无砟轨道测量技术方案
高速铁路无砟轨道测量技术
高速铁路无砟轨道测量技术摘要：京沪高速铁路是采用德国无砟轨道博格板技术，其测量精度要求高，技术新，其中grp测量和博格板精调为本项目的重点和难度，结合现场实现施工，着重阐述grp测量的坐标技术、grp 点及定位锥点放样、grp的平面高程测量平差计算方法，并对轨道板精调测量的步骤与关键技术进行详细介绍，对同类工程有借鉴意义。
关键词：高速铁路；无砟轨道；grp点测量；博格板精调1 工程概况中铁十六局集团路桥公司承建的16.4双线公里，管段最小曲线半径为350m，管段内最大坡度为10.5‰，线间距为5.0m和4.6m，最高时速由350km/h调整为300km/h。
砟轨道在桥梁上由4层组成，即滑动层（两布一膜）、c30钢筋混凝土底板座、乳化沥青砂浆垫层和预应力钢筋混凝土轨道板。
在路基上由3层组成，即c15混凝土支撑层、乳化沥青砂浆垫层和预应力钢筋混凝土轨道板。
施工段内共铺设无砟轨道板4688块，博格板4391块。
测量设备主要包括：①平面测量采用测量精度不低于（角度精度11秒、距离精度1mm+1ppm）的全站仪。
②高程测量采用测量精度不低于（铟瓦标尺每公里往返测量标准偏差0.3mm、距离测量标准偏差5mm/10m、居中精度标准偏差0.3）的电子水准仪。
③轨道板精调采用精调设备4套，主要包括莱卡tca2003全站仪1台、工业电脑1台、测量标架4个、标准标架1个（用来检校测量标架，确保测量标架的准确性，为整体线路的精调提供有力的保证）、强制对中三脚架2个。
2 轨道基准网（crn）的测量2.1 轨道基准网（crn）测量目的为了满足对高速铁路的外部及内部几何位置的精度要求，在设计院提供的轨道设计网（gvn）的基础上建立一个具有极高相对精度的加密控制网。
基准点之间的相对精度应满足：平面0.2mm，高程为0.1mm。
该网的布设，充分利用了全站仪在特定条件下测角具有极高精度这一特点。
2.2 轨道基准点grp点的坐标计算注：1点为定位锥点；3点为grp点（1、3点中较低的为grp点）图1 grp点和定位锥断面示意（单位：mm）利用pvp软件计算出图1中的1、3点三维坐标（每板缝处一个断面），将计算结果dpu格式转换成gsi格式（莱卡全站仪标准格式）。
高速铁路无砟轨道CPIII测量作业指导书
XX铁路客运专线无砟轨道CPIII测设技术编制;朱博2011年4月9日目录1. 前言 (3)2. 基本概念或术语 (3)3. 适用范围和特点 (4)4. CPⅢ控制网的主要技术指标 (5)5. CPIII测量标志与埋设 (9)6. CPIII测设前准备工作 (13)7. CPIII平面测量 (17)8 . CPIII高程测量 (18)9 CPIII控制网数据处理 (34)10. CPIII网数据评估 (59)11. CPIII网成果 (62)12. CPIII网数据超标原因分析 (63)13. 作业人员组成 (64)14. 功效分析 (65)15. 技术学习与培训 (65)16. CPIII网测量操作注意事项 (65)无砟轨道CPIII测设作业指导书1. 前言无砟轨道CPIII测设是在设计单位已完成CP0、CPI、CPII、二等水准基础控制网的测量工作后，并已经完成基本的线下工作后；为满足无砟轨道的铺设要求，进一步布设高精度、均匀布置的测量网络，即CPIII测量网络。
根据《高速铁路工程测量规范》，无砟轨道精密控制测量体系初步考虑按照三级布网控制，即：基础框架平面控制网CP0,基础平面控制网CPI、线路控制网CPⅡ、基桩控制网CPⅢ。
其中CP0、CPI、CPⅡ已由设计布网施测，施工单位完成复测。
基桩控制网（CPⅢ）是在CP0、CPⅠ、CPⅡ基础上建立沿线路两侧接触网立柱上布设的间隔50~60m的三维控制网，在线下工程施工完成后建立，为无砟轨道的底座板、轨道板、轨道铺设和运营维护提供控制基准2. 基本概念或术语1、基础框架平面控制网CP0：为满足线路平面控制测量起闭联测的要求，沿线路每50km左右建立的卫星定位测量控制网，作为全线勘测设计、施工、运营维护的坐标基准。
2、基础平面控制网CPⅠ：在基础框架平面控制网（CP0）或国家高等级平面控制网的基础上，沿线路走向布设，按GPS静态相对定位原理建立，为线路平面控制网起闭的基准。
高速铁路桥梁及无砟轨道工程施工测量方法
道路交通I ROAD TRAFFIC摘要：高速铁路是现代陆域交通领域的重头戏•，列车运行速度较快，对通行的平顺性提出更高的要求。
在我国的高速铁路建设 中，无砟轨道为重要基础设施，需合理施工无砟轨道，加强测量控制，提高其精细化水平。
文章以南玉铁路工程及元砟轨道工程为背景，重点围绕高铁桥梁及无砟轨道工程的測量方法展开探讨，阐述测量工作中的应用要点，以供相关人员参考。
关键词：高铁桥梁：无砟轨道；铺设：施工測量；误差控制高速铁路桥梁及无砟轨道工程施工测量方法■文/1. 工程概况南玉铁路项目处于广西壮族自治区南宁市横县境内，项目承担新建南玉铁路No4标段站前工程及部分车站工程，起讫里程DK70+722〜DK100+566,长29.336km,桥隧比较高。
其中，路基总长2.663km,占比9.1%:桥梁22.978km/19座，占比78.3%;涵洞共计263.79横延米/12座：无砟道床铺设 58.67km。
2. 高速铁路的施工测量特点平顺性的控制是高速铁路建设中的重点工作内容，在高速铁路的设计中，应根据工程要求建立CPO和CP II控制网，将其作为基准，按规范完成测量工作。
在建成控制网的基础 上，施工单位结合实际条件以及工程要求，完成加密工作，提高控制网的精度。
鉴于高速铁路规模大、建设质量要求高的特点，需要持续提高测量的标准，以保证后续各项建设工作可以高效开展。
3. 无砟轨道的测量项目时速350km/h,全线均铺设CRTS I型双块式无砟轨道，对其稳定性、平顺性、耐久性、稳定性等方面均提出较高的要求，应以施工方案为引导，保质保量完成各项建设工作。
