无砟轨道施工大致情况测量技术技术

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无砟轨道施工手册

一、测量方法和技术要求1、控制网的基本要求。

Ⅱ型板式无砟轨道测量控制网采用高精度测量控制网兼表1-1、表1-2。

表1-1 各级平面控制网布网要求.表1-2 各级高程控制测量等级及布点要求2、对支承结构的精度要求。

铺设板式轨道施工前，按规范要求验收或交付建筑结构表面（路基支承层混凝土顶面、桥梁底座混凝土顶面），最大允许装配限差的要求：1）高程位置：±5mm2）横向位置：±10mm提示：在路基或桥梁上可能会出现的沉降或隆起量需预先掌握，且不断地进行检测。

3、一般地段控制网的精度要求。

所有控制点的三维坐标均按精确到1/10mm的精度要求，并通过网平差计算求得。

线路控制网的建设应遵守以下要求：1）沿线路方向的点间距：每50.0m至60.0m；2）横向线路距离：线路左右10.0m至20.0m；3）平面精度：±1.0mm（相对沿线路方向相邻控制点）；4）高程精度：±0.5mm（相对沿线路方向相邻控制点）。

4、特殊结构桥梁时的精度要求。

为使控制网适应于特殊结构桥梁，实际中采取以下标准作为控制要求：1）沿线路方向的点间距：每150.0m至180.0m；2）横向线路距离：线路左右40.0m至60.0m；3）平面精度：±3.0mm（相对沿线路方向相邻控制点）；4）高程精度：±1.0mm（相对沿线路方向相邻控制点）。

二、沉降变形及控制要求由建设单位组织，设计、施工、监理单位参加，按照《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）的要求，对路基、桥梁进行沉降和变形评估，合格后方可进行无砟轨道施工。

三、对桥面质量要求1、桥面高程。

梁端1.5m以外部分的桥面高程允许误差±7mm，梁端1.5m范围内不允许出现正误差。

对不能满足要求的部位应进行打磨，并采用聚合物砂浆填充处理。

2、桥面平整度。

桥面平整度要求3mm/4mm。

使用4m靠尺测量（每次重叠1m），每桥面份四条线（每底座板中心左右各0.5m处）测量检查。

高速铁路客运专线无砟轨道测量技术

１工程概况
京津城际客运专线为双线铁路，段最小曲线管半径为４０ｍ，０管段内最大坡度为１． ‰ ，间距为８５线５０ｍ和４６Ｉ，．．ｎ预计最高时速３０ｋｈ５ｍ／。
础上建立一个具有极高相对精度的加密控制网。基准点之间的相对精度应满足：面为０２ｍｍ，程平．高
成，即滑动层（布一膜）ＣＯ钢筋混凝土底板座、两、３乳化沥青砂浆垫层和预应力钢筋混凝土轨道板。在
路基上由３层组成，Ｃ５混凝土支承层、化沥即１乳
青砂浆垫层和预应力钢筋混凝土轨道板。施工段内共铺设无砟轨道板１２博格板４３１。４２８ｍ，９块
道板上各支点的对应关系。设备安装后的检查主要有：主控机及全站仪是否
正常；电池是否有电；调夹爪是否已经提前安装好；精
标架是否变形；镜是否固定；器是否和三角架匹棱仪
配；仪器高和棱镜高是否准确，数据是否存在等。
上一站的ＧＲＰ点）再次观测前次测的ＧＶＰ点一（上为一个测回，站至少测３测回）向前搬站以每一观测ＧＶＰ点（少要有２个点与上一站的Ｇ至ＶＰ点
合，即至少有３个以上起算点重合。这种重合一方

CRTSI型双块式无砟轨道精调测量施工工法

CRTSI型双块式无砟轨道精调测量施工工法CRTSI型双块式无砟轨道精调测量施工工法一、前言CRTSI型双块式无砟轨道精调测量施工工法是一种在铁路铺设无砟轨道时的高精度施工工法。

通过对施工工法与实际工程之间的联系、采取的技术措施进行分析和解释，本文旨在让读者了解该工法的理论依据和实际应用。

二、工法特点CRTSI型双块式无砟轨道精调测量施工工法具有以下特点：1. 高精度：采用先进的测量技术，可实现毫米级的轨道位置控制，保证了轨道的平整度和几何稳定性。

