屏蔽门介绍资料共20页
屏蔽门系统(PSD)全解
• 此 4 种控制方式可分别实现屏蔽门系统的3 种运 行模式，即正常运行模式 （系统级控制）、 非正 常运行模式（车站级控制和站台级控制）、紧急 运行模式（站台级控制和就地级控制）。
• 屏蔽门单元中所有设备的状态信息均通过现场总 线传达到每个屏蔽门控制子系统的主控单元上， 可以查询到所监视设备的状态，主要包括：屏蔽 门的运行及系统状态；障碍物探测；故障信息采 集和报警。
二、屏蔽门的系统构成
• 屏蔽门系统主要由门体、门机、电源与控 制等 4个部分组成。 • 门体结构一般由滑动门、固定门、应急门 、端头门及门机顶箱、踏步板、上下部连 接结构等构成。 • 门机是由驱动机构、传动机构、悬挂机构 、锁定解锁机构组成。
• 电源是屏蔽门系统运行的动力能源，为了保证屏 蔽门系统在地铁运营中的高可靠性，必须采用一 级负荷与双路互为备用的电源。 • 控制系统设备由中央控制盘、远程监视设备、就 地控制盘、紧急控制盘、门机控制器、就地控制 盒组成。控制系统具有控制和检测2 项基本功能 。控制模式按操作的方式和地点不同分为4 种： 系统级控制、车站级控制、站台级控制和就地级 控制。
屏蔽门系统（PSD）
一、屏蔽门的概念
• 轨道交通站台屏蔽门系统（即Platform Screen Doors简 称PSD 系统，也称站台门或月台幕门）是上世纪80年 代出现的在城市轨道交通中应用的一种安全节能装置。 • 它是一项集建筑、机械、材料、电子和信息等学科于一 体的高科技产品，设置于地铁站台边缘，将列车与地铁 站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开 启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。 • 站台屏蔽门系统作为保障乘客在站台候车时的屏障现 今在国内外已有了广泛的应用，运行效果良好。
图1 闭式屏蔽门
《屏蔽门系统介绍》课件
➢端门（PED）
列车在区间隧道火灾或故障时列车停在隧道
内，乘客从列车端门下到隧道后疏散到站台的 通道，也是车站人员进出隧道、进行维修的通 道。端门由端门门玻璃、门框、闭门器、手动 解锁装置和门锁等构成 。在端门的中部安装有 推杆解锁装置。推杆的长度与门扇宽度基本相 同。乘客在隧道推压开门推杆，推杆带动门框 内的解锁机构，松开端门上下的门闩将门打开， 在门框的上部装有闭门器，闭门器具有足够大 的力，保证端门在手动开启并能够自动复位关 闭。端门开启向站台侧旋转90°。端门在站台 侧有钥匙孔，站台工作人员也可用钥匙打开端 门。
门槛：门槛即是踏步板(如右上图)，分为固定门门槛、应急门门槛、端门和 滑动门门槛。采用防滑设计，带有凹槽，要满足耐磨、防滑、安装拆卸方便 等要求。固定门门槛处承受固定门自身重量的垂直荷载；应急门门槛处、滑 动门门槛处承受乘客荷载（按225kg，即3人计）。门槛结构中有滑动导槽， 与滑动门配合滑动自如。导槽底部是直通的，导槽内的杂物与灰尘可以下落。
《屏蔽门系统介绍》
滑动门
站台侧滑动 门视图
又称“活动门”是与列车门 对应的滑动开启门。在滑动门 竖框内设置有解锁机构。
屏蔽门结构总高度(从预埋 件顶至门槛底部)约3.5m，其 中活动门高度为2100mm，净开 度 1900mm。滑动门关闭时可 作为车站站台公共区与隧道区 域的屏障；打开时，为乘客提 供上、下列车的通道；也可作 为在车站隧道区域发生火灾或
西安地铁二号线屏蔽门 系统介绍
《屏蔽门系蔽门设备操作 ➢ 屏蔽门维护保养 ➢ 屏蔽门设备故障
《屏蔽门系统介绍》
➢屏蔽门设备概述
