船舶操纵知识点196
船舶操纵知识点
船舶操纵知识点船舶作为一种重要的交通工具，被广泛应用于海洋、河流等水域。
而在操纵船舶的过程中，船长和船员需要掌握一定的船舶操纵知识点，以确保船舶的安全运行。
本文将针对船舶操纵所需要了解的一些知识点进行探讨。
1. 舵角和操舵方式舵角是指船舶船轮转动的角度，通过舵角的调整，船长可以控制船的航向。
船舶可以通过手动操纵舵轮或使用自动操纵装置来调整舵角。
手动操纵舵轮通常需要两名船员协调，其中一名船员负责转动舵轮，另一名船员负责监督舵角的变化。
自动操纵装置则可以根据预设的航线和参数自动调整舵角，减轻船员的工作负担。
2. 舵手须知舵手是操纵船舶的重要角色之一。
舵手需要具备以下技能和知识点：a. 熟练掌握船舶结构和舵机操纵原理。
b. 熟悉船舶航行规则和航行标志。
c. 熟悉船舶吃水和排水情况，以及与潮汐等相关的水文地理知识。
d. 熟悉船舶不同航速状态下的不同舵角调整方式和技巧。
e. 熟悉船舶遇到紧急情况时的应急处置方式。
3. 转向和掉头船舶在航行中需要进行转向和掉头操作，以避免遇到障碍物或改变船的航向。
在进行转向和掉头时，船长需要考虑以下几点：a. 船舶的航速和航向。
b. 船舶的吃水和排水情况。
c. 船舶当前的舵角和转向方式。
转向方式分为渐变转向和急转弯两种。
渐变转向可以分为外侧弯和内侧弯，分别对应着船舶正常航行时左转和右转的状态。
急转弯则是在一定时间内使船舶快速改变航向。
4. 驾驶技巧和注意点a. 航行时需随时留意船舶周围环境，注意观察水流、风速、潮汐等因素的变化。
b. 船舶在不同航速状态下的操作方式和技巧不同，需注意切换。
c. 若发生船舶故障或天气突变等紧急情况，需及时采取应急处置措施。
d. 舵轮操作时需小心谨慎，避免过度调整舵角引发不必要的风险。
e. 在船舶停泊和起锚时，需注意船舶与岸边或其他船只的距离和方向，操作时需谨慎。
总结船舶操纵技巧和知识点涉及诸多方面，通过不断学习和实践，船长和船员可以掌握有效的操作技巧，确保船舶的安全运行。
第二章 船舶操纵基本知识
第二章船舶操作基本知识船舶操纵是指船舶驾驶人员根据船舶操纵性能和客观环境因素，正确地控制船舶以保持或改变船舶的运动状态，以达到船舶运行安全的目的。
船舶操纵是通过车、舵并借助锚、缆和拖船来实现的。
要完成操纵任务，除保证所有操纵设备处于正常良好的技术状态外，操纵人员必须掌握船舶操纵性能(惯性和旋回性等)及对客观环境（风、流、水域的范围等）的正确估计。
第一节车的作用推动船舶向前运动的工具叫船舶推进器，推进器的种类很多，目前常见的有明轮、喷水器推进器螺旋桨、平旋推进器、侧推器等。
因为螺旋桨结构简单、性能可靠且推进效率高，所以被广泛应用于海上运输船舶。
一、螺旋桨的构造1、螺旋桨的材料和组成螺旋桨常用铸锰黄铜、青铜和不锈钢制作。
现在也有采用玻璃制作的。
螺旋桨有桨叶和浆毂两部分组成，连接尾轴上。
（1）桨叶，一般为三片和四片，个别也有五片甚至六片的，低速船采用宽叶，高速船采用窄叶。
（2）桨毂，多数浆毂与桨叶铸成一体。
浆毂中心又圆锥形空，用以套在尾轴后部。
（3）整流帽（4）尾轴2、螺旋桨的配置一般海船都采用单螺旋桨，叫单车船。
也有部分船舶（客船和军舰）采用双螺旋桨，叫双车船。
单桨船的螺旋桨通常是右旋转式的。
右旋是指船舶在前进时，从船尾向船首看，螺旋桨在顺车时沿顺时针方向转动的称为右旋，沿逆时针方向转动的称为左旋。
目前，大多数商船均采用右旋式。
双桨船的螺旋桨按其旋转方向可分为外旋式和内旋式两，对于双桨船，往舷外方向转动的称为外旋，反之称内旋。
通常采用外旋，以防止水上浮物卷入而卡住桨叶。
进车时，左舷螺旋桨左转，右舷螺旋桨右转，则称为外旋式；反之，称为内旋式。
二、推力、阻力和功率1、船舶推力在主机驱动下，螺旋桨正车旋转时推水向后运动，水对螺旋桨的反作用力在船首方向的分量就是推船前进的推力，倒车时则产生指向船尾的拉力。
流向螺旋桨盘面的水流称为吸入流（suction current）；离开螺旋桨盘面的水流称为排出流（discharge current）。
船舶操纵
2.防抗台风的安全操作
1)方针:以防为主,防抗结合,适时早避,留有余 地. 2)台风预报:气象部门通过远程卫星扫描,近距 离雷达观测获得台风信息.船舶通过接收气象 传真,台风预报图获得台风运动等信息. 3)根据台风的位置和本船的动态决定避台方法.
海上避台与抗台
1)及时接收气象报告获得台风位置的准确信息,移动方向,移 动速度. 2)保持与台风的距离在200海里以上通过. 3)如船舶已经受到台风影响,正确判断船舶所处的位置.如在 北半球: (1)风向顺时针方向变化,则处在台风的右半园.若气压下降 则处于右前象限;若气压上升,则处于右后象限. (2)风向逆时针方向变化,则处在台风的左半园.若气压下降 则处于左前象限;若气压上升,则处于左后象限. (3)风向稳定少变,或虽有变动但忽而顺时转,忽而逆时针转, 风力渐大,气压下降,则处在台风的进路上;气压回升,风力 渐减,则处在后半园的路径上. 如在南半球,则与上述相反.
遭遇台风时的避离方法
1)北半球危险半园避离法 (1)采用与台风进路垂直的航向,即以船首右舷15-20度顶风,全速驶离台 风中心;随着风向顺时针的变化,相应地将航向逐渐向右变动,直至离开 危区. (2)若风浪十分猛烈或前方有浅滩或陆地阻挡,则可以采取船首右舷顶风 滞航方法;随着风向右转,不断向右调整航向,等待台风前移而避离台风 区. (3)若船舶虽处在危险半园内,但却离台风进路不远时,确信有足够的时间 和较快的速度,则可以从前面横越台风进路采取船尾右后斜顺浪航行 的方法,驶入可航半园予以避离. 2)北半球可航半园避离方法 (1)以船尾右舷受斜顺风,全速驶离;船尾受风舷角的大小,一般为15-30 度;同时航向应根据风的逆时针变化,而相应地向左改向. (2)若船前方有浅滩或陆地阻挡,可采取右首受风,顶风滞航. 3)北半球台风进路上的避离法:使船尾右舷受顺风,迅速驶入可航半园后, 依照可航半园内操纵方法进行. 4)南半球台风避离法与上述相反.
船舶操纵考点总结
船舶操纵考点总结第⼀章船舶操纵性能基本概念1.船舶操纵性能可分为固有操纵性和控制操纵性，固有操纵性：包括追随性、定长旋回性、航向稳定性；控制操纵性：包括改向性、旋回性、保向性。
2.转⼼：从瞬时轨迹曲率中⼼O 点作船舶⾸尾线的垂线可得瞬时转动中⼼P 点，简称“转⼼”。
船舶定常旋回时，⼀般转⼼位于船⾸之后约1/3 - 1/5 船长处；尾倾时，转⼼后移，⾸倾时，转⼼前移。
3.漂⾓：漂⾓是指船体上⼀点的船速⽮量与船舶⾸尾线之间的交⾓；漂⾓⼀般指船舶重⼼处的漂⾓，⽤符号β表⽰，左舷为负，右舷为负。
4.⽔动⼒及其⼒矩：⽔给予船舶的运动⽅向相反的⼒。
5.⽔动⼒作⽤中⼼：⽔动⼒作⽤中⼼是指船体⽔下部分的⾯积中⼼，随漂⾓β的增⼤⽽逐渐向后移动。
船舶平吃⽔时，当漂⾓为0，船舶向前直航时，⽔动⼒中⼼在船⾸之后约1/4 船长处，且船速越低，越靠近船中；当漂⾓为180o，即船舶后退时，⽔动⼒中⼼在距离船尾之前约1/4 船长处，且船退速越低，越靠近船中。
船舶空载或压载时往往尾倾较⼤，船体⽔下侧⾯积中⼼分布在船中之后，⽔动⼒作⽤中⼼要⽐满载平吃⽔时明显后移。
6.引航卡(Pilot Card)：船长与引航员之间关于船舶操纵性能进⾏信息沟通的资料卡；每航次由船长填写；内容包括本船的主尺度、操纵装置性能、船在不同载况时主机不同转速下的航速以及船舶特殊操纵装置(侧推器)等信息。
7.驾驶台操纵性图(Wheelhouse Poster)：详细概述船舶旋回性能和停船性能的图表资料；置于驾驶台显著位置；内容包括深⽔和浅⽔(＝1.2)，满载和压载情况下船舶的旋回圈轨迹图及制动性能(停船试验)资料。
8.船舶操纵⼿册(Maneuvering Booklet)：详细描述船舶实船操纵性试验结果的⼿册；它是重要的船舶资料之⼀；内容包括旋回试验、Z形操纵试验和停船试验的试验条件、试验记录以及试验分析等；操纵⼿册包括全部驾驶台操纵性图上的全部信息；除实船试验结果之外，操纵⼿册中的⼤部分操纵信息估算结果。
船舶操纵重点
2、描述船舶旋回运动状态的运动要素
1) 漂角(drift angle)
船舶首尾线上某一点 的线速度与船舶首尾面的交 角叫做漂角，如左图所示。 船舶在首尾线上不同点的漂 角是不同的，在船尾处，由 于其横移速度最大，因此漂 角也最大。但通常所说的漂 角是指船舶重心处的线速度 Vt与船舶首尾面的交角，也 就是船首向与重心G点处旋回 圈切线方向的夹角，用B表示 之。一般船舶的漂角大约在 3°～15°之间。
第二节 船舶操纵方程及船舶操纵性指数
一、船舶操纵运动方程
Tŕ+r＝Kδ
式中： K —— 旋回性指数(s-1); T —— 追随性指数(s); r —— 旋回角速度(1/s); ŕ —— 旋回角加速度(1/s2); δ —— 舵角(°)。
该方程最早是由日本学者野本谦作提出的，因此也称为野 本 方 程。 该式 中 ， T 称之 为 船舶 的追 随 性指 数 (turning lag index)，单位为s；K称之为船舶的旋回性指数(turning ability index)。
无因次化后的船舶操纵性指数K’、T’由于已经除去了船 舶尺度与船速的影响，故可直接用来比较不同船舶或同一船舶在 不同条件下的操纵性优劣及其变化趋势；反过来说，当两船的K、 T指数相等时，要使其操纵性能也相同，其船长和船速也应相同。
对于具备一般的操纵性能的船舶在满载状态下的K’、 T’应处于下列数值范围之内：
4) 旋回直径(final diameter) 旋回直径是指船舶作定常旋回时重心轨迹圆的直径， 亦称旋回终径，并以D表示之，它大约为旋回初径的0．9～ 1．2倍。 5) 滞距(reach) 亦称心距。正常旋回时，船舶旋回直径的中心O总较操 舵时船舶重心位置更偏于前方。滞距是该中心O的纵距，并 以Re代表之，大约为1～2倍船长，它表示操舵后到船舶进入 旋回的“滞后距离”，也是衡量船舶舵效的标准之一。
船舶操纵(内河船员考试)第二章知识要点
第二章系、离泊操纵第一节抛起锚操纵1.锚设备的作用有：停泊用锚、操纵用锚、应急用锚。
2.操纵用锚分：抛锚制动、控制船舶首向两种方法。
3.控制船舶速度和冲程时用锚的方法为：抛锚制动。
4.抛锚掉头、驶靠用锚、驶离用锚、抛锚倒车后退以稳定船首的方法都是控制船舶首向。
5.锚在操纵中可用于：控制余速、协助掉头、抛开锚利于离泊。
6.避免碰撞、触礁、搁浅，拖锚或拖链漂航、滞航，船舶搁浅后船体的固定及脱浅都属于应急用锚。
7.锚的抓力大小与：锚重、链长、底质、水深、抛锚方法有关。
8.锚的抓力大小决定于：锚型、锚重、锚杆的仰角、抛锚的方法；底质、水底地形、水深；与船舶的排水量和风、流、浪等外力的大小无关。
9.锚抓力为：锚的抓力系数与锚重的乘积。
链抓力为：锚链的抓力系数与平卧河底锚链重量的乘积。
10.锚型不同，锚的抓力系数不同。
按抓力系数的大小将不同锚型从小到大排列顺序为：霍尔锚——斯贝克锚——AC-14型大抓力锚。
11.当锚在河底被拖动2倍锚长时，锚爪开始抓土，锚的抓力将达最大值，一般为3～5倍锚重，这种姿势称为稳定抓底姿势。
12.锚在正常抓底状态下，抓力大；走锚状态下，抓力小。
13.当锚杆仰角为50时，抓力减小1/4,150时抓力减小1/2。
14.锚泊船的出链长度由两部分组成：悬垂链长和卧底链长。