2. 快速施工：采用机械化作业，配合高精度仪器设备和现代化施工方法，能够在短时间内完成轨道的铺设和调整。

3. 环保节能：无砟轨道减少了使用传统的道砟，减少了对环境的破坏，同时降低了工程的能耗和运维成本。

三、适应范围该工法适用于高速铁路、城市轨道交通和轻轨等各类铁路线路的无砟轨道施工和调整。

四、工艺原理CRTSI型双块式无砟轨道精调测量施工工法的工艺原理主要包括以下几点：1. 铺轨准备：测量轨道基线和参考点，确定施工的起点和终点。

清理施工段道床，喷涂钢轨相对位置标记。

2. 定位施工：使用高精度全站仪和激光系统，测量轨道的位置和高程，通过调整扳道器和螺栓实现轨道的位置校正。

3. 对齐调整：采用现代化调整设备，调整轨道的对中和水平度，保证轨道的几何稳定性。

4. 精度测量：使用高精度测量仪器对轨道的位置、高程和水平度进行检测和校正，确保满足设计要求。

5. 固定固定：施工完成后，使用紧固装置固定轨道，提高轨道的稳定性和使用寿命。

五、施工工艺1. 铺轨准备：测量轨道基线和参考点，清理道床，喷涂标记。

2. 定位施工：使用全站仪和激光系统测量轨道位置和高程，进行调整。

3. 对齐调整：使用调整设备进行对齐和水平度调整。

4. 精度测量：使用高精度测量仪器对轨道进行检测和校正。

5. 固定固定：使用紧固装置固定轨道。

六、劳动组织施工过程中需要合理组织施工人员，包括测量人员、调整人员、机械操作人员和安全监督人员等，确保施工过程的协调和高效进行。

无砟轨道测量技术方案

武广客运专线（铁二院设计范围）无砟轨道铺设试验段CPⅢ控制网测量方案技术设计书中铁二院工程集团有限责任公司二OO八年一月成都1 / 16目录1 任务依据 (1)2 任务范围及主要工作内容： (1)2.1任务范围 (1)2.2工作内容 (1)3 执行的标准及规范 (1)4 CPIII控制网测量实施方案 (1)4.1试验段概况 (1)4.2实施方案 (1)4.3CPⅡ控制网测量 (1)4.4CPⅢ控制网平面测量 (2)4.5CPⅢ控制点高程测量 (113)1 / 16武广客运专线（铁二院设计范围）无砟轨道铺设试验段CPⅢ控制网测量方案技术设计书2.2 工作内容（1）试验段CPⅡ测量；（2）试验段CPⅢ平面控制网测量；（3）试验段CPⅢ高程控制测量。

3 执行的标准及规范（1）《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）；（2）《工程测量规范》（GB50026-93）；（3）《精密工程测量规范》（GB/T 15314-1994）4 CPIII控制网测量实施方案4.2 实施方案由于试验段大部分处于隧道中，隧道地段没有布设CPⅡ控制网，在隧道贯通后，无砟轨道铺轨前应对其施工精度进行评估。

因此，在CPⅢ控制网测量前，应先施测CPⅡ控制网，然后在开展CPⅢ控制网测量。

4.3 CPⅡ控制网测量4.3.1 在隧道贯通后进行CPII控制桩测量时，CPⅡ控制网测量采用导线测量，导线附合于隧道两端的CPⅠ控制点上，边长以600～800m 为宜，导线测量的主要技术要求见表1：表1 CPⅡ导线测量主要技术要求4.3.2 CPⅡ导线控制点的定位精度要求见表2表2 CPⅡ导线控制点的定位精度要求（mm）4.3.3 CPⅡ采用导线测量时应满足下列要求：（1）导线测量应起闭于隧道洞口两端的CPⅠ控制点上，采用标称精度不低于2″、2mm+2ppm的全站仪施测。

（2）导线测量水平角观测应符合表3的规定。

表3 导线测量水平角观测技术要求（3）导线边长测量，读数至毫米。

无砟轨道施工测量技术

隧道内支架固定强制对中基座安装示意图
2) 隧道内CPII加密点平面坐标的引入：从隧道外的CPII已知点向设置在隧道内的CPII加密点引测坐标应采用旁向导线法进行观测，隧道内的CPII加密点既能架设仪器，也需放置球型棱镜。作业时，依此在导线点上架设全站仪，观测前首先采集当时的气象参数输入到全站仪里，可使用全站仪机载软件Inspector按全圆观测方法观测相邻CPII点和旁向导线点，机载软件中测站的限差按国家四等导线（隧道长度≤4000m）或三等导线（隧道长度≥6000m）规定的相应限差进行设置。观测结束后用严密平差的方法对所有的合格的观测值进行平差而得到各CPII加密点平面坐标值。并检查相应验后精度评定是否达到相应等级导线要求。（注意：为提高精度而设置的旁向观测点最终经平差获得的坐标不使用，在CPIII 建网时再重新测设其坐标。） 3) 隧道内CPII加密点高程系统的传递：在每个CPII加密点的强制对中基座螺孔中央直接放置球型棱镜，水准标尺可立于球型棱镜上来测量和传递高程。隧道内CPII水准网布设成符合水准路线，从隧道一端的一个CPII出发按“隧道内CPII点的布设和观测图” 上所示的测量主线方向，符合到隧道另一段的CPII点上。观测时测站限差按国家二等水准相应的限差设置，经最后水准导线网平差后，获得隧道内各CPII加密点的准确高程。
球棱镜
立式基座
横插基座
每个CPIII点埋设一立式基座或横插基座轴套，球棱镜仅测量时安放使用，两种基座接触面均嵌有磁性材料，有一定吸附力，在进行高程水准测量时，只需在球棱镜球壳表面立尺即可进行测量，测量后的高程减去球棱镜的半径长度就是CPIII目标点测量中心的高程。 2 球棱镜的质量要求：每个球棱镜都必须提供各向异性和棱镜常数的检测报告。检测距离在10—15米范围内，应使用 1″及以上精度，测距精度应不低于1mm+2ppm，且距离最小显示单位为0.1mm的全站仪来进行检测。检测时仪器应设置为自动寻找目标的测量模式，而不是人工对准目标。检测场地应选择无大气热闪烁，无直接日照场地，检测时段气象条件应基本无变化。检测场地应该远离建筑工地、打井、钻探场所和交通频繁地段。检测各向异性时，以棱镜的光轴为轴，每转动60°，分正对全站仪、上仰10°、下俯10°三个位置，共检测18个位置，测量球棱镜的斜距、X、Y、 H坐标值（共测得72个数据）。每个球棱镜在不同位置所有测量获得的同类数据的互差不超过±0.3mm为合格