屏蔽门系统由门 体、门机、电源
屏蔽门分
及控制等四大部 分组成。
门体结构 由承重结构、门 槛、顶箱、滑动 门、固定门、应 急门、端门和连 接件组成 。如右 图。 一侧滑动门24道 （48扇）、应急 门6扇、固定门36 扇、端门2扇。
(完整word版)屏蔽门的基础理论知识和学习
背景信息屏蔽门的基础知识讲解教学目标1.掌握屏蔽门的发展历程2.了解屏蔽门系统的功能和优点3.掌握屏蔽门的种类和屏蔽门在地铁中的专业术语4.了解屏蔽门的正常控制模式和非正常控制模式以及屏蔽门的操作教学内容1.屏蔽门基础知识的理论讲解2.结合车站设备实训指导书讲解当天实训内容教学步骤首先：讲解当天授课内容概要然后：理论知识的讲解其次：结合实训指导书讲解实训内容最后：让学生写实训报告工具和资料讲师：教案和教学资料学生：学习笔记、实训时带实训报告纸1.屏蔽门系统概述1.1.屏蔽门系统概况屏蔽门设备是20世纪80年代末在世界部分国家和地区出现的一种现金的环控设备。
屏蔽门发展历史：1987年新加坡的MRT一期和二期首次采用了屏蔽门系统，这也是世界上最早的屏蔽门运行路线。
1988年中国香港机场快线安装了屏蔽门系统。
1999年马来西亚吉隆坡的LRT2和英国伦敦的JUBILEE延长线都相机安装了屏蔽门系统。
1.2.屏蔽门系统功能概述屏蔽门系统是安装于地铁车站站台边缘，用以提高运营安全系数、改善乘客候车环境、节约运营成本的一套机电一体化的机电设备系统。
屏蔽门系统的功能：○1列车进站时配合列车车门动作打开或关闭活动门为乘客提供上下车通道。
○2隔断了站台公共区域和轨道区间，避免人员跌落轨道的安全隐患以及解决了列车司机驾车进站的心里恐慌问题。
○3隔离了列车运行时所产生的噪音活塞风以及粉尘等保证了站内乘客良好的候车环境，同时减少了空调冷量的损失。
○4为轨道交通实现无人驾驶创造了必要条件。
1.3.屏蔽门分类按照目前各国的屏蔽门系统来看，主要有两种类型：第一类：有一道自上而下的玻璃隔墙和活动门，沿着车站站台边缘和两个端头设置的全封闭型屏蔽门，这种全封闭型屏蔽门也叫全高屏蔽门。
第二类：上不封顶的玻璃隔墙和活动门，属于半封闭型屏蔽门，也叫半高屏蔽门。
半高屏蔽门相对于全高屏蔽门来说造价要低，这种屏蔽门主要起了一种隔离的作用，一般用于地上站和高架站。
地铁屏蔽门简介介绍
$number {01} 汇报人：
日期:
目录
• 地铁屏蔽门概述 • 地铁屏蔽门的系统组成 • 地铁屏蔽门的性能特点 • 地铁屏蔽门的应用场景与案例 • 地铁屏蔽门的发展趋势与前景
01
地铁屏蔽门概述
定义与作用
定义
地铁屏蔽门是地铁系统中的一种安全设备，旨在防止乘客进入地铁轨道，确保 乘客安全。
该系统的应用不仅提高了地铁站台的 安全性，也有效减少了能源的浪费， 为地铁运营带来了更加环保和节能的 效果。
05
地铁屏蔽门的发展趋势与前 景
地铁屏蔽门的发展趋势与前景
• 地铁屏蔽门是一项现代化、科技化的城市轨道交通 设施，其设计灵感来源于早期的安全门。地铁屏蔽 门的出现，不仅提升了地铁运营的安全性，也极大 地改善了地铁乘客的乘车体验。
THANKS
04
地铁屏蔽门的应用场景与案 例
应用场景
1 3
地铁站台安全防护
地铁屏蔽门是安装在地铁站台边缘的一种防护设备，旨在提 高地铁站台的安全性。
人群控制与疏导
2
地铁屏蔽门可以控制地铁站台与轨道之间的间隙，确保乘客
安全上下车，并有效疏导人群。
节能与环保
地铁屏蔽门可以有效减少冷热空气的对流，节约能源，降低 地铁系统的运营成本。
作用
地铁屏蔽门的主要作用是提高地铁系统的安全性能，防止乘客跌入轨道或发生 其他意外。同时，地铁屏蔽门还可以提高地铁系统的运行效率，减少列车停靠 时间。