15.锚泊力由锚抓力和链抓力两部分组成，其中链抓力等于卧底链长与河底的摩擦力。
16.悬垂链长不直接产生抓力，其作用是:使锚杆仰角为零，拉力呈水平方向，保证锚能充分发挥最大抓力，同时缓冲阵发性地作用在船体上的外力。
17.单锚泊时，锚链悬链长度：与锚重无关，与锚链单位长度重量有关。
18.单锚泊时，锚链卧底链长：与锚链单位长度重量有关，与船舶受到的外力有关。
19.单锚泊时，安全出链长度应：大于或等于悬链长度与卧底链长之和。
20.风速与锚泊船出链长度的关系为：风速为20m/s时，出链长度为3h+90m；30m/s时，出链长度为4h+145m。
船舶操纵基本知识
第一节 船舶常识
1.1.6.4 救生设备 1.救生圈。 （1）技术标准：浮力须达到淡水中支撑14.5千克的铁块至少达到24小时，强度须保证10米 高度投水试验不损坏或永久变形。 （2）使用方法：两手压住救生圈的一边，使它树立起来，一只手和头顺势套入圈内，再把 另一只手也套入圈内，使救生圈置于腋下，落水者便可直立浮于水中。 （3）检查保养
第一节 船舶常识
2.救生衣 （1）技术要求 两面均可同样穿着； 穿着救生衣的人在水中不做任何动作或失去知觉时，不会因头前俯致使脸部淹没在水中； 穿着救生衣的人可以转动身体至安全漂浮位置，使身体后倾仰卧，把脸部浮出水面。 成人救生衣——淡水中浮起7.5千克铁块24小时不沉。 （2）浮力标准 儿童救生衣——淡水中浮起5千克铁块24小时不沉。 救生衣应为白色或橙色，放在明显易取用之处。 （3）使用及检查保养 救生衣应穿着与上身，不可缚于腰部或下肢； 救生衣缚带必须缚牢，宜打平结，不宜打活结； 穿着救生衣自高处跳入水中，应将两臂平伸，不得向上举起 不得将救生衣作为枕头、坐垫，以防内部材料受压而减少浮力。 （4）配备标准 按定额的110%配备，客船还应配备定额的5%儿童救生衣。
第二节 船舶操纵基本知识
舵效的判别 船舶操舵后能在较短的时间和纵、横距内完 成较大的改向角，则认为该船的舵效较好； 反之，则舵效较差。
影响舵效的因素
舵角的大小 作用于舵面上的水流速度（进速） 舵的入水面积及舵的线型 舵的数量和舵机性能
船舶的倒车一般比进车舵效差得多。
第二节 船舶操纵基本知识
冲量公示：F*t=M*V t=MV/F
第二节 船舶操纵基本知识
1.2.3船舶旋回圈 2.船舶回转的运动过程： （1）转舵阶段（初始阶段） 转舵船舶开始做回转运动 特征： ①开始转舵后，因为惯性作用，船舶按原航 向前进，外倾。 ②当横向力起作用后，船舶按阻力与推理合 力的方向平移，并产生偏距和内倾。 ③航速开始降低。 （2）渐变阶段（过渡阶段，回转变化阶段） 开始回转稳定回转时止。 （3）稳定阶段（匀速圆周运动） 船舶作匀速运动时起的稳定回转期。 特征：回转各力达到平衡，漂角保持不变， 船舶重心绕回转中心做稳定的回转运：李靖
船舶操纵考点总结
船舶操纵考点总结船舶操纵考点总结第一章船舶操纵性能1.船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的前进距离与船舶排水量成正比，与相应的稳定的船速的平方成正比，与螺旋桨推力成反比。
2.船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的时间与船舶排水量成正比，与相应的稳定的船速的成正比，与螺旋桨推力成反比。
3.船舶由静止状态启动主机，到达到常速，满载船的航进距离约为船长的20倍，轻载约为满载的1/2---2/3。
4.船停船距离（冲程）/冲时：船在前进中下令停止主机至船对水停住的滑行距离和时间。
5.实测停车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令停止主机至船对水余速将至2节时或对水速度降低到保持舵效的最低速度的滑行距离和时间。
6.停车冲程与船速的平方成正比，与排水量成正比。
7.航行船舶停车后速度变化：呈非线性变化，开始时速度下降快，而后下降慢，至终为0 8.影响冲程大小的因素与：排水量、初速度、船舶阻力、污底和浅水有关。
9.减速常数是指船舶停车后船速每递减一半所需的时间，减速常数随排水量的不同而不同，一般万吨船约为4Min.10.倒车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令倒车至船对水停住移动时的滑行距离和时间。
11.倒车停止性能：从发令开始至船对水停止移动的这段时间所前进的距离。
12.实测倒车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令倒车至船对水停住时的滑行距离和时间。
13.倒车停船距离：万吨级6-8L,5万吨8-10L，10万吨10-13L，15-20万吨级13-16L14.航行中船舶下令倒车后，速度的变化是主机倒车转速达到最大时下降快。
15.船舶航行中进行倒车，通常在关闭油门后，等船速降至全速的60%-70%,转速降至额定转速的25%-35%，停止主机在进行倒车启动。
16.全速倒车后，右旋螺旋桨船，向右偏转，航向变化可能超过90度，压载状态较满载状态右偏量更大。
左满舵比右满舵旋回圈小。
17.主机换向所需时间：蒸汽机指示功率60-90s,内燃机制动功率90-120s，汽轮机轴功率120-180s。
船舶操纵知识点归纳
{（1）定常旋回阶段第一章船舶操纵性基础1、定义：保向、改向、变速。
2、船舶操纵性能：①变速性能：（1）停船性能（2）启动性能（3）倒车性能②旋回性能③保向性能④航向稳定性能3、一些主要概念：①转心：转轴与船舶首位线交点（垂足）通常位于船首之后1/3L （船长）它的位置稍有移动②通常作用在船上的力及力矩：水动力、风动力、舷力、推力③漂角：船舶运动速度与船首位线的夹角4、①水动力及其力矩：水给予船舶的运动方向相反的力②特点：船前进时，水动力中心在船中前船后退时，水动力中心在船中后③附加质量：惯性质量及惯性矩大型船舶纵向附加质量≈0.07m （m 为船的质量）附加惯性矩≈1.0Iz （Iz 为船的惯性矩）④水动力角：水动力方向与船首位线的夹角它是漂角的函数，随它漂角的增大而增大⑤水动力中心大概位置:前进平吃水：漂角为0时，中心在船首之后1/4L （船速越低，越靠近船中，前进速度为0时，在船中）后退平吃水：漂角为0时，中心距船中1/4L⑥水动力距：与力矩系数水线下面积、船体形状有关力矩系数是漂角的函数5、船体阻力摩擦阻力→主要阻力占70%—90%速度越大，其值越大（与V 2成正比）兴波阻力（低速时：与V 2成正比；船高速时：急剧增大）涡流阻力空气阻力：约占2%附体阻力6、船舶的变速性能①停船性能（冲程）：与惯性有关②冲程：往往是对水移动的距离（对水移动速度为0）③一般万吨船：倒车停船距离为6—8L倒车冲程：5万：8~10L 10万吨:10~13L 15—20万吨：13~16L④当船速降到60%~70%时，转速降到25%~35%倒车⑤换向时间：从前进三到后退三所需时间汽轮机：120s~180s 内燃机：90s~120s 蒸汽机：60s~90s7、船舶的旋回性：转船阶段①旋回圈：过渡阶段—变速旋回阶段{剩余阻力：附加阻力：{②旋回初径：操舵后航向转过180°时，重心移动的横向距离一般为3~6L③旋回直径：船定常旋回时，重心轨迹圆的直径通常为旋回初径的0.9~1.2倍④进距：开始操舵到航向转过任一角度，重心移动的纵向距离通常为旋回初径的0.6~1.2倍⑤横距：指操舵让航向转过任一角度，垂心所走的横向距离约为旋回初径的1/2倍⑥制距：操舵开始时的重心位置到定常旋回率重心的纵向距离1~2L（2）船舶旋回运动是舷力的横向分量、水动力横向分量共同作用的结果（3）船舶旋回运动中的性能：降速车旋回的初始阶段：内倾；定常旋回：外倾旋回时间：旋回360°所需的时间；万吨级船旋回时间约为：6min（4）影响旋回特性的因素：①方形系数大旋回性好旋回圈小②船首水线下面积多旋回性好旋回圈小③船尾有钝材或船首瘦削旋回性差旋回圈大④舵面积大旋回性好旋回圈小⑤吃水增大横距、旋回初径增大，反移量减小⑥横倾，影响较小：低速时，向底舷一侧旋回旋回性好高速时，向高舷一侧旋回旋回性好船速低于某一值时，旋回圈加大⑦浅水：水变浅阻力加大转船舵力作用小旋回圈大旋回性变差⑧旋回圈在实际操船中的应用：反移量（kick ）：向操舵相反一舷移动的距离0.1~0.2L （10%~25%L ）9、操纵指数：k r r T =+.（T ：追随性指数.r :r 的导数角速度<r>的加速度k:旋回性指数）阻尼力矩惯性力矩=T （T 大，惯性大，实际操舵中T 越小越好）阻尼力矩转舵力矩=k （k 大，转舵效应好，实际操舵k 越大越好）无因次的k’、T’)(')('v L T T v L k k ==（k/T 表示舵效）{{第二节航向稳定性及保向性1、船向稳定性定义：船受外力干扰，干扰消失后，不用舵的前提下，船能自动恢复直线运动①恢复到原航向平行的航向航向稳定性（方向稳定性）稳定性②彻底恢复到原航行完全相同的航向上③直线稳定航向稳定性：方形系数低，长/宽高的船航向稳定性好瘦船稳定性好船首侧面积大航行稳定性差（例如：球鼻首bulous）2、保向性概念：船首线运动受外力干扰通过用船纠正使其恢复到原航向与航迹上继续做直线运动一般来说：航向稳定性好的船保向性好3、影响保向性因素瘦船好浅吃水差船尾肥大（有钝材）好干舷高差尾倾较首倾好轻载比满载保向性好（如有风，另当别论）船速高好水深浅好逆风逆流好第三节变速性能补充1、启动性能：静止定常运动定常速度v、所需距离与排水量成正比，与v2成反比，与阻力成正比经验：满载启动距离20L轻载为满载的1/2~2/32、减速性能：停车冲程：对水速度为0通常对水移动能维持舵效的最低速度，即认为停船万吨级船2节、超大船3节，即认为停船一般货船停船冲程8~20L、超大船停船冲程20L3、制动性能：前进三后退三变螺距船CPP是FPP船紧急停船距离的60%~80%总结：排水量大停船距离大船速大停船距离大污底严重停船距离小主机功率大停船距离小顺流顺风停船距离大第四节船舶操纵性试验1、旋回试验：在直航情况下，左35°或右35°，使船旋回旋回试验的目的:测定旋回圈，评价船舶旋回性2、冲程试验冲程条件：风流小水深≥3Bd 采用投掷法测定倒车使船停下（这种试验）要求船首改变90°3、螺旋试验、逆螺旋试验该试验目的，判断船舶航向稳定性好坏逆螺旋试验：求取船舶达某一回旋角速度所需舵角4、Z 性试验该试验主要评价船舶首摇抑制性，也可测定旋回性，追随性，航向稳定性获得操纵性指数第五节IMO 要求1、①对旋回性：进距＜4.5L 旋回初径＜5L操10°舵角航向改变10°时的进距＜2.5L②对停船性：全速倒车停船距离＜15L超大船倒车停船距离＜20L③对于首摇抑制性、保向性3、Z 型试验结果：左右10°舷角第一超越角：a 、当L/v ＜10s 时：＜10°b 、当L/v ＞30s 时：＜20°c 、当10s ＜L/v ＜30s 时：[5+21（L/v ）]°第二超越角：a 、当L/v ＜10s 时：＜25°b 、当L/v ＞30s 时：＜40°c 、当10s ＜L/v ＜30s 时：＜[17.5+0.75（L/v ）]°第三章车、舵、锚、缆、拖船第一节螺旋桨（propeller ）1、关于阻力的补充摩擦阻力占到70%~80%，它与大约船速1.852的次方成正比2、吸入流与排出流①进入螺旋桨的流吸入流：范围广、流速慢、流线平行②螺旋桨排出的流排出流：范围小、流速快、水流旋转3、推力有船速关系（还与滑失有关）推力：排出流对船的反作用力船速一定，螺旋桨转速高推力大螺旋桨转速一定，船速高推力小4、滑失：螺旋桨对水实际速度与理论上能前进速度之差理论速度滑失滑失比=螺旋桨推力主要取决于其转速及滑失比。
