船舶安全与管理汇总(上海海事大学-陈伟炯)

安全科学

1.安全科学的起源

安全是人类生存和发展的首要条件。

安全（安全的定义），即远离危险，没有伤害、损失、威胁，没有事故发生。

研究安全（研究安全的意义）就是研究如何预知和分析危险，如何控制和消除危险。

危险（危险定义）是普遍存在的一种物变趋势，在人为因素、自然出亲的激发下演化成事故和灾难。

2.安全科学的基本要素结构

事故：“人、机、环境”相互作用下发生的出乎人们意料的和不希望发生的破坏性事件。

安全科学的基本要素结构是由人、机、环境和控制四大要素成的四面体结构（人-机-环-管-系统）a区人—机关系区，表现为机对人的安全影响，人要适应和驾驭机．研究要点是人机安全响应，安全人机学是该区的重点

b区人—环境关系区，表现为环境对人的安全

影响、人要适应环境和适度改善环境，

c区机—环境关系区，表现为环境对机的安全

影响，机要适应并保护环境；

d区人、机、环境综合关系区，是事故的多发

区域和安全控制的重点区域。控制要素需充裕地覆盖人、机、环境要素及各关系区，主要包含法制、技术、规范、规则、标准、程序和方法。

在安全科学的人、机、环境、控制这四大要素中，“控制”一词的含义包括：管辖、支配、调节、驾驭、处理、指挥、管理、监督、克制、限制和抑制等。因此，“控制”不仅是指狭义的管理，还包含对人、机、环境的控制和调整．对险情、事故的控制和限制。国内航海界习惯上用“管理”取代“控制”一词，因此，船舶安全管理是指对船舶安全的广泛的控制。

事故致因理论（事故发生规律）

事故发生的规律，阐明事故为什么会发生，事故是怎样发生的，以及如何防止事故发生的理论。由于这些理论着重解释事故发生的原因，通过消除、控制事故致因因素来防止事故发生，因此被称为事故致因理论。

事故法则即事故的统计规律，又称1：29：300法则。即，在每330次事故中，可能会造成死亡或重伤事故1次，轻伤、微伤事故29次，无伤害事

故300次。这一法则是美国安全工程师海因里希（H. W. Heinrich）统计分析了55万起工业伤害事故提出事故法则，又称1∶29∶300法则。

I．事故因果连锁论是探索

又称多米诺骨牌事故模型。早期的工业安全理论认为，事故的主要原因在于少数工人具有事故频发倾向，因此预防事故重在遴选人员。海因里希首先提出了事故因果连锁论，该理论认为（定义），事故发生并非单一原因造成，而是一系列原因事件相继发生的结果，如同多米诺骨牌效应。海因里希认为（应对方法），企业安全的要点在于防止人的不安全行为，消除机械的或物质的不安全状态，以中断事故连锁进程而防止事故的发生。

博德在海因里希理论的基础上．提出了强调企业管理观点的事故因果连锁。而亚当斯则提出了更为具体的基于管理的事故因果连锁。

2．能量意外释放理论

能量意外释放理论认为：事故是一种不正常的、不希望的能量释放，通过控制能量或控制达及人和物的能量载体可预防事故的发生。机械能、电能、热能、化学能、电离及非电离辐射、声能和生物能等形成的能量，都可能导致伤害事故。可利用各种屏蔽来防止能量意外释放导致的损害。

常见的屏蔽措施有：用安全的能源代替不安全的能源；限制能量（例如国际上对客船装运危险品予以限量），防止能量积蓄（例如电器接地防静电．内燃机的冷却系统）；延缓能量释放（例如货物的缓冲包装）；设置屏蔽设施（例如船上的安全围栏，穿戴个人劳防用品等），在时间和空间上把能量与人隔开（例如进入封闭舱室须经过足够时间的通风，危险货物装载应远离居住舱室）；转移能量（例如直升飞机吊钩须先触地释放静电后人员才可接触，船舶破损漏油时将破舱油料转移舱柜等）。3．轨迹交又理论．