090719 无砟轨道测量技术

测量数据流程
3、无砟轨道施工前的准备
3．1测量的仪器：（1）放样及基准网的测量：具有自由设站功能，标称精度(1秒，1mm+2ppm)的全站仪一台如莱卡 (TCA1800)、与CPⅢ点适配的棱镜6个、有可调螺旋地面三脚支架小棱镜1个、DNA03电子水准仪及配套因瓦标尺和对中尺座。
对中座地面三脚架小棱镜
数据管理
无砟轨道数据涉及的数据格式多，数据量大，大多都是以电子文件型式存在，为便于数据归档管理，对施工过程中的数据管理做如下规定：
文件名第一个字母“8”表示左线，“9”表示右线。（1）底座板/支承层模板放样数据为16位GSI，文件名如“812811－812890dzb.gsi”（如后缀名隐藏了不要再加！）
定位椎、GRP 点放样
放样坐标计算数据格式与底座板放样坐标相同，精度要求与底座板放样相同。
布板软件计算理论坐标，测量班进行放样并埋设标志。定位椎及基准点测钉如下图所示。
基准点标记（测钉）
定位椎
地面三角架小棱镜
6、轨道基准网的测设
6.1 平面测量
(1) 测量步骤如下（轨道板粗铺前进行）：
架设仪器并调平观测GVP点（至少6个点） → 观测GRP点（连续的11到 16个点） → 再次观测前次测的GVP点（以上为一个测回，每站至少测三测回） → 向前搬站观测GVP点(至少要有4个点与上一站的GVP点重合) → 测GRP点（其中至少有5点与上站测量重复）重复以上过程。
测量距离范围要求不超过45m为宜。测量数据需要要现场进行简单记录并立即进行精度评定，否则现场进行重测。
（2）测量数据结构
区块1 后视 CPIII1 区块2 间视基准点
区块3 前视 CPIII2 区块4 反测后视 CPIII2

高速铁路桥梁及无砟轨道工程施工测量方法

道路交通I ROAD TRAFFIC摘要：高速铁路是现代陆域交通领域的重头戏•，列车运行速度较快，对通行的平顺性提出更高的要求。

在我国的高速铁路建设中，无砟轨道为重要基础设施，需合理施工无砟轨道，加强测量控制，提高其精细化水平。

文章以南玉铁路工程及元砟轨道工程为背景，重点围绕高铁桥梁及无砟轨道工程的測量方法展开探讨，阐述测量工作中的应用要点，以供相关人员参考。

关键词：高铁桥梁：无砟轨道；铺设：施工測量；误差控制高速铁路桥梁及无砟轨道工程施工测量方法■文/1. 工程概况南玉铁路项目处于广西壮族自治区南宁市横县境内，项目承担新建南玉铁路No4标段站前工程及部分车站工程，起讫里程DK70+722〜DK100+566,长29.336km,桥隧比较高。

其中，路基总长2.663km,占比9.1%:桥梁22.978km/19座，占比78.3%;涵洞共计263.79横延米/12座：无砟道床铺设 58.67km。

2. 高速铁路的施工测量特点平顺性的控制是高速铁路建设中的重点工作内容，在高速铁路的设计中，应根据工程要求建立CPO和CP II控制网，将其作为基准，按规范完成测量工作。

在建成控制网的基础上，施工单位结合实际条件以及工程要求，完成加密工作，提高控制网的精度。

鉴于高速铁路规模大、建设质量要求高的特点，需要持续提高测量的标准，以保证后续各项建设工作可以高效开展。

3. 无砟轨道的测量项目时速350km/h,全线均铺设CRTS I型双块式无砟轨道，对其稳定性、平顺性、耐久性、稳定性等方面均提出较高的要求，应以施工方案为引导，保质保量完成各项建设工作。

4. 无砟轨道施工方案无砟轨道的施工具有高度专业性的特征，测量精度要求高，需提前做出规划，经过技术可行性论证后，制定可行的施工方案，作为后续施工的作业基准。

在本项目中，在交通便捷的区域规划预制梁场，于该处生产C R T S丨型双块式无砟轨枕，用于现场施工。

5. 高铁桥梁的测量方法分析5.1布设平面控制点和高程控制点根据高速铁路桥的测量要求，布设适量的平面控制点和高程控制点，用于施工期间的测量工作。

无砟轨道铺设施工技术分析

无砟轨道铺设施工技术分析摘要：无砟轨道是一种先进的轨道技术，目前主要用于在高速铁路项目中。

文章针对无砟轨道铺设施工进行研究，从工程概况、无砟轨道铺设施工重难点、施工工艺流程、施工技术要点等方面进行分析。

实践证实：把握施工重难点，严格执行施工工艺流程，并加强技术控制工作，能保证无砟轨道的铺设质量。

关键词：无砟轨道；施工重难点；工艺流程；技术要点无砟轨道使用混凝土、沥青混合料等整体基础，取代传统的散粒碎石道床，能避免道砟飞溅，不仅平顺性和稳定性好，而且使用寿命长、维修工作少，能满足高速列车安全稳定的行驶要求[1]。