船舶操纵知识点196
船舶操纵1.满载船舶满舵旋回时的最大反移量约为船长的1%左右，船尾约为船长的1/5至1/102. 船舶满舵旋回过程中，当转向角达到约1个罗经点左右时，反移量最大3. 一般商船满舵旋回中，重心G处的漂角一般约在3°～15°4. 船舶前进旋回过程中，转心位置约位于首柱后1/3~1/5船长处5. 万吨船全速满舵旋回一周所用时间约需6分钟6. 船舶全速满舵旋回一周所用时间与排水量有关，超大型船需时约比万吨船几乎增加1倍7. 船舶尾倾，且尾倾每增加1%时，Dt/L将增加10%左右8. 船舶从静止状态起动主机前进直至达到常速，满载船的航进距离约为船长的20倍，轻载时约为满载时的1/2~2/39. 排水量为1万吨的船舶，其减速常数为4分钟10. 从前进三至后退三的主机换向所需时间不同，一般：内燃机约需90~120s；汽轮机约需120~180s；而蒸汽机约需60~90s11. 船舶航行中，进行突然倒车，通常在关闭油门后，要等船速降至全速的60%~70%，转速降至额定转速的25%~35%时，降压缩空气通入汽缸，迫使主机停转后，再进行倒车启动12. 一般万吨级、5万吨级、10万吨级和15~20万吨级船舶的全速倒车冲程分别为：6~8L、8~10L、10~13L、13~16L13. CPP船比FPP船换向时间短，一般紧急停船距离将减为60%~80%14. 螺旋试验的滞后环宽度达到20度以上时，操纵时由显著的困难15. IMO船舶操纵性衡准中要求旋回性能指标中的进距基准值为＜4.5L16. IMO船舶操纵性衡准中要求旋回性能指标中的旋回初径基准值为＜5.0L17. IMO船舶操纵性衡准中要求初始回转性能（操10度舵角，航向变化10度时船舶的前进距离）指标的基准值为＜2.5L18. IMO船舶操纵性衡准中要求全速倒车冲程指标的基准值为＜15L19. 为了留有一定的储备，主机的海上功率通常为额定功率的90% 转数96-97%20. 船舶主机的传送效率的通常值为：0.95~0.9821. 船舶的推进器效率的通常值为：0.60~0.7522. 船舶的推进效率的通常值为：0.50~0.7023. 为了保护主机，一般港内最高主机转速为海上常用住宿的70%~80%24. 为了留有一定的储备，主机的海上转速通常定为额定转速的96%~97%25. 为了保护主机，一般港内倒车最高主机转速为海上常用转速的60%~70%26. 沉深比h/D在小于0.65~0.75的范围内，螺旋桨沉深横向力明显增大27. 侧推器的功率一般为主机额定功率的10%28. 当船速大于8kn时，侧推器的效率不明显29. 当船速小于4kn时，能有效发挥侧推器的效率30. 船舶操35度舵角旋回运动中，有效舵角通常会减小10—13度31. 使用大舵角、船舶高速前进、舵的前端曲率大时，多的背流面容易出现空泡现象32. 舵的背面吸入空气会产生涡流，降低舵效33. 一般舵角为32~35度时的舵效最好34. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍35. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为锚重的1.4倍36. 一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在2.5倍水深左右37. 霍尔锚的抓力系数和链的抓力系数一般分别取为：3-5，0.75-1.538. 满载万吨轮2kn余速拖单锚，淌航距离约为1.0倍船长39. 满载万吨轮2kn余速拖双锚，淌航距离约为0.5倍船长40. 满载万吨轮1.5kn余速拖单锚，淌航距离约为0.5倍船长41. 满载万吨轮3kn余速拖双单锚，淌航距离约为1.0倍船长42. 拖锚淌航距离计算：S=0.0135（△vk2/Pa）43. 均匀底质中锚抓底后，若出链长度足够，则抓力随拖动距离将发生变化：一般拖动约5-6倍锚长距离时，抓力达最大值44. 当风速为30m/s时，根据经验，单锚泊出链长度与水深的关系为：4h+145 m45. 当风速为20m/s时，根据经验，单锚泊出链长度与水深的关系为：3h+90 m46. 在一般风、流、底质条件下与锚地抛锚，根据经验，单锚泊出链长度为5-7倍水深47. 经验表明，船舶前进中用拖轮顶推大船船首转头时，拖轮起作用的大船的极限航速为5~6kn48. 根据经验，风速低于15m/s，流速低于0.5kn，万吨级船舶所需拖轮功率（kw）应约为船舶总吨位的11%49. 根据经验，风速低于15m/s，流速低于0.5kn，万吨级船舶所需拖轮功率（kw）应约为船舶载重吨位的7.4%50. 固定螺距螺旋桨拖船的牵引力与主机马力可用100马力=1.0吨牵引力概算51. 根据有关规定，载重量DWT≤2万吨的船舶，所需的港做拖船总功率为0.075 DWT52. 根据有关规定，载重量DWT处于2万吨至5万吨的船舶，所需的港做拖船的总功率为0.060DWT53. 根据有关规定，载重量大于5万吨的船舶所需的港做拖船总功率为0.050 DWT54. 吊拖时拖缆的俯角一般应低于15度55. 吊拖时拖缆长度应大于被拖船拖缆出口至水面距离的4倍；但不应小于45m56. 当风舷角在30~40或140~160度时，风动力系数Ca为最大值57. 当风舷角在0或180度时，风动力系数Ca为最小值58. 风压力角α随风舷角θ增大而增大，θ=40～140之间时，α大体在80～100之间59. 风压力角α随风舷角θ增大而增大，θ=90±50之间时，α大体在90±10之间60. 水动力系数在漂角90度左右时达最大值；在0或180度时为最小值61. 在深水中，静止中的船舶，正横附近受横风时，空载状态，水上侧面积与船长吃水之比Ba/Ld≈1.5 时，其匀速下风漂移速度Vy≈5%Va（相对风速）62. 下风漂移速度Vy=0.041（√Ba/Ld）²Va63. 航行中的漂移速度Vy′与停船时的漂移速度Vy之间的关系：Vy′= Ｖy e -1.4Vs64. 船舶在均匀水流中顺流掉头的漂移距离为：流速³掉头时间³80%65. 横向附加质量约为船舶质量的0.75倍；纵向附加质量约为船舶质量的0.07倍66. 根据船模试验，水深/吃水=4～5时，船体阻力受浅水的影响应引起重视67. 根据Hooft的研究，航道宽度与船长之比W/L为W/L≤1时，船舶操纵性会受到明显影响68. 欧洲引航协会EMPA建议的外海航道富于水深为吃水的20%港外水道富于水深为吃水的15%港内水道富于水深为吃水的10%69. 日本濑户内海主要港口的富于水深标准：吃水在9m以下，取吃水的5%吃水在9~12m的，取吃水的8%吃水在12m以上，取吃水的10%70. 某船船宽为B，当横倾角为θ时，其吃水增加量可由公式：B²sinθ/2估算71. 某船船长为L，当纵倾角为φ时，纵倾造成的吃水增加量可由公式：L²sinφ/2估算72. 海图水深的误差：水深范围20m以下，允许误差0.3m水深范围20~100m，允许误差1.0m73. 会产生船吸作用的两船间距约为两船船长之和的1倍；船吸作用明显加剧的两船间距约为小于两船船长之和的一半74. 两船船吸吸引力的大小与两船间距的4次方成反比；与船速的2次方成正比75. 两船转头力矩的大小与两船间距的3次方成反比；与船速的2次方成正比76. 一般超大型油轮接近泊地时，由于其排水量答，相对主机功率低，通常备车时机至少在离泊地前剩余航程20海里以上77. 一般现代化大型集装箱船舶在接近港口附近时，通常备车时机在至锚地剩余航程5海里或提前0.5 小时78. 一般现代化大型集装箱船舶在接近港口附近时，若交通条件复杂，通常备车时机在至锚地剩余航程10海里或提前1小时79. 一般船舶在接近港口附近时，通常备车时机在至锚地剩余航程10海里或提前1小时80. 船舶舵效随航速降低而变差，一般情况下，手动操舵保持舵效的最低航速约为2~3kn81. 船舶舵效随航速降低而变差，一般情况下，自动操舵保持舵效的最低航速约为8kn以上82. 实际操纵中，一般万吨船能保持舵效的最低船速约为2kn83. 根据经验，在港内掉头中，对于单车右旋螺旋桨船舶，若先降速，而后提高主机转速，操满舵向右掉头，应至少需要直径3.0倍的船长84. 根据经验，在港内掉头中，若有一艘拖船可用进行掉头，应至少需要直径2.0倍船长的圆形掉头区域85. 受水域限制，单桨船利用锚和风、流有力影响自力掉头取应需2.0倍船长直径的水域86. 根据经验，在港内掉头中，若有两艘以上拖船可用进行掉头，应至少需要直径1.5倍船长的圆形掉头区域87. 重载万吨级船顺流抛锚掉头时，流速以1~1.5kn为宜88. 顺流抛锚掉头一般出链长度应为2.5~3.0倍水深89. 顶流拖首掉头，满载万大于2倍船宽94. 万吨级船舶，风速不大，顶流靠泊时靠拢角的最大值：α=arctanVb/Vc Vb——接近码吨轮应在掉头位置1000米以外停车淌航90. 对于总长度大于100米的船舶，泊位有效长度应当至少为船舶总长的120%91. 靠泊操纵中，在通常情况下船首抵达泊位中点时船舶最大余速应控制在2kn以下`96. 靠泊操纵中，超大型船舶接触直壁式码头的速度应控制在2~5cm/s97. 靠泊操纵中，超大型船舶进靠海上泊位的速度应低于5cm/s98. 靠泊操纵中，万吨级船舶进靠栈式泊位的速度应低于10cm/s99. 靠泊操纵中，10万吨级船舶进靠栈式泊位的速度应控制在2-8cm/s100. 靠泊操纵中，20~30万吨级船舶进靠栈式泊位的速度一般应控制在1~5cm/s101. 一般情况下，在船舶顶流拖首离泊时选择的离泊角度，流急时约为10度左右，流缓时约为20度左右102. 靠泊仪可只是船首尾距码头距离和入泊角度，其量程和精度分别为：0~150米（±1%）；0~20cm/s （±1%）103. 一般空载万吨级船舶1.5kn流速影响约与5级风相影响抵消104. 一般空载万吨级船舶2kn流速影响约与6级风相影响抵消105. 右旋单车船顶风系单浮风力较弱时，应与浮筒保持1~1.5倍船宽横距置于右舷，以维持舵效最低航速驶近，距浮筒约0.5~1倍船长左右，采用倒车停船106. 船舶系双浮筒时，如抛开锚，一般下锚点距浮筒连线的横距约需30~40m107. 一般大型船舶在尾系泊时，船首应用交角约为20度的八字锚形式固定108. 船舶采用尾靠泊方法时，抛锚点距码头边应有出链长与1.1倍船长之和的距离109. 尾系泊时顺风进泊，倒车后淌航接近上风侧锚位时宜控制余速在1kn以内，出链2.5倍水深110. 空船5-6级风，并靠重载锚泊大船，宜从锚泊船下风舷接近并靠泊111. 万吨空船在风力3-4级时并靠超大型锚泊船，一般应靠锚泊船的上风舷112. 过船闸前应事先向船闸当局申请并悬持国际信号旗K旗113. 适合DW一万吨级货轮抛锚的锚地水深一般为：15~20m114. 在有浪、涌侵入的开场锚地抛锚时，其低潮时的锚地水深至少应为1.5倍水深+2/3最大波高115. 根据经验，一般万吨船在大风浪中锚泊时，充分考虑安全锚泊条件，至少应距下风方向10m等深线2海里116. 单锚泊时本船与周围其他锚泊船或附表的距离可定为：一舷全部链长+ 1倍船长117. 