CRH1型动车组救援回送操作
3动车组无动力回送办法解析
4．回送途中需要确认的事项 ⑴动车组在回送中尽可能不实施紧急制动，做 到平稳操纵。 ⑵动车组司机不得离开司机室，在列车信息控 制系统显示屏页面上确认制动装置的动作，并随时 监视蓄电池电压在97V及以上。 ⑶当直流电压低于97V时，司机操纵台会因电池 电压过低而关机保护，列车将自动施加紧急制动。 此时动车组随车机械师应对动车组全列进行手动缓 解，通知机车司机限速5km/h运行。司机应立即向 所在铁路局调度所及车站报告，并请求限速5km/h 运行至前方站侧线停车等候处理。
4. CRH3型动车组无动力回送过程中通过的线路 坡度不应大于20‰。 5．动车组无动力回送时间较长时，必须加挂能 向蓄电池供电的回送车，杜绝无动力回送运行中因 蓄电池电压过低造成限速运行。
三、各车型具体作业办法 （一）CRH1型动车组 1．动车组与机车联挂前的准备 ⑴动车组司机操纵动车组停车，并实施停放制 动；确认连挂端司机室处于激活状态 ( 司机室钥匙 在“激活”位 ) ；确认动车组蓄电池电压 ，低于 97V时在有电区应及时升弓充电或通知机械师采用 外部电源充电；打开连挂端开闭机构，伸出自动车 钩；断开主断路器，降下受电弓（无网区段，受电 弓处于降下状态时，无此步操作）；将回送控制开 关置于“回送”位；DSD及ATP隔离开关置“隔离” 位；通知动车组随车机械师准备工作完毕。
⑵动车组随车机械师下车目视确认动车组两受电弓均处 于降下状态；确认联挂端头车罩盖打开，检查密接式车钩、 电气连接器状态良好，确认救援、救援旁通阀门正位。将 过渡车钩安装在头车的密接车钩上（动车组司机双班值乘 的应配合），确认过渡车钩与密接车钩锁销相互咬合状况 良好。 ⑶动车组随车机械师安装制动（BP）软管；通知机车司 机、动车组司机，准备工作完毕。
⑷随车机械师须巡视动车组，确认途中无异常 声响和振动。 ⑸在机车不得已实施紧急制动的情况下，动车 组随车机械师应下车确认动车组与机车间过渡车钩 的连接状态，特别是过渡钩头位置。
CRH系列动车组相互救援作业办法
CRH系列动车组相互救援作业办法第一章总则第一条为提高动车组故障应急救援效率，根据《铁路技术管理规程》《中国铁路总公司铁路动车组运用维修规程》，制定本办法。
第二条本办法适用于同型及装用统型过渡车钩的CRH 系列动车组、综合检测车相互之间通过机械连挂的救援作业。
动车组之间通过电气车钩正常连挂、网络能够正常配置的相互救援参照动车组应急故障处理手册执行。
第三条本办法所称CRH系列动车组包括CRHIA-200、CRHIA-250、CRHIB、CRHIE、CRH2A、CRH2A统型、CRH2C（CRH2C-1、CRH2C-）、CRH2B、CRH2E、CRH2G、CRH380A、CRH380A统型、CRH380AL、CRH3C、CRH380B、CRH380BG、CRH380BG统型、CRH380BL、CRH380CL、CRH380D、CRH5A、CRH5G型动车组。
第四条本办法所称CRH系列综合检测车包括CRH380AJ、CRH380AM、CRH2J、CRH380BJ、CRH5J。
第五条按照动车组编组、制动性能和车钩形式的不同，CRH系列动车组及综合检测车总体可分为以下9类：（一）CRHI系列短编组：（二）CRH380D短编组（三）CRHI系列长编组：联、CRH380D 重联包括CRHIA-200、CRHIA-250包括CRHIB、CRHIE、CRHIA重（四）CRH2系列短编组：包括CRH2A、CRH2A统型、CRH2C （CRH2C-1、CRH2C-2）、CRH2G、CRH2J、CRH380A、CRH380A 统型、CRH380AJ、CRH380AM（五）CRH2系列长编组：包括CRH2B、CRH2E、CRH380AL 及CRH2系列短编组重联（六）CRH3系列短编组：包括CRH3C、CRH380B、CRH380BG、CRH380BG统型、CRH380BJ（七）CRH3系列长编组：包括CRH380BL、CRH380CL及CRH3系列短编组重联（八）CRH5系列短编组：包括CRH5A、CRH5G、CRH5J（九）CRH5系列长编组：CRH5系列短编组重联第二章总体要求第六条救援动车组能够控制被救援动车组常用制动，整列救援列车无车辆空气制动切除时救援限速120kh，有车辆空气制动切除时救援限速60kh。
和谐电1型机车无火回送
和谐电1型机车无火回送
第一步：两节车大、小闸均放运转位，确认两节机车制动缸压力均为零。
第二步：断开两节车蓄电池电源开关（司机室后墙柜上31—S01）。
第三步：关闭两节机车的总风缸A10塞门。
开放两节车总风缸排水塞门A12，将总风缸风压排至150Kpa
以下（看司机室总风缸表）后关闭排水塞门。
第四步：将两节车钥匙箱U60的控制杆扳至“OFF ”位。
第五步：关闭两节车防睡装置S30模块上的
.01塞门。
第六步：关闭两节车停放制动B40模块上的.06塞门。
第七步：将两节车制动柜
EPCU 上的无火旋塞调至“无火”位。
第八步：开放机车两端的平均管塞门及防撞塞门，确认两节机车制动缸压力均为零。
第九步：使用拉环缓解各轴的停放制动。