我国武广高铁、京沪高铁、广深港高铁、哈大高铁等多个项目均采用无砟轨道技术。

以下结合笔者实践，探讨了无砟轨道铺设施工技术。

1．工程概况某铁路客运专线，线路总长132 km，包括路基段约115 km、桥梁段约17 km，设计时速250 km/h，采用CRTS Ⅱ型板无砟道床。

路基段无砟轨道结构：176 mm钢轨+40 mm扣件+20 mm承轨台+200 mm轨道板+50 mm砂浆+305 mm底座，总高度共计791 mm；桥梁段无砟轨道结构：176 mm钢轨+40 mm扣件+20 mm承轨台+200 mm轨道板+50 mm砂浆+205 mm底座，总高度共计691 mm，见图1。

轨道板砼强度等级为C60，挡台及底座板采用C40钢筋砼结构，伸缩缝宽20 mm，采用聚乙烯泡沫塑料板填缝。

图1：桥上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道示意图2．无砟轨道铺设施工重难点2.1 地基沉降不易控制无砟轨道施工中，地基沉降不易控制是一个重难点，再加上扣件性能的影响，带来了运行风险。

从现有研究来看，地基沉降受到多种因素影响，包括荷载作用点、砂浆弹性模量、扣件刚度等[2]。

这些因素的存在和相互作用，影响地基力学分析结果，继而为现场施工带来困难，难以把握地基沉降规律。

本工程中，选择合适的扣件系统，并对施工人员进行专项技术培训，更好地控制地基沉降。

CRTSIII无砟轨道板测量技术方案

CRTSIII无砟轨道板技术方案刘毅1概述对比CRTSⅠ型、CRTSⅡ型两种板式无砟轨道系统的水泥乳化沥青砂浆材料，岔区板式无砟轨道充填层材料采用自密实混凝土，其经济性相对较好。

随着国内对无砟轨道结构认识和研究的深化，完全有基础和条件也有足够的能力来研究开发一种新型板式无砟轨道结构，该新型板式无砟轨道在受力状态、经济性、施工性、可维修性及耐久性等方面，能够具备各型板式轨道的优点，减少缺点。

CRTSⅢ型板式无砟轨道，这是我国具有完全自主知识产权的、一种全新的无砟轨道结构体系。

目前在我国，CRTSⅢ型板式无砟轨道已被成功的应用武汉城际铁路、成绵乐城际铁路、郑徐客专、沈丹线、盘营线、京沈线等线路上。

2轨道版分类目前CRTSIII型无砟轨道板轨道种类大致有以下几种：铁四院设计（以武汉城际圈为代表）的有5350（8排承轨台）/4856（8排承轨台）/4925（8排承轨台，板端距分别是270/245），扣件间距687mm；其他设计院的5600（9排承轨台）/4856（8排承轨台）/4925（板端距分别是270/245），其扣件间距618mm。

直线板与曲线板的区别主要是承轨台横向和垂向有偏移，其他几何尺寸没什么区别。

直线板板文件示例详见【5600_9排承轨台.xzb】，缓和曲线板文件详见【缓和曲线15938.xzb】。

3检测部分CRTSIII无砟轨道板施工技术中，它不同于CRTSII板施工工艺，III 型板是一次成型，无打磨工艺，因此模板的检测就变得尤为重要，是轨道板是否合格的决定性条件。

3.1模板检测按照《暂行技术条件》的要求，模板检测一般分为模板进场检验记录表和模板定期检验记录表。

京沈线模板进场检验记录表示例京沈线模板定期检验记录表示例3.1.1模板检测项目详解模板进场检验记录表中已经包含了模板定期检验记录的类容，因此以下介绍将以模板进场检验记录表中的检测项目为顺序，模板定期检验记录表中的检测类容将不再详细介绍。

CRTS Ⅲ型板式无砟轨道轨道板精调施工测量技术

CRTS Ⅲ型板式无砟轨道轨道板精调施工测量技术摘要：CRTS Ⅲ型板式无砟轨道是我国具有完全自主知识产权的板式无砟轨道体系，其无砟轨道的施工流程、轨道板精调施工特点与其它板式无砟轨道有极大地区别，本文通过京沈客专CRTSⅢ型板式无砟轨道轨道板精调施工，对有关问题进行了总结。