4. 无砟轨道施工方案无砟轨道的施工具有高度专业性的特征，测量精度要求 高，需提前做出规划，经过技术可行性论证后，制定可行的施工方案，作为后续施工的作业基准。
在本项目中，在交通 便捷的区域规划预制梁场，于该处生产C R T S丨型双块式无砟轨枕，用于现场施工。
5. 高铁桥梁的测量方法分析5.1布设平面控制点和高程控制点根据高速铁路桥的测量要求，布设适量的平面控制点和 高程控制点，用于施工期间的测量工作。
CRTSIII无砟轨道板测量技术方案
CRTSIII无砟轨道板技术方案刘毅1概述对比CRTSⅠ型、CRTSⅡ型两种板式无砟轨道系统的水泥乳化沥青砂浆材料，岔区板式无砟轨道充填层材料采用自密实混凝土，其经济性相对较好。
随着国内对无砟轨道结构认识和研究的深化，完全有基础和条件也有足够的能力来研究开发一种新型板式无砟轨道结构，该新型板式无砟轨道在受力状态、经济性、施工性、可维修性及耐久性等方面，能够具备各型板式轨道的优点，减少缺点。
CRTSⅢ型板式无砟轨道，这是我国具有完全自主知识产权的、一种全新的无砟轨道结构体系。
目前在我国，CRTSⅢ型板式无砟轨道已被成功的应用武汉城际铁路、成绵乐城际铁路、郑徐客专、沈丹线、盘营线、京沈线等线路上。
2轨道版分类目前CRTSIII型无砟轨道板轨道种类大致有以下几种：铁四院设计（以武汉城际圈为代表）的有5350（8排承轨台）/4856（8排承轨台）/4925（8排承轨台，板端距分别是270/245），扣件间距687mm；其他设计院的5600（9排承轨台）/4856（8排承轨台）/4925（板端距分别是270/245），其扣件间距618mm。
直线板与曲线板的区别主要是承轨台横向和垂向有偏移，其他几何尺寸没什么区别。
直线板板文件示例详见【5600_9排承轨台.xzb】，缓和曲线板文件详见【缓和曲线15938.xzb】。
3检测部分CRTSIII无砟轨道板施工技术中，它不同于CRTSII板施工工艺，III 型板是一次成型，无打磨工艺，因此模板的检测就变得尤为重要，是轨道板是否合格的决定性条件。
3.1模板检测按照《暂行技术条件》的要求，模板检测一般分为模板进场检验记录表和模板定期检验记录表。
京沈线模板进场检验记录表示例京沈线模板定期检验记录表示例3.1.1模板检测项目详解模板进场检验记录表中已经包含了模板定期检验记录的类容，因此以下介绍将以模板进场检验记录表中的检测项目为顺序，模板定期检验记录表中的检测类容将不再详细介绍。
无砟轨道相关技术及检验标准
无砟轨道相关技术及检验标准无砟轨道相关技术及检验标准一、底座板模板工程1、底座模板及支架的材质和安装质量应符合标准：〔1〕模板及支架应该有足够的强度、刚度和稳定性，其材料质量及结构应符合施工工艺设计要求。
检验数量：施工单位、监理单位全部检查。
〔2〕模板及支架安装必须稳固牢靠，接缝严密，不得漏浆。
模板与混凝土的接触面必须清理干净并涂刷隔离剂。
浇筑混凝土前，模板内的积水和杂物应清理干净。
检验数量：施工单位、监理单位全部检查。
检验方法：观察。
2、底座模板安装允许偏差应满足下表要求：底座模板安装允许偏差序号工程允许偏差〔mm〕1底座长度±5宽度±5顶面高程±5中线位置22凹槽中线位置2相邻凹槽中心间距±2横向宽度±3纵向宽度±3高程±53、底座模板撤除检验应符合本标准：模板撤除应确保砼外表及棱角不受损伤检验数量：施工单位、监理单位全部检查。
检验方法：观察。
钢筋工程1、钢筋原材料、加工、连接、接头、安装质量等应符合标准：钢筋加工应符合《铁路混凝土工程施工质量验收标准》〔TB10424-2022〕的规定：受拉热轧带肋钢筋的末端应采用直角形弯钩，其弯曲半径不得小于钢筋直径的2.5倍，即30mm；钩端应留有不小于钢筋直径3倍的直线段，即36mm。
2、钢筋安装质量应符合《铁路混凝土工程施工质量验收标准》〔TB10424-2022〕的规定：〔1〕安装的钢筋品种、级别、规格、数量必须符合设计要求。
检验数量：施工单位、监理单位全部检查。
检验方法：尺量和观察。
〔2〕钢筋保护层垫块规格、位置和数量应符合设计要求。
当设计无要求时，构件侧面和底面的垫块数量不应少于4个/m2，并均匀分布，设置牢固。
检验数量：施工单位、监理单位全部检查。
检验方法：尺量和观察。
3、钢筋原材料外观质量应符合《铁路混凝土工程施工质量验收标准》〔TB10424-2022〕的规定：钢筋应平直、无损伤，外表无裂痕、油污、颗粒状或片状老锈。
轨排架法施工无砟轨道精调测量技术
第３ ８卷 第 ３期
・
２ ０・ ２
２０１２年 １月
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨ Ｉ ＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖｏ ＿ ８ Ｎｏ ３ ｌ３ ．
Ｊｎ ２ ２ ａ． ０１
文章编号 ：０ ９ ６ ２ （ ０ ２ ０ —２ ０ ０ １０ —８ ５ ２ １ ） ３ ０ ２ － ３
１ 工程 概况
龙厦铁路 象山 隧道 为双 洞单 线铁 路 隧道 ， 时速 为 ２ ０ ｋ 一 ０ ｍ
２０ｋ ５ ｍ客运专线 ， 设计为双块式无砟轨道整体道床 ， 本施工管段 于
需 可关 闭 电 ２ １ 年 ５月开始施工 ， 线施工 ６５０６ｍ， ０１ 左 ８ ． 右线施工 ６６ ９５ｍ， ３ ． 合 如果在测量过程 中发现 全站 仪 电量不 足 ， 更换 电池 ， 源、 更换 电池 ， 用力 要轻 ， 量减少 扰动 全站 仪 ， 换 电池后 精 平 尽 更 计 １ ２ ． ３２ ０ １ｍ。无砟轨道道床施工采用 ６ ５ｍ长 的轨道排架 固定 ． 值如果 在 ０ ０ １０ ｇｎ以下 ， 以点 击测 量建站 中的 “ ． ０ ｏ 可 使用 上 一 轨枕块 ， 并将轨道排架准 确就 位 ， 精调合格后浇筑混凝 土。