（全车8个）
第十步：无火回送机车只接列车管，其它各管均不连接。
要求：遇处理机车无火回送，必须电话汇报段信息室及大西咨询室。
大闸 小闸
蓄电池电源
开关
A12
A10
U60控制杆 S30 .01
B40 .06 无火旋塞
平均管塞门 防撞塞门 停放制动 缓解拉环。
CRH1型无火回送方法
附件1CRH1型动车组救援（回送）操作步骤及注意事项动车组列车运行中遇动力系统故障可能请求救援时，司机操纵动车组列车尽可能的在站内（侧线）停车，停车后须立即将动车组头罩打开（按压司机室操纵台B2面板上【前车钩打开/伸出】按钮，打开救援端导流罩，从“IDU”页面上确认车钩伸出状态）。
当确定需要救援时，必须将动车组的【电钩头截断塞门】关闭，配合随车机械师安装过渡车钩。
在区间被迫停车请求救援的，在申请救援后不得移动，按规定做好相关防护工作。
利用机车进行救援时（原则上利用内燃机车）：分为机车救援单列动车组和机车救援双列重联动车组两种。
一、机车救援单列动车组时动车组司机应按以下步骤操作：1、机车与被救援动车组连挂前的准备作业（1）、激活司机室，电钥匙“1”位，主手柄“0”位，并实施停放制动；（2）、动车组司机应确认动车组蓄电池的电压在97V以上，不足时应及时升弓充电（故障处所不影响升弓充电时）或采用外部电源充电；动车组不能充电时，司机通知随车机械师关闭车内部分用电设备，确保动车组蓄电池不低于97V；（3）、司机将连挂端司机室K1电气柜【牵引开关】旋置“回送”位（右侧），【DSD开关】旋置“旁路”位（右侧）；（4）、将K2柜内的LKJ主机上的【隔离开关】旋置“隔离”位；LKJ设置附挂状态；（5）、确认K2柜下面的回送控制面板无火回送塞门在“打开”位（水平）；（6）、将K3柜内ATP的隔离开关置“隔离”位，ATP主机各控制开关在合位；（7）、降下各受电弓并在IDU的[高压]界面上进行切除，通知随车机械师下车目视确认各受电弓已全部降下。
2、机车与被救援动车组连挂作业（1）、机车司机操纵机车距动车组不少于10米一度停车，将机车车钩置于全开位，，以不超过5km/h的速度平稳连挂。
连挂后进行试拉，确认连接良好；（2）、通知随车机械师进行引导连挂，连挂后检查机车车钩与动车组过渡车钩连挂状态，连接机车列车管与动车组制动（BP）管；打开各折角塞门，通知动车组司机、机车司机连挂完毕；（3）、机车司机换室后，自阀移置“运转位”（列车管定压调整为600kPa），向动车组制动（BP）管充风；（4）、动车组司机在IDU的[供风]界面确认动车组总风压力在580kPa以上，检查保持制动无效，缓解停放制动；再次确认主控手柄在零位，在IDU的[制动]界面上确认全列车已缓解，通知机车司机进行制动机试验。
动车组回送要求规定
动车组回送要求规定
1．动车组回送按旅客列车办理，原则上采用自走行方式。
无动力回送时可根据回送技术条件加挂回送过渡车，使用客运
机车牵引，回送过渡车应挂于机后第一位。
8辆编组的动车组
可两列重联回送。
未装备LKJ的动车组需在CTCS-0/1级区段回送时，应采取无动力回送方式。
2．动车组回送运行时，应安排动车组司机及随车机械师值乘。
有动力回送时，非担当区段应指派带道人员。
3．动车组回送不进行客列检作业。
4．动车组安装过渡车钩回送时，按规定限速运行，尽可能避免实施紧急制动。
发生紧急制动后，本务司机应通知随车机
械师，经随车机械师检查过渡车钩状态良好后方可继续运行。
5．动车组回送时，相关动车段（所）、造修单位应提出限速、回送方式（有动力、无动力）、可否折角运行等注意事项。
动车组的救援与抢修操作流程
动车组的救援与抢修操作流程动车组是一种快速、高效的铁路交通工具，但在运行过程中，由于各种原因可能发生故障，需要进行救援与抢修。
为了确保乘客的安全和铁路的正常运营，各个制度和操作流程都需要严格遵循和执行。
下面将介绍动车组的救援与抢修操作流程。
1. 故障识别与报告一旦发现动车组出现故障，驾驶员首先需要快速判断故障类型和严重程度。
常见的故障可以分为一般故障、严重故障和紧急故障三类，例如：机械故障、电力故障、信号设备故障等。
驾驶员需尽快向列车调度员报告故障情况，并提供相关的车次、位置等信息。
2. 紧急措施执行在报告故障后，驾驶员需要根据故障类型和列车的具体情况采取紧急措施确保列车的安全。
例如，在信号设备故障的情况下，驾驶员应立即采取应急停车措施等待进一步指示；在电力故障的情况下，驾驶员应尽快启动备用电源以维持列车正常运行。
3. 调度员指挥一旦驾驶员报告故障，调度员会立即组织工作人员进行救援和抢修。
调度员会根据故障的严重程度和所需的抢修工作确定相应的应急方案，并与相关部门和人员进行沟通和协调。
调度员还会通知车站和其他接触车站的车次调整运行计划，确保列车在故障处理过程中的安全和顺畅。
4. 救援人员和设备到达根据调度员的指令，救援人员和设备会尽快赶到故障地点。
救援人员包括抢修工程师、技术人员和维修人员，他们负责诊断故障原因并采取相应的抢修措施。
救援人员还需要在故障现场进行必要的安全措施，确保自己的安全和周围的乘客安全。
5. 故障处理一旦救援人员到达故障现场，他们会进行详细的故障诊断和处理。