组成与结构
组成
地铁屏蔽门主要由门体、控制系统、传感器等组成。
结构
地铁屏蔽门的门体采用高强度材料制成，具有防撞、防火、防水等功能。门体上 部设有透明玻璃窗，方便乘客观察列车情况。门体下部设有滑动门板，用于开关 门。
屏蔽门系统简介
电源 系统
蓄电 池 驱动 电源 控制 电源
安全防范
◎等电位连接 ◎绝缘层
◎激光探测装置
◎接地保护与绝缘电阻
等电位连接示意图
（1）等电位连接必要性 屏蔽门与列车之间存在电位差，可能导致乘客和 车站工作人员触电受伤。 （2）屏蔽门与列车等电位 采用铜芯电缆与钢轨相互连接消除电位差。
屏蔽门与列车位置关系和电位关系
等电位连接
（3）门体自身等电位 通过等电位铜排以及等电 位导线将屏蔽门的各金属部件相 连。
PSD与ISCS接口
1、PSD系统责任 ①传送PSD屏蔽门区状态给ISCS； ②确认接口文件包括接口通信协议（冗余 方案）、测试大纲、测试结果； ③提交PSD设备类表和数据点表，经双方供 货商及双方设计签字确认后，报业主备案； ④按照ISCS提供的通讯地址进行通讯设备 的IP地址设定； ⑤提供PSD系统的真实设备或模拟器（接口 设备），配合ISCS进行接口调试。 2、ISCS系统责任 ①实现PSD车站级和中央级监控功能； ②提供接口文件包括接口通信协议（冗余 方案）、测试大纲、测试结果； ③提供PSD设备类表和数据点表模板； ④提供PSD通讯设备的IP地址； ⑤配合PSD进行现场接线指导； ⑥负责接口测试，进行测试记录。
门槛铜编织带连接图
站台绝缘层
在每座车站站台边缘距离屏蔽门 敷设宽度2000mm（含端门两侧2000mm 长，至设备用房外墙宽）站台绝缘层。
站台装修层下绝缘层示意图
屏蔽门系统介绍
应急门门头指示灯
应急门顶箱盖板
设备区端门手推杆
站台滑动门
非标准固定门
站台绝缘地板
屏蔽门门体结构
承重结构：屏蔽门承重方式采用底部支撑方式，承重结构包括底部支承部件、门梁、立柱、顶部、自动伸缩装置等部分，用于固定安装门机 、滑动门、固定门、应急门、端头门等，是屏蔽门系统的主要承力结构，能承受屏蔽门的垂直荷载、隧道通风系统产生的风压、列车运行活塞风形成的正负方向水平荷载、乘客挤压力和地震、震动等荷载。
门体内手动解锁机构
每个门单元的左滑动门上都装有手动解锁装置，在紧急状态下乘客 可以在轨道侧操作解锁把手打开活动门，工作人员可以从站台侧使用专用 钥匙将门打开。 手动解锁力≤67N。 手动将门打开所需的力≤133N。 手动将门打开所需力的最大值 ≤133N。 滑动门在关门过程中，在最后100mm行程中动能不超过1J/扇门。 滑动门在行程中的最大动能不超过10J/扇门。
PEDC的指示面板
就地控制盘（PSL）
操作允许钥匙开关 互锁解除钥匙开关 所有门关闭且锁定指示灯 测试指示灯
PSL实物图
滑动门状态转换开关
每个屏蔽门单元上，设置单个门单元的状态转换开关，可以实现自动/隔离/关/开四个状态的转换。 自动模式：在系统级控制、就地级控制、手动操作、车控室IBP盘操作下的运营模式；在此运营模式下，维修模式控制开关不起作用。 维修（开/关）模式：在此状态下，维修人员可通过顶箱内的维修控制开关开门及关门。 隔离模式：此模式下可以将单个或多个门单元从安全回（锁闭回路）中脱离出来，保证正常的运营。 备注：滑动门手动开、手动关是将单个门体开关状态从整侧滑动门安全回路中隔离出来，隔离位置没有此功能。
控制盘PSC
站台2 PEDC
屏蔽门介绍2010版
系统优点
CAN总线连接了两个PSC,如果一个PSC丧失功能，另一个PSC能储存并发送其信号给EMCS,即互为备份.