在水深能满足要求的锚地抛锚，锚位至浅滩、陆岸的距离应有：一舷全部链长+ 2倍船长118. 港内锚地的单锚泊所需的水域的半径按：1倍船长+ 60-90m 估算119. 港内锚地的八字锚泊所需的水域的半径按：1倍船长+ 45m120. 深水区抛锚，锚地最大水深一般不得超过一舷锚链总长的1/4121. 水深大于25m时，需用锚机将锚全部送达海底而后用刹车带将锚抛出；小于25米时可以自由落下122. 深水抛锚的水深极限一般可取85米123. DW一万吨级商船抛锚时，对地船速一般应控制在2kn以下124. 锚泊时，一般最初的出链长度为2.5倍水深时即应刹住，使其受力后在松链125. 采用一字锚锚泊方法时，一般情况下，力链和惰链链长应分别控制在3节和3节；强流情况下，迎流锚链应为4节，落流锚链应为3节126. 抛八字锚应保持两链间的合适夹角是30~60度；从减轻偏荡、环节冲击张力和增加稳定度出发两锚链张角以60-90度为宜127. 八字锚两交角在60度左右时，其抓力约为单锚抓力的1.7~1.8倍128. 为避免或减少船舶因流影响而回转所产生的双链绞缠，最好选择船舶在受台风影响，风力达到6 级风以上时改抛一点锚129. 单锚泊船大幅度偏荡时，小型船锚链受冲击张力大约为正面风压力的3~5倍130. 单锚泊船偏荡激烈时，可加抛止荡锚，其出链长度以1.5~2.5倍水深为宜131. 空船偏荡幅度较大，加大吃水是减小船体偏荡的有效措施，至少应加至满载吃水的75% 132. 驾驶台居尾有抑制偏荡的作用133. 强风中的单锚泊船偏荡时使用止荡锚，其锚泊力可抗风的程度以20m/s风速为限134. 超大型船舶靠泊时的靠拢角度多取为0 度；接近码头的速度应低于5cm/s135. 大型油轮在风速15m/s条件下，有拖船协助掉头，需要直径为2.0L的掉头区域136. 超大型船舶在锚泊时，抛锚时多采用深水退抛法，余速控制在0.5节以下137. 超大型船单点系泊过程中，波浪较小时，出缆长度多为水面至缆孔高度的1.5倍；波浪明显时，则松长些为好138. 一般情况下，超大型船舶当离锚地的锚泊点1海里时，其速度应控制在2节左右139. 根据试验结果，4万吨油轮在停车后余速约3.2节时无舵效140. 根据试验结果，23万吨油轮满载时在16节的船速下紧急停船，其冲程约为4000米，冲时约为20 分钟141. 根据实验结果，超大型船舶在水深与吃水之比为1.25倍时，进行旋回试验，其旋回圈比深水中增大约为70%142. 根据国际石油开发公司（IMODOC）浮筒设计的要就，在余速为30m/s，流速为5kn时船舶仍可进行单点系泊安全作业143. 岛礁水域呈现深紫蓝色，则水深H＞70M黄绿色2M ＜H＜5m带白的蓝色H≈15m带紫的蓝色H≈30m144. 珊瑚岛礁多见于平均水温为25℃～35℃，海流较强的热带水域145. 通过岛礁区时的航线拟定，若水域允许，一般至少要离礁盘6 海里以外146. 在晴朗的白天，大冰山的视距可达10海里147. 在晴朗的黑夜，用望远镜可在1海里处看到冰山148. 露出水面3米的冰山，雷达探测到该冰山的距离大约为2.0海里149. 冰清通报中，称为“冰山”的直径约为30m以上小冰山6~30m冰岩2-6m冰原D大于5海里冰量一般以10法度量，分为8级若船舶不再海洋的寒流中，则当海水温度为1.1℃时，海水的冰缘已在100~150海里之内0.5 50雷达探测高达的冰山时，有时可以在10 海里的距离上显示回拨进入冰区航行前，个水舱的水量不得超过90%冰区航行前，上层边水舱，边水舱与前后尖舱的水量应不超过满载的85%进入冰区之前，必须保证一定的吃水，以使螺旋桨和舵没入水中一定深度，并保持1.0~1.5m 的尾倾冰量在5/10时，只要冰厚不超过30cm，就可以通航冰量达6/10时，船舶航行比较困难，应争取破冰船引航当海面涌浪较大或有5级以上横风时，船舶不宜进入冰区船舶通过冰区航行过程中，冰量为4/10~5/10以下时，可以常速航行冰量增加1/10，应减速1节航行161. 破冰船开路护航，编队船间距离宜保持2~3倍本船船长在冰量大且有压力的冰中拖带时，拖缆宜尽量缩短，一般为20~40米深海坦谷波的波速c和波浪周期τ与波长λ间的关系：c=1.25√λτ=0.8√λc=1.56τ大洋中易产生的波浪的波长时80~140m，周期为7~10s；最陡的波的倾斜度为1/10，一般为1/30~1/40 有1/10的波高是平均波高的2倍，称为最大波高有1/3 的报告时平均波高的1.6倍，称为有义波高或三分之一平均波高海上不规则波的最大能量波长约为三一波高的40倍海上不规则波的最大有义波长约为三一波高的60倍当水深H大于λ/2时为深水波，反之为浅水波货船压在情况下航行，其横摇周期一般为7—10s 万吨级货船满载情况下航行，其横摇周期一般为9—14s根据经验数据，超大型油轮的横摇周期，一般空载时为6s以下满载14s以上168. 简易估算船舶固有横摇周期，横摇周期系数约取0.8169. 稳性高度GM与船宽B影响船舶的横摇，一般来说若GM＞B/10 横摇过于剧烈GM＜B/30 横摇过“软”GM＞B/30 横摇适中船舶在大风浪中避开谐振的条件是：Tθ/τe 小于0.7或者大于1.3 谐振范围是：0.7≤Tθ/τe≤1.3171. 波速=波长/波浪周期波浪遭遇周期的估算公式（其中λ为波长，C为波速，Vs为船速，φ为浪向角）：τ=λ/( C + Vs cosφ)173. 船舶在大风浪中谐摇的横倾角，可用7.93倍最大波面角的平方根估算174. 风浪中航行的船舶，在纵摇周期和遭遇周期不变的情况下，纵摇摆幅与船长L和波长λ的比值有关；当L大于1.5λ时，纵摇摆幅最小；当L远小于λ时，纵摇摆幅最大175. 当船长大于1.5倍波长时，则船舶在游泳中的相对比值摇摆幅小于0.4 176. 当船长大于1.3倍波长时，则船舶在游泳中的相对比值摇摆幅小于0.6177. 万吨船空载在风浪中航行时，为了减轻螺旋桨打空车，应保持螺旋桨桨叶没入水中20~30%的螺旋桨直径178. 为确保风浪中空载船舶的航行安全，适当压在应以夏季满载排水量的50%~53%为好179. 万吨船风浪中压载航行，即防止空车又减轻拍底，尾倾吃水差以1.5~2.0m为宜180. 滞航是指以保持舵效的最小速度，将风浪放船首2~3个罗经点的方位上迎浪前进181. 抢滩时若条件许可应尽量选择适合于该船的坡度，一般小型船选：1：15中型1：17 大型1：19~1：24国际海事组织全球搜救计划中将全世界海区划为13个区在搜寻遇难船时，确定搜寻基点后，开始搜寻阶段的最可能区域时以基点为中心半径为10海里的圆的外切正方形扇形搜寻方式中，第一个搜寻循环中每次转向角为120，第一个搜寻循环结束时，右转30度进入第二个搜寻循环在海面平静的情况下应尽快释放救生艇或救助艇抢救落水人员，放艇时大船的余速不应超过5kn186. 船舶释放救生艇时，纵倾不应大于10度，横倾不应大于20度187. 航行中的船舶在风浪大的海面上放艇，应将航速减至能维持舵效的速度，使放艇舷侧处于下风舷，为避免遭受横浪，应保持风舷角为20~30度188. 海上拖带，拖缆应具有的悬垂量d应为拖缆长度的6%189. 海上拖带，要求拖缆在水中有一定的下沉量，当海面比较平静时该下沉量应不少于8m 当风浪大时该下沉量应不少于13m190. 海上拖带中，拖带距离较短，海面平静时，拖缆的安全系数取为：4 海面有风浪时，拖缆的安全系数取为：6—8191. 海上拖带转向应每次转5~10度分段完成192. 在汽缸尺寸和转速等相同的条件下，二冲程柴油机的功率是四冲程柴油机的1.7倍左右193. 空调装置中的加湿器一般在摄氏气温低于0 度时投入工作194. 海船舵机的电动舵角指示器在最大舵角时的指示误差不应超过±1°。
船舶操纵与避碰知识点
船舶操纵与避碰知识点咱今天就来好好唠唠船舶操纵与避碰的那些事儿！你知道吗？有一次我去海边度假，正巧碰到一艘小渔船出海归来。
那船身随着海浪轻轻摇晃，就像个醉汉在街头踉跄。
当时我就在想，这船在大海里航行，得有多大的学问和技巧才能操控得好，还能巧妙避开各种潜在的危险啊！先来说说船舶操纵。
这可不仅仅是握着方向盘那么简单。
转向的时候，就好比你在狭窄的胡同里骑自行车，得小心翼翼地控制角度和力度，不然就容易撞墙。
船舶也是一样，转向得考虑水流、风速还有船舶自身的惯性。
水流就像个调皮的孩子，有时候推着船走，有时候又拽着船不让动。
风速呢，要是大风呼呼地吹，那船可就像被巨人吹了一口气，跑偏的可能性大大增加。
再讲讲速度控制。
开船可不是一脚油门到底或者一脚刹车踩死这么简单粗暴。
加速得慢慢来，要不然船可能会“吃不消”，就像你猛地跑太快会岔气一样。
减速也是个技术活，得提前预判，不然急刹车可能会让船身不稳，甚至发生危险。
我记得有一次在电视上看到一艘货轮在港口靠岸，因为速度没控制好，差点就撞上了码头，那场面真是惊险万分！然后是船舶的定位和导航。
这在茫茫大海上可太重要了！没有准确的定位和导航，船就像一只无头苍蝇到处乱撞。
现在科技发达了，有各种先进的设备帮忙，但船员也得懂这些设备咋用，还得有应对设备出故障的本事。
接下来说说避碰。
在海上，船舶来来往往，就像马路上的车一样。
得时刻保持警惕，眼睛得像老鹰一样锐利，发现其他船只的动向。
避让的时候要有规矩，谁让谁，怎么让，都有明确的规定。
要是不遵守，那后果不堪设想。
比如说两船迎面相遇，就像两个人在窄桥上碰头，得有一方先让。
这时候就得根据船的大小、速度、载货情况等等来决定。
要是都不让，那可就撞一块儿了，这一撞损失可就大了去了。
还有在交叉航道上，那情况就更复杂了。
得迅速判断对方的意图，做出正确的避让动作。
这就像是一场没有硝烟的战争，每一个决定都关乎着船舶和人员的安全。
另外，夜间航行的时候，灯光信号就成了交流的语言。
船舶操纵知识点总结
船舶操纵知识点总结一、船舶操纵的基本原理1. 船舶操纵的基本原理船舶操纵的基本原理包括力学原理、流体力学原理、舵效原理等。
船舶操纵需要充分运用这些原理，使船舶按照预定的航线和速度进行满意的操纵。
2. 船舶操纵的影响因素船舶操纵受到多种因素的影响，包括船体外形、船舶速度、风、水流、潮汐等。
船舶操纵人员需要充分了解这些因素，并根据实际情况进行相应的操纵。
3. 船舶操纵的基本要求船舶操纵需要具备熟练的航海知识、良好的观察能力、灵活的应变能力和勇于决断的勇气。
只有具备这些基本要求，才能有效地进行船舶操纵。
二、船舶操纵的基本技能1. 舵船技术舵船技术是船舶操纵的基础技能，包括使用舵轮操纵舵机、控制船舶的方向和转向等。
舵船技术需要经过系统的培训和实际操作才能掌握。
2. 推进系统的控制推进系统的控制包括发动机的启停、提速、减速、倒档等操作。
船舶操纵人员需要熟练掌握推进系统的控制技巧，以保证船舶的安全和有效操纵。
3. 锚泊和系泊操纵锚泊和系泊是船舶在码头或锚地停靠的常见操作，需要掌握正确的操作技巧和方法。
船舶操纵人员需要了解锚泊和系泊的基本原理，并通过实际操作不断提高操纵水平。
4. 夜航和恶劣天气操纵夜航和恶劣天气下的船舶操纵是对船舶操纵人员技能和经验的严峻考验，需要充分了解航行规则和安全注意事项，以保证船舶的安全和有效操纵。
5. 危险情况处理在船舶操纵过程中，可能会出现各种突发情况，如火灾、漏水、船舶失速等。
船舶操纵人员需要具备处理突发情况的能力和经验，做到从容应对，确保船舶的安全。
三、船舶操纵的安全管理1. 船舶操纵的安全意识船舶操纵人员需要树立安全第一的理念，时刻关注船舶的安全状况，严格执行船舶操纵规程和操作规程，预防事故的发生。