度盘指标差对测量结果 的影 响。 轨， 活动端安放在外轨 ， 棱镜安装在 活动端 ， 因轨道 曲线超 高发生
全站仪架平后 ， 打开 Ｔ Ｃ Ｓ ２手簿 ， 连接全 站仪 ， 进行精 平 ， 使横 在外轨 ， 传感器和棱 镜都 安装 在活 动端 ， 外轨 的高 低变 化可 以直 轴方 向及望远镜方 向偏 差都在 ０ ０ ０３ｇｎ以下 ， 后是切换棱镜 接测得 ， ．０ ｏ 然 准确度高 。 常数。精平和切换棱镜 常数是建站特别要 注意 的事项 ， 因为 这两 打开小车电源和手簿蓝牙 ， 开始 校正 轨检小车 超倾斜 感器 和
客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南
客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南正文：各位朋友，今天咱们聊聊那个老生常谈的问题——如何给客运专线铁路铺好无砟轨道。
这个事儿可重要了，它直接关系到列车跑得快不快、稳不稳、安全不安全。
咱们得好好研究一下，别到时候出了岔子，耽误了大家出行。
咱们得弄明白什么是无砟轨道。
简单来说，就是不用那种硬邦邦的碎石子来支撑轨道的，而是用一种叫“无砟”的材料。
这种材料弹性好，能让火车跑得飞快，还能减震降噪，让乘客坐得更舒服。
想想看，要是火车跑得慢吞吞的，乘客肯定不愿意坐；要是跑得颠颠簸簸的，乘客肯定不舒服。
所以，咱们得把无砟轨道铺得既快又稳，还得让乘客坐得舒舒服服的。
接下来说说怎么评估铺设条件。
这可不是一件容易的事儿，得从好多方面来考虑。
比如，你得看看地质条件怎么样，土壤松不松散，能不能承受住火车的重量。
还有啊，你得瞅瞅周围有没有高压线、地下管道这些玩意儿，这些都可能影响无砟轨道的铺设和稳定性。
再比如说，你得考虑一下地形地貌。
要是地势太高或太低，可能会对火车运行造成影响。
还有啊，要是遇到暴雨、洪水等自然灾害，也可能会破坏无砟轨道。
所以，在这些情况下，咱们得采取一些措施，比如加固地基、修建排水系统等，以确保铁路的安全运营。
当然了，还得考虑环境因素。
比如，要是周围有居民区、学校、医院等公共场所，那么噪音、振动等都可能影响到人们的生活。
这时候，咱们就得想办法减少噪音和振动的传播，比如安装隔音墙、减震垫等设施。
还得考虑经济成本和技术可行性。
毕竟，铁路建设是个大工程，涉及到方方面面的资金投入和技术要求。
咱们得根据实际情况，权衡利弊，选择最合适的方案。
总结起来，客运专线铁路无砟轨道的铺设条件评估是一项复杂而重要的工作。
需要综合考虑各种因素，从地质、地形、环境、经济等多方面进行评估。
只有这样，才能确保铁路的安全、稳定和高效运行，为旅客提供更好的出行体验。
好了，今天的分享到此结束。
希望大家能够认真思考这个问题，为自己的出行做好充分准备。
高速铁路桥梁及无砟轨道工程施工测量方法
高速铁路桥梁及无砟轨道工程施工测量方法发布时间：2021-12-21T05:27:20.830Z 来源：《防护工程》2021年26期作者：朱友基[导读] 在高速铁路建设事业中，高铁桥梁及无砟轨道工程均为重点内容，需加强对此方面的测量，采集测量数据，以便及时掌握现场施工情况，为工程建设提供正确的指导。
但高铁领域的测量工作具有复杂化、高精度化的特性。
因此，施工单位需正确认识此项工作，制定具有可行性的施工方案，由专业人员按照规范有序开展测量工作，汇总数据、分析数据，利用数据指导施工，切实推动工程的高品质发展。
朱友基中建八局第一建设有限公司山东省济南市 250000摘要：在高速铁路建设事业中，高铁桥梁及无砟轨道工程均为重点内容，需加强对此方面的测量，采集测量数据，以便及时掌握现场施工情况，为工程建设提供正确的指导。
但高铁领域的测量工作具有复杂化、高精度化的特性。
因此，施工单位需正确认识此项工作，制定具有可行性的施工方案，由专业人员按照规范有序开展测量工作，汇总数据、分析数据，利用数据指导施工，切实推动工程的高品质发展。
关键词：高速铁路桥梁；无砟轨道；施工测量；方法1工程概况南玉铁路项目处于广西壮族自治区南宁市横县境内，项目承担新建南玉铁路No4标段站前工程及部分车站工程，起讫里程DK70+722～DK100+566，长29.336km，桥隧比较高。
其中，路基总长2.663km，占比9.1%；桥梁22.978km/19座，占比78.3%；涵洞共计263.79横延米/12座；无砟道床铺设58.67km。
2高速铁路的施工测量特点平顺性控制是高速铁路建设中的关键工作。
在高速铁路设计中，应根据工程要求建立CPO和CPII控制网，并以此作为基准，按照规范完成测量。
在控制网建成的基础上，建设单位应结合实际情况和工程要求，完成加密工作，提高控制网的精度。
鉴于高速铁路规模大、施工质量要求高，有必要不断完善测量标准，确保后续施工工作高效开展。
CRTSIII无砟轨道板测量技术方案
CRTSIII无砟轨道板测量技术方案无砟轨道板是一种新型的铁路轨道铺设方式，它不需要使用传统的石子垫层，直接将轨道板安装在基础土层上，减少了工程难度和成本，提高了铁路的稳定性和使用寿命。
为了确保无砟轨道板的铺设质量，保证列车行驶的安全性和舒适性，需要进行精确的测量和分析，以及及时的维修和调整。
下面将提出一种适用于CRTSIII无砟轨道板的测量技术方案。
首先，需要选用高精度的测量仪器和设备，如激光测距仪、全站仪、应力传感器等，以确保测量结果的准确性和可靠性。
在测量之前，应对设备进行校准，消除系统误差，并在测量过程中进行实时监测和校正。
其次，测量点的布设是关键。
根据无砟轨道板的特点和实际情况，选取一定数量和分布的测量点，包括垂直、水平和应力测量点，以全面了解轨道板的变形和应力状态。
在选择测量点时，应考虑轨道板的初始状态、负载情况和变形特点，并参考相关标准和规范，确保测量结果的代表性和可比性。
接下来，进行测量。
根据测量点的布设，使用相应的测量仪器和设备进行测量。
