进施工测量：监测盾构姿态、掘进速度和隧道结构变形。
5. 竣工测量：对隧道结构进行测量，为质量验收提供依据。
四、测量方法1. 平面控制测量：采用GPS、全站仪等仪器进行测量，按照《城市轨道交通工程测量规范》GB50308的规定执行。
2. 高程控制测量：采用水准仪进行测量，按照《城市轨道交通工程测量规范》GB50308的规定执行。
3. 竖井联系测量：采用GPS、全站仪等仪器进行测量，将地面控制网传递至竖井。
4. 地下控制测量：采用全站仪进行测量，按照《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》执行。
5. 掘进施工测量：采用全站仪进行测量，监测盾构姿态、掘进速度和隧道结构变形。
6. 竣工测量：采用全站仪进行测量，按照《地铁隧道工程盾构施工技术规范》DG/TJ08-2041-2008执行。
五、精度要求1. 地面控制测量：平面控制点精度应达到±0.5cm，高程控制点精度应达到±0.5mm。
2. 竖井联系测量：平面控制点精度应达到±0.5cm，高程控制点精度应达到±0.5mm。
3. 地下控制测量：平面控制点精度应达到±0.5cm，高程控制点精度应达到±0.5mm。
4. 掘进施工测量：盾构姿态精度应达到±0.5cm，掘进速度精度应达到±1cm/min，隧道结构变形精度应达到±0.5cm。
盾构施工测量技术要求
盾构施工测量技术要求为了进一步加强盾构施工测量的管理，更好的在掘进过程中监控盾构姿态，确保盾构掘进方向正确，并且使各相关单位、部门及时掌握盾构掘进姿态情况，现对盾构施工测量要求如下：一、控制测量1、地面控制测量与联系测量应同步进行，在隧道贯通前，测量次数不能少于四次。
宜在盾构始发前、隧道掘进至100m、300m以及距贯通面100~200m时分别进行一次。
当地下起始边方位角较差小于12″时，可取各次测量成果的平均值作为后续测量的起算数据指导隧道贯通。
2、地下平面控制点布设应采用强制对中装置，隧道内控制点间平均边长宜为150m，曲线隧道控制点间距不应小于60m。
地下控制点应避开强光源、热源、淋水等地方，控制点间视线距隧道壁应大于0.5m。
每次向前延伸地下控制导线前，应从地下起始边开始进行延伸测量。
3、地下控制点布设完毕，在隧道贯通前应至少测量三次，地下控制导线的起始边应取第1条规定的平均值。
重合点重复测量坐标值的较差应小于30×d/D（mm），其中d为控制导线长度，D为贯通距离，单位为米。
满足要求时，应取逐次平均值作为控制点的最终成果指导隧道贯通。
4、地下控制点延伸测设，施工单位每次向前延伸新的控制点时，新控制点的测量成果必须经过监理单位检验复核，第三方复测审批。
施工导线延伸布设新点时，测量成果需报送监理检验。
5、对于控制测量、联系测量必须遵循“施工单位先测，监理单位检验复核，第三方复测审批”的原则，施工单位的测量成果必须经过监理单位、第三方审批合格后，方能用于指导施工。
二、盾构姿态及管片姿态测量1、盾构机姿态测量的内容包括平面偏差、高程偏差、俯仰角、方位角、滚转角及切口里程；管片姿态测量内容至少包括平面偏差、高程偏差。
2、盾构机姿态测量标志不少于3个，且标志点间距离应尽量大。
3、对于配备导向系统的盾构机，在始发前，必须利用人工测量的方法测定盾构机的初始姿态，成果应与导向系统测得的成果一致；在始发10环内，每一环都应对盾构机姿态进行人工测量；在盾构机正常掘进过程中，盾构人工姿态测量应在导向系统换站后进行；在到达接收井前50环内应增加人工测量频率。
盾构姿态人工测量方法
盾构姿态人工测量方法盾构机是一种用于地下隧道建设的工程机械设备。
在盾构机施工过程中，准确测量盾构机的姿态对于确保隧道建设质量和安全至关重要。