2. 船舶操纵的安全规程船舶操纵过程中需要严格遵守安全规程，如不超速、不超载、不疲劳操纵等。
船舶操纵人员需要认真学习和执行这些规程，以保证船舶操纵的安全。
3. 船舶操纵的危险品管理船舶操纵人员需要熟悉危险品的特性和处理方法，正确使用和储存危险品，确保船舶和乘员的安全。
船舶操纵知识点整理
2. 碰撞后的应急操船措施333.抢滩34四、海上搜救34(1)单旋回(single turn) 34(2)Williamson 旋回(Williamson turn) 35(3)Scharnow 旋回(Scharnow turn) 35第一章船舶操纵绪论1.船舶操纵定义船舶操纵分为常规操纵和应急操纵两大类。
常规操纵包括用小舵角保持航向、中等舵角改变航向以及加速减速操纵；应急操纵包括用大舵角进行旋回的用全速倒车进行进行紧急停船。
还包括侧推设备和拖船协助。
2.研究内容船舶受控运动规律、船舶操纵安全标准、港口设计航道工程以及其他水工设施。
3.船舶分类小型船舶：一万吨以下；中型船舶：3-5万吨；大型船舶：载重吨8万吨以上、船长250米以上的船舶。
20万吨VLCC 30万吨ULCC。
4.船舶数据杂货船船速一般为13-18节方形系数为0.65-0.7散货船船速一般为12-17节方形系数为0.8-0.85油船船速一般为12-16节方形系数为0.8-0.85集装箱船船速14-25节方形系数0.5-0.75.船舶运动学参数船舶运动学参数包括位置、船速、漂角、转向角、角速度等。
漂角是指船舶重心处的船速矢量与船舶首位线之间的交角，漂角等于横向速度比纵向速度的反正切。
航向角是指水平面内船舶首尾线与固定坐标系X轴的交角。
船舶转动时，如果船上的每一点都绕某一垂线做圆周运动，这一垂线称为转轴，转轴与船舶首尾线的交点叫做转心。
定常旋回时，一般转心在船首之后约三分之一船长处。
船舶存在尾倾时转心向后移动。
在转心处只有平动没有转动。
转心处的漂角为0.只有纵向速度。
6.船舶操纵运动方程7.附加质量和附加惯性矩物体在流体中变速运动，推动物体的力不仅要为增加物体的动能做功，还要为增加周围流体的动能做功。
因此质量为m的物体要获得加速度a，施加在它上面的力F将大于物体质量m与加速度a的乘积，增加的这部分质量就是附加质量。
若写为公式，则：，称为该物体的附加质量。
船舶操纵重点
影响 因素
K’、T’ 变化
舵角 增加 同时 减小
吃水 增加 同时 增大
尾倾 增加 同时 减小
大可达到原航速的65％。
4) 旋回中船舶出现的横倾(List)
旋回中船舶出现的横倾是一个应予注意的不安全因素。船舶 在大风浪中大角度转向或掉头时，如船舶在波浪中横摇的相位与 旋回中外倾角的相位一致，则船舶将有倾覆的危险，这是操船中 应予避免的一个重要问题。另外值得注意的是，由于舵力所产生 的内倾力矩有利于抑制船舶的外倾角，因此当船舶在旋回中一旦 产生较大的外倾角时，切忌急速回舵或操相反舷舵，否则会进一 步增大外倾角，威胁船舶的安全。
对于不同船舶而言，旋回性能越好、旋回中漂角B越大 的船舶，其旋回时的转心越靠近船首。
3) 旋回中的降速
船舶在旋回中，主要由于船体斜航(存在漂角)时阻力增加，以 及舵阻力增加和推进效率降低速度的25 ％～50％，而旋回性能很好的超大型油船在旋回中的降速幅度最
—反移内倾。
2、第二阶段 （过渡阶段）
操舵后随着船舶横 移速度的和漂角的增大， 船舶的运动逐渐偏离首 尾面而向外转动，进入 内倾消失，外倾出现并 逐渐增大的加速旋回阶 段
—正移外倾。
3、第三阶段 （定长旋回）
随着旋回阻尼力矩 的增大，当船舶所受的舵 力转船力矩N(a)、漂角水 动力转船力矩N(B)和阻 尼力矩N(r)相平衡时，船 舶的旋回角加速度变为零， 船舶的旋回角速度达到最 大值并稳定于该值，船舶 将进入稳定旋回阶段。
再如，当船舶前部已离出码头拟进车离泊时，如操大 舵角急欲转出，则由于尾外摆而将触碰码头。为避免发生事 故应适当减速，待驶出一段距离后再使用小舵角慢慢转出。
第二节 船舶操纵方程及船舶操纵性指数
一、船舶操纵运动方程
船舶操纵知识点归纳
{（1）定常旋回阶段第一章船舶操纵性基础1、定义：保向、改向、变速。
2、船舶操纵性能：①变速性能：（1）停船性能（2）启动性能（3）倒车性能②旋回性能③保向性能④航向稳定性能3、一些主要概念：①转心：转轴与船舶首位线交点（垂足）通常位于船首之后1/3L （船长）它的位置稍有移动②通常作用在船上的力及力矩：水动力、风动力、舷力、推力③漂角：船舶运动速度与船首位线的夹角4、①水动力及其力矩：水给予船舶的运动方向相反的力②特点：船前进时，水动力中心在船中前船后退时，水动力中心在船中后③附加质量：惯性质量及惯性矩大型船舶纵向附加质量≈0.07m （m 为船的质量）附加惯性矩≈1.0Iz （Iz 为船的惯性矩）④水动力角：水动力方向与船首位线的夹角它是漂角的函数，随它漂角的增大而增大⑤水动力中心大概位置:前进平吃水：漂角为0时，中心在船首之后1/4L （船速越低，越靠近船中，前进速度为0时，在船中）后退平吃水：漂角为0时，中心距船中1/4L⑥水动力距：与力矩系数水线下面积、船体形状有关力矩系数是漂角的函数5、船体阻力摩擦阻力→主要阻力占70%—90%速度越大，其值越大（与V 2成正比）兴波阻力（低速时：与V 2成正比；船高速时：急剧增大）涡流阻力空气阻力：约占2%附体阻力6、船舶的变速性能①停船性能（冲程）：与惯性有关②冲程：往往是对水移动的距离（对水移动速度为0）③一般万吨船：倒车停船距离为6—8L倒车冲程：5万：8~10L 10万吨:10~13L 15—20万吨：13~16L④当船速降到60%~70%时，转速降到25%~35%倒车⑤换向时间：从前进三到后退三所需时间汽轮机：120s~180s 内燃机：90s~120s 蒸汽机：60s~90s7、船舶的旋回性：转船阶段①旋回圈：过渡阶段—变速旋回阶段{剩余阻力：附加阻力：{②旋回初径：操舵后航向转过180°时，重心移动的横向距离一般为3~6L③旋回直径：船定常旋回时，重心轨迹圆的直径通常为旋回初径的0.9~1.2倍④进距：开始操舵到航向转过任一角度，重心移动的纵向距离通常为旋回初径的0.6~1.2倍⑤横距：指操舵让航向转过任一角度，垂心所走的横向距离约为旋回初径的1/2倍⑥制距：操舵开始时的重心位置到定常旋回率重心的纵向距离1~2L（2）船舶旋回运动是舷力的横向分量、水动力横向分量共同作用的结果（3）船舶旋回运动中的性能：降速车旋回的初始阶段：内倾；定常旋回：外倾旋回时间：旋回360°所需的时间；万吨级船旋回时间约为：6min（4）影响旋回特性的因素：①方形系数大旋回性好旋回圈小②船首水线下面积多旋回性好旋回圈小③船尾有钝材或船首瘦削旋回性差旋回圈大④舵面积大旋回性好旋回圈小⑤吃水增大横距、旋回初径增大，反移量减小⑥横倾，影响较小：低速时，向底舷一侧旋回旋回性好高速时，向高舷一侧旋回旋回性好船速低于某一值时，旋回圈加大⑦浅水：水变浅阻力加大转船舵力作用小旋回圈大旋回性变差⑧旋回圈在实际操船中的应用：反移量（kick ）：向操舵相反一舷移动的距离0.1~0.2L （10%~25%L ）9、操纵指数：k r r T =+.（T ：追随性指数.r :r 的导数角速度<r>的加速度k:旋回性指数）阻尼力矩惯性力矩=T （T 大，惯性大，实际操舵中T 越小越好）阻尼力矩转舵力矩=k （k 大，转舵效应好，实际操舵k 越大越好）无因次的k’、T’)(')('v L T T v L k k ==（k/T 表示舵效）{{第二节航向稳定性及保向性1、船向稳定性定义：船受外力干扰，干扰消失后，不用舵的前提下，船能自动恢复直线运动①恢复到原航向平行的航向航向稳定性（方向稳定性）稳定性②彻底恢复到原航行完全相同的航向上③直线稳定航向稳定性：方形系数低，长/宽高的船航向稳定性好瘦船稳定性好船首侧面积大航行稳定性差（例如：球鼻首bulous）2、保向性概念：船首线运动受外力干扰通过用船纠正使其恢复到原航向与航迹上继续做直线运动一般来说：航向稳定性好的船保向性好3、影响保向性因素瘦船好浅吃水差船尾肥大（有钝材）好干舷高差尾倾较首倾好轻载比满载保向性好（如有风，另当别论）船速高好水深浅好逆风逆流好第三节变速性能补充1、启动性能：静止定常运动定常速度v、所需距离与排水量成正比，与v2成反比，与阻力成正比经验：满载启动距离20L轻载为满载的1/2~2/32、减速性能：停车冲程：对水速度为0通常对水移动能维持舵效的最低速度，即认为停船万吨级船2节、超大船3节，即认为停船一般货船停船冲程8~20L、超大船停船冲程20L3、制动性能：前进三后退三变螺距船CPP是FPP船紧急停船距离的60%~80%总结：排水量大停船距离大船速大停船距离大污底严重停船距离小主机功率大停船距离小顺流顺风停船距离大第四节船舶操纵性试验1、旋回试验：在直航情况下，左35°或右35°，使船旋回旋回试验的目的:测定旋回圈，评价船舶旋回性2、冲程试验冲程条件：风流小水深≥3Bd 采用投掷法测定倒车使船停下（这种试验）要求船首改变90°3、螺旋试验、逆螺旋试验该试验目的，判断船舶航向稳定性好坏逆螺旋试验：求取船舶达某一回旋角速度所需舵角4、Z 性试验该试验主要评价船舶首摇抑制性，也可测定旋回性，追随性，航向稳定性获得操纵性指数第五节IMO 要求1、①对旋回性：进距＜4.5L 旋回初径＜5L操10°舵角航向改变10°时的进距＜2.5L②对停船性：全速倒车停船距离＜15L超大船倒车停船距离＜20L③对于首摇抑制性、保向性3、Z 型试验结果：左右10°舷角第一超越角：a 、当L/v ＜10s 时：＜10°b 、当L/v ＞30s 时：＜20°c 、当10s ＜L/v ＜30s 时：[5+21（L/v ）]°第二超越角：a 、当L/v ＜10s 时：＜25°b 、当L/v ＞30s 时：＜40°c 、当10s ＜L/v ＜30s 时：＜[17.5+0.75（L/v ）]°第三章车、舵、锚、缆、拖船第一节螺旋桨（propeller ）1、关于阻力的补充摩擦阻力占到70%~80%，它与大约船速1.852的次方成正比2、吸入流与排出流①进入螺旋桨的流吸入流：范围广、流速慢、流线平行②螺旋桨排出的流排出流：范围小、流速快、水流旋转3、推力有船速关系（还与滑失有关）推力：排出流对船的反作用力船速一定，螺旋桨转速高推力大螺旋桨转速一定，船速高推力小4、滑失：螺旋桨对水实际速度与理论上能前进速度之差理论速度滑失滑失比=螺旋桨推力主要取决于其转速及滑失比。
船舶操纵——精选推荐
船舶操纵1. 试述船舶静⽌，前进，后退中的风致偏转规律。
1) 船舶在静⽌中或船速接近于零时，船舶将顺风偏转⾄接近风舷⾓100度左右向下风飘移2) 船舶在前进中，正横前来风，慢速，空船，尾倾，船⾸受风⾯积较⼤的船舶，船⾸顺风偏转；前进速度较⼤的船舶或满载或半载，⾸倾，船尾受风⾯积较⼤的船舶，船⾸将迎风偏转；正横后来风，船舶将呈现极强的迎风偏转性。
3) 船舶在后退中，在⼀定风速下并有⼀定的退速时，船舶迎风偏转。
这就是通常的尾找风现象，正横前来风⽐正横后来风显著，左舷来风⽐右舷来风显著；退速降低时，船舶的偏转与静⽌时的情况相同，并受倒车横向⼒的影响。
船尾不⼀定迎风。
2.船舶在静⽌中的风致漂移速度与哪些因素有关？⼤型船舶风致漂移速度的经验值多少？静⽌时风致漂移速度有关因素：风速，船体⽔线上下侧⾯积，⽔深与吃⽔⽐3.何为船舶的风中保向界限？船舶在风中的保向界限与哪些因素有关？能够⽤舵保持航向的风速界限，称为保向界限。