关键词：无砟轨道施工轨道板精调一、工程概况京沈客专五局施工段线路全长41.338km（含路基15.853km；桥梁23.036km，隧道2.449km；站场2个：朝阳北站、北票东站）除站场外管内无砟轨道结构全部采用 CRTS III型板式无砟轨道，预制轨道板通过与板下自密实混凝土调整层，铺设于现场浇筑的具有限位凹槽的钢筋混凝土底座上；CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构由钢轨、扣件、预制轨道板、配筋的自密实混凝土、限位凹槽、中间隔离层（土工布）和钢筋混凝土底座等部分组成。

二、作业准备1．组织技术人员学习有关规范和技术标准，审核施工图纸。

对精调测量作业人员进行前进行实操培训和练习，测量人员和现场作业人员应配合默契。

测量技术人员应熟练掌握测量仪器、精调软件的使用方法，现场调整作业人员应掌握精调技巧和指令要求的内容，培训合格后上岗。

2．各种精调设备已校检合格。

全站仪应具有自动目标搜索、自动照准、自动观测、自动记录功能，其标称精度应满足：方向测量中误差不大于±1″，测距中误差不大于±1mm+2ppm。

温度计读数精确至0.5℃，气压计读数精确至0.5hPa，在进行距离或坐标测量时，应进行气象数据改正。

3．轨道板粗铺已完成，且达到粗铺精度要求，位置偏差在1cm以内；施工现场无影响精调作业的因素。

三、技术要求1．轨道板精调施工以CPIII控制点为依据，全站仪精度应满足：方向测量中误差不大于1″，测距中误差不大于1mm+2ppm，自由设站应符合高速铁路测量相关标准的规定。

2．轨道板精调后精度要求见下表表3.1 轨道板精调后精度要求表3．在进行轨道板精调作业时严禁碰撞损坏轨道板，严禁使用蛮力旋转精调器。

无砟轨道施工方案

无砟轨道施工方案无砟轨道施工方案是指在轨道施工中不使用砂石等材料进行复杂的路基处理，直接在原有地质条件下进行轨道施工。

无砟轨道施工方案具有工程周期短、投资成本低、施工工艺简单等优点，适用于铁路、城市轨道交通等领域的线路建设。

下面将详细介绍无砟轨道施工方案。

1.前期准备工作1.1土质勘察：对施工地点进行土质勘察，包括土层、地下水位、土质成分等方面的信息获取，为后续施工提供基础数据。

1.2施工方案设计：根据勘察结果和项目要求，设计出适合的无砟轨道施工方案。

方案应包含轨道布局、工程量估算、进度计划等内容。

1.3材料采购：根据施工方案的要求，采购所需的轨道板、道床制品、固定件等材料，并确保其质量符合标准。

2.施工准备工作2.1地面平整：对施工地点进行清理和平整，确保施工区域没有障碍物，有利于施工机械的进出和施工作业的展开。

2.2施工机械配置：根据施工方案的要求，配置好各种施工机械和设备，包括铺设机、固定机、清理车、起重机等，以便施工时使用。

3.无砟轨道施工3.1道床铺设：首先在施工区域内进行道床的铺设工作，道床可采用发泡塑料和橡胶颗粒混合物等材料制成，并按照设计要求进行铺设。

3.2轨道板铺设：在道床上逐段进行轨道板的铺设，轨道板可采用钢轨、混凝土轨道板等不同材质制成。

铺设时要进行测量和调整，确保轨道的水平度和高度符合要求。

3.3固定件安装：在轨道板铺设完成后，进行固定件的安装。

固定件可采用胶垫、胶块、螺钉等固定轨道板和道床的连接。

3.4施工检测：在施工过程中，对轨道板的弯曲度、高度、水平度等进行检测，确保施工质量符合要求。

4.完工与验收4.1施工清理：施工完成后，对施工区域进行清理，清除施工中产生的垃圾和废料，保持施工现场的整洁。

4.2完工验收：对施工质量进行验收，包括轨道的几何形状、固定件的牢固性、道床的平整度等方面，确保无砟轨道达到设计和标准要求。

以上是无砟轨道施工方案的基本内容，根据具体项目情况和要求，还可以对施工工艺进行更细致的设计和调整。

无砟轨道施工测量作业指导书

无砟轨道施工测量作业指导书1、目的明确无砟轨道施工测量作业的工艺流程、操作要点和相应的工艺标准，指导、规范无砟轨道测量的作业施工。

2、编制依据《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》(铁建设[2006]189号)3、适用范围适用于客运专线无砟轨道施工测量4、施工测量工艺及精度要求4.1施工测量工艺4.1.1控制网设计轨道的高平顺性是无砟轨道最突出的特点，同时也是高速铁路建设成败的关键之一。

为了保证轨道的高平顺性，线路必须具备非常准确的几何参数，测量误差必须保持在毫米级范围内，对测量精度提出了很高的要求。

因此对无砟轨道控制测量高度重视，均要求进行高精度的控制测量。

控制测量的主要工作是建立工程测量控制网，目的是将设计的无砟轨道位置、形状及高程，在地面准确地标定出来，确保无砟轨道线路平顺性。

无砟轨道平面控制网分三级，依次为基础平面控制网（CPⅠ）、线路控制网（CPⅡ）和基桩控制网（CPⅢ）。

基础平面控制网（CPⅠ）沿线路走向布设，按GPS静态相对定位原理建立，为全线（段）各级平面控制测量的基准。

线路控制网（CPⅡ）在基础平面控制网（CPⅠ）上沿线路附近布设，为勘测、施工阶段的线路平面控制和无砟轨道施工阶段基桩控制网起闭的基准。

基桩控制网（CPⅢ）沿线路布设的三维控制网，起闭于基础平面控制网（CPⅠ）或线路控制网（CPⅡ），一般在线下工程施工完成后进行施测，为无砟轨道铺设和运营维护的标准。