本文将介绍几种常见的盾构姿态人工测量方法。
1.简单水平仪法简单水平仪法是一种简单直观的盾构姿态测量方法。
测量时，将水平仪固定在盾构机上，通过观察水平仪中的气泡来判断盾构机是否水平。
然而，这种方法只适用于检测盾构机是否水平，无法测量盾构机的倾斜角度。
2.三角仪法三角仪法是一种基于图形几何原理的盾构姿态测量方法。
测量时，可以借助三角板、直角镜等工具，通过观察盾构机与参考平面之间的角度来进行测量。
该方法需要使用角度计算公式进行计算，相对比较繁琐，且对测量人员的眼力要求较高。
3.激光测距法激光测距法是一种利用激光器测量距离的盾构姿态测量方法。
该方法借助激光测距仪，将激光束与参考平面进行垂直对准，利用激光器显示的距离值来测量盾构机与参考平面之间的倾斜角度。
该方法操作简便，测量准确可靠。
4.加速度计法加速度计法是一种利用加速度计测量盾构姿态的方法。
加速度计是一种能够测量物体加速度的装置，通过捕捉盾构机的加速度来推导出盾构机的姿态。
该方法常用于现代盾构机中，精度较高，但需要精确的传感器和数据处理系统。
5.摄像测量法摄像测量法是一种利用摄像机进行远程测量的方法。
在盾构机上安装摄像机，通过对拍摄的图像进行处理，可以获取盾构机姿态信息。
该方法无需人工干预，操作简单，但对于图像处理技术要求较高。
综上所述，盾构姿态人工测量方法有简单水平仪法、三角仪法、激光测距法、加速度计法和摄像测量法等。
在实际应用中，可以根据具体情况选择适合的测量方法，以确保盾构机施工的质量和安全。
盾构施工测量技术
盾构隧道施工测.技术任何一个盾构测量项目的工作都是围绕这三大要素来展开。
从测量方案的制定到测量过程的实施都是为了如何保证三大要素的质量来最终保证隧道施工的精度。
地铁施工测量按服务性质分类可以分为施工控制测量、细部放样测量（铺轨基标测量）^竣工测量和其它测量等作业。
一、施工控制测量1、地面控制测量：维护施工期间地面的平面、高程主控制网完整，维持其可靠、可用；为施工方便加密地面控制点（包括地面工程、明挖工程的地面中桩）并维持其可靠、可用。
2、联系测量：明挖工程投点、定向，暗挖工程竖井投点、定向向地下传递高程。
3、地下控制测量：明挖地下中桩体系控制测量，暗挖地下主导线控制测量，明、暗挖工程地下主水准网控制测量，进行分段贯通测量，平差地下平面、高程主控制网，照顾各段工程间的衔接。
贯通后平差确定地下主控制网的坐标、高程。
二细部放样测量1、建筑物、构筑物的结构和装修工程放样，设备、管网安装工程放样，包括暗挖法中为施工导向，盾构机定位、纠偏和装配式衬砌的拼装等要求而进行的测量作业。
2、精确铺轨要求的测量作业。
重点是控制铺轨基标测设来保证轨道的设计位置和线路参数，同时亦保证行车隧道的限界要求。
三、竣工测量竣工测量主要包括与线路相关的线路结构竣工测量、线路轨道竣工测量、沿线设备竣工测量以及地下管线竣工测量等。
其他测量作业是指为工程前期、后期工作，为工程措施服务的测量作业和控制施工影响的地上、地下及周围建筑物的变形观测等测量作业。
盾构施工测量的主要内容：地面测量控制网的交接桩。
地面测量控制网点复核及加密。
贯通测量技术方案的制订。
联系测量。
地下控制测量（地下主控导线测量、施工导线测量）。
盾构机的导向测量。
竣工测量等等。
贯通误差:地铁的贯通测量是指盾构从始发井始发沿设计线路方向和坡度到达预留洞门贯通。
此时盾构中心与预留洞门中心的偏差即为贯通误差。
贯通误差包括测量误差和施工误差两部份。
地铁隧道的贯通施工影响环节多。
其影响因素主要有：1、地面控制测量误差2、竖井联系测量误差3、地下导线测量误差4、贯通处洞门中心坐标测量误差5、盾构姿态的定位测量误差一、施工测量质量管理目标和基本质量指标(GB50308-2008)⑴质量指标：在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通误差，横向中误差不超过±50mm，竖向中误差不超过±25mm。