他们会通过仪器和设备对故障进行分析，找出故障的具体原因，并尽快采取措施进行抢修。
根据故障的不同，可能需要进行更换零部件、修复电力线路或进行其他维修操作。
救援人员需要快速、准确地进行操作，确保最短时间内将列车恢复正常运行。
6. 测试与复核在故障抢修完成后，救援人员会进行测试和复核，以确保列车的各个系统都正常运行。
他们会对修复的部件和设备进行测试，确保没有其他潜在故障存在。
动车组回送作业办法
中国铁路总公司发文稿纸标题 中国铁路总公司关于印发《动车组回送作业办法》得通知附件主送各铁路局。
抄送 中国南车股份有限公司，中国北车股份有限公司,长春轨道客车股份有限公司、南车青岛四方机车车辆股份有限公司、唐山轨道客车有限责任公司、青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司,铁科院，各铁路局运输处、机务处、电务处、调度所、车辆处, 调度部: 机务部： 电务部:----------------------装---------------------订---------------------线---------------------现将《动车组回送作业办法》（技术规章编号：TG/CL２３3—2014）印发给您们,请认真贯彻执行。
ﻬ动车组回送作业办法第一章总则第一条为规范各型动车组回送作业,确保动车组回送安全，特制定本办法。
第二条本办法适用于动车组有动力及无动力回送作业。
第三条同型短编动车组可以重联回送。
第二章回送组织第四条动车组出入厂、转属、借用等需跨局回送时，由动车组所在地铁路局向中国铁路总公司调度提出回送申请，总公司下达调度命令;局管内回送时,由动车（客车）段、造修单位向铁路局调度提出回送申请，铁路局下达调度命令。
第五条动车组回送申请应明确编组辆数、牵引总重、全长、随车机械师担当，建议回送日期时刻、回送区段、回送方式、回送要求、回送径路。
调度命令须明确乘务担当、回送方式、回送径路等.第六条动车组跨局回送径路按总公司公布得跨局回送径路执行，局管内回送径路由各铁路局自行公布。
回送径路发生变化时，须由相关路局对弓网、电务设备等匹配条件进行核准确认。
第七条动车组有动力回送时，配属局依据调度命令规定得回送径路,负责确认车载电务设备相关数据.第八条有动力回送区段超过配属局动车组司机乘务交路担当区段时，途经局应提前安排司机带道或值乘.第九条动车组一般情况下不得通过半径小于2５０m得曲线，且通过半径为250ｍ得曲线时，须限速15ｋm/h；所有动车组不得侧向通过小于9号得单开道岔与６号得对称双开道岔。
救援动车组及动车组无动力回送的作业程序
救援动车组及动车组无动力回送的作业程序一、救援动车组1.救援列车风管风压必须满足600kpa。
2.担当救援任务时应由车站站长添乘机车，机车乘务员必须听从随车站长指挥。
3.随车机械师负责过渡车钩、专用风管的连接与分解，司机配合。
4.救援机车与动车组连接时，应距动车组10米以上的位置，一度停车后进行连挂。
5.担当救援机车司机按动车组随车机械师要求的速度运行，但不能超过机车构造速度。
6.因特殊原因，救援机车在动车组停止接触网受电后2小时内没有牵引动车组到就近车站时，随车机械师通知救援机车司机限速5km/h牵引动车组到就近车站处理，遇机车救援运行中动车组本身电源不足时，随车机械师通知救援机车司机一度停车后限速5km/h运行。
7. 动车组牵引故障采用机车救援时，CRH3型动车组限速80km/h ，其它车型动车组限速120km/h（不得超机车构造速度），机车制动主管压力应为600kpa。
8. 动车组制动系统失效时，机车救援时，按随时停车的速度运行。
二、动车组无动力回送1.连挂机车司机操纵机车距动车组不少于3m位置停车；将机车车钩（15号车钩）置于全开位（CRH5型置于锁闭位，随车机械师将过渡车钩15号钩端安装在机车车钩上）；以不超过5km/h的速度平稳联挂。
联挂后进行试拉，确认连接良好。
2.自动制动机简略试验机车司机缓解机车自阀，向动车组制动（BP）管提供600 kPa的压力。
司机得到动车组司机进行制动机试验的通知后操作制动机自阀，使列车管减压（CRH1型减压至400kPa以下，CRH2、3型减压至430 kPa，CRH5型减压至550 kPa）。
得到动车组司机全列制动良好的通知后将制动机自阀置于“运转”位，使列车管压力逐渐上升至600 kPa。
3.运行（1）动车组在回送中尽可能不实施紧急制动，做到平稳操纵。
（2）在机车不得已实施紧急制动的情况下，动车组随车机械师应下车确认动车组与机车间过渡车钩的连接状态。
动车组救援动车组
动车组对动车组进行救援正方向救援，反方向返回车站时1.司机须接到向封锁区间发出救援列车调度命令作为许可（核对内容）。
2.输入救援车次，ATP正常输入数据，按完全监控模式进入区间，按自动闭塞方式行车，3.动车组停车地点间是否有存在长短链，按有关方法计算出车组头部准确停车地点。
4.在行车许可终点停车，与被救援列车联系，按目视行车模式进入前方闭塞分区不超过20km/h运行。
5.距被救援列车不少于300m处一度停车(行车许可终点距被救援列车不足300m时除外)后与防护人员联系后进行作业。