保向界限和风速与航速之⽐及相对风向⾓有关4.风对船舶操纵的影响船型⼀定时，风压⼒中⼼的位置随风舷⾓的增⼤逐渐向后移动，当风舷⾓⼩于９０度时，风压中⼼位置在船中之前，正横来风时，风压中⼼位于船中附近，风舷⾓⼤于９０度时，风压中⼼位置在船中之后。
除横风外，⼀般风压⼒作⽤中⼼不在船中处，故风压⼒的横向分量不但改变了船舶的横向运动状态，它还会时船舶产⽣⼒矩，该⼒矩称为风压⼒矩。
它使船舶产⽣⾓加速度，进⽽使船舶转动⾓速度发⽣变化。
风压⼒系数和风压⼒矩系数统称为风压系数。
风压⼒矩与相对风舷⾓在关，相对风舷⾓与风压⼒系数有关。
对于同⼀类船型，风压⼒系数取决于风舷⾓的⼤⼩，当风舷⾓为０度或１８０度时，风压⼒系数横向分量为０,纵向不为０,即顶风或顺风时仅对船速有影响。
当风舷⾓为９０度时，风压系数纵向分量为０,横向为最⼤，对船速没影响，对横向运动状态影响最⼤。
当相对风舷⾓为３０或１６０度时，纵向风压系数分量为最⼤，横向不为０.对船速的影响最⼤，并对横向运动和转动都有影响。
船舶操纵知识点196
船舶操纵知识点196船舶操纵知识点196船舶操纵1.满载船舶满舵旋回时的最⼤反移量约为船长的1%左右，船尾约为船长的1/5⾄1/102. 船舶满舵旋回过程中，当转向⾓达到约1个罗经点左右时，反移量最⼤3. ⼀般商船满舵旋回中，重⼼G处的漂⾓⼀般约在3°～15°4. 船舶前进旋回过程中，转⼼位置约位于⾸柱后1/3~1/5船长处5. 万吨船全速满舵旋回⼀周所⽤时间约需6分钟6. 船舶全速满舵旋回⼀周所⽤时间与排⽔量有关，超⼤型船需时约⽐万吨船⼏乎增加1倍7. 船舶尾倾，且尾倾每增加1%时，Dt/L将增加10%左右8. 船舶从静⽌状态起动主机前进直⾄达到常速，满载船的航进距离约为船长的 20倍，轻载时约为满载时的1/2~2/39. 排⽔量为1万吨的船舶，其减速常数为4分钟⼤时，多的背流⾯容易出现空泡现象32. 舵的背⾯吸⼊空⽓会产⽣涡流，降低舵效33. ⼀般舵⾓为32~35度时的舵效最好34. 当出链长度与⽔深之⽐为2.5时，拖锚制动时锚的抓⼒约为⽔中锚重的1.6倍35. 当出链长度与⽔深之⽐为2.5时，拖锚制动时锚的抓⼒约为锚重的1.4倍36. ⼀般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在2.5倍⽔深左右37. 霍尔锚的抓⼒系数和链的抓⼒系数⼀般分别取为：3-5， 0.75-1.538. 满载万吨轮2kn余速拖单锚，淌航距离约为1.0倍船长39. 满载万吨轮2kn余速拖双锚，淌航距离约为0.5倍船长40. 满载万吨轮1.5kn余速拖单锚，淌航距离约为0.5倍船长41. 满载万吨轮3kn余速拖双单锚，淌航距离约为1.0倍船长42. 拖锚淌航距离计算：S=0.0135（△vk2/Pa）43. 均匀底质中锚抓底后，若出链长度⾜够，则抓⼒随拖动距离将发⽣变化：⼀般拖动约5-6倍锚长距离时，抓⼒达最⼤值44. 当风速为30m/s时，根据经验，单锚泊出链长度与⽔深的关系为：4h+145 m45. 当风速为20m/s时，根据经验，单锚泊出链长度与⽔深的关系为：3h+90 m46. 在⼀般风、流、底质条件下与锚地抛锚，根据经验，单锚泊出链长度为5-7倍⽔深47. 经验表明，船舶前进中⽤拖轮顶推⼤船船⾸转头时，拖轮起作⽤的⼤船的极限航速为5~6kn 48. 根据经验，风速低于15m/s，流速低于0.5kn，万吨级船舶所需拖轮功率（kw）应约为船舶总吨位的11%49. 根据经验，风速低于15m/s，流速低于0.5kn，万吨级船舶所需拖轮功率（kw）应约为船舶载重吨位的7.4%50. 固定螺距螺旋桨拖船的牵引⼒与主机马⼒可⽤ 100马⼒=1.0吨牵引⼒概算51. 根据有关规定，载重量DWT≤2万吨的船舶，所需的港做拖船总功率为 0.075 DWT52. 根据有关规定，载重量DWT处于2万吨⾄5万吨的船舶，所需的港做拖船的总功率为0.060DWT53. 根据有关规定，载重量⼤于5万吨的船舶所需的港做拖船总功率为 0.050 DWT54. 吊拖时拖缆的俯⾓⼀般应低于 15度55. 吊拖时拖缆长度应⼤于被拖船拖缆出⼝⾄⽔⾯距离的4倍；但不应⼩于45m56. 当风舷⾓在30~40或140~160度时，风动⼒系数 Ca为最⼤值57. 当风舷⾓在0或180度时，风动⼒系数 Ca 为最⼩值58. 风压⼒⾓α随风舷⾓θ增⼤⽽增⼤，θ=40～140之间时，α⼤体在 80～100之间59. 风压⼒⾓α随风舷⾓θ增⼤⽽增⼤，θ=90±50之间时，α⼤体在 90±10之间60. ⽔动⼒系数在漂⾓90度左右时达最⼤值；在0或180度时为最⼩值61. 在深⽔中，静⽌中的船舶，正横附近受横风时，空载状态，⽔上侧⾯积与船长吃⽔之⽐Ba/Ld ≈1.5 时，其匀速下风漂移速度Vy≈5%Va（相对风速）62. 下风漂移速度Vy=0.041（√Ba/Ld）2Va63. 航⾏中的漂移速度Vy′与停船时的漂移速度Vy之间的关系：Vy′= Ｖy e -1.4Vs64. 船舶在均匀⽔流中顺流掉头的漂移距离为：流速3掉头时间380%65. 横向附加质量约为船舶质量的0.75倍；纵向附加质量约为船舶质量的0.07倍66. 根据船模试验，⽔深/吃⽔=4～5时，船体阻⼒受浅⽔的影响应引起重视67. 根据Hooft的研究，航道宽度与船长之⽐W/L为W/L≤1时，船舶操纵性会受到明显影响68. 欧洲引航协会EMPA建议的外海航道富于⽔深为吃⽔的 20% 港外⽔道富于⽔深为吃⽔的 15% 港内⽔道富于⽔深为吃⽔的 10%69. ⽇本濑户内海主要港⼝的富于⽔深标准：吃⽔在9m以下，取吃⽔的5% 吃⽔在9~12m的，取吃⽔的8% 吃⽔在12m以上，取吃⽔的10%70. 某船船宽为B，当横倾⾓为θ时，其吃⽔增加量可由公式：B2sinθ/2估算71. 某船船长为L，当纵倾⾓为φ时，纵倾造成的吃⽔增加量可由公式：L2sinφ/2估算72. 海图⽔深的误差：⽔深范围20m以下，允许误差0.3m⽔深范围20~100m，允许误差1.0m73. 会产⽣船吸作⽤的两船间距约为两船船长之和的1倍；船吸作⽤明显加剧的两船间距约为⼩于两船船长之和的⼀半74. 两船船吸吸引⼒的⼤⼩与两船间距的4次⽅成反⽐；与船速的2次⽅成正⽐75. 两船转头⼒矩的⼤⼩与两船间距的3次⽅成反⽐；与船速的2次⽅成正⽐76. ⼀般超⼤型油轮接近泊地时，由于其排⽔量答，相对主机功率低，通常备车时机⾄少在离泊地前剩余航程20海⾥以上77. ⼀般现代化⼤型集装箱船舶在接近港⼝附近时，通常备车时机在⾄锚地剩余航程5海⾥或提前0.5 ⼩时78. ⼀般现代化⼤型集装箱船舶在接近港⼝附近时，若交通条件复杂，通常备车时机在⾄锚地剩余航程 10海⾥或提前1⼩时79. ⼀般船舶在接近港⼝附近时，通常备车时机在⾄锚地剩余航程10海⾥或提前1⼩时80. 船舶舵效随航速降低⽽变差，⼀般情况下，⼿动操舵保持舵效的最低航速约为2~3kn81. 船舶舵效随航速降低⽽变差，⼀般情况下，⾃动操舵保持舵效的最低航速约为8kn以上 82. 实际操纵中，⼀般万吨船能保持舵效的最低船速约为2kn83. 根据经验，在港内掉头中，对于单车右旋螺旋桨船舶，若先降速，⽽后提⾼主机转速，操满舵向右掉头，应⾄少需要直径3.0倍的船长84. 根据经验，在港内掉头中，若有⼀艘拖船可⽤进⾏掉头，应⾄少需要直径2.0倍船长的圆形掉头区域85. 受⽔域限制，单桨船利⽤锚和风、流有⼒影响⾃⼒掉头取应需2.0倍船长直径的⽔域86. 根据经验，在港内掉头中，若有两艘以上拖船可⽤进⾏掉头，应⾄少需要直径1.5倍船长的圆形掉头区域87. 重载万吨级船顺流抛锚掉头时，流速以1~1.5kn为宜88. 顺流抛锚掉头⼀般出链长度应为 2.5~3.0倍⽔深89. 顶流拖⾸掉头，满载万⼤于2倍船宽94. 万吨级船舶，风速不⼤，顶流靠泊时靠拢⾓的最⼤值：α=arctanVb/Vc Vb——接近码吨轮应在掉头位置1000⽶以外停车淌航90. 对于总长度⼤于100⽶的船舶，泊位有效长度应当⾄少为船舶总长的120%91. 靠泊操纵中，在通常情况下船⾸抵达泊位中点时船舶最⼤余速应控制在2kn以下 `96. 靠泊操纵中，超⼤型船舶接触直壁式码头的速度应控制在2~5cm/s97. 靠泊操纵中，超⼤型船舶进靠海上泊位的速度应低于5cm/s98. 靠泊操纵中，万吨级船舶进靠栈式泊位的速度应低于10cm/s99. 靠泊操纵中，10万吨级船舶进靠栈式泊位的速度应控制在2-8cm/s100. 靠泊操纵中，20~30万吨级船舶进靠栈式泊位的速度⼀般应控制在1~5cm/s101. ⼀般情况下，在船舶顶流拖⾸离泊时选择的离泊⾓度，流急时约为10度左右，流缓时约为20度左右102. 靠泊仪可只是船⾸尾距码头距离和⼊泊⾓度，其量程和精度分别为：0~150⽶（±1%）；0~20cm/s （± 1%）103. ⼀般空载万吨级船舶1.5kn流速影响约与5级风相影响抵消104. ⼀般空载万吨级船舶2kn流速影响约与6级风相影响抵消105. 右旋单车船顶风系单浮风⼒较弱时，应与浮筒保持1~1.5倍船宽横距置于右舷，以维持舵效最低航速驶近，距浮筒约0.5~1倍船长左右，采⽤倒车停船106. 船舶系双浮筒时，如抛开锚，⼀般下锚点距浮筒连线的横距约需30~40m107. ⼀般⼤型船舶在尾系泊时，船⾸应⽤交⾓约为20度的⼋字锚形式固定108. 船舶采⽤尾靠泊⽅法时，抛锚点距码头边应有出链长与1.1倍船长之和的距离109. 尾系泊时顺风进泊，倒车后淌航接近上风侧锚位时宜控制余速在1kn以内，出链2.5倍⽔深110. 空船5-6级风，并靠重载锚泊⼤船，宜从锚泊船下风舷接近并靠泊111. 万吨空船在风⼒3-4级时并靠超⼤型锚泊船，⼀般应靠锚泊船的上风舷112. 过船闸前应事先向船闸当局申请并悬持国际信号旗 K旗113. 适合DW⼀万吨级货轮抛锚的锚地⽔深⼀般为：15~20m114. 在有浪、涌侵⼊的开场锚地抛锚时，其低潮时的锚地⽔深⾄少应为 1.5倍⽔深+2/3最⼤波⾼115. 根据经验，⼀般万吨船在⼤风浪中锚泊时，充分考虑安全锚泊条件，⾄少应距下风⽅向10m 等深线 2海⾥116. 单锚泊时本船与周围其他锚泊船或附表的距离可定为：⼀舷全部链长 + 1倍船长117. 在⽔深能满⾜要求的锚地抛锚，锚位⾄浅滩、陆岸的距离应有：⼀舷全部链长 + 2倍船长118. 港内锚地的单锚泊所需的⽔域的半径按：1倍船长 + 60-90m 估算119. 港内锚地的⼋字锚泊所需的⽔域的半径按： 1倍船长 + 45m120. 深⽔区抛锚，锚地最⼤⽔深⼀般不得超过⼀舷锚链总长的 1/4121. ⽔深⼤于25m时，需⽤锚机将锚全部送达海底⽽后⽤刹车带将锚抛出；⼩于25⽶时可以⾃由落下122. 深⽔抛锚的⽔深极限⼀般可取 85⽶ 123. DW⼀万吨级商船抛锚时，对地船速⼀般应控制在2kn以下124. 锚泊时，⼀般最初的出链长度为2.5倍⽔深时即应刹住，使其受⼒后在松链125. 采⽤⼀字锚锚泊⽅法时，⼀般情况下，⼒链和惰链链长应分别控制在 3节和3节；强流情况下，迎流锚链应为4节，落流锚链应为3节126. 抛⼋字锚应保持两链间的合适夹⾓是30~60度；从减轻偏荡、环节冲击张⼒和增加稳定度出发两锚链张⾓以60-90度为宜127. ⼋字锚两交⾓在60度左右时，其抓⼒约为单锚抓⼒的1.7~1.8倍128. 为避免或减少船舶因流影响⽽回转所产⽣的双链绞缠，最好选择船舶在受台风影响，风⼒达到6 级风以上时改抛⼀点锚129. 