基桩控制网（CPⅢ）可附合到CPⅠ网和CPⅡ网上，采用固定数据平差基准，或采用独立自由网平差基准，然后在CPⅠ网中置平CPⅢ网。

CPⅢ网的网形可采取两种布设方式：一种可采用导线网的形式，控制基桩的间距为150～200m左右；另一种可采用德国建立PS4（与《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中的CPⅢ网的作用与精度相当）的方式，每60m布设一对控制基桩（PS4）。

4.1.2无砟轨道施工测量（1）基桩控制网（CPⅢ）主要为铺设无砟轨道和运营维护提供控制基准，是在CPⅠ、CPⅡ基础上采用导线测量或自由设站边角交会法施测的。

无砟轨道施工测量作业指导书

无砟轨道施工测量作业指导书无砟轨道施工测量作业指导书编制：审核：二○○八年三月八日无砟轨道施工测量作业指导书无砟轨道铁路精密工程测量主要依据《无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号），确定了“三网合一”的测量体系。

各级平面控制网的布网要求为：各级平面控制网布网要求控制网级别测量方法测量等级点间距备注CPⅠGPS B级≥1000m ≤4km一对点CPⅡGPS C级800～1000m 导线四等CPⅢ导线五等150～200m边角交会50～60m 10～20m一对点根据上表，用于无碴轨道定轨测量的CPⅢ控制有两种：一种是CPⅢ导线；另一种则是CPⅢ“边角交会”网。

CPⅢ“边角交会”网是我国从德国引进的，宜万铁路无砟轨道将采用该种测量控制网形指导施工精调测量。

CPIII控制点的定位精度表（mm）控制点可重复性测量精度相对点位精度CPIII 边角交会测量 5 1无砟轨道精调测量本标段将利用轨道精确测量系统进行调整。

轨道精确测量系统由包括轨道检查仪（纵梁、横梁的机架、控制单元、传感器装置）、全站仪、无线通讯以及测量数据处理和分析软件等组成。

轨道精确测量系统是沿已铺轨道线路推行，配合全站仪和数据处理系统，利用沿线布置的CPIII控制基网，连续检测出轨检小车所在的绝对位置（X、Y和H）、轨道里程和断面几何尺寸，并将计算出的实测轨道中心线的位置、轨距、水平、高程等参数的偏差通过界面显示，以便高效调整该里程点的轨道断面几何尺寸，达到轨道精调所需要的精度。

CPⅢ“边角交会”法工作原理是：全站仪采用边角后方交会对8——12个CPⅢ测量控制点进行自由设站，观测数据经无线传输，由精测系统的笔记本电脑中软件严密平差解算全站仪设站点的测量坐标和仪器横轴中心的高程，并显示设站精度、以及各个CPIII控制点的方向偏差、距离偏差和高程偏差。

全站仪在对两个CPIII控制点方向完成手动观测后，其余CPIII控制点方向按全圆观测法自动完成。

无砟轨道相关技术及检验标准

无砟轨道相关技术及检验标准无砟轨道相关技术及检验标准一、底座板模板工程1、底座模板及支架的材质和安装质量应符合标准：〔1〕模板及支架应该有足够的强度、刚度和稳定性，其材料质量及结构应符合施工工艺设计要求。

检验数量：施工单位、监理单位全部检查。

〔2〕模板及支架安装必须稳固牢靠，接缝严密，不得漏浆。

模板与混凝土的接触面必须清理干净并涂刷隔离剂。

浇筑混凝土前，模板内的积水和杂物应清理干净。

检验数量：施工单位、监理单位全部检查。

检验方法：观察。

2、底座模板安装允许偏差应满足下表要求：底座模板安装允许偏差序号工程允许偏差〔mm〕1底座长度±5宽度±5顶面高程±5中线位置22凹槽中线位置2相邻凹槽中心间距±2横向宽度±3纵向宽度±3高程±53、底座模板撤除检验应符合本标准：模板撤除应确保砼外表及棱角不受损伤检验数量：施工单位、监理单位全部检查。

检验方法：观察。

钢筋工程1、钢筋原材料、加工、连接、接头、安装质量等应符合标准：钢筋加工应符合《铁路混凝土工程施工质量验收标准》〔TB10424-2022〕的规定：受拉热轧带肋钢筋的末端应采用直角形弯钩，其弯曲半径不得小于钢筋直径的2.5倍，即30mm；钩端应留有不小于钢筋直径3倍的直线段，即36mm。