盾构隧道施工测量
盾构隧道施工测量施工测量内容主要有：盾构机始发反力架定位测量、盾构机始发定位测量、盾构机自动导向系统的检查检验、盾构掘进时盾构姿态测量（自动导向系统的日常操作及护理和人工测量盾构机姿态）、隧道环片姿态测量。
盾构隧道洞内温度高、湿度大、不良地质及盾构机掘进时振动的影响，盾构机的实际位置与设计位置之间会有一定的偏差。
为了保证设计线路的准确复现，每隔一定的时间必须对盾构机的姿态和管片姿态进行测定，以便使盾构机和管片能正确归位。
一、始发托架的定位测量图11.2.1为某盾构机始发托架图，此构件是根据盾构机的外径尺寸预制而成的，并且整体吊装下井，几何尺寸在安装过程中可不考虑变形。
某盾构机始发台座的设计高度是590 mm，但是此尺寸最后是多少应根据洞门环实际中心而定。
洞门环的实际中心应在托架定位前进行重新测量，求得的实际中心若不大于设计限差，则可按照设计隧道中心线放样台座高程。
高程可用先定4个周边点（必要时也可增加中间2个点），再定其他各点的方法。
以轨面高程为准，高程中误差为±2 mm（见图11.2.2）。
台座平面设计值是 1 574 mm，此值应和高程一样一并考虑设计限差，中线中误差为±2 mm。
考虑到盾构始发后，盾构机有可能下沉，故在始发托架放样过程中整体抬高30 mm。
待台座完成后，放样出隧道中心线点3～4个，并且测量出混凝土浇筑后台座实际高程，根据此高程数据决定是否需要增设垫片，然后吊装托架放置台座上，依据设计测量托架的位置关系，做好调整工作，使托架实际位置与设计相符，托架定位后必须连接牢固且可以抬高2～3 cm。
由于始发托架的定位，存在定位后盾体（质量约300 t）放置其上且不能再移动的特点，盾构始发定位是否准确关系到盾构机开始掘进时，盾构机的实际中线和设计中线的偏差大小以及盾构机的掘进姿态是否理想等问题，所以应该给予足够的重视，就整个放样过程包括内业资料计算，都必须有相应的检查和复核，确保定位准确，一次成功，为顺利始发打好基础。
盾构施工测量技术(DOC)
盾构施工测量技术盾构是一种重要的地下建筑施工技术，也是地下铁道、管道等重要交通基础设施建设的关键技术之一。
在盾构施工中，测量技术是非常重要的一环，能够有效地保证施工的质量和进度。
本文将介绍盾构施工测量技术的相关内容。
一、盾构施工测量工作的目的盾构施工测量工作的主要目的是：1.确认隧道的轴线及其地貌特征；2.分析隧道的地质条件及稳定性；3.确定隧道工作面的位置和方向；4.监测隧道结构的位移和变形；5.评价和控制隧道施工质量。
二、盾构施工测量的方法盾构施工测量主要采用以下方法：1.传统测量法传统测量法主要包括三角测量、水平测量、高程测量、方位角等传统测量方法。
这种方法的优点是精度高，缺点是测量效率低，需要投入大量人力物力。
2.全站仪测量法全站仪是一种高精度的测量仪器，其能够满足盾构施工测量的高精度要求。
全站仪测量法是一种快速、高效的测量方法，能够准确地获取隧道轴线、隧道地貌、隧道变形等信息。
3.三维激光扫描法三维激光扫描法是一种先进的测量方法，它可以直接获取隧道内部的三维点云数据，对隧道的结构进行完整的建模和分析。
这种方法最大的优点是测量效率高，精度高，可以快速获取隧道内部信息。
三、盾构施工测量技术的实施盾构施工测量技术的实施主要包括以下几个阶段：1.规划阶段：在盾构施工规划阶段，要制定详细的测量方案，确定测量的范围和精度要求。
2.施工前期：在盾构施工的前期，要进行初步测量，确定盾构轴线和地貌等信息，以及确定隧道工作面的位置和方向。