屏蔽门供电系统/PSD Power Supply System 屏蔽门供电系统
驱动电源组成
三相变压器、交流配电单元、充电模块、监控模块、 三相变压器、交流配电单元、充电模块、监控模块、绝缘模块 蓄电池组、 及馈线回路、 、蓄电池组、UPS及馈线回路、信号指示灯 及馈线回路
逻辑单元
驱动单元
DCU特征（KABA）
·储存检测（ROM、RAM和EPROM） ·自我检测 ·软件故障监督 ·程序执行监督 ·通讯 ·监测器 ·两个处理器的冗余 ·故障处理 ·重新启动 电压供应监督
DCU硬件布局 硬件布局
屏蔽门控制系统/PSD Control System 屏蔽门控制系统
声光报警装置
系统级控制
屏蔽门测试控制
端头就地控制
屏蔽门紧急控制
车站级控制
单扇门就地控制
高
单扇门手动控制
手动级控制
屏蔽门正常开门程序
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
列车信号系统发出“列车停靠正确位置”中央控制系统 列车员在司机室按下“开门”按钮 列车信号系统将“开门”信号传给中央控制系统 中央控制系统送出“开门”命令给门机控制器 所有活动门打开 开门指示灯亮起 安全回路断开
上海轨道交通9号线一期屏蔽门实景 上海轨道交通 号线一期屏蔽门实景
上海轨道交通9号线二期屏蔽门实景 上海轨道交通 号线二期屏蔽门实景
上海轨道交通9号线一期屏蔽门获奖 上海轨道交通 号线一期屏蔽门获奖
屏蔽门技术方案 设计寿命等级
等级 定义 该等级内的元件 ·支撑结构 ·门体钢结构 ·安装紧固件 ·柜体 ·驱动设备 ·齿轮设备（皮带除外） ·锁设备 ·导轨 ·旋转滑轮块 ·开关 ·变压器 ·门槛 ·导向底板 ·安装绝缘体 ·控制设备 ·DCU ·PSL ·UPS ·密封部件
屏蔽门介绍
门传动装置：
电机通过齿轮皮带与滑动门的门扇连接。
门机系统
3、 锁紧装置 屏蔽门滑动门闭锁单元由锁块、位于滑轮挂件上的双头柱形锁销、 行程开关、解锁电磁铁、闭锁辅助弹片等组成紧装置。
行程开关的常闭触点将滑动门的锁闭状态反馈给门控单元DCU（
双行程开关构成双切回路），解锁电磁铁由门控单元DCU控制。
门机系统
轨道交通屏蔽门
1
屏蔽门系统简介
屏蔽门是集建筑、机械、材料、电子和信息等学科 于一体的高科技产品，主要在地铁站台使用。地铁 屏蔽门把站台和列车运行区域隔开，通过控制系统 控制其自动开启。 屏蔽门分为封闭式、敞开式和半高式，开式和半高 式通常被叫作“安全门”，只起到安全和美观的作 用；封闭式通常被称为“屏蔽门”，具有区域隔开 等功能，也是最常用的一种。
电机外壳保护等级 电机、减速器表面温度 ℃
F级
》IP54 -25℃~+70℃
门机系统
2、传动装置
屏蔽门门机系统采用齿型同步带传动方式，由单个直流电机－减速
器组合驱动，整个传动装置安装在顶箱内，由以下部分组成：配有驱
动轮的齿型同步带、用于调节皮带松紧度的反向滑轮、用于拖动滑动 门扇的滑轮挂件组、皮带锁扣、为滑轮导向的导轨和闭锁单元。屏蔽
屏蔽门滑动门还配有手动机 械解锁装置。当在轨道侧操作手 动解锁装置或在站台侧用钥匙解
锁时，解锁装置内的解锁推杆将
锁块推起，此时行程开关触点断 开，DCU探测到此状态后会自
动驱动电机，将门扇自动开启到
一定开度。待一段延迟时间过后， DCU驱动电机使门扇自动关闭。
门机系统
安全门滑动门的位置和状态通过两个独立的安全开关监控。在滑动门 开门前，锁单元通过由门控单元DCU控制的电磁锁紧锁。
屏蔽门系统知识讲解
描述 滑动门 应急门 固定门 端门 就地控制盘（司机操作盘） 门控单元 中央接口盘（主控柜） 就地控制盒 综合后备盘 不间断电源 信号系统
1.岛式
2.侧式
3.两岛式
六号线礼嘉站为两岛式
屏蔽门的机械结构包括：门体结构和门机系统。 门体结构：
地下车站屏蔽门包括滑动门、固定门、应急门、端门、顶箱及承重 结构等；地上车站安全门包括滑动门、固定门、应急门、端门和底部支 撑结构等。 门机系统：