6.在被救援车组前10以上停车，得到邻线列车已经扣停通知后，机械师下车作业，司机看连挂信号挂车7.挂好换端，隔离模式返回，限速40KM/H，看引导信号进站（对灯+月白色灯光）。
挂操作作1. 离被重联动车组10米位置停稳后，施加停放制动。
2. 操纵台“前车钩罩开2km/h”按钮，MMI确认自动车钩伸出。
3. 械师确认自动车钩供风空气阀门处于与管路平行的导通状态。
4. 次按压操纵台“前车钩罩开2km/h”按钮，左侧HMI屏幕自动切换到联挂界面（显示：自动控制速度已响应）。
5. 将ASC设定为2KM/H的速度连挂。
6. 认被挂车组连挂指示灯点亮，联控好后进行连挂。
7. 挂好后车组起紧急，MMI显示列车配置，二级操作区连挂白灯亮。
8. 退出司机室，换端操作。
反方向救援，正方向返回车站时1.司机须接到向封锁区间发出救援列车调度命令（必须有隔离ATP的命令）。
2.操作ATP进入隔离模式，车站进行车机联控确认发车进路准备妥当，3.车长通知关门，关闭车门后开车限速40 km/h运行。
4.被救援动车组停车地点间是否有存在长短链，按有关方法计算出准确停车地点。
5.运行中按地面的里程确认限速40 km/h，在接近被救援列车2km时，以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20km/h。
6.救援列车不少于300m处停车，与被救援列车防护人员联系后进行作业。
CRH1型动车组救援回送操作
CRH1型动车组救援回送操作一、动车组救援回送概述1.动车组自身不能运行，就需要救援回送。
救援回送可由另一列动车组或机车来实施。
根据救援车辆和被救援车辆配置的不同，救援回送也存在差异。
2.救援回送方式分为两种：(1)机车救援回送8节车的动车组。
(2)8节车的动车组救援回送8节车动车组。
二、救援回送联挂方式的选择被救援回送车辆与救援回送车辆之间的联挂有三种不同方式。
(1)机车救援回送(牵引)动车组使用紧急车钩联挂。
(2)机车救援回送(牵引)动车组使用重载车钩适配器联挂。
(3)CRHl救援回送(牵引)动车组使用自动车钩联挂。
三、动车组救援回送期间的速度限制1.依据救援回送的车辆、车钩类型和被救援车辆制动能力，对救援回送速度加以限制。
2.当被救援列车组为死车状态时，无辅助电源可用，无制动器可用，蓄电池已放电时，无论使用何种救援回送车辆，速度都是40km/h。
3.当被救援回送动车组有制动能力和辅助电源可用或蓄电池能量充足时，当使用紧急车钩由机车进行牵引回送时，速度为120km/h。
4.由动车组进行救援回送时，速度为140km/h。
5.当使用重载车钩适配器由机车进行牵引回送时，速度为200km/h。
四、动车组救援回送期间的辅助电源控制原理1.如果没有辅助电源可用，动车组的辅助功能由蓄电池系统供电。
蓄电池的设计容量可提供列车静止期间的2h用电，以及在负荷减少状态下(只运行救援回送所需要的功能)额外3h的用电。
2.辅助电源对列车供电时，可以对蓄电池进行充电，因此也能为列车上的辅助功能供电，使其在整个救援回送期间保持活车状态。
3.通过两种方式，对被救援车辆进行辅助供电：(1)通过一条连接在救援车辆和被救援车辆之间的外接供电电缆供电。
(2)在动车组救援回送动车组的情况下，通过外接辅助输入连接线将救援车辆的后端和被救援车辆的前端连接起来。
(3)在机车救援回送动车组的情况下，将机车的输出插座和被救援回送动车组前端的外接辅助输入连接线连接起来。
CRH1A型动车组救援回送功能研究
CRH1A 型动车组救援回送功能研究摘要：动车组作为电力机车，一旦其电力设备、制动功能等关键设备发生故障，就要立即停车，并通知运行调度安排机车救援，这时就要用到其救援回送功能让机车快速地将故障车组拖离，避免长时间占用线路造成大面积晚点。
本文结合救援回送装置的原理和工作中的实际应用，对使用该功能时的一些注意事项进行研究分析。
关键词：动车组、救援回送、机车动车组在路局营运期间发生故障在所难免，有些故障在隔离某些设备后仍然可以正常运行，如厕所、广播、娱乐等，有些故障发生后就必须紧急停车等待救援，如制动、高压、牵引等，这时候就需要救援回送来完成这项工作。
一、救援回送的原理列车上的救援回送装置有两种功能，一是救援功能，借助此功能可以直接拖运其他故障动车组进场维修；二是回送功能，当动车组出现故障时，通过该功能达到被机车救援的目的。
救援回送面板上主要部件如图1所示。
当车组处于救援模式时，电磁阀04得电打开，救援车组的总风管风压通过减压阀06后将风压降至600kPa，之后再经过充风电磁阀04、限制堵13、C.K2.Y1，将风压输送至回送车辆制动管，并通过Y35单向阀进入其总风管路，保证回送车辆总风压在600kPa左右，不会因为风压过低而施加紧急制动。
在车组回送时，电磁阀04失电截止，救援回送面板上的压力传感器01/1、01/2用来检测机车或救援动车组输出到列车制动管路的风压，并将风压值实时传递给列车控制系统，由其转换为常用制动用的电气指令，为动车组实施制动提供依据。
当遇到紧急情况需要救援机车施加紧急制动时，则需排空制动管路风压（要求制动管路压力低于400 kPa），这将使图1的压力开关05/1、05/2断开，从而触发车组的紧急制动安全回路断开，电磁阀08失电从而激活活塞阀02排空制动管路风压，从而施加紧急制动。