3.施工中期：在盾构施工的中期，要采用全站仪、激光扫描等测量方法，对隧道轴线、地貌以及隧道结构进行测量和监测。
4.施工后期：在盾构施工的后期，要对隧道结构进行最终验收测量和结构监测，并进行开挖指数控制。
四、盾构施工测量技术的应用盾构施工测量技术在地下建筑施工中有着广泛的应用，包括地铁、管道、电缆隧道等建设项目。
盾构施工测量技术能够提升施工进度和质量，控制地下建筑施工质量和安全。
盾构法隧道测量
盾构法隧道测量
盾构法是修建地铁、隧道等地下项目中的一种常见方法。
在盾构法隧道施工过程中，测量工作是非常重要的环节之一，以确保施工的精度和安全。
下面是关于盾构法隧道测量的一些基本知识。
一、测量方法
1.定位测量
定位测量是确定盾构机前进位置和建筑物结构的位置。
包括定位测量的设备有钢筋探测仪、测量仪器、万能仪器、激光测距仪等。
2.导向测量
导向测量是确定盾构机推进方向和隧道的姿态和位置。
这种测量方法包括角度测量、方位测量和测高测量。
导向测量设备包括导向测量仪、方位仪、全站仪等。
二、测量标准
在盾构法隧道测量中，需要遵循国家和地方相应的标准规定。
比如，在测量高程时，需要使用校准合格的高程仪和三角测量法。
同时，在测量过程中需要考虑因素包括土层的不均匀性，地下水位的影响，以及隧道的变形等。
三、测量工作流程
盾构法隧道测量的流程包括准备工作、测量前期、进尺测量和数据处理等环节。
测量前期需要根据设计图纸和实际的地形情况确定测量基准点和控制点。
在进尺测量的过程中，需要记录盾构机的前进位置、姿态、深度以及地质情况
等数据。
数据处理需要使用专业软件进行，以得出相应的测量结果。
综上所述，盾构法隧道测量是非常重要的一环，需要进行严格的操作和技术保障。
在测量过程中需要注意安全，预防各种意外情况的发生。
同时，需要结合实际情况变化，及时调整工作方案，确保最终测量结果的准确性。
盾构姿态测量方法
盾构姿态测量方法
激光测距法是一种常用的盾构姿态测量方法。
它通过使用激光器发射
一束激光光束，然后利用接收器接收反射回来的激光光束，通过计算激光
光束的时间和方向，可以确定盾构机的朝向和倾角。
地磁测量法是另一种常用的盾构姿态测量方法。
地磁测量法利用地球
的磁场来确定盾构机的朝向和倾角。
通过在盾构机上安装磁力计和倾角传
感器，可以测量地磁场的变化，从而计算盾构机的姿态。
全站仪测量法是一种比较精确的盾构姿态测量方法。
它利用全站仪测
量盾构机上的控制点，然后通过计算控制点的坐标变化，可以确定盾构机
的姿态。
全站仪测量法需要在盾构机施工前和施工中多次进行测量，以获
得准确的姿态数据。
水平仪测量法是一种简单直观的盾构姿态测量方法。
它利用水平仪的
气泡来测量盾构机的水平度和倾斜度。
水平仪测量法可以快速测量盾构机
的姿态，但精度相对较低。
除了以上几种盾构姿态测量方法，还可以结合其他传感器和测量设备
来进行姿态测量。
例如，可以在盾构机上安装加速度计、陀螺仪等传感器，通过测量加速度和角速度的变化来确定盾构机的姿态。
在实际应用中，通常会结合多种姿态测量方法来进行盾构姿态测量，
以提高测量的准确性和可靠性。
同时，还需要根据具体情况对测量数据进
行处理和分析，以得出有关盾构机姿态的相关参数和结论。
总结起来，盾构姿态测量方法包括激光测距法、地磁测量法、全站仪
测量法、水平仪测量法等多种方法。
这些方法的选择取决于实际情况和需求，可以结合使用来提高测量的准确性和可靠性。
盾构机测量
3)盾构机姿态初始测量盾构机姿态初始测量包括测量水平偏航、俯仰度、扭转度。
盾构机的水平偏航、俯仰度是用来判断盾构机在以后掘进过程中是否在隧道设计中线上前进,扭转度是用来判断盾构机是否在容许范围内发生扭转。
盾构机姿态测量原理。