对于垂直和水平变形的测量，可以使用全站仪或激光测距仪测量轨道板的高程和位置；对于应力的测量，可以使用应力传感器或应变计进行测量。
在测量过程中，应注意测量仪器和设备的位置、姿态和稳定性，以及外界环境的影响，保证测量结果的准确性和可重复性。
最后，对测量结果进行分析和处理。
根据测量数据，可以通过数学模型和统计分析方法，计算轨道板的变形和应力值，并绘制变形曲线和应力分布图。
通过对测量结果的分析，可以评估轨道板的铺设质量，判断是否需要进行维修和调整，并提出相应的建议和措施。
此外，在实际应用中，还可以将测量技术与无砟轨道板的运行监测系统相结合，实现实时监测和数据传输。
通过对测量数据的远程监控和分析，可以及时发现问题和隐患，采取有效的措施进行修复和调整，提高铁路的运行安全性和可靠性。
综上所述，针对CRTSIII无砟轨道板的测量工作，需要选用高精度的测量仪器和设备，并进行准确的测量和实时的监测。
隧道无砟轨道沉降观测方案.doc
苞谷隧道施工测量方案简介：苞谷垄隧道位于湖南省湘潭县九华乡，隧道进口位于丘前缓坡上，隧道进口里程DK24+480；隧道出口位于丘前缓坡，出口里程DK24+900，隧道全长420m，为双线隧道；隧道内最大埋深约29.86m.。
地貌属于低山丘陵区。
测区内山体未见基岩出露，进出口坡相对自然坡度为30度～40度，植被发育。
一、隧道控制点布设隧道贯通前，洞内平面控制测量只能采用支导线的形式，测量误差随着开挖的延伸而积累，只有保证了必要的洞外施工控制网，才能满足贯通精度要求，对于本隧道，不单独建立洞外施工控制网，主要通过加密导线网来进行控制，在进口这边设置两个加密控制点，并且保证两个控制点能通视，有一个控制点要和隧道进口中线能够通视，并按照线路加密网的精度等级来进行控制测量，在隧道开挖前就通过洞外的两个加密控制点，作为隧道控制的依据，引测中线控制桩，并以经隧道施工复测、调整后并确认的洞外线路中线控制桩为引测进洞的依据，二、洞内中线和断面控制隧道开挖顺着中线不断地向洞内延伸，衬砌和洞内建筑物（避车洞、排水沟、电缆槽等）的施工紧跟其后，不等贯通，隧道内的大部分建筑物已经建成。
测量施工主要通过洞口中线控制桩控制正式中线点（正式中线点是洞内衬砌和洞内建筑物施工放样的依据），正式中线点控制临时中线点；临时中线点控制掘进方向。
洞内高程控制与平面相仿，临时水准点控制开挖面的高低，正式水准点控制洞内衬砌和洞内建筑物的高程位置。
对于开挖断面的测量，主要通过带免棱镜的全站仪直接测量三维坐标，从而来得出是否开挖到位，对于超挖和欠挖的地方应控制在规范范围内。
三、贯通误差估算测角误差的影响，设RX 为导线环在隧道两洞口连线的一列边上的各点至贯通面的垂直距离（m ），则导线的测角中误差m β （″）对横向贯通中误差的影响为：测距误差影响，设导线环在邻近隧道两洞口连线的一列测边上的各边对贯通面上的投影长度为 dy (m)，导线边长测量的相对中误差为ml / l ，则由于测距误差对贯通面上横向中误差的影响为：受角度测量误差和距离测量误差的共同影响，导线测量误差对贯通面上横向贯通中误差的影响为：在贯通面上，受洞外或洞内高程控制测量误差影响而产生的高程中误差为：（mm ）∑''=2X y R m m ρββ∑=2yl yl d l m m 22yly m m m +±=β =∆∆L M m h式中，M 为每千米水准测量的偶然中误差，以mm计；L为洞外或洞内两开挖洞口间高程路线长度的公里数。
无砟轨道施工测量技术课件
•无砟轨道施工测量技术
•13
第一章高速铁路精密控制测量的基 本术语和一般规定
三、高程控制测量一般规定
高程控制网的技术要求
水准测量等级
每千米高差偶然中 误差M△（mm）
每千米高差全中 误差Mw（mm）
附合路线或环线周长的长度 （km）
二等
≤1.0
≤2.0
≤400
≤750
M
1 4n L
MW
• 2 采用GPS测量时应满足下列要求：
➢ 同一时段观测值的数据剔除率宜小于10%；
➢ 同一基线不同时段重复观测基线较差检核；
➢ 由若干条独立基线边组成的独立环或附合路线各坐 标分量（Wx、Wy、Wz）及全长Ws闭合差的检核。
• 4 CPⅠ控制网平差
➢ 改正数；
➢ 边长相对中误差应小于1/250000；
➢ 改正数较差；
➢ 不同坐标系分段平差；
•无砟轨道施工测量技术
•5
第一章高速铁路精密控制测量的基 本术语和一般规定
二、平面控制测量一般规定
CP0、CPⅠ、CPⅡ控制网GPS测量的精度指标
控制网 CP0 CPI CPII
基线边方向中误差 --
≤1.3″ ≤1.7″
最弱边相对中误差 1/2 000 000 1/170 000 1/100 000
➢ 转换到国家或城市平面坐标系统时，应以联测的国家或城 市平面控制点作为固定点进行CPⅠ控制网的二维约束平差
，计算CPⅠ控制点的国家或城市平面坐标。
•无砟轨道施工测量技术
•23
第四章线路平面控制网(CPⅡ)测量
一、一般地段CPII测量
• 1 布网
CPⅡ控制网沿线路布设，并附合于CPⅠ控制网上。CPⅡ控 制点宜选在距线路中线50～200m范围内、稳定可靠、便于 测量的地方，并按规定埋石。
无砟轨道测量方案
京沪高速铁路土建工程一标段（DK5+280.13～DK238+470.17）Ⅱ型板式无砟轨道施工测量方案编制：审核：批准：中铁十七局京沪高速铁路土建一标段项目经理部二〇〇九年十月廊坊目录1 任务概述 (1)1.1任务名称 (1)1.2编制依据 (1)1.3 Ⅱ型板式无砟轨道测量主要内容 (1)2 工程概况 (2)3 技术要求 (2)4 Ⅱ型板式无砟轨道测量施工程序和工艺流程 (2)4.1施工程序 (2)4.2工艺流程 (2)5 Ⅱ型板式无砟轨道测量方法 (3)5.1底座板及支承层测量 (3)5.2 CPⅢ轨道控制网复测 (6)5.3轨道基准点和轨道板定位点放样 (6)5.6精调成果评估与轨道板检测 (18)6劳动组织 (20)7 材料要求 (21)8 设备机具配置 (21)9 质量控制及检验 (22)9.1 质量控制要点 (22)9.2 质量标准及检验方法 (23)10安全及环保要求 (23)10.１安全要求 (23)10.2 环保要求 (24)Ⅱ型板式无砟轨道施工测量方案1 任务概述1.1任务名称京沪高速铁路土建一标段Ⅱ型板式无砟轨道施工测量。