图1二、回送的注意事项救援回送的具体方式为：机车（或动车组）+被回送的动车组，最高速度控制在120km/h以下。
4.CRH1动车组列车无动力回送和救援
e
回送运行时制动
e
回送前的准备
• 确认动车组已出厂交验完毕，动车组状态须正常，满足120km/h 运行要求。(特别是TCMS 系统，制动系统，回送控制功能及辅 助电源系统必须工作正常，空气管路漏泄量不得超标)； • 确认回送用器材已准备完成： 回送用重型过渡车钩（含制动软管）： 2个？ 外接电源电缆: 2根 停放制动手动缓解钥匙：2个 • 动车组蓄电池须充满。 • 连挂端司机室处于激活状态，(司机室钥匙在“1”位) • 动车组实施停放制动。
.15 CBWTRBLR 16A
CBHTGR11 10A CBHTGR15 10A CBHTGR3 CBHTGR6 10A 10A
.19 CBGFPCOL 16A
230V 车厢PC插座及驾驶室操纵台插座电源-（断开） .25
CBHTGR10 10A CBHTGR13 10A CBHTGR4 CBHTGR5 CBHTGR7 10A 10A 10A
e
回送开始
缓解停放制动，并再进行以下检查：
• 在机车实施缓解状态下，检查EMU 是否正常缓解。 • 动车组所有罩盖是否安装完好。 • 动车组所有检查盖是否正常。 • 动车组窗、门、风挡是否正常。 • 车顶高压连接线是否正常。 • 受电弓是否正常落下。 • 过渡车钩与机车连接端连接是否正常。 • 电源线、BP空气软管连接是否正常，长度是否合适，电源线是否有固定措 施。 • 正式回送前先使机车移动几十厘米，确认连接是否正常。
.22 CBDISPLAY .23 CBSUPCOL .24 CBENTERT .25 CBRLGHTR .26 CBRLGHTL .27 CBCUP3K4 .28 CBUFSU110 .29 CBCBSU110
10A 63A 10A 10A 10A 10A 32A 32A
CRH1型动车组恢复性操作
CRH1型动车组恢复性操作一、牵引安全回路的控制原理及操作1.牵引安全回路是一个硬线回路，在停放制动或ATP紧急制动实施或任何一个外门打开的情况下，此回路能够禁止牵引的实施。
2.此回路为双配线以实现冗余，从而尽可能地减少因回路自身的故障而导致列车停止运行的风险。
二、回路超控的控制原理及操作1.紧急情况下，可以从激活的司机室按动超控按钮来迫使牵引安全回路闭合。
2.此功能只有在紧急情况下，有门打开时才用来移动列车，例如火灾时，将车驶出隧道，采用此功能时，需要加倍小心。
3.要确认故障原因已经查到，而且回路超控时的驾驶非常安全。
4.引起回路断开的条件都显示在IDU的联锁菜单页面，只有在超控按钮灯闪烁时才能实现回路的超控操作。
5.列车运行前，必须将任何一个设置在超控位的开关返回到正常位。
如功能降低的模式操作一结束就马上返回到正常位。
6.开关处于超控位时，切勿配置列车。
表13－3回路超控注意事项三、紧急制动回路的控制原理及操作1.这是一个硬线列车线路回路，用以确保通过一种不依赖于计算机控制的方式实施紧急制动。
其电源来自后部司机室，无论对于单列车组还是多列车组都是如此。
2.自动防止故障装置(正常通电)继电器被用于直接控制整列车的紧急制动阀。
3.可能引起回路中继电器断开的因素：(1)主控制器的紧急制动位置和司机操控台上的紧急停止红蘑菇形按钮。
(2)ATP紧急制动指令。
(3)DSD功能(CCU实施，由数字输出控制)。
(4)CCU失速继电器(监控指示故障的CCU)。
(5)与救援回送相关的功能。
四、回路超控的控制原理及操作1.只能超控由ATP、DSD和CCU发出的紧急制动指令。
2.通过司机室内K1柜上的开关来实施。
3.DSD旁路开关会使DSD功能丧失以便断开紧急制动回路。
注意!此旁路只影响到DSD功能。
(1)将开关转向右侧使DSD发出的紧急制动指令失效。
(2)IDU显示一个A类报警以警告司机。
(3)将开关转向右侧使DSD发出的紧急制动指令激活。
CRH1动车组救援与回送控制原理分析
CRH1动车组救援与回送控制原理分析曹楚君【期刊名称】《《南方农机》》【年(卷),期】2019(050)023【总页数】2页(P131,133)【关键词】救援; 回送; 动车组【作者】曹楚君【作者单位】湖南高速铁路职业技术学院湖南衡阳421002【正文语种】中文【中图分类】U266如果动车组在运行中发生严重故障，导致区间停车，经检查、确认、处理后仍无法运行的，则要等待区间救援，由救援机车或其他动车组牵引故障动车组驶离区间。
1 救援回送控制系统气路原理CRH1型动车组救援回送控制板气路原理如图1所示。
图1 救援回送控制系统气路原理图AA.救援/回送控制板；BB.供风口；CC.供风口；Y1.截断塞门；Y31.总风管截断塞门；Y32.制动管截断塞门；Y33.油水分离器；Y34.节流塞；Y35.单向阀；.01/1.压力传感器；.01/2.压力传感器；.02.紧急排风阀；.04.电磁阀；.05/1.压力开关；.05/2.压力开关；.06.减压阀；.08.电磁阀；.11.过滤器；.12.测压口；.13.节流塞。