盾构机作为一个近似圆柱的三维体,在开始隧道掘进后我们是不能直接测量其刀盘的中心坐标的,只能用间接法来推算。
在盾构机壳体内适当位置上选择观测点就成为必要,这些点既要有利于观测,又有利于保护,并且相互间距离不能变化。
在图6中,O点是盾构机刀盘中心点,A点和B点是在盾构机前体与中体交接处,螺旋机根部下面的2个选点。
C点和D点是螺旋机中段靠下侧的2个点,E点是盾构机中体前断面的中心坐标,A、B、C、D4点上都贴有测量反射镜片。
由A、B、C、D、O5点所构成的2个四面体中,测量出每个角点的三维坐标(xi,yi,zi)后,把每个四面体的4个点之间的相对位置关系和6条边的长度L计算出来,作为以后计算的初始值,在以后的掘进过程中,Li将是不变的常量(假设盾构机掘进过程中前体不发生太大形变),通过测量A、B、C、D4点的三维坐标,用(x,y,z)、L就能计算出O点的三维坐标。
用同样的原理,A、B、C、D、E5点也可以构成2个四面体,相应地E点的三维坐标也可以求得。
由E、O 2点的三维坐标和盾构机的绞折角就能计算出盾构机刀盘中心的水平偏航、垂直偏航,由A、B、C、D4点的三维坐标就能确定盾构机的扭转角度,从而达到了检测盾构机的目的。
(4)SLS-T导向系统初始测量SLS-T导向系统初始测量包括:隧道设计中线坐标计算,TCA(智能型全站仪)托架和后视托架的三维坐标的测量,VMT初始参数设置和掘进等工作。
①隧道设计中线坐标计算:将隧道的所有平面曲线要素和高程曲线要素输入VMT软件,VMT将会自动计算出每间隔1m里程的隧道中线的三维坐标。
隧道中线坐标需经过其他办法多次复核无误后方可使用。
②TCA托架和后视托架的三维坐标的测量:TCA托架上安放全站仪,后视托架上安放后视棱镜。
地铁盾构测量个人总结
地铁盾构测量个人总结一、背景介绍地铁盾构测量是指在地铁隧道施工过程中，使用测量仪器设备对盾构机的运行情况进行监测和测量。
通过对盾构机的姿态、挤压力、挖掘速度等参数进行实时监测和记录，可以确保盾构机的施工安全和施工质量。
本文对于地铁盾构测量的个人经验进行总结和分享。
二、测量设备的选择地铁盾构测量中最常用的设备包括全站仪、水平仪、倾角仪等。
在选择测量设备时，需要考虑到设备的精度、稳定性、适用范围等因素。
比如，全站仪是一种精度较高的测量设备，适用于大范围的测量任务；水平仪则适用于对准参考线进行水平测量。
我在实践中发现，不同设备的特点和使用方法有所不同，需要根据具体情况进行选择。
同时，还需要注意对设备进行良好的维护和保养，以确保其正常运行和测量精度。
三、测量操作的注意事项在进行地铁盾构测量时，需要注意以下几个方面的问题：1. 环境因素地铁隧道施工环境通常比较复杂，存在噪声、灰尘等干扰因素。
在进行测量时，需要确保测量设备和传感器的正常运行，避免受到外界干扰。
此外，还需要注意防尘、防水等措施，确保设备的使用寿命和测量精度。
2. 操作规程地铁盾构测量需要遵循一定的操作规程和标准，包括设备的使用方法、测量的步骤、数据的记录和处理等。
在实践中，我发现严格按照规程进行操作，能够极大地提高测量的准确性和可靠性。
3. 数据处理与分析地铁盾构测量所得到的原始数据需要进行处理和分析，得出有价值的结论。
在处理数据时，需要注意数据的准确性和可靠性，并且运用适当的数学和统计方法进行分析。
只有对数据进行深入分析，才能及时发现问题并采取相应的措施。
四、经验总结与展望在进行了一段时间的地铁盾构测量工作后，我积累了一些经验，并对以后的工作做了一些展望。
首先，依靠丰富的实践经验和不断学习新知识，我对地铁盾构测量的原理和方法有了更深入的理解，并且能够更好地应用于实际工作中。
其次，我认识到地铁盾构测量是一个需要团队合作的任务。
只有与其他岗位的人员紧密配合，才能更好地完成工作任务，确保盾构机的施工安全和施工质量。