1.2编制依据1.2.1《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）1.2.2《精密工程测量规范》(GB/T15314-94)1.2.3《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006）1.2.4《时速200公里及以上铁路工程基桩控制网（CPⅢ）测量管理办法》（铁建设〔2008〕80号）1.2.5《关于进一步规范铁路工程测量控制网管理工作的通知》（铁建设[2009]20号）1.2.6《关于进一步加强客运专线建设质量管理的指导意见》（铁建设[2008]246号）1.2.7铁道部其他相关规定。
1.3 Ⅱ型板式无砟轨道测量主要内容1.3.1底座板及支承层测量1.3.2 CPⅢ轨道控制网复测。
1.3.3 轨道控制点和轨道板定位点放样。
无砟轨道精调技术方案
无碴轨道精调技术方案1、编制依据1《无碴轨道铁路工程工程测量技术》。
2《高速铁路工程测量规范》。
3《高速铁路工程测量规范条文说明》。
4 业主下达的相关文件。
2、编制范围新建兰渝铁路1标段DK84+950—DK100+707段范围黑山隧道无碴轨道施工。
3、无砟道床施工前具备的条件⑴CRTS-I型双块式无砟轨道道床施工应在隧道施工结束后，并对隧道沉降变形等进行系统的观测和分析，满足《客运专线无砟轨道铺设条件评估技术指南》要求并经业主指定的有资质的单位评估合格并出具评估报告后，开始安排施工作业。
⑵无砟轨道控制网（CPIII网）的测设工作已完成，测量精度满足《高速铁路工程测量规范》的要求，并已报设计单位评估合格。
4、测量网控制无砟轨道测量基础网采用CPIII控制网技术，测量精度严格按《高速铁路工程测量规范》执行。
在道床施工准备期间，必须查验与铺设段轨道工程有关的线下工程施工质量检验报告、沉降变形观测资料及评估报告，接收线下工程单位的线路测量资料及控制基桩，对线路范围内CPII网进行加密、复测后，在施工工点范围内建立独立、完整、精确的基标控制网。
CPIII控制基标每50-80m设一对。
成对布设在线路两侧的两个基标点里程差不超过1m。
一次布设的CPIII施工基标精密控制网最短长度不得少于2km。
5、测量放线步骤1：通过不少于4对CPIII控制点按设计道床板位置在每一个纵断面上放出道床板边线控制点（直线段10m 一个断面，曲线段5m 一个断面），采用钢钉精确定位做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板边线。
步骤2：通过不少于4对CPI控制点按设计道床板轨面标高在两侧护墙上放出道床板轨面绝对标高点（直线段10m一个断面，曲线段5m一个断面），采用黑色记号笔在两侧护墙上做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板轨面绝对高程线。
▲人员：测量员3人，普工2人。
▲机具、材料：测量仪器1套（放线定位）；斗（弹线）；钢卷尺；红油漆。
GRTS无砟轨道施工测量作业指导书
GRTS⽆砟轨道施⼯测量作业指导书新建贵⼴铁路GGTJ-1标CRTSI型双块式⽆砟轨道⼯程施⼯测量作业指导书中铁⼆局贵⼴铁路⼯程指挥部三项⽬部⼆0⼀三年七⽉⽬录1.编制依据 (5)2.适⽤范围 (5)3.作业准备 (6)3.1⼈员准备 (6)3.2测量仪器准备 (6)4.路基⽀承层测量 (6)4.1结构组成 (6)4.2技术要求 (6)4.3路基⽀承层施⼯ (7)4.3.1测量放样 (7)4.3.2模板安装 (7)4.4⽀承层混凝⼟ (7)5、桥梁段底座测量 (8)5.1结构组成 (8)5.2技术要求 (8)5.3桥梁底座施⼯ (8)5.3.1梁⾯测量放线 (8)5.3.2底座模板安装 (9)5.4桥梁底座混凝⼟ (10)6、隧道段仰拱填充层/底板验收 (10)6.1结构组成 (10)6.2技术要求 (10)7、道床板施⼯ (11)7.1测量放线 (11)7.2轨排就位及粗调 (11)7.2.1轨排就位 (11)7.2.3模板安装 (11)7.3轨排精调 (12)7.3.1 数据输⼊ (12)7.3.2仪器检校 (12)7.3.3全站仪设站 (12)7.3.4精调⼩车安装 (13)7.4精调⽅法 (13)7.5精调精度控制标准 (14)7.6测量验证 (15)7.7道床板混凝⼟ (15)8、轨道静态⼏何测量 (15)8.1线形控制相关参数 (15)8.2轨道⼏何施⼯要求 (16)8.2.1确定全站仪坐标 (16)8.2.2精调检查 (16)8.2.3 标⾼调整 (17)8.2.4 精调后保护 (17)8.2.5 轨排混凝⼟浇筑后调整 (17)8.2.6 轨排保护及调整 (17)8.3施⼯监测注意事项 (17)8.4监控测量仪器 (18)9、长轨精调施⼯⼯艺 (18)9.1准备⼯作 (18)9.2轨道精调测量 (18)9.3铺设精度标准 (19)10、保证措施 (20)10.1施⼯技术保证措施 (20)10.2施⼯质量保证措施 (20)11、施⼯注意事项及常见问题 (22)11.1现场准备 (22)11.2设备准备 (22)11.3轨排精调 (23)11.4复测 (24)11.5现场常见问题 (25)12、附表 (26)中铁⼆局贵⼴铁路⼯程指挥部三项⽬部CRTSI型双块式⽆砟轨道测量作业指导书⑴、《路基地段CRTSI型双块式⽆砟轨道设计图》（2012年9⽉）（图号：贵⼴贵贺施轨02）；⑵、《简⽀梁及桥台地段CRTSI型双块式⽆砟轨道设计图》（2012年8⽉）（图号：贵⼴贵贺施轨04-01）；⑶、《隧道地段CRTSI型双块式⽆砟轨道设计图》（2012年7⽉）（图号：贵⼴贵贺施轨03）；⑷、《⾼速铁路CRTSⅠ型双块式⽆砟轨道》（通线〔2011〕2351）；⑹、《⾼速铁路轨道⼯程施⼯技术指南》（铁建设〔2010〕241号）；⑺、《铁路轨道⼯程施⼯质量验收标准》（TB 