是屏蔽门系统滑动门的操作机构，主要由电机、传动装置、导轨与 滑块总成、锁紧及解锁装置、行程开关和位置监测装置等组成。
下图所示，为一个典型屏蔽门机械门体的组合。对于屏蔽门，每侧 站台包含24道ASD、6道EED（每道两扇）和2道MSD。
下图所示，为一个典型安全门机械门体的组合。对于安全门，每侧 站台包含24道ASD、3道EED（每道两扇）和2道MSD。
手动解锁装置
2.屏蔽门滑动门（EED） 应急门的制造材料与滑动门相同，采用304发纹不锈钢及8mm厚度 的均质钢化玻璃。每侧站台设置有6到应急门（EED）,应急门装有手动解 锁装置，在轨道侧乘客可以通过推压解锁推杆或站台工作人员通过专用 方头钥匙在站台侧手动打开应急门，如下图所示：
应急门示意图
皮带
开到位监测装置ຫໍສະໝຸດ 电子锁导轨顶箱内部示意图
滑动门锁闭装置
六号线电子锁
电子锁
门机系统主要包括驱动装置、传动装置和锁紧装置等。 1.驱动装置
驱动装置即电机分为交流电机、直流电机两类；直流电机又分为只 留有刷电机和直流无刷电机，重庆地铁采用直流无刷电机。
直流无刷电机具有低转速、无噪声、免维护保养、寿命长、体积小、 大扭矩、过载能力强、响应快、特性线性度好等特点。
地铁屏蔽门简介演示
智能化、自动化发展方向
自动驾驶与屏蔽门联动
随着地铁系统的智能化发展，屏蔽门将实现与地铁列车的精准联 动，确保列车与屏蔽门的协同运行，提高运营效率。
故障自诊断与预警
地铁屏蔽门将具备故障自诊断功能，实时监测门体运行状态，一旦 发现故障或隐患，能及时向运维人员发送预警信息。
乘客流量统计与分析
通过集成传感器和数据分析技术，地铁屏蔽门能够实时监测和分析 乘客流量，为地铁站的运营调度提供数据支持。
通过屏蔽门的隔离，可以 大幅减少乘客因失误或疏 忽而进入轨道的事故风险 。
改善乘车环境
屏蔽门能够减少站台噪音 、灰尘和冷气的入侵，为 乘客提供更舒适的候车环 境。
增加运营效率
屏蔽门可以快速、准确地 引导乘客进出站台，减少 乘车混乱，提高地铁运营 效率。
屏蔽门的基本工作原理
控制系统
屏蔽门的开关动作由中央控制系统统 一控制，与地铁列车的到站和离站信 号联动。
绿色环保与节能设计
节能技术
地铁屏蔽门将采用先进的节能技术，如使用低能耗电机、优化门体 结构以降低风阻等，降低屏蔽门的能耗，实现绿色出行。
可再生能源利用
未来地铁屏蔽门可能将集成可再生能源技术，如太阳能电池板，将 太阳能转化为电能供屏蔽门使用，减少对传统能源的依赖。
环保材料
屏蔽门制造过程中将更多采用环保材料，降低对环境的影响，同时 门体废弃后也易于回收和处理。
地铁屏蔽门的发展趋势与展望
ห้องสมุดไป่ตู้
技术创新与应用前景
先进材料的应用
随着新材料技术的不断发展，地铁屏蔽门将采用更轻、更强、更耐 用的材料，以降低门体重量、提高运行效率并延长使用寿命。
多功能集成
地铁屏蔽门未来可能将实现多种功能的集成，如安全检测、信息发 布、乘客服务等，提升地铁站的综合运营能力。
屏蔽门名词解释
屏蔽门名词解释
屏蔽门是指在站台上以玻璃幕墙的方式包围地铁站台与列车上落空间。
列车到达时，再开启玻璃幕墙上电动门供乘客上下列车。
屏蔽门是指在月台上以玻璃幕墙的方式包围铁路月台与列车上落空间。
屏蔽门是安装于地铁站台靠轨道侧边沿，把站台区域与轨道区域相互隔离开的设备。
列车到达时，开启玻璃幕墙上的电动门供乘客上下列车。
设置屏蔽门的主要目的是防止人员跌落轨道发生意外事故，降低车站空调通风系统的运行能耗，同时减少列车运行噪声和活塞风对车站的影响，为乘客提供一个安全、舒适的候车环境，避免因站台事故而延误运营，提高轨道交通的服务水平，为轨道交通系统实现无人驾驶创造必要条件。
屏蔽门主要有两种类型，一类屏蔽门是全立面玻璃隔墙和活动门，沿车站站台边缘和站台两端头设置，把站台乘客候车区与列车进站停靠区域分隔开，属于全封闭型。
这种形式的屏蔽门一般应用于地下车站。
这种屏蔽门系统的主要功能是增加车站站台的安全性，节约能耗以及加强环境保护。
另一类屏蔽门系统是一道上不封顶的玻璃隔墙和滑动门或不锈钢篱笆门，属于半封闭型。