单锚泊船⼤幅度偏荡时，⼩型船锚链受冲击张⼒⼤约为正⾯风压⼒的3~5倍130. 单锚泊船偏荡激烈时，可加抛⽌荡锚，其出链长度以 1.5~2.5倍⽔深为宜131. 空船偏荡幅度较⼤，加⼤吃⽔是减⼩船体偏荡的有效措施，⾄少应加⾄满载吃⽔的75% 132. 驾驶台居尾有抑制偏荡的作⽤133. 强风中的单锚泊船偏荡时使⽤⽌荡锚，其锚泊⼒可抗风的程度以20m/s风速为限134. 超⼤型船舶靠泊时的靠拢⾓度多取为 0 度；接近码头的速度应低于5cm/s135. ⼤型油轮在风速15m/s条件下，有拖船协助掉头，需要直径为2.0L的掉头区域136. 超⼤型船舶在锚泊时，抛锚时多采⽤深⽔退抛法，余速控制在0.5节以下137. 超⼤型船单点系泊过程中，波浪较⼩时，出缆长度多为⽔⾯⾄缆孔⾼度的1.5倍；波浪明显时，则松长些为好138. ⼀般情况下，超⼤型船舶当离锚地的锚泊点1海⾥时，其速度应控制在2节左右139. 根据试验结果，4万吨油轮在停车后余速约3.2节时⽆舵效140. 根据试验结果，23万吨油轮满载时在16节的船速下紧急停船，其冲程约为4000⽶，冲时约为20 分钟141. 根据实验结果，超⼤型船舶在⽔深与吃⽔之⽐为1.25倍时，进⾏旋回试验，其旋回圈⽐深⽔中增⼤约为70%142. 根据国际⽯油开发公司（IMODOC）浮筒设计的要就，在余速为30m/s，流速为5kn时船舶仍可进⾏单点系泊安全作业143. 岛礁⽔域呈现深紫蓝⾊，则⽔深 H＞70M 黄绿⾊ 2M ＜H＜5m带⽩的蓝⾊ H≈15m带紫的蓝⾊ H≈30m144. 珊瑚岛礁多见于平均⽔温为25℃～35℃，海流较强的热带⽔域145. 通过岛礁区时的航线拟定，若⽔域允许，⼀般⾄少要离礁盘 6 海⾥以外146. 在晴朗的⽩天，⼤冰⼭的视距可达10海⾥147. 在晴朗的⿊夜，⽤望远镜可在1海⾥处看到冰⼭148. 露出⽔⾯3⽶的冰⼭，雷达探测到该冰⼭的距离⼤约为2.0海⾥149. 冰清通报中，称为“冰⼭”的直径约为 30m以上⼩冰⼭ 6~30m冰岩 2-6m冰原 D⼤于5海⾥冰量⼀般以10法度量，分为8级若船舶不再海洋的寒流中，则当海⽔温度为1.1℃时，海⽔的冰缘已在100~150海⾥之内0.5 50雷达探测⾼达的冰⼭时，有时可以在 10 海⾥的距离上显⽰回拨进⼊冰区航⾏前，个⽔舱的⽔量不得超过90% 冰区航⾏前，上层边⽔舱，边⽔舱与前后尖舱的⽔量应不超过满载的85%进⼊冰区之前，必须保证⼀定的吃⽔，以使螺旋桨和舵没⼊⽔中⼀定深度，并保持1.0~1.5m的尾倾冰量在5/10时，只要冰厚不超过30cm，就可以通航冰量达6/10时，船舶航⾏⽐较困难，应争取破冰船引航当海⾯涌浪较⼤或有5级以上横风时，船舶不宜进⼊冰区船舶通过冰区航⾏过程中，冰量为4/10~5/10以下时，可以常速航⾏冰量增加1/10，应减速1节航⾏ 161. 破冰船开路护航，编队船间距离宜保持2~3倍本船船长在冰量⼤且有压⼒的冰中拖带时，拖缆宜尽量缩短，⼀般为20~40⽶深海坦⾕波的波速c和波浪周期τ与波长λ间的关系： c=1.25√λτ=0.8√λ c=1.56τ⼤洋中易产⽣的波浪的波长时80~140m，周期为7~10s；最陡的波的倾斜度为1/10，⼀般为1/30~1/40 有1/10的波⾼是平均波⾼的2倍，称为最⼤波⾼有1/3 的报告时平均波⾼的1.6倍，称为有义波⾼或三分之⼀平均波⾼海上不规则波的最⼤能量波长约为三⼀波⾼的40倍海上不规则波的最⼤有义波长约为三⼀波⾼的60倍当⽔深H⼤于λ/2时为深⽔波，反之为浅⽔波货船压在情况下航⾏，其横摇周期⼀般为7—10s 万吨级货船满载情况下航⾏，其横摇周期⼀般为9—14s根据经验数据，超⼤型油轮的横摇周期，⼀般空载时为6s以下满载 14s以上168. 简易估算船舶固有横摇周期，横摇周期系。
船舶操纵复习小知识
船舶回旋性与舵效旋回圈：全速，满舵，重心；90°降速25%~50%、65%；旋回圈：进距、横距：纵/横向、90°；进距小航向稳定性好；旋回初径：横向、180°、3~6备船长；旋回直径：定长旋回、重心圆直径、0.9~1.2倍旋回初径；滞距：操舵到进入旋回的滞后距离；反移量：重心在旋回初始反向横移距离、一个罗经点最大；船尾甩开；漂角：船首尾线上重心点的线速度与船首尾面的交角；船宽、速度大、漂角大、旋回直径小、旋回性能好；转心：船舶自转中心；无横移速度、无漂角；首柱后1/3~1/5船长；旋回性能越好，漂角越大，转心偏前；后退时靠近船尾；旋回橫倾：先内后外、先同侧后异侧、急舵大角、斜航阻力90°；旋回时间：360°、与排水量相关、6min，超大型船大一倍；超大型船：漂角大、回旋性好，降速快，进距大、时间长，航向不稳定；旋回圈大小：肥大旋回圈小、船首部水下面积大（船型、吃水差：首倾减小，尾倾增加，越肥大，影响越大0.8~10%，0.6~3%）、舵角大、操舵时间短、舵面积大（舵面积、吃水）、旋回圈小；橫倾：一般船速范围内低舷侧阻力大，高舷侧旋回圈小；螺旋桨转动方向：右旋单车，左旋回初径小；浅水：阻力大，漂角小，舵力小，旋回圈大；顶风，顶流，污底：旋回圈小；顺风，顺流：增大旋回圈；舵效：K/T K/T大舵效好，K/T小舵效不好；减小伴流（降低船速），加大排出流（提高车速），提高滑失比（降低桨的进速，增加桨的转速和螺距）；舵角大，舵效好；（万吨级32°~35°）舵速大，舵效好；排水大，吃水深，舵效差；尾倾，舵效好，首倾，舵效差；橫倾，一般船速范围内低舷侧阻力大舵机，越快越好；迎风、顶流偏转舵效好，顺风、顺流偏转舵效差：满载，高速首迎风；空船，低速尾迎风；浅水，舵效差；舵力转船力矩：舵中心到船舶重心的距离*作用在舵上的垂直压力船舶航向稳定性静航向稳定性：重心仍在原航向。
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船舶操纵知识点196船舶操纵1.满载船舶满舵旋回时的最大反移量约为船长的1%左右，船尾约为船长的1/5至1/102. 船舶满舵旋回过程中，当转向角达到约1个罗经点左右时，反移量最大3. 一般商船满舵旋回中，重心G处的漂角一般约在3°～15°4. 船舶前进旋回过程中，转心位置约位于首柱后1/3~1/5船长处5. 万吨船全速满舵旋回一周所用时间约需6分钟6. 船舶全速满舵旋回一周所用时间与排水量有关，超大型船需时约比万吨船几乎增加1倍7. 船舶尾倾，且尾倾每增加1%时，Dt/L将增加10%左右8. 船舶从静止状态起动主机前进直至达到常速，满载船的航进距离约为船长的 20倍，轻载时约为满载时的1/2~2/39. 排水量为1万吨的船舶，其减速常数为4分钟大时，多的背流面容易出现空泡现象32. 舵的背面吸入空气会产生涡流，降低舵效33. 一般舵角为32~35度时的舵效最好34. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍35. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为锚重的1.4倍36. 一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在2.5倍水深左右37. 霍尔锚的抓力系数和链的抓力系数一般分别取为：3-5， 0.75-1.538. 满载万吨轮2kn余速拖单锚，淌航距离约为1.0倍船长39. 满载万吨轮2kn余速拖双锚，淌航距离约为0.5倍船长40. 满载万吨轮1.5kn余速拖单锚，淌航距离约为0.5倍船长41. 满载万吨轮3kn余速拖双单锚，淌航距离约为1.0倍船长42. 拖锚淌航距离计算：S=0.0135（△vk2/Pa）43. 均匀底质中锚抓底后，若出链长度足够，则抓力随拖动距离将发生变化：一般拖动约5-6倍锚长距离时，抓力达最大值44. 当风速为30m/s时，根据经验，单锚泊出链长度与水深的关系为：4h+145 m45. 当风速为20m/s时，根据经验，单锚泊出链长度与水深的关系为：3h+90 m46. 在一般风、流、底质条件下与锚地抛锚，根据经验，单锚泊出链长度为5-7倍水深47. 经验表明，船舶前进中用拖轮顶推大船船首转头时，拖轮起作用的大船的极限航速为5~6kn 48. 根据经验，风速低于15m/s，流速低于0.5kn，万吨级船舶所需拖轮功率（kw）应约为船舶总吨位的11%49. 根据经验，风速低于15m/s，流速低于0.5kn，万吨级船舶所需拖轮功率（kw）应约为船舶载重吨位的7.4%50. 固定螺距螺旋桨拖船的牵引力与主机马力可用 100马力=1.0吨牵引力概算51. 根据有关规定，载重量DWT≤2万吨的船舶，所需的港做拖船总功率为 0.075 DWT52. 根据有关规定，载重量DWT处于2万吨至5万吨的船舶，所需的港做拖船的总功率为0.060DWT53. 根据有关规定，载重量大于5万吨的船舶所需的港做拖船总功率为 0.050 DWT54. 吊拖时拖缆的俯角一般应低于 15度55. 吊拖时拖缆长度应大于被拖船拖缆出口至水面距离的4倍；但不应小于45m56. 当风舷角在30~40或140~160度时，风动力系数 Ca为最大值57. 当风舷角在0或180度时，风动力系数 Ca 为最小值58. 风压力角α随风舷角θ增大而增大，θ=40～140之间时，α大体在 80～100之间59. 风压力角α随风舷角θ增大而增大，θ=90±50之间时，α大体在 90±10之间60. 水动力系数在漂角90度左右时达最大值；在0或180度时为最小值61. 在深水中，静止中的船舶，正横附近受横风时，空载状态，水上侧面积与船长吃水之比Ba/Ld ≈1.5 时，其匀速下风漂移速度Vy≈5%Va（相对风速）62. 下风漂移速度Vy=0.041（√Ba/Ld）²Va63. 航行中的漂移速度Vy′与停船时的漂移速度Vy之间的关系：Vy′= Ｖy e -1.4Vs64. 船舶在均匀水流中顺流掉头的漂移距离为：流速³掉头时间³80%65. 横向附加质量约为船舶质量的0.75倍；纵向附加质量约为船舶质量的0.07倍66. 根据船模试验，水深/吃水=4～5时，船体阻力受浅水的影响应引起重视67. 根据Hooft的研究，航道宽度与船长之比W/L为W/L≤1时，船舶操纵性会受到明显影响68. 欧洲引航协会EMPA建议的外海航道富于水深为吃水的 20% 港外水道富于水深为吃水的 15% 港内水道富于水深为吃水的 10%69. 日本濑户内海主要港口的富于水深标准：吃水在9m以下，取吃水的5% 吃水在9~12m的，取吃水的8% 吃水在12m以上，取吃水的10%70. 某船船宽为B，当横倾角为θ时，其吃水增加量可由公式：B²sinθ/2估算71. 某船船长为L，当纵倾角为φ时，纵倾造成的吃水增加量可由公式：L²sinφ/2估算72. 海图水深的误差：水深范围20m以下，允许误差0.3m水深范围20~100m，允许误差1.0m73. 会产生船吸作用的两船间距约为两船船长之和的1倍；船吸作用明显加剧的两船间距约为小于两船船长之和的一半74. 两船船吸吸引力的大小与两船间距的4次方成反比；与船速的2次方成正比75. 两船转头力矩的大小与两船间距的3次方成反比；与船速的2次方成正比76. 一般超大型油轮接近泊地时，由于其排水量答，相对主机功率低，通常备车时机至少在离泊地前剩余航程20海里以上77. 一般现代化大型集装箱船舶在接近港口附近时，通常备车时机在至锚地剩余航程5海里或提前0.5 小时78. 