轨迹交叉理论认为，在事故发展进程中，人的因素的运动轨迹与物的因素的运动轨迹的交点，就是事故发生的时间和空间，如表l—2所示。在许

多情况下，人与物的不安全情况互为因果，轨迹交叉论作为一种事故致因理论，强调人的因素、物的因素在事故致因中占有同样重要的地位。按照该理论、可以通过避免人、物两因素的轨迹交叉，即避免人的不安全行为和物的不安全状态的同时同地

出现，来避免事故的发生。

4．事故损失偶发性法则

事故损失偶发性法则，指事故与伤害程度之间存在着偶然件的概率关系，也称海因里希法则，指的是同一人发生的330起同种违章事件中，严重伤害，轻微伤害和没有伤害的事故件数比为1：29：300。该法则是对认为不安全行为和不安全状态无

害的经验论者的有力警告。例如：在油船机舱随意烧焊向空油舱的管系而导致爆炸沉没；在升降吊杆时直接用手控制起重索．导致失控而摔坏吊杆砸死人员等事故。这些事故部是违反安全操作规程所造成，肇事者的陈述都是：以前这样做从未出过事故，这次事故是因为没掌握好云云。显然，他们不了解“1：29；300法则”。该法则还说明事故与损害之间存在着偶然性．同类事故并非产生相同的损失、为防止重大损害，惟一的途径是防止事故的再次发生。

事故控制观

较先进的事故控制观认为，事故是由某种隐患、危险或潜能构成的事故原点，在触发能量、偶合条件的作用下转化而成。只要控制或消除事故原点、触发能量、就能防止事故的发生。从防护角度，有下述10项危险因素防护原则：消灭潜在危险的原则；降低潜在危险因素数值的原则；距离防护原则；时间防护原则；屏蔽原则；坚固原则；薄弱环节原则（例如火警探头的熔断丝等）；不予接近原则；闭锁原则（例如雷达的保护延时用以防止频繁开关而损坏磁控管）；取代人员操作原则等。

科学的事故控制观将安全工作分为预测、预防、监测、应急4个阶段，每个阶段都要考虑安全科学的4大要素—人、机、环境、控制，进行系统化的安全控制。

科学的事故控制观与传统相比有如下改变：变纵向单科为横向综合，推行全面系统的安全管理；

变面向过去为面向未来，推行事前预测和预控，变事故分析为事件分析，推行系统工程逻辑分析；变静态管理为动态管理，推行反馈原则指导下的安全评价；变管理的对象为管理的动力，推行过程安全。《国际安全管理(ISM)规则》就是国际海事组织(IMO)在安全科学领域内参照ISO9000的原理，根

据海上安全和防污染需要，立足“人、机、环境、控制(管理)”的安全管理标准。据此建大的安全管理体系具备如下要点：安全目标和方针明确，体系切实有效、内部控制和外部监督并举．注意保护员工利益和激励员工，实施闭环式管理，具有在运行中滚动完善的特性。从而改变了传统安全管理的布置多、指导少、监控弱、无动力等华而不实、效率低下的顽症。科学的事故控制观要求：安全方针给信念，管理规章有机制，关键行为受控制。

船舶安全管理的主要方法：法制,行政,安全系统工程,全面质量管理,管理标准化,安全行为科学,安全教育,安全文化建设,安全经济学。

安全系统工程

系统工程具有整体性(系统性)、协调性(关联性)、综合性、动态性、满意性(最优化)的特点。

整体性指系统的总体功能要大于各部分的功

能之和，从整体最优化出发去实现系统各组成部分的有效运转。

协调性指注意通过协调系统各部分之间、各部分与整体之间的相互关系和作用来提高系统的整

体性能。

综合性，其一，是指综合运用相关学科和技术领域的成就，从整体目标出发达到最优化目的；其二，足指统筹兼顾系统目标的多样性与综合性，全面考虑一项措施引起的多方面后果，一个问题可用几种方案配合解决。

动态性是指系统的状态是随时发展和变化的、必须在动态中协调各要素间、系统与环境间的动态平衡。

满意性是指使系统整体目标达到最优，因此不刻意追求系统个别部分的最优，而是通过对整个系统的最优设计、最优选择、最优控制和管理，达到最优目标。

系统工程具体方法：

（1）霍尔三维结构（后面）

（2）PDCA循环:Plan, Do, Check, Action.