.01/1、.01/2——压力传感器。
将输入压力信号发送至计算机。
.02——紧急排风阀。
打开以降低制动管路压力，这样电磁阀.08将其激活时就可激活紧急制动。
.04——电磁阀。
TCMS通过开关该阀来打开或关闭制动管路和总风管路之间的通道。
.05/1、.05/2——压力开关。
将数字输入信号发送至TCMS。
当探测到400kPa 表示“制动管路压力低”，即紧急制动。
.06——减压阀。
将主制动管路的输出压力减少至600kPa。
.08——电磁阀。
由TCMS计算机在紧急停车回路打开时激活。
激活后，它可使紧急排风阀.02来激活紧急停车。
.11——过滤器。
过滤压缩空气中的杂质。
.12——测压口。
用于人工测量制动管路的压力。
.13——节流塞。
如果电磁阀.04故障，禁止向总风管路回流。
AA——救援回送控制板。
BB——向制动管路供风。
CRH1型动车组无火回送办法
CRH1型动车组⽆⽕回送办法济南铁路局运输处电报运站电…2006?193号关于转发《CRH1型动车组⽆⽕回送作业办法》的通知各车站,各车务段：为保证第六次⼤提速拉通检查的顺利实施，现将铁道部运输局运装客电【2006】2549号《CRH1型动车组⽆⽕回送作业办法》转发给你们，请各单位接报后，⽴即组织⾏车有关⼈员认真学习并遵照执⾏。
⼆○○六年⼗⼀⽉⼋⽇附：CRH1型动车组⽆⽕回送作业办法—1—本办法仅适⽤于第六次⼤提速拉通检查及牵引试验期间，机车与CRH1型动车组直接联挂，且时间不超过2⼩时的⽆⽕回送及调车作业。
⼀、⽆⽕回送对牵引机车的要求动车组⽆⽕回送采⽤机车牵引，通过过渡车钩和风管与动车组联挂，列车牵引制动操纵⽅式和要求与既有车⼀致。
动车组⽆⽕回送列车管压⼒为600 Kpa。
⼆、⽆⽕回送限制条件⽆⽕回送限速120 km/h，调车作业时按现⾏限速要求执⾏。
动车组不得通过半径⼩于200 m曲线，不得侧向通过⼩于9号（不含）道岔。
通过和停靠1200mm以上站台时，须确认站台边缘距轨道中⼼距不⼩于1250mm。
三、动车组与机车联挂前的准备1、动车组司机作业步骤（1）操纵动车组停车。
连挂端司机室处于激活状态（司机室钥匙在“激活”位）。
（2）动车组实施停放制动。
（3）降下受电⼸（⽆⽹区段，受电⼸处于降下状态时，⽆此步操作）。
（4）确认动车组蓄电池的电压在97 V以上。
不⾜时在⽆电⽹情况下应由随车检修⼈员通知调车指挥⼈，限速5 km/h送⾏。
—2—（5）打开连挂端开闭机构，伸出⾃动车钩。
（6）将回送控制开关臵于“回送”位臵；DSD及ATP隔离开关打“隔离位”。
（7）通知动车组随车检修⼈员下车作业。
2、动车组随车检修⼈员作业步骤（1）下车⽬视确认动车组两受电⼸均处于降下状态。
（2）确认头车罩盖打开状态并锁闭良好，检查密接式车钩、电⽓连接器状态良好，检查电⽓钩头截断塞门在关闭位臵。
（3）将过渡车钩安装在头车的密接车钩上，确认锁销相互咬合状况。
3动车组无动力回送办法
（二）CRH2型动车组 1．动车组与机车联挂前的准备 ⑴动车组司机操纵动车组停车；确认动车组总风缸压力 在 600 kPa以上；进行动车组制动系统试验，将制动手柄 移置“快速”位，确认制动缸压力大于 480kPa。制动手柄 移置“ B7”位，确认制动缸压力大于 330kPa。制动手柄移 置“运行”位，确认制动缸压力0kPa。制动手柄移置“B7” 位，保持动车组制动状态；确认动车组蓄电池电压，低于 77 V时在有电区应及时升弓充电或通知机械师采用外部电 源充电；断开主断路器，降下受电弓；操作“联挂准备” 开关打开联挂端头车前端罩盖。如果无法正常打开，可以 使用列车分合控制盘内的开关来打开头车罩盖；接通制动 指令转换器电源（将司机室后面板“救援转换装置”断路 器闭合）；确认制动指令转换器设定正确；通知随车机械 师准备工作完毕。
4．回送途中需要确认的事项 ⑴回送列车尽可能不实施紧急制动，做到平稳操纵。 ⑵回送途中动车组司机不得离开司机室，禁止开启自复 位“电池”开关；确认蓄电池电压在97V以上。 ⑶运行过程中动车组随车机械师监视动车组的制动和缓 解情况。确认途中无异常声响和振动。 ⑷在机车不得已实施紧急制动的情况下，动车组随车机 械师应下车确认动车组与机车间过渡车钩的连接状态，特 别是过渡钩头位置。
5．动车组与机车解编作业 ⑴机车司机操纵列车停车。 动车组司机施加停放制动。 ⑵动车组随车机械师将非联挂端“信号灯”开关置“自 动”位；关闭动车组制动（BP）管截断塞门和机车列车管 折角塞门；摘解与机车列车管联接器连接的过渡钩制动 （BP）软管。 ⑶机车司机摘解车钩（解开过渡钩与15号钩的联接）， 移动机车离开动车组。 ⑷动车组随车机械师拆下动车组过渡车钩（拉红色手柄 将过渡钩与自动钩分离），放回规定位置；将自动车钩手 动移至中心位置，将自动车钩钩头处的红色球阀置“开通” 位；打开动车组制动（BP）管截断塞门。 ⑸动车组司机将“拖曳”开关置“关”位，恢复动车组 到牵引就绪状态；关闭前端车钩导流罩。
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CRH1型动车组救援回送操作一、动车组救援回送概述1.动车组自身不能运行，就需要救援回送。