其安装位置与第一种方式基本相同。
这种类型的屏蔽门系统比第一种类型屏蔽门相对简单，高度比第一种屏蔽门低矮，通常为1.2～1.5m，空气可以通过屏蔽门上部流通，主要起
隔离作用，保障站台候车乘客的安全，也称安全门。
屏蔽门系统(PSD)全解
• 半高式开式屏蔽门如下图所示）是一道上不封顶 的玻璃隔离墙和活动门，门体结构高度一般为 1 200~1 500 mm，主要安装在地面车站及高架车 站，或顶部无安装条件的地下车站。与全高式相 比，安装位置基本相同，但结构简单，高度低， 空气可以通过屏蔽门上部流通，造价相对较低。 它主要起隔离的作用，提高站台候车乘客的安全 ，同时还能起到一定的隔音降噪作用，主要应用 于气候比较凉爽城市的地铁站台中。如法国吐鲁 斯轻轨系统、巴黎14 号线无人驾驶系统、日本多 摩都市高架线、天津地铁1 号线等。
三、屏蔽门的控制方式
• 屏蔽门控制系统具有3 级控制方式：系统级控制（自动控 制）、站台级控制和手动操作。3 级控制方式中以手动操 作优先级最高，系统级最低。 • 1.系统级控制 • 系统级控制是在正常运行模式下，由列车司机对屏蔽门进 行操作的控制方式。在系统级控制方式下，列车到站并停 在允许的误差范围内时，列车司机在驾驶室内进行开门和 关门操作，控制命令经信号系统发送至站台屏蔽门中央介 面屏板，由中央介面屏板对屏蔽门控制单元进行控制，实 现屏蔽门的系统级控制操作。在此情况下，站台屏蔽门受 列车车门控制及连动；当列车停车位置不符标准 ±500 mm），列车车门及站台屏蔽门皆不能开启；站台 屏蔽门关妥前列车不能启动。
二、屏蔽门的系统构成
• 屏蔽门系统主要由门体、门机、电源与控 制等 4个部分组成。 • 门体结构一般由滑动门、固定门、应急门 、端头门及门机顶箱、踏步板、上下部连 接结构等构成。 • 门机是由驱动机构、传动机构、悬挂机构 、锁定解锁机构组成。
• 电源是屏蔽门系统运行的动力能源，为了保证屏 蔽门系统在地铁运营中的高可靠性，必须采用一 级负荷与双路互为备用的电源。 • 控制系统设备由中央控制盘、远程监视设备、就 地控制盘、紧急控制盘、门机控制器、就地控制 盒组成。控制系统具有控制和检测2 项基本功能 。控制模式按操作的方式和地点不同分为4 种： 系统级控制、车站级控制、站台级控制和就地级 控制。
屏蔽门简介
滑动门（ASD） 端门（MSD)
门槛
顶箱 门体承重结构
应急门(EED)
门机机构
1 2 3
4
5 6 7
电源
与信号系统的接口
• 发送与反馈信息
发送
指令
反馈
接收
屏蔽门系统的控制
• 控制模式
屏蔽门的安全事故
屏蔽门的安全事故
Thank You ~ ~
全高开式屏蔽门
闭式屏蔽门
半高开式屏蔽门
全高开式屏蔽门
• 又称全高安全门。高度一般为2.8～3.2m,除具有 保证乘客的安全的功能外，还能挡住列车进站的 气流对乘客的影响。这种结构多用于没有空调系 统的地下站台。
从安装方式上分类
顶部悬挂式
底部支撑式
底部支撑与顶 部悬挂结合式
屏蔽门系统结构Βιβλιοθήκη 门体结构屏蔽门系统
湖南铁道职业技术学院轨道 交通系长沙检修
目录
屏蔽门系统的描述 屏蔽门系统的分类 屏蔽门系统的结构
屏蔽门系统的控制
屏蔽门系统的安全事故
屏蔽门的描述
• 定义：屏蔽门是安装于站台边缘用以将站台区域 与轨道区域隔离开来的一系列自动控制的滑动门 组成的屏障
屏蔽门的分类
从封闭形式上分类
封闭式屏蔽门 半高开式屏蔽门
屏蔽门系统知识讲解
描述 滑动门 应急门 固定门 端门 就地控制盘（司机操作盘） 门控单元 中央接口盘（主控柜） 就地控制盒 综合后备盘 不间断电源 信号系统
1.岛式
2.侧式
3.两岛式
六号线礼嘉站为两岛式
屏蔽门的机械结构包括：门体结构和门机系统。 门体结构：
地下车站屏蔽门包括滑动门、固定门、应急门、端门、顶箱及承重 结构等；地上车站安全门包括滑动门、固定门、应急门、端门和底部支 撑结构等。 门机系统：
驱动电机包括直流无刷电机、编码器和减速齿轮。PSD开门/关门传 感器采用位置式开关，检测其开门/关门的状态。