10413-2003）；⑻、《⾼速铁路轨道⼯程施⼯质量验收标准》（TB 10754-2010）；⑼、《⾼速铁路测量规范》（TB10601-2009）；⑽、《客运专线轨道⼏何状态测量仪暂⾏技术条件》（科技基〔2008〕86号）；⑽、《客运专线铁路⽆砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设〔2006〕158号）；⑾、《关于印发⽆砟轨道和⾼速道岔⾸件⼯程评估实施细则的通知》（⼯管技〔2011〕35号）；⑿、《铁路建设项⽬施⼯作业指导书编制暂⾏办法》（建【2009】107号）。
CRTSⅢ型无砟轨道板精测精调施工工法
CRTSⅢ型无砟轨道板精测精调施工工法CRTSⅢ型无砟轨道板精测精调施工工法一、前言随着城市轨道交通系统的不断发展，无砟轨道板作为一种新兴的轨道铺设工法，得到了广泛的应用和推广。
为了提高轨道的平整度和精度，提升轨道的承载力和使用寿命，CRTSⅢ型无砟轨道板精测精调施工工法应运而生。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点CRTSⅢ型无砟轨道板精测精调施工工法具有以下几个特点：1. 精确性高：该工法利用先进的测量设备和精准的施工工艺，能够确保轨道的平整度和精度达到设计要求。
2. 施工效率高：采用机械化作业和优化的施工流程，大大提高了施工的效率，缩短了工期。
3. 工艺先进：采用优秀的材料和工艺，具有良好的抗压性能和耐久性，能够满足长期运营的需求。
三、适应范围CRTSⅢ型无砟轨道板精测精调施工工法适用于地铁、高铁、城市轻轨等城市轨道交通系统的轨道施工工程，尤其适用于要求轨道平整度和精度较高的线路。
四、工艺原理1. 施工工法与实际工程之间的联系：通过对实际工程的测量和分析，确定具体的施工方案和工艺流程。
2. 采取的技术措施：包括设置控制线、进行基础处理、铺设无砟轨道板、进行精确测量和调整等，确保轨道的平整度和精度达到设计要求。
五、施工工艺1. 设置控制线：根据设计要求，在轨道两侧设置控制线，确定轨道的位置和高度。
2. 进行基础处理：清理轨道底床，进行必要的修整和加固，确保基础的平整度和稳定性。
3. 铺设无砟轨道板：根据施工图纸和工程要求，将无砟轨道板顺序铺设在基础上，并进行固定和连接。
4. 精确测量和调整：采用精确的测量设备和技术手段，对轨道板进行测量，并根据测量结果进行调整，确保轨道的平整度和精度达到设计要求。
六、劳动组织根据具体的施工规模和工期要求，合理调配施工人员和技术人员，确保施工工序的顺利进行和施工质量的控制。
无砟轨道铺设测量实施细则
新建杭州至长沙铁路客运专线（浙江段）HCZJJL-4标无砟轨道铺设测量监理实施细则编制审核审批华铁-德铁国际联合体杭长铁路客专（浙江）监理总站二0一二年二月目录无砟轨道铺设测量监理实施细则 (4)第一章编制依据 (4)第二章专业工程特点 (4)一．工程概况： (4)二．必须具备的测量条件 (5)三．无砟轨道铺设特点 (5)第三章测量监理工作范围及重点 (6)一．工作范围 (6)二．工作重点 (6)第四章测量监理工作流程 (6)第五章测量监理工作控制要点、目标 (6)1.审核测量方案及测量报告 (8)2.CPI、CPII控制网和高程控制网复测及CPII加密报告的审核 (8)3.接口工程测量验收 (8)4.底座板放样 (8)5.底座板的测量验收 (8)6.轨道板粗铺、GRP点测量及轨道板精调检测 (8)7.钢轨铺设及轨道精调 (9)第二节工作目标 (9)1.测量方案及测量成果报告 (9)2.CPI、CPII控制网和高程控制网复测及CPII加密报告的审核 (12)3.接口工程测量验收 (15)4.底座板放样 (15)5.底座板的测量验收 (16)6.轨道板粗铺、GRP点测量及轨道板精调检测 (16)7.钢轨铺设及轨道精调 (16)第六章监理工作方法及措施 (17)第一节测量监理工作方法 (17)1.旁站监督 (17)2.见证 (17)3.平行测量 (17)4.巡检 (17)5.指令文件 (17)6.监理工程师通知单 (17)7.监理工作联系单 (18)8.观测暂停令： (18)第二节测量监理工作措施 (18)1.事前控制措施 (18)2.过程控制措施 (18)3.成果资料提交.................................................. 错误!未定义书签。
无砟轨道铺设测量监理实施细则（试行）根据沪昆铁路客运专线浙江有限责任公司2011年9月下发的《沪昆铁路客运专线浙江公司工程测量管理办法》的通知要求，为做好HCZJJL-4标无砟轨道铺设工作，现制定测量监理实施细则。
无砟轨道施工手册
一、测量方法和技术要求1、控制网的基本要求。
Ⅱ型板式无砟轨道测量控制网采用高精度测量控制网兼表1-1、表1-2。
表1-1 各级平面控制网布网要求.表1-2 各级高程控制测量等级及布点要求2、对支承结构的精度要求。
铺设板式轨道施工前，按规范要求验收或交付建筑结构表面（路基支承层混凝土顶面、桥梁底座混凝土顶面），最大允许装配限差的要求：1）高程位置：±5mm2）横向位置：±10mm提示：在路基或桥梁上可能会出现的沉降或隆起量需预先掌握，且不断地进行检测。
3、一般地段控制网的精度要求。
所有控制点的三维坐标均按精确到1/10mm的精度要求，并通过网平差计算求得。
线路控制网的建设应遵守以下要求：1）沿线路方向的点间距：每50.0m至60.0m；2）横向线路距离：线路左右10.0m至20.0m；3）平面精度：±1.0mm（相对沿线路方向相邻控制点）；4）高程精度：±0.5mm（相对沿线路方向相邻控制点）。