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内容提要：通过广州轨道交通四号线大学城专线隧道盾构掘进的实践，介绍了地铁盾构施工中的控制测量、联系测量、VMT导向系统、盾构姿态人工检测、管环检测的技术和经验，其中VMT导向系统的应用和维护及经验教训是本文介绍的重点。
关键词：平面控制、高程控制、联系测量、导向系统、盾构姿态、管环检测1控制测量1.1平面控制测量:1.1.1平面控制测量概述:地铁施工领域里平面控制网分两级布设，首级为GPS控制网，二级为精密导线网。
施工前业主会提供一定数量的GPS点和精密导线点以满足施工单位的需要。
施工单位需要做的是在业主给定的平面控制点上加密地面精密导线点，然后是为了向洞内投点定向而做联系测量，最后是在洞内为了保证隧道的掘进而做施工控制导线测量。
不管是地面精密导线还是洞内施工控制导线都是精密导线测量，虽然边长不满足四等导线的要求，但是基本上是采用四等导线的技术要求施测，其中具体技术要求在《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》都有规定。
1.1.2地面平面控制测量：在业主交接桩后，施工单位要马上对所交桩位进行复测。
业主交桩数量有限，不一定能很好地满足施工的需要，所以经常要在业主所交桩的基础上加密精密导线点，以方便施工。
特别是在始发井附近，一定要保证有足够数量的控制点，不少于３个。
其具体技术要求在《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》都有规定。
1.1.3 洞内平面控制测量洞内施工控制导线一般采用支导线的形式向里传递。
但是支导线没有检核条件，很容易出错，所以最好采用双支导线的形式向前传递。
然后在双支导线的前面连接起来，构成附合导线的形式，以便平定测量精度。
洞内施工控制导线一般采用在管片最大跨度附近安装牵制对中托架，测量起来非常方便，且可以提高对中精度，还不影响洞内运输。
强制对中托架尺寸形状要控制好，以便可以直接安装在管片的螺栓上面，不需要电钻打眼安装。
由于盾构施工一般都是双线隧道错开50环左右掘进，如果错开环数很大，后面掘进的盾构机由于推力很大，会对前面另一个洞的导线点产生影响。
特别是在左右线间距较小岩层很软时，影响很大，很容易导致测量出大错。
还有就是如果在曲线隧道里，管片上的导线点间的边角关系经常受盾构机的推力和地质条件的影响，所以要经常复测。
1.2 高程控制测量：1.2.1高程控制测量概述：高程控制测量主要包括地面精密水准测量和高程传递测量及洞内精密水准测量，在广州地铁领域里的精密水准测量也就是城市二等水准测量。
不管是地面还是洞内都采用的是城市二等水准测量。
其技术要求在《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》都有规定。
1.2.2 地面高程控制测量地面水准测量按城市二等水准的要求施测。
1.2.3洞内高程控制测量洞内由于轨道上钢枕太多，轨道下的泥水经常盖到钢枕上来了，立尺很不方便，用水准仪配因钢尺测量非常麻烦。
而采用全站仪三角高程测高差的办法传递高程就很方便。
见图1。
当然此时一定要保证前后视的棱镜高要不变，由于不需要量仪器高，而是通过测量前后两个点的高差来传递高程，所以往返观测取平均值精度可以满足施工的需要。
这在我们仑官区间左、右线都得到证实，仑官区间约1.5公里，高程贯通误差左线是8㎜、右线都在11㎜左右。
图1全站仪三角高程测量传递高程1.3 联系测量1.3.1 定向测量地铁施工规定，在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通中误差，横向不超过±５０㎜，竖向不超过±２５㎜。