救援回送可由另一列动车组或机车来实施。
根据救援车辆和被救援车辆配置的不同，救援回送也存在差异。
2.救援回送方式分为两种：(1)机车救援回送8节车的动车组。
(2)8节车的动车组救援回送8节车动车组。
二、救援回送联挂方式的选择被救援回送车辆与救援回送车辆之间的联挂有三种不同方式。
(1)机车救援回送(牵引)动车组使用紧急车钩联挂。
(2)机车救援回送(牵引)动车组使用重载车钩适配器联挂。
(3)CRHl救援回送(牵引)动车组使用自动车钩联挂。
三、动车组救援回送期间的速度限制1.依据救援回送的车辆、车钩类型和被救援车辆制动能力，对救援回送速度加以限制。
2.当被救援列车组为死车状态时，无辅助电源可用，无制动器可用，蓄电池已放电时，无论使用何种救援回送车辆，速度都是40km/h。
3.当被救援回送动车组有制动能力和辅助电源可用或蓄电池能量充足时，当使用紧急车钩由机车进行牵引回送时，速度为120km/h。
4.由动车组进行救援回送时，速度为140km/h。
5.当使用重载车钩适配器由机车进行牵引回送时，速度为200km/h。
四、动车组救援回送期间的辅助电源控制原理1.如果没有辅助电源可用，动车组的辅助功能由蓄电池系统供电。
蓄电池的设计容量可提供列车静止期间的2h用电，以及在负荷减少状态下(只运行救援回送所需要的功能)额外3h的用电。
2.辅助电源对列车供电时，可以对蓄电池进行充电，因此也能为列车上的辅助功能供电，使其在整个救援回送期间保持活车状态。
3.通过两种方式，对被救援车辆进行辅助供电：(1)通过一条连接在救援车辆和被救援车辆之间的外接供电电缆供电。
(2)在动车组救援回送动车组的情况下，通过外接辅助输入连接线将救援车辆的后端和被救援车辆的前端连接起来。
(3)在机车救援回送动车组的情况下，将机车的输出插座和被救援回送动车组前端的外接辅助输入连接线连接起来。
4.通过被救援回送动车组的再生功能，将牵引电机用作发电机，为辅助逆变器馈电。
这项功能最常用于为被救援回送车辆提供辅助电源，当救援回送的速度超过45km/h时，此功能一直处于激活状态，并一直保持有效直至速度降至30km/h。
5.此功能要求蓄电池电源进行启动，只有当蓄电池完全放电后，才需要外接辅助电源供电来启动此功能。
五、动车组救援回送期间的供气原理1.被救援回送车辆的制动操作需要供气，供气方式如下：(1)由机车救援回送时制动管路供气，可以通过车钩适配器上的软管进行连接。
(2)由动车组救援回送时可通过主风缸管路供气，通过自动车钩连接，连接方式与多列车组联挂方式一样。
2.车钩适配器的供气连接方法(见图12－1)。
(1)安装到自动车钩上的紧急车钩适配器。
(2)连接到救援回送车辆上的空气软管。
如上所述，在救援回送期间，有很多先决条件影响到救援回送期间列车的功能性，主要功能差异概况见表12－1。
表12－l救援回送情况下的功能注：只有在电气头连接的情况下，表格内的缩写EC=紧急车钩；CA=重载车钩适配器。
六、动车组救援回送控制器1.有许多供救援回送期间使用的控制器。
2.在司机室K1电控柜上就有两个这样的控制器。
(1)当一列动车组牵引回送另一列动车组时，使用救援回送开关来确定车辆的救援回送状态。
(2)在动车组牵引回送动车组情况下，通过外接电缆为车辆提供辅助电源时，就会用到外接AC电源按钮。
七、动车组重联及救援回送联挂设备控制部件及操作1.手动操作前导流罩(盖板)和车钩，前导流罩(盖板)开启。
2.当救援回送一列带有缩回车钩的CRHl死车时，必须打开车钩盖板，手动伸出车钩。
3.这就需要操控位于前部维修盖板后面的气动阀，转动每个阀上的手动开关将阀保持在所需的位置。
注意!在手动操控盖板和车钩时，安全联锁没有激活。
所以操作员必须十分小心谨慎并严格按照以下描述的顺序进行操作，否则会损坏设备。
前部联挂设备见图12－2。
前导流罩(盖板)和车钩控制器名称见图12－3。
八、动车组重联及救援回送联挂设备手动控制原理l.没有车辆供气系统的压缩空气可用，可以连接车外供风。
2.没有外接压缩机用，可以使用手压泵以产生充足的气压。
3.如使用手压泵，在盖板打开和车钩伸出期间保持连续的压泵供压非常重要。
九、动车组重联及救援回送联挂盖板开启的手动操作程序(1)将维修盖板解锁并开启。
(2)关闭主供气的截断塞门。
(3)连接外部供风或者手压泵。
如使用手压泵，开始压泵。
(4)打开阀V5，将下车钩盖板解锁。
(5)打开阀V6b，打开下车钩盖板。
(6)当车钩盖板完全打开时，关闭阀V5和V6b。
(7)打开阀V8，将上车钩盖板解锁。
(8)打开阀V7b，打开上车钩盖板。
(9)当车钩盖板完全打开时，关闭阀V5和V6b。
十、动车组重联及救援回送联挂车钩伸出的手动操作程序(1)确保阀V1关闭。
(2)打开阀V2，伸出车钩。
(3)当车钩完全伸出时，会听到卡嗒一声响。
检查伸出的位置指示是否正常(锁定螺栓上的红色标记)。
(4)关闭阀V2。
注意!手动操作阀后，要确保所有的手动开关都设置在0位。
在有主风缸供气的情况下，可以通过司机操控台的操作缩回车钩，关闭盖板。