4、特殊结构桥梁时的精度要求。
为使控制网适应于特殊结构桥梁，实际中采取以下标准作为控制要求：1）沿线路方向的点间距：每150.0m至180.0m；2）横向线路距离：线路左右40.0m至60.0m；3）平面精度：±3.0mm（相对沿线路方向相邻控制点）；4）高程精度：±1.0mm（相对沿线路方向相邻控制点）。
二、沉降变形及控制要求由建设单位组织，设计、施工、监理单位参加，按照《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）的要求，对路基、桥梁进行沉降和变形评估，合格后方可进行无砟轨道施工。
三、对桥面质量要求1、桥面高程。
梁端1.5m以外部分的桥面高程允许误差±7mm，梁端1.5m范围内不允许出现正误差。
对不能满足要求的部位应进行打磨，并采用聚合物砂浆填充处理。
2、桥面平整度。
桥面平整度要求3mm/4mm。
使用4m靠尺测量（每次重叠1m），每桥面份四条线（每底座板中心左右各0.5m处）测量检查。
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武广客运专线（铁二院设计范围）无砟轨道铺设试验段CPⅢ控制网测量方案技术设计书中铁二院工程集团有限责任公司二OO八年一月成都1 / 16目录1 任务依据 (1)2 任务范围及主要工作内容： (1)2.1任务范围 (1)2.2工作内容 (1)3 执行的标准及规范 (1)4 CPIII控制网测量实施方案 (1)4.1试验段概况 (1)4.2实施方案 (1)4.3CPⅡ控制网测量 (1)4.4CPⅢ控制网平面测量 (2)4.5CPⅢ控制点高程测量 (113)1 / 16武广客运专线（铁二院设计范围）无砟轨道铺设试验段CPⅢ控制网测量方案技术设计书2.2 工作内容（1）试验段CPⅡ测量；（2）试验段CPⅢ平面控制网测量；（3）试验段CPⅢ高程控制测量。
3 执行的标准及规范（1）《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）；（2）《工程测量规范》（GB50026-93）；（3）《精密工程测量规范》（GB/T 15314-1994）4 CPIII控制网测量实施方案4.2 实施方案由于试验段大部分处于隧道中，隧道地段没有布设CPⅡ控制网，在隧道贯通后，无砟轨道铺轨前应对其施工精度进行评估。
因此，在CPⅢ控制网测量前，应先施测CPⅡ控制网，然后在开展CPⅢ控制网测量。
4.3 CPⅡ控制网测量4.3.1 在隧道贯通后进行CPII控制桩测量时，CPⅡ控制网测量采用导线测量，导线附合于隧道两端的CPⅠ控制点上，边长以600～800m 为宜，导线测量的主要技术要求见表1：表1 CPⅡ导线测量主要技术要求4.3.2 CPⅡ导线控制点的定位精度要求见表2表2 CPⅡ导线控制点的定位精度要求（mm）4.3.3 CPⅡ采用导线测量时应满足下列要求：（1）导线测量应起闭于隧道洞口两端的CPⅠ控制点上，采用标称精度不低于2″、2mm+2ppm的全站仪施测。
（2）导线测量水平角观测应符合表3的规定。
表3 导线测量水平角观测技术要求（3）导线边长测量，读数至毫米。
距离和竖直角往返各观测2测回。
各项限差应满足表4的要求。
表4 距离和竖直角观测限差注：mD =(a+b×D) ，为仪器标称精度。
式中：a——仪器标称精度中的固定误差(mm)b——比例误差系数（mm/km）D——测距边长度（km）电磁波测距仪的测距精度划分标准为：测距长度为1km时Ⅰ级：|mD|≤5 mmⅡ级：5 mm <|mD|≤10 mm4.3.4 CPⅡ导线应在方位角闭合差及导线全长相对闭合差满足要求后，采用严密平差计算。
4.4 CPⅢ控制网平面测量CPⅢ控制网采用自由设站交会网（《暂规》称为“后方交会网”）的方法测量。
其测量布网形式如下：4.4.1 CPⅢ控制点的结构部件：1、采用工厂精加工部件，用不易生锈及腐蚀的金属材料制作，有带支架的反射镜、轨道标记销钉、标记点锚固螺栓、栓孔保护销钉（塑料）等。
见如下示意图：带支架的反射镜轨道标记销钉2、为了在隧道中其它高点可以反射信号，可以设置临时控制点，临时控制点采用双面反射镜，始终固定安装在逃生通道的上缘上方3.5米的隧道边墙上。
测站应该向防护墙上的标记螺栓进行定向。
见下图。
4.4.2CPIII控制点的布设CPIII控制点距离布置一般为60 m左右，且不应大于80 m（1）一般路基地段宜布置在接触网杆上，见下面示意图注：CPIII控制点距离设计轨面高差一般为300mm左右。
（2）当路基地段没有施工接助网杆时可以在路基上布置临时控制点桩或布置在已施工的接助网杆的支座上，见下面示意图注：临时控制点桩在施工时应加4根直径为6mm的钢筋（3）桥梁上一般布置在挡砟墙上，见下面示意图注：1、CPIII控制点距挡砟墙表面50mm左右。
（4）隧道里一般布置在电缆槽边墙或者内衬上，见下面示意图注：1、标记点B距电缆槽边墙表面100mm左右；2、辅助标记点A设置在内衬上，标记点距电缆槽边墙表面3500mm左右。
（5）CPIII控制点的安装：①当接触网杆或临时标记桩为钢筋混凝土杆时，将锚固螺栓固定在引导孔上；②当接触网杆或临时标记桩为钢架时，可以将标记点锚固螺栓焊接或栓接在钢架上。
③安装标记销钉（在不使用时可以将该销钉取下保存）。
④安装反射镜（在不使用时可以将该反射镜及销钉取下保存）。
（6）CPIII控制点编号的标注应全线统一采用大小为4cm的正楷字体刻绘，并用白色油漆抹底，绿色油漆填写编号字体。
4.4.2 轨道标记点的测量（1）仪器要求全站仪必须满足如下精确度要求：角度测量精确度：≤± 1″距离测量精确度：≤± 2mm +2ppm使用带目标自动搜索及测量的现代化全站仪，如：Leica （徕卡）系列的：TCA1201，TCA1800，TCA2003，TRIMBLE S6等每台仪器应配12个棱镜。