一般现代化大型集装箱船舶在接近港口附近时，若交通条件复杂，通常备车时机在至锚地剩余航程 10海里或提前1小时79. 一般船舶在接近港口附近时，通常备车时机在至锚地剩余航程10海里或提前1小时80. 船舶舵效随航速降低而变差，一般情况下，手动操舵保持舵效的最低航速约为2~3kn81. 船舶舵效随航速降低而变差，一般情况下，自动操舵保持舵效的最低航速约为8kn以上 82. 实际操纵中，一般万吨船能保持舵效的最低船速约为2kn83. 根据经验，在港内掉头中，对于单车右旋螺旋桨船舶，若先降速，而后提高主机转速，操满舵向右掉头，应至少需要直径3.0倍的船长84. 根据经验，在港内掉头中，若有一艘拖船可用进行掉头，应至少需要直径2.0倍船长的圆形掉头区域85. 受水域限制，单桨船利用锚和风、流有力影响自力掉头取应需2.0倍船长直径的水域86. 根据经验，在港内掉头中，若有两艘以上拖船可用进行掉头，应至少需要直径1.5倍船长的圆形掉头区域87. 重载万吨级船顺流抛锚掉头时，流速以1~1.5kn为宜88. 顺流抛锚掉头一般出链长度应为 2.5~3.0倍水深89. 顶流拖首掉头，满载万大于2倍船宽94. 万吨级船舶，风速不大，顶流靠泊时靠拢角的最大值：α=arctanVb/Vc Vb——接近码吨轮应在掉头位置1000米以外停车淌航90. 对于总长度大于100米的船舶，泊位有效长度应当至少为船舶总长的120%91. 靠泊操纵中，在通常情况下船首抵达泊位中点时船舶最大余速应控制在2kn以下 `96. 靠泊操纵中，超大型船舶接触直壁式码头的速度应控制在2~5cm/s97. 靠泊操纵中，超大型船舶进靠海上泊位的速度应低于5cm/s98. 靠泊操纵中，万吨级船舶进靠栈式泊位的速度应低于10cm/s99. 靠泊操纵中，10万吨级船舶进靠栈式泊位的速度应控制在2-8cm/s100. 靠泊操纵中，20~30万吨级船舶进靠栈式泊位的速度一般应控制在1~5cm/s101. 一般情况下，在船舶顶流拖首离泊时选择的离泊角度，流急时约为10度左右，流缓时约为20度左右102. 靠泊仪可只是船首尾距码头距离和入泊角度，其量程和精度分别为：0~150米（±1%）；0~20cm/s （± 1%）103. 一般空载万吨级船舶1.5kn流速影响约与5级风相影响抵消104. 一般空载万吨级船舶2kn流速影响约与6级风相影响抵消105. 右旋单车船顶风系单浮风力较弱时，应与浮筒保持1~1.5倍船宽横距置于右舷，以维持舵效最低航速驶近，距浮筒约0.5~1倍船长左右，采用倒车停船106. 船舶系双浮筒时，如抛开锚，一般下锚点距浮筒连线的横距约需30~40m107. 一般大型船舶在尾系泊时，船首应用交角约为20度的八字锚形式固定108. 船舶采用尾靠泊方法时，抛锚点距码头边应有出链长与1.1倍船长之和的距离109. 尾系泊时顺风进泊，倒车后淌航接近上风侧锚位时宜控制余速在1kn以内，出链2.5倍水深110. 空船5-6级风，并靠重载锚泊大船，宜从锚泊船下风舷接近并靠泊111. 万吨空船在风力3-4级时并靠超大型锚泊船，一般应靠锚泊船的上风舷112. 过船闸前应事先向船闸当局申请并悬持国际信号旗 K旗113. 适合DW一万吨级货轮抛锚的锚地水深一般为：15~20m114. 在有浪、涌侵入的开场锚地抛锚时，其低潮时的锚地水深至少应为 1.5倍水深+2/3最大波高115. 根据经验，一般万吨船在大风浪中锚泊时，充分考虑安全锚泊条件，至少应距下风方向10m 等深线 2海里116. 单锚泊时本船与周围其他锚泊船或附表的距离可定为：一舷全部链长 + 1倍船长117. 在水深能满足要求的锚地抛锚，锚位至浅滩、陆岸的距离应有：一舷全部链长 + 2倍船长118. 港内锚地的单锚泊所需的水域的半径按：1倍船长 + 60-90m 估算119. 港内锚地的八字锚泊所需的水域的半径按： 1倍船长 + 45m120. 深水区抛锚，锚地最大水深一般不得超过一舷锚链总长的 1/4121. 水深大于25m时，需用锚机将锚全部送达海底而后用刹车带将锚抛出；小于25米时可以自由落下122. 深水抛锚的水深极限一般可取 85米 123. DW一万吨级商船抛锚时，对地船速一般应控制在2kn以下124. 锚泊时，一般最初的出链长度为2.5倍水深时即应刹住，使其受力后在松链125. 采用一字锚锚泊方法时，一般情况下，力链和惰链链长应分别控制在 3节和3节；强流情况下，迎流锚链应为4节，落流锚链应为3节126. 抛八字锚应保持两链间的合适夹角是30~60度；从减轻偏荡、环节冲击张力和增加稳定度出发两锚链张角以60-90度为宜127. 八字锚两交角在60度左右时，其抓力约为单锚抓力的1.7~1.8倍128. 为避免或减少船舶因流影响而回转所产生的双链绞缠，最好选择船舶在受台风影响，风力达到6 级风以上时改抛一点锚129. 单锚泊船大幅度偏荡时，小型船锚链受冲击张力大约为正面风压力的3~5倍130. 单锚泊船偏荡激烈时，可加抛止荡锚，其出链长度以 1.5~2.5倍水深为宜131. 空船偏荡幅度较大，加大吃水是减小船体偏荡的有效措施，至少应加至满载吃水的75% 132. 驾驶台居尾有抑制偏荡的作用133. 强风中的单锚泊船偏荡时使用止荡锚，其锚泊力可抗风的程度以20m/s风速为限134. 超大型船舶靠泊时的靠拢角度多取为 0 度；接近码头的速度应低于5cm/s135. 大型油轮在风速15m/s条件下，有拖船协助掉头，需要直径为2.0L的掉头区域136. 超大型船舶在锚泊时，抛锚时多采用深水退抛法，余速控制在0.5节以下137. 超大型船单点系泊过程中，波浪较小时，出缆长度多为水面至缆孔高度的1.5倍；波浪明显时，则松长些为好138. 一般情况下，超大型船舶当离锚地的锚泊点1海里时，其速度应控制在2节左右139. 根据试验结果，4万吨油轮在停车后余速约3.2节时无舵效140. 根据试验结果，23万吨油轮满载时在16节的船速下紧急停船，其冲程约为4000米，冲时约为20 分钟141. 根据实验结果，超大型船舶在水深与吃水之比为1.25倍时，进行旋回试验，其旋回圈比深水中增大约为70%142. 根据国际石油开发公司（IMODOC）浮筒设计的要就，在余速为30m/s，流速为5kn时船舶仍可进行单点系泊安全作业143. 岛礁水域呈现深紫蓝色，则水深 H＞70M 黄绿色 2M ＜H＜5m带白的蓝色 H≈15m带紫的蓝色 H≈30m144. 珊瑚岛礁多见于平均水温为25℃～35℃，海流较强的热带水域145. 通过岛礁区时的航线拟定，若水域允许，一般至少要离礁盘 6 海里以外146. 在晴朗的白天，大冰山的视距可达10海里147. 在晴朗的黑夜，用望远镜可在1海里处看到冰山148. 露出水面3米的冰山，雷达探测到该冰山的距离大约为2.0海里149. 冰清通报中，称为“冰山”的直径约为 30m以上小冰山 6~30m冰岩 2-6m冰原 D大于5海里冰量一般以10法度量，分为8级若船舶不再海洋的寒流中，则当海水温度为1.1℃时，海水的冰缘已在100~150海里之内0.5 50雷达探测高达的冰山时，有时可以在 10 海里的距离上显示回拨进入冰区航行前，个水舱的水量不得超过90% 冰区航行前，上层边水舱，边水舱与前后尖舱的水量应不超过满载的85%进入冰区之前，必须保证一定的吃水，以使螺旋桨和舵没入水中一定深度，并保持1.0~1.5m的尾倾冰量在5/10时，只要冰厚不超过30cm，就可以通航冰量达6/10时，船舶航行比较困难，应争取破冰船引航当海面涌浪较大或有5级以上横风时，船舶不宜进入冰区船舶通过冰区航行过程中，冰量为4/10~5/10以下时，可以常速航行冰量增加1/10，应减速1节航行 161. 破冰船开路护航，编队船间距离宜保持2~3倍本船船长在冰量大且有压力的冰中拖带时，拖缆宜尽量缩短，一般为20~40米深海坦谷波的波速c和波浪周期τ与波长λ间的关系： c=1.25√λτ=0.8√λ c=1.56τ大洋中易产生的波浪的波长时80~140m，周期为7~10s；最陡的波的倾斜度为1/10，一般为1/30~1/40 有1/10的波高是平均波高的2倍，称为最大波高有1/3 的报告时平均波高的1.6倍，称为有义波高或三分之一平均波高海上不规则波的最大能量波长约为三一波高的40倍海上不规则波的最大有义波长约为三一波高的60倍当水深H大于λ/2时为深水波，反之为浅水波货船压在情况下航行，其横摇周期一般为7—10s 万吨级货船满载情况下航行，其横摇周期一般为9—14s根据经验数据，超大型油轮的横摇周期，一般空载时为6s以下满载 14s以上168. 简易估算船舶固有横摇周期，横摇周期系数约取 0.8169. 稳性高度GM与船宽B影响船舶的横摇，一般来说若 GM＞B/10 横摇过于剧烈GM＜B/30 横摇过“软”GM＞B/30 横摇适中船舶在大风浪中避开谐振的条件是：Tθ/τe 小于0.7或者大于1.3 谐振范围是：0.7≤Tθ/τe≤1.3171. 波速=波长/波浪周期波浪遭遇周期的估算公式（其中λ为波长，C为波速，Vs为船速，φ为浪向角）：τ=λ/( C + Vs cosφ)173. 船舶在大风浪中谐摇的横倾角，可用7.93倍最大波面角的平方根估算174. 风浪中航行的船舶，在纵摇周期和遭遇周期不变的情况下，纵摇摆幅与船长L和波长λ的比值有关；当L大于1.5λ时，纵摇摆幅最小；当L远小于λ时，纵摇摆幅最大175. 当船长大于1.5倍波长时，则船舶在游泳中的相对比值摇摆幅小于0.4 176. 当船长大于1.3倍波长时，则船舶在游泳中的相对比值摇摆幅小于0.6177. 万吨船空载在风浪中航行时，为了减轻螺旋桨打空车，应保持螺旋桨桨叶没入水中20~30%的螺旋桨直径178. 为确保风浪中空载船舶的航行安全，适当压在应以夏季满载排水量的50%~53%为好 179.万吨船风浪中压载航行，即防止空车又减轻拍底，尾倾吃水差以1.5~2.0m为宜180. 滞航是指以保持舵效的最小速度，将风浪放船首2~3个罗经点的方位上迎浪前进181. 抢滩时若条件许可应尽量选择适合于该船的坡度，一般小型船选：1：15 中型 1：17 大型1：19~1：24国际海事组织全球搜救计划中将全世界海区划为13个区在搜寻遇难船时，确定搜寻基点后，开始搜寻阶段的最可能区域时以基点为中心半径为10海里的圆的外切正方形扇形搜寻方式中，第一个搜寻循环中每次转向角为120，第一个搜寻循环结束时，右转30度进入第二个搜寻循环在海面平静的情况下应尽快释放救生艇或救助艇抢救落水人员，放艇时大船的余速不应超过5kn186. 船舶释放救生艇时，纵倾不应大于10度，横倾不应大于20度187. 航行中的船舶在风浪大的海面上放艇，应将航速减至能维持舵效的速度，使放艇舷侧处于下风舷，为避免遭受横浪，应保持风舷角为20~30度188. 海上拖带，拖缆应具有的悬垂量d应为拖缆长度的6%189. 海上拖带，要求拖缆在水中有一定的下沉量，当海面比较平静时该下沉量应不少于8m 当风浪大时该下沉量应不少于13m190. 海上拖带中，拖带距离较短，海面平静时，拖缆的安全系数取为： 4 海面有风浪时，拖缆的安全系数取为：6—8191. 海上拖带转向应每次转5~10度分段完成192. 在汽缸尺寸和转速等相同的条件下，二冲程柴油机的功率是四冲程柴油机的 1.7倍左右193. 空调装置中的加湿器一般在摄氏气温低于0 度时投入工作194. 海船舵机的电动舵角指示器在最大舵角时的指示误差不应超过±1°195. 锚机的过载拉力应不小于额定拉力的 1.5倍。