联系测量主要有一井定向（联系三角形定向）、两井定向、铅垂仪陀螺经纬仪联合定向、导线定向四中方式，其中我们施工单位一般都没有陀螺经纬仪，所以很少采用铅垂仪陀螺经纬仪联合定向。
用导线定向精度最好且最方便，但是用导线定向受始发井的长度和深度制约，一般也很少用。
所以一般都采用一井定向（联系三角形定向）或两井定向，其中用两井定向受地面及洞内各种因素的制约要少，很方便，但是在同样的始发井长度和深度的情况下最好采用一井定向（联系三角形定向），这样有利于提高井下定向的精度。
这在我们仑大始发井的多次联系测量中得到证实。
虽然一井定向（联系三角形定向）对场地要求较高，做起来也很麻烦，但是定向精度很有保证。
联系测量向洞内投点时把点间距尽量拉大些，在始发井底板，最好投四个点，保证始发井两端都各有两个控制点。
且尽量保证每次联系测量投点时都投在这四个点上。
以便取多次联系测量的加权平均值做为最终的始发控制点坐标。
图2一井定向联系测量示意图图3两井定向联系测量示意图1.3.2 高程传递测量向洞内传递高程一般采用悬挂钢尺的方法，一定要注意加温度和尺长改正，才能保证导入井下的水准点的精度。
如果有斜井或通道，也可以用水准测量的方法向井下传递高程。
如果全站仪的仰俯角不大的话还可以直接用全站仪三角高程测高差的办法传递高程。
图4钢尺导入法传递高程2导向系统:2.1导向系统介绍2.1.1VMT导向系统概述：在掘进隧道的过程中,为了避免隧道掘进机(TBM)发生意外的运动及方向的突然改变, 必须对TBM的位置和DTA(隧道设计轴线)的相对位置关系进行持续地监控测量。
TBM能够按照设计路线精确地掘进，则对掘进各个方面都有好处（计划更精确，施工质量更高）。
这就是TBM采用“导向系统”（SLS）的原因。
德国VMT 公司的SLS-T系统就是为此而开发，该系统为使TBM沿设计轴线（理论轴线）掘进提供所有重要的数据信息。
SLS-T系统功能完美，操作简单。
2.1.2导向系统基本组成与功能导向系统是由激光全站仪（TCA）、中央控制箱、ESL靶、黄盒子和计算机及掘进软件组成。
其组成见下图：图5导向系统组成2.1.2.1全站仪(TCA)具有伺服马达，可以自动照准目标和跟踪，并可发射激光束，主要用于后视定向，测量距离、水平角和竖直角，并将测量结果传输到计算机。
2.1.2.2ESL靶也称光靶板，是一台智能性型的传感器。
ELS接收全站仪发射的激光束，测定水平和垂直方向的入射点。
偏角由ELS上激光的入射角确认，坡度由该系统内的倾斜仪测量。
ELS在盾构机体上的位置是确定的，即对TBM坐标系的位置是确定的。
2.1.2.3中央控制箱主要的接口箱，它为黄盒子（继而为激光全站仪）及ELS靶提供电源。
2.1.2.4黄盒子它主要为全站仪供电，保证全站仪工作和与计算机之间的通信和数据传输。
2.1.2.5计算机及掘进软件SLS-T软件是自动导向系统数据处理和自动控制的核心，通过计算机分别与全站仪和ELS通信接收数据，盾构机在线路平、剖面上的位置计算出来后，以数字和图形在计算机上显示出来。
如下图所示：图6 VMT导向系统盾构姿态显示2.1.3导向基本原理洞内控制导线是支持盾构机掘进导向定位的基础。
激光全站仪安装在位于盾构机的右上侧管片上的拖架上，后视一基准点（后视靶棱镜）定位后。
全站仪自动掉过方向来，收寻ELS靶， ELS接收入射的激光定向光束，即可获取激光站至ELS 靶间的方位角、竖直角，通过ELS棱镜和激光全站仪就可以测量出激光站至ELS 靶间的距离。
TBM的仰俯角和滚动角通过ELS靶内的倾斜计来测定。
ELS靶将各项测量数据传向主控计算机，计算机将所有测量数据汇总，就可以确定TBM在全球坐标系统中的精确位置。