2、钢筋安装质量应符合《铁路混凝土工程施工质量验收标准》〔TB10424-2022〕的规定：〔1〕安装的钢筋品种、级别、规格、数量必须符合设计要求。

检验数量：施工单位、监理单位全部检查。

检验方法：尺量和观察。

〔2〕钢筋保护层垫块规格、位置和数量应符合设计要求。

当设计无要求时，构件侧面和底面的垫块数量不应少于4个/m2，并均匀分布，设置牢固。

检验数量：施工单位、监理单位全部检查。

检验方法：尺量和观察。

3、钢筋原材料外观质量应符合《铁路混凝土工程施工质量验收标准》〔TB10424-2022〕的规定：钢筋应平直、无损伤，外表无裂痕、油污、颗粒状或片状老锈。

轨排架法施工无砟轨道精调测量技术

项如果使用不正确，建站产生的结果影响不是很明显，易发轨距传感器，对不倾斜（高）超传感器建议利用小车本身调头方式测量现，可能会把错误当误差来处理，就会产生错误结果。两次取平均值，比用水准仪测量快捷，精度也高；距利用轨道尺轨
第３８卷第３期
・
２０・２
２０１２年１月
山西建筑
ＳＨＡＮＸＩＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖｏ＿８Ｎｏ３ｌ３．
Ｊｎ２２ａ．０１
文章编号：０９６２（０２０ —２００１０ —８５２１）３０２－３
１工程概况
龙厦铁路象山隧道为双洞单线铁路隧道，时速为２０ｋ一０ｍ
２０ｋ５ｍ客运专线，设计为双块式无砟轨道整体道床，本施工管段于
需可关闭电２１年５月开始施工，线施工６５０６ｍ，０１左８．右线施工６６９５ｍ，３．合如果在测量过程中发现全站仪电量不足，更换电池，源、更换电池，用力要轻，量减少扰动全站仪，换电池后精平尽更计１２．３２０１ｍ。无砟轨道道床施工采用６５ｍ长的轨道排架固定．值如果在００１０ｇｎ以下，以点击测量建站中的 “ ．０ｏ可使用上一轨枕块，并将轨道排架准确就位，精调合格后浇筑混凝土。
度盘指标差对测量结果的影响。轨，活动端安放在外轨，棱镜安装在活动端，因轨道曲线超高发生
全站仪架平后，打开ＴＣＳ２手簿，连接全站仪，进行精平，使横在外轨，传感器和棱镜都安装在活动端，外轨的高低变化可以直轴方向及望远镜方向偏差都在０００３ｇｎ以下，后是切换棱镜接测得，．０ｏ然准确度高。常数。精平和切换棱镜常数是建站特别要注意的事项，因为这两打开小车电源和手簿蓝牙，开始校正轨检小车超倾斜感器和

CRTSIII无砟轨道板测量技术方案

CRTSIII无砟轨道板测量技术方案无砟轨道板是一种新型的铁路轨道铺设方式，它不需要使用传统的石子垫层，直接将轨道板安装在基础土层上，减少了工程难度和成本，提高了铁路的稳定性和使用寿命。

为了确保无砟轨道板的铺设质量，保证列车行驶的安全性和舒适性，需要进行精确的测量和分析，以及及时的维修和调整。

下面将提出一种适用于CRTSIII无砟轨道板的测量技术方案。

首先，需要选用高精度的测量仪器和设备，如激光测距仪、全站仪、应力传感器等，以确保测量结果的准确性和可靠性。

在测量之前，应对设备进行校准，消除系统误差，并在测量过程中进行实时监测和校正。

其次，测量点的布设是关键。

根据无砟轨道板的特点和实际情况，选取一定数量和分布的测量点，包括垂直、水平和应力测量点，以全面了解轨道板的变形和应力状态。

在选择测量点时，应考虑轨道板的初始状态、负载情况和变形特点，并参考相关标准和规范，确保测量结果的代表性和可比性。

接下来，进行测量。

根据测量点的布设，使用相应的测量仪器和设备进行测量。

对于垂直和水平变形的测量，可以使用全站仪或激光测距仪测量轨道板的高程和位置；对于应力的测量，可以使用应力传感器或应变计进行测量。

在测量过程中，应注意测量仪器和设备的位置、姿态和稳定性，以及外界环境的影响，保证测量结果的准确性和可重复性。

最后，对测量结果进行分析和处理。

根据测量数据，可以通过数学模型和统计分析方法，计算轨道板的变形和应力值，并绘制变形曲线和应力分布图。

通过对测量结果的分析，可以评估轨道板的铺设质量，判断是否需要进行维修和调整，并提出相应的建议和措施。

此外，在实际应用中，还可以将测量技术与无砟轨道板的运行监测系统相结合，实现实时监测和数据传输。

通过对测量数据的远程监控和分析，可以及时发现问题和隐患，采取有效的措施进行修复和调整，提高铁路的运行安全性和可靠性。

综上所述，针对CRTSIII无砟轨道板的测量工作，需要选用高精度的测量仪器和设备，并进行准确的测量和实时的监测。

概述高速铁路无砟轨道施工控制测量技术要求

概述高速铁路无砟轨道施工控制测量技术要求摘要：本文重点对高速铁路无砟轨道测量控制网布设要求、及观测技术要求进行论述，重点介绍了无砟轨道CPIII控制网测量原件的布设，及CPIII控制网的建立及观测方法，为高速铁路无砟轨道测量提供系统的参考作用。