如果需要手动缩回车钩，关闭盖板时，要按照车钩缩回的手动操作程序。
十一、动车组重联及救援回送联挂车钩缩回的手动操作程序(1)打开阀V3，将收缩装置解锁。
(2)打开阀V1，缩回车钩。
(3)确保车钩完全缩回。
(4)关闭阀V3，就可以锁定伸缩装置，关闭阀V1。
十二、动车组重联及救援回送解钩后盖板关闭的手动操作程序(1)打开阀V8，将上车钩盖板解锁。
(2)打开阀V7a，关闭上车钩盖板。
(3)当车钩盖板完全关闭时，关闭阀V7a和V8。
(4)打开阀V5，将下车钩盖板解锁。
(5)打开阀V6a，关闭下车钩盖板。
(6)当车钩盖板完全关闭时，关闭阀V5和V6a。
注意!手动操作阀后，要确保所有的手动开关设到0位。
十三、动车组救援回送时的联挂操作程序(1)切断电气连接头的供气。
(2)实施联挂，使用连锁装置切断被救援车辆受电弓的供气。
(3)激活动车组联挂点处的司机室。
(4)将救援回送开关调至“被牵引车辆”。
(5)打开车辆之问的压缩空气供气。
(6)当救援回送开关启动后，检查停放制动是否已缓解。
(7)开始救援牵引之前，先检查紧急制动。
十四、动车组救援回送后的解钩的操作程序(1)将救援回送开关调至正常位。
(2)将车辆解钩。
(3)将联锁装置复位以给受电弓供气。
(4)卸下紧急车钩(只适用于机车救援回送)。
(5)切断蓄电池接触器或给被救援车辆连接外部三相电压，以确保蓄电池不放电。
十五、动车组与紧急车钩联挂的操作程序1.紧急车钩(过渡车钩)是一个单独的装置，当动车组列车需要由中国标准自动车钩车辆进行救援回送时就使用紧急车钩。
2.该车钩的一端与自动车钩及其空气连接器匹配，另一端有一个眼孔和连接链条用于与牵引钩连接。
车钩还有与压缩空气软管连接的连接器用以传递主制动管路压力和主风缸压力。
3.联挂的方式与多车组联挂相似。
不用时，该车钩存放于MC车B端。
4.将运输车钩连到牵引车辆的牵引钩上，用螺栓固定好，连好牵引车辆和运输车钩之问的空气软管。
5.当车辆彼此靠近时，使用手柄调节运输车钩的高度，以将喇叭形固定器置于固定区域。
6.一旦车辆彼此拉得更近，两个导锥会合(一个“凸”一个“凹”)从而将运输车钩准确地定在靠近自动车钩的位置。
7.当车钩彼此完全接触时，车钩的钩形板互相钩紧，从而将车钩机械地锁在一起。
此时，压缩空气的连接部分也压紧在一起，形成密接。
十六、动车组与紧急车钩解钩的操作程序1.从联挂处的司机室实施正常解钩。
2.从救援回送车辆牵引钩上取下紧急车钩。
3.将车钩放入动车组车底架内的储存隔间内。
十七、动车组救援回送时的制动测试1.无论采用何种救援方式或列车配置，在救援回送前，都要进行紧急制动测试。
2.救援回送车辆和被救援回送车辆都要进行这种试验以确保紧急制动的可用性。
十八、动车组与带有外接电源电缆时的救援回送1.从联挂方面来说，这种方式与多车组联挂的方式相同，只是在车辆之间加了一条外接电源电缆。
2.适用于被牵引车辆的功能性限制有：无牵引、只有紧急照明；常用全制动，紧急制动，但无再生制动。
3.除了端部车辆的紧急通风外，切断空调系统，切断拖车内的散热器。
十九、动车组与不带外接电源电缆时的救援回送1.不带外接电源的救援回送时，动车组的蓄电池必须得到充足的充电以保证预期的救援回送时间内的供电。
2.注意!在此情况下，被救援回送车辆的蓄电池则在放电。
根据蓄电池充电量的情况，救援回送时间受到限制。
一旦蓄电池电压降至97V以下，车辆将自动进行制动，然后就被当作死车。
3.在蓄电池电压充足时，适用于被救援回送车辆的功能限制有：(1)无牵引、只有紧急照明。
(2)常用全制动，紧急制动，但无动态制动。
(3)除了端部车辆的紧急通风外，气候系统关闭，拖车的散热器关闭。
二十、动车组救援回送前的联挂操作1.安装车钩适配器，切断对电气连接头的供气，实施联挂。
2.在两车辆之间连接供气软管，在两车辆间连接外部辅助电源电缆。
使用联锁装置切断被救援回送车辆受电弓的供气。
3.激活动车组车联挂点处的司机室，将救援回送开关调至救援位，被救援回送车辆按动K1柜上的按钮外接AC电源，接人来自机车的400V供电。
4.检查被救援回送车辆的蓄电池充电器启动，打开车辆之间压缩空气的供气。
5.当救援回送开关启动后，检查确认停放制动已缓解，开始救援回送前，检查紧急制动。
6.实施联挂。
打开压缩空气供气，隔离被救援回送车辆制动面板上的停放制动和常用制动，手动缓解停放制动。
7.牵引回送之前，检查被救援回送车辆的制动已缓解。
8.实施正常的多车组联挂，切断被牵引车辆制动面板上的停放制动和盘形制动。
解除牵引车辆联挂处司机室的启动，启动牵引车辆的前端司机室，开始牵引前检查紧急制动。
二十一、救援回送死车的操作1.在此情况下，被救援回送车辆的蓄电池已经放电，紧急制动已自动实施。
2.被救援回送车辆的某些功能性限制有，无牵引、无制动、无气候系统、无散热器、无照明。
复习题1.简述动车组联挂设备各控制上阀的排列顺序。
2.简述被联挂动车组联挂前的操作程序。
3.简述两列动车组重联联挂后动车组状态。
4.动车组重联与救援回送操作上有什么不同?5.在什么情况下切断电气车钩连接?6.动车组电气车钩作用不良对动车组有什么影响?7.动车组重联与救援回送时速度有何规定?。