2.4就地控制盒 屏蔽门就地控制盒（LCB）安装在滑动门门楣右上方，LCB通过钥匙
开关来控制滑动门的状态。 如下图：
LCB是一个四位钥匙开关（自动、隔离、手动开、手动关），默认 情况LCB处于“自动”档位，且安全门钥匙在各个位均能取出。
1.传动装置 屏蔽门门机系统采用齿形同步带传动方式，由单个直流电机-减速器 组合驱动，整个传动装置安装在顶箱内，由以下部分组成：配有驱动轮 的齿形同步带、用于调节皮带松紧度的反向滑轮、用于拖动滑动门的滑 轮挂件组、皮带夹等。屏蔽门转动装置示意图如下：
皮带松紧调节装置
皮带松紧调节装置
屏蔽门的电器结构包括：电源系统和控制系统 1.电源系统
手动解锁装置
2.屏蔽门滑动门（EED） 应急门的制造材料与滑动门相同，采用304发纹不锈钢及8mm厚度 的均质钢化玻璃。每侧站台设置有6到应急门（EED）,应急门装有手动解 锁装置，在轨道侧乘客可以通过推压解锁推杆或站台工作人员通过专用 方头钥匙在站台侧手动打开应急门，如下图所示：
应急门示意图
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
屏蔽门简介
屏蔽门概述1 概述无锡市轨道交通1号线工程共设车站24座，包括19座地下车站，5座高架车站，其中高架车站西漳站为岛式或侧式站台车站，设置2侧站台。
本工程车辆采用B型车，初、近、远期拟分别采用4、4、6辆编组，车门4对/辆车。
最高运行速度为80km/h。
本工程拟在全线所有车站设置屏蔽门系统，其中19座地下车站的38侧站台边缘设置全高封闭式屏蔽门，门体总高度暂定3000mm，5座高架车站的10侧站台边缘设置半高屏蔽门，门体总高度暂定1500mm。
2 主要设计原则和技术标准主要技术参数1）每侧站台屏蔽门纵向组合总长度：约114.89m2）门体总高度：全高封闭式屏蔽门3000mm，半高屏蔽门1500mm3）每侧滑动门的数量：24道（2扇1道，其中初、近期列车采用4辆编组时对应4辆编组列车停车位的16道门参与开关门，其余8道滑动门进行机械锁闭）4）滑动门净宽度：≥1900mm（首末滑动门可除外）5）开门方式：双扇中分式6）每侧站台端门数量：2套7）端门净开度：1200mm8）每侧站台应急门的数量：暂定3道（从发车端起对应第1、4、6节车，每节车厢为一道，全高封闭式屏蔽门2扇1道，半高屏蔽门1扇1道）9）应急门的净开度：≮1100mm/扇10）全高封闭式屏蔽门滑动门、应急门、端门开门净高度：≮2100mm 11）半高屏蔽门滑动门门体最大高度：≮1400mm12）列车停车精度：±300mm13）滑动门关门力：≤150N（在门关至行程的三分之一后测量）滑动门解锁后的人工开启力：≤133N14）滑动门关门时最大动能：≤10J滑动门关门运动在最后行程100mm范围时，动能≤1J15）滑动门可探测的最小障碍物为5mm的硬物，遇障碍物时可开关3次（1～5次可调）16）PSC接受命令至屏蔽门动作时间：≤0.25s门已关闭信号反馈到PSC的时间：≤0.25s一侧站台所有滑动门的启闭时间差：≤0.25s17）滑动门开门行程时间：2.0±0.1s～3.5±0.1s范围内无级可调滑动门关门行程时间：2.5±0.1s～4.0±0.1s范围内无级可调实际开/关门时间和设计给定时间之差：≤0.1s（滑动门与列车车门的开/关门应基本同步，应遵循客流导向原则，做到既不伤害乘客又不影响列车的正常运营）18）噪音水平（站台侧）：≤70dB（A）（站台侧测试目标值为离开屏蔽门1m，高度1.5m处，顶箱/固定侧盒盖板面板关闭）19）屏蔽门工作环境温度：全高封闭式屏蔽门站台侧10~+30︒C、轨道侧温度0~+45︒C，相对湿度≤95%；半高屏蔽门为无锡市自然环境条件，相对湿度按100%考虑20）屏蔽门系统整体设计寿命：≮30年21）供电制式：AC380V，50Hz，一级负荷（地下车站灯带照明电源暂定采用二级负荷）22）系统接地方式：屏蔽门设备室设备采用TN-S接地，站台上门体通过连接电缆与钢轨进行等电位连接23）耐压水平，按IEC 标准执行（针对屏蔽门系统内各电气设备单元）应能承受2kV，50Hz，一分钟的工频电压。