2、安全系统工程的含义为：应用系统工程的

原则和方法，分析、评价、预测和控制系统中的危险元素，通过指导设计、调整工艺和设备、协调操作过程、管理方法、生产周期和费用投资等因素，使系统的安全运作达到最佳状态。

3、安全系统工程方法的基本程序为：（1）发现系统中的事故隐患；（2）预测由于事故隐患和

人为失误可能导致的伤亡或损失事件；（3）设计

和选用控制事故的安全措施和方案，进行安全决策；（4）组织安全措施和对策的实施；（5）对系统及其安全措施效果作出评价；（6）动态适时调整和

改进，以求系统运作能取得最佳安全效果。

发现隐患--预测事故--安全方案决策--安全

方案实施--安全效果评价--动态完善

4、安全系统工程的内容包括：（1）阐述系统安全原理和安全要素，分析人——机——环境系统危害源及相关因素；介绍能量转移理论，安全信息流规律及控制原理。（2）事故致因理论研究和防

止事故对策。（3）事故预测技术介绍，包括控制图、散布图、回归分析法等。（4）介绍系统危险

性分析方法，包括安全检查表、事件树分析、危险预先分析、故障类型及影响分析、故障树分析等。（5）安全评价（6）安全措施

5、安全系统工程的优点：全面系统地处理系

统的安全性，防止了片面性和轻重倒置；通过分析，掌握系统的薄弱环节和风险，预测事故发生的可能性，从而能有备无患；通过安全评价和优化技术，可以找到使各子系统达到最佳配合的方法，用较少的投资得到最佳的安全效果，从而大幅度贾少人命财产损失；定性、定量的安全评价需要各种标准和数据，安全系统工程奖促进各项技术标准的制定和有关数据的收集；通过参与安全系统工程的开发和应用，可迅速提高安全技术人员、操作人员和管理人员的业务水平和安全管理能力。

※系统安全分析（故障数分析）※

根据对系统的影响程度，一般将危害或故障分为四级：Ⅰ级为致命的，可能造成人员伤亡或重大的系统损失；Ⅱ级为严重，可能造成严重伤害或系统损坏；Ⅲ级为临界的，可能造成轻伤，使次要系统损坏；Ⅳ级为可忽略的，不会造成伤害，需作维修或调整，系统不会受损。

分析的一般程序是：(1)明确系统的任务和组成，了解类似系统的可靠性和安全性，(2)确定分

析程度和水平；(3)绘制功能框图和可靠性框图；(4)列出危害或故障的类型和原因，分析其影响，

列出表格；(5)汇总结果，对于危害、故障等级为I 级的，要进行致命度分析。

系统安全评价

系统安全评价是对整个系统作出安全性评价，是系统评价的一个分支。系统评价（定义）是根据系统的目标要求，从系统整体最优的观点出发，利用模型和有关资料数据，从技术和经济两方面进行评价，权衡利弊，选出技术上先进、经济上合理的最优方案。类似地有如下定义：系统安全评价，是对系统存在的危险性进行定性和定量分析，得出系统发生危险的可能性及其程度的评价、以寻求最低事率、最少的损失和最优的安全投资效益。系统安全评价，又称系统危险度评价或风险评价，简称安全评价。

系统评价的程序：首先用系统安全分析方法识别系统的危险性并予核实确认，将危险性定量化，如果精确定量有困难，也应大致划分危险严重程度的区级。其后是核查其危险性是否低于安全指标，如果超标，则应有针对性地采取措施消除和降低系统的危险性，然后再次确认和量化系统危险性．尽可能使系统危险性低于公认的安全指标。（因此，系统安全评价是一个对系统的危险性进行识别、员化、对比、消除、再对比，旨在科学、经济地保证系统安全性的过程。）

（1）系统安全评价是对系统存在的危险性进

行定性和定量分析，得出系统发生危险的可能性及其晨读的评价，以寻求最低事率、最少的损失和最优的安全投资效益。

（2）安全评价分为定性和定量两类。定性评

价无需精确的数据和计算，适用于缺乏数据的系统。定性评价运用安全系统工程方法，可提示系统的所