（2）测量方法自由测站的测量，从每个自由测站，将以2 x 3个CP III-点为测量目标，每次测量应保证每个点测量3次，测量方法见下图。
测站（自由站点）CPIII控制点向CPIII点进行的测量（方向、角度和距离）当CPIII控制点距离为60 m左右，且不应大于80 m，为了确定CP III-点允许的最远的目标距离为120 m左右，最大不超过150m。
每次测量开始前在全站仪初始行中输入起始点信息并填写自由测站记录表。
测量根据2组完整的测回。
（3）水平角测量的精度应按如下要求进行：①测量水平方向：2测回；②测量测站至CPIII标记点间的距离：2测回。
③方向观测各项限差根据《精密工程测量规范》（GB/T 15314-1994）的要求不应超过下表的规定，观测最后结果按等权进行测站平差。
方向测量法水平角测量精度表经纬仪类型光学测微器两次重合读数差电子经纬仪两次读数差半测回归零差一测回内2C互差同一方向值各测回互差注：DJ05为一测回水平方向中误差不超过±0.5″的经纬仪。
④每个点应正倒镜观测2次，各点的允许横向偏差不超过5mm。
⑤距离的观测应于水平角观测同步进行，并由全站仪自动进行。
（4）测量中点位横向允许偏差不大于±5mm。
（5）平面测量可以根据测量需要分段测量，其测量范围内的CPI 及CPII点应联测。
4.4.3 CPIII控制网标记点的编号CP III-网络的点编号定义如下：CP III-点按照公里数递增进行编号，其编号反映里程数。
CP III-点以数字CPIII为数字代码所有处于线路下行线轨道左侧的标记点，编号为奇数，处于上行线轨道右侧的标记点编号为偶数，在有长短链地段应注意编号不能重复。
举例如下：CPIII第1号点2、4、6、8、10、12等“自由测站”法CP III-网络的点编号体系4.4.4与上一级CPI、CP II 控制点联测应记录于每个测站的：T 温度、气压以及CPI、CP II-点上的目标点的棱镜高测量对于线路有长短链时，应注意区分重复里程及标记的编号。
（1）与上一级CPI、CP II 控制点联测，应当至少通过2个或以上线路上的自由测站，见下图。
测量按照经验应最少有2组完整的测回数据（其精确度应在5毫米误差以下）。
CP II 控制点与CPI、CPII控制点联测示意图测站（自由站点）CPIII控制点向CPIII点进行的测量（方向、角度和距离）（2）如果从测量段上到CP II 控制点只能有一条视线连线，CP II-控制点必须引入附加点，而对于测量至少要有一个辅助点见下图。
辅助CP II 控制点与CPI、CPII控制点通过辅助点的间的联测示意图测站（自由站点）CPIII标记点向CPIII点进行的测量（方向、角度和距离）（3）为了使相邻重合区域能够满足CPIII网络的测量高均匀性和高精确度，每个重合区域至少要有3到4对CP III点（约为180米的重合）一起测量，并且考虑平差。
桥梁、隧道段须与已有的独立的隧道施工控制网相连接。
通过选取适当的CP II点和CPIII 特殊网点，来保证形成均匀的过渡段。
4.4.5 内业数据处理在自由设站CPIII测量中，测量时必须使用与全站仪能自动记录及计算的专用数据处理软件。
对于测量数据的整理和保存，必须保障数据信息能够从测量一直到评估验收和存档都完整一致，手工校验的修正参数，必须记录在案。
4.4.6 CPIII控制点的定位精度要求CPIII控制点的定位精度要求表（mm）4.4.7现场记录在现场测量时必须记录各测站的实际情况，它是测量中的重要数据，在进行外业测量时，应按下表填写。
自由测站记录表线段第页共页测量单位：天气：自由测站编号仪器高温度气压测量点编号棱镜高备注测量点编号棱镜高备注测量点标记示意图线路里程方向说明：将自由测站编号、CPIII轨道标记点编号应在该示意图上标记出来司镜：记录：年月日4.5 CPⅢ控制点高程测量4.5.1 CPⅢ控制点高程测量工作应在CPⅢ平面测量完成后进行，并起闭于二等水准基点，且一个测段不应少于三个水准点。
4.5.2 精密水准测量可采用DS05、DS1型光学水准仪或电子水准仪（电子水准仪每千米水准测量高差中误差为±0.3mm），有条件时宜优先采用电子水准仪，并配套因瓦尺；且使用仪器设备应在鉴定期内。
4.5.2 CPⅢ控制点水准测量应按精密水准测量的要求施测。
（1）精密水准测量精度要求精密水准测量精度要求表（mm）水准测量等级每千米水准测量偶然中误差M△每千米水准测量全中误差MW限差检测已测段高差之差往返测不符值附合路线或环线闭合差左右路线高差不符值精密水准≤2.0≤4.012L8L8L4L 注：表中L为往返测段、附合或环线的水准路线长度，单位km。
（2）精密水准测量的主要技术标准要求精密水准测量的主要技术标准等级每千米高差全中误差（mm）路线长度（km）水准仪等级水准尺观测次数往返较差或闭合差（mm）与已知点联测附合或环线精密水准 4 2 DS1 因瓦往返往返8L 注：①结点之间或结点与高级点之间，其路线的长度，不应大于表中规定的0.7倍。
②L为往返测段、附合或环线的水准路线长度，单位km。
（3）精密水准观测应符合以下要求精密水准观测主要技术要求等级水准尺类型水准仪等级视距（m）前后视距差（m）测段的前后视距累积差（m）视线高度（m）精密水准因瓦DS1 ≤60≤2.0 ≤4.0下丝读数≥0.3 DS05 ≤65注：①L为往返测段、附合或环线的水准路线长度，单位km。
②DS05表示每千米水准测量高差中误差为±0.5mm。
4.5.3 CPⅢ控制点高程测量应严密平差，平差计算取位下表中精密水准测量的规定执行。
精密水准测量计算取位4.6 对CPIII控制网的维护由于CPⅢ网布设于桥梁上或由于线下工程的稳定性等原因的影响，为确保CPⅢ点的准确性，建议施工单位在使用CPⅢ点进行后续轨道安装测量时，应定期与周围其它点进行校核，特别是要与地面上布设的稳定的CPI、CPII点进行校核，以便及时发现和处理问题。