屏蔽门(安全门)相关知识及应急处置PPT幻灯片
单门关门故障或多门关门故障处 置（单个门关门体控制回路或机 械故障）：
（1）进行“关门”操作时，其中一道滑动门故障未能关闭。 综控值班员确认综合监控系统报警信息，通知车站人员协 助现场关门，并向维修单位报修。
（2）列车发车。车站人员留守观察下次列车故障门运行情 况。
（3）故障门处于常开状态，站台人员将故障门置“手动 位”，做好安全保障措施，直至故障门修复正常。
3、遇采用超速防护自动闭塞法运行的列车进站按规定位置停稳， 车门打开但屏蔽门未打开时，司机应使用站台就地控制盘开、 关屏蔽门，并将情况报告行车调度员或相关车站综控员。列车 运行至前方站如出现同样故障，司机须及时报告行车调度员。
4、车站综控员如得到同方向连续两列车报告车门打开但屏蔽门 未打开时，须立即报告行车调度员，行车调度员须及时将情况 通知后续列车司机。
17
车站综合控制员及车站人员职责
1、通过综合监控系统监视本站屏蔽门系统设备运行状态。 2、当屏蔽门系统设备发生故障时，负责进行屏蔽门应急处置工作，报告
行调，并向维修公司报修。 3、当屏蔽门开门故障时，综合控制员接到综合监控系统报警信息或乘务
员电话告知，及时通知车站人员协助乘客开门，完成乘降，并将情况 上报行调。 4、屏蔽门关门故障时，综合控制员接到综合监控系统报警信息或乘务员 电话告知，及时通知车站人员协助进行互锁解除或单个门进行隔离操 作，使列车尽快离站，并将情况上报行调。 5、当屏蔽门处于故障开门状态时，车站应做好防护措施。 6、当发生火灾等事故时，综合控制员根据车站发生火灾的具体位置，根 据救灾排烟、通风模式要求，通过综控室（IBP）在综控室的紧急模式 盘上的紧急控制开关，开启两侧或单测屏蔽门，同时根据火灾具体情 况通知车站人员操作互锁解除，使列车进站。
轨道交通站台屏蔽门系统简介学习资料
轨道交通站台屏蔽门系统简介轨道交通站台屏蔽门系统1屏蔽门的概念及功用安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交通站台屏蔽门，简称屏蔽门。
包括全高屏蔽门、半高屏蔽门。
屏蔽门将站台候车区域与轨道隔离，并设置与列车门对应的活动门，列车到站后，乘客可通过与列车车门同步打开的活动门直接出入列车车厢, 为候车乘客提供安全保障。
屏蔽门分为全高屏蔽门和半高屏蔽门两大类，地铁站台屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用，封闭式全高屏蔽门系统具有节能及降噪功效。
屏蔽门可以将候车空间与隧道空间完全隔开，候车厅的空调冷风不会与列车运行时产生的活塞风产生空气交换，从而大大减小了站台厅空调的容量和耗电量，并能降低列车运行时产生的噪音，为乘客创造一个舒适的候车环境。
2屏蔽门类型及系统构成2.1屏蔽门类型地铁屏蔽门按其功能可分为两大类：闭式和开式，闭式屏蔽门也是我们通常所说的地铁屏蔽门，开式屏蔽门即我们通常说的安全门，开式屏蔽门又有全高开式屏蔽门和半高开式屏蔽门两种。
开式屏蔽门：半高开式屏蔽门主要的作用是保证乘客的安全，高度一般为1200－1500mm，由于它不能完全隔绝列车运行的空气流动风和噪声对乘客的影响，因此，这种结构多用在敞开式地面站台或高架站台。
全高开式屏蔽门，除具有保证乘客的安全的功能外还能阻挡列车进站的气流对乘客的影响，高度一般为2800－3200mm，这种结构多用于没有空调系统的地下站台。
闭式屏蔽门：除具有保证乘客的安全的作用外，还具有隔断区间隧道内气流与车站内空调环境之间的冷热气流交换的功能，所以要求屏蔽门的气密性良好，这样才能使车站与区间的热交换减小到最低程度，达到节能的目的。
门体高度一般为2800－3200mm，这种结构多用于设有空调系统的站台。
2.2屏蔽门的系统构成：屏蔽门系统由机械和电气两部分构成，机械部分包括门体结构和门机系统，电气部分包括电源系统、控制系统等。