将前后两个参考点的三维坐标与事先输入计算机的DTA（隧道设计轴线）比较，就可以显示盾构机的姿态了。
2.2导向系统应用2.2.1 始发托架和反力架定位盾构机初始状态主要决定于始发托架和反力架的安装，因此始发托架的定位在整个盾构施工测量过程中显得格外重要。
盾构机在曲线段始发方式通常有两种：切线始发和割线始发，两种始发方式示意图见下图7：图7 切线和割线始发示意图始发托架的高程要比设计提高约1~5㎝，以消除盾构机入洞后“栽头”的影响。
反力架的安装位置由始发托架来决定，反力架的支撑面要与隧道的中心轴线的法线平行，其倾角要与线路坡度保持一致。
2.2.2 移站2.2.2.1激光站人工移站盾构机的掘进时的姿态控制是通过全站仪的实时测设ELS的坐标，反算出盾构机盾首、盾尾的实际三维坐标，通过比较实测三维坐标与DTA三维坐标，从而得出盾构姿态参数。
随着盾构机的往前推进，每隔规定的距离就必须进行激光站的移站。
激光站的支架用角钢和钢板做成可以安装在管片螺栓的托架形似, 托架的底板采用400×400×10mm钢板，底板中心焊上仪器连接螺栓,长1㎝。
采取强制对中，减少仪器对中误差。
托架安装位置在隧道右侧顶部不受行车的影响和破坏的地方。
安装时，用水平尺大致调平托架底板后，将其固定好，然后可以安装前视棱镜或仪器。
托架示意图如下图8：图8 激光站的托架示意图一般在后视靶托架即将脱出盾构机最后一节台车后进行，这样就可以直接站在盾构机上移站，不需要搭楼梯，既安全又方便。
把前视棱镜安装在后视托架后，测量出棱镜中心到托架底板的高程，然后直接从下面的测站采用极坐标测量方式测出托架的三维坐标。
然后在后视靶托架上设站，前视直接采用极坐标测量方式测出激光站托架的三维坐标。
然后把后视棱镜安装在后视靶托架上，把激光全站仪安装在激光站托架上整平，把黄盒子固定好，给全站仪接上电源，手动把全站仪瞄准后视棱镜，瞄准的精度在±10㎝左右，然后把全站仪电源关闭。
接着在主空室里，启动SLS-T，按“编辑器—F2”进入编辑器窗口，进入激光站编辑窗口，输入激光全站仪中心和后视靶棱镜中心的三维坐标。
按“保存”键保存，然后关闭编辑器窗口。
再按“定位—F5”键，给激光全站仪定位。
定位完成后，再按“方位检查—F5”键，检查激光站和后视棱镜的坐标有没有错误。
如果超限，将会显示差值，如果不超限，那么将不显示。
最后再按“推进—F4”就完成了激光站的人工移站的全过程。
2.2.2.2激光站自动移站VMT导向软件SLS—T有激光站自动移站功能，移站的过程除了托架和全站仪及后视棱镜的安装，其它测量工作都可以通过此功能完成。
操作流程为：程序的启动及后续测量工作在主控室进行。
此时SLS-T软件处于“管片拼装”状态，按功能键F3，关闭测量后，通过功能键“激光站移站—F6”来启动程序。
在初始窗口中，按下按钮“测量开始—F2”，启动方位检测程序。
方位检测被成功的执行后，显示检测结果，在得到理想的结果后，按下F2确认后方位检测的结果。
在测定新激光站点坐标前，事先在信息输入窗口中输入如下信息：水平与垂直方向上偏移的近似值及新激光站点的大致里程；当前棱镜的高度及仪器的高度；新站点的点位编码。
在信息输入窗口下，按下F2键启动程序。
全站仪自动搜索到前视棱镜（即新激光站点）后，自动瞄准棱镜进行测量。
屏幕显示计算出来的新激光站点坐标。
在测定新激光站坐标时，为避免获得错误的数据，须遮盖住其他的反射棱镜。
新激光站点的坐标测定后，将全站仪和后视棱镜转移到新的位置。
全站仪和后视棱镜转移到新的位置后，主控室按功能键F2进行确认，新的信息窗口会显示新激光站点三维坐标，然后将新激光站点上的全站仪手动转向新的后视点即原先的激光站，按下F2，重新调整定位全站仪上的刻度。