关键词：无砟轨道、控制网设立、技术要求。

为了达到高速铁路的高速行驶条件，高速铁路轨道精度要保持在毫米级的范围以内，传统的铁路工程测量技术已不能满足高速铁路建设的要求。

为了满足上述要求，应根据线下工程和轨道铺设的精度要求设计高速铁路的各级平面高程控制网测量精度。

本文主要论述轨道施工阶段测量控制网（CPIII）设立。

根据《高速铁路测量规范的要求》无砟轨道施工前，需要进行CPIII测量。

进行无砟轨道CPIII布设施工前，首先要完成CPII加密及二等水准基点加密。

以便为准确高效的建立CPIII控制网，方便CPIII测量提供基础保证。

1、CPII加密网建立1．1CPII网加密的主要目的方便CPIII网的观测以弥补被损毁及无法利用的CPII。

1．2 CPII网加密网的布设要求CPII加密网按600米左右的间距沿线路布设，各评估区段CPIII头尾搭接处6对CPIII的中间应布设1个CPIII点。

CPII加密点应交叉布置在线路两侧，通视条件良好的地方，设置为柱状墩。

路基段的CPII点设置在两个接触网支柱的中间，不影响行车安全的地方，离基础地面1米以上且不与CPIII共点。

桥梁段的CPII点应布设在桥梁固定支座端防撞墙墙顶且不与CPIII共点。

隧道段CPII加密点成对布设在隧道电缆槽顶面，点对间距为300~600米。

CPII加密点埋设完成后，按规定绘制包括点号、里程、经纬度、点位略图、埋点情况、通视情况在内的点之记，并装订成册。

1．2 CPII网加密点元器件要求CPII加密点采用强制对中标志。

强制对中标志由预埋件、装接头、测量仪器连接盘三部分组成。

通过仪器连接盘可以直接安装测量仪器GPS天线或测量棱镜。

无砟轨道施工测量技术课件

•无砟轨道施工测量技术
•13
第一章高速铁路精密控制测量的基本术语和一般规定
三、高程控制测量一般规定
高程控制网的技术要求
水准测量等级
每千米高差偶然中误差M△（mm）
每千米高差全中误差Mw（mm）
附合路线或环线周长的长度（km）
二等
≤1.0
≤2.0
≤400
≤750
M
1 4n L
MW
• 2 采用GPS测量时应满足下列要求：
➢ 同一时段观测值的数据剔除率宜小于10%；
➢ 同一基线不同时段重复观测基线较差检核；
➢ 由若干条独立基线边组成的独立环或附合路线各坐标分量（Wx、Wy、Wz）及全长Ws闭合差的检核。
• 4 CPⅠ控制网平差
➢ 改正数；
➢ 边长相对中误差应小于1/250000；
➢ 改正数较差；
➢ 不同坐标系分段平差；
•无砟轨道施工测量技术
•5
第一章高速铁路精密控制测量的基本术语和一般规定
二、平面控制测量一般规定
CP0、CPⅠ、CPⅡ控制网GPS测量的精度指标
控制网 CP0 CPI CPII
基线边方向中误差 --
≤1.3″ ≤1.7″
最弱边相对中误差 1/2 000 000 1/170 000 1/100 000
➢ 转换到国家或城市平面坐标系统时，应以联测的国家或城市平面控制点作为固定点进行CPⅠ控制网的二维约束平差
，计算CPⅠ控制点的国家或城市平面坐标。
•无砟轨道施工测量技术
•23
第四章线路平面控制网(CPⅡ)测量
一、一般地段CPII测量
• 1 布网
CPⅡ控制网沿线路布设，并附合于CPⅠ控制网上。CPⅡ控制点宜选在距线路中线50～200m范围内、稳定可靠、便于测量的地方，并按规定埋石。

高速铁路无砟轨道测量技术

高速铁路无砟轨道测量技术摘要：京沪高速铁路是采用德国无砟轨道博格板技术，其测量精度要求高，技术新，其中GRP测量和博格板精调为本项目的重点和难度，结合现场实现施工，着重阐述GRP测量的坐标技术、GRP点及定位锥点放样、GRP的平面高程测量平差计算方法，并对轨道板精调测量的步骤与关键技术进行详细介绍，对同类工程有借鉴意义。

关键词：高速铁路；无砟轨道；GRP点测量；博格板精调1 工程概况中铁十六局集团路桥公司承建的16.4双线公里，管段最小曲线半径为350m，管段内最大坡度为10.5‰，线间距为5.0m和4.6m，最高时速由350km/h调整为300km/h。

砟轨道在桥梁上由4层组成，即滑动层（两布一膜）、C30钢筋混凝土底板座、乳化沥青砂浆垫层和预应力钢筋混凝土轨道板。

在路基上由3层组成，即C15混凝土支撑层、乳化沥青砂浆垫层和预应力钢筋混凝土轨道板。

施工段内共铺设无砟轨道板4688块，博格板4391块。

测量设备主要包括：①平面测量采用测量精度不低于（角度精度11秒、距离精度1mm+1ppm）的全站仪。

②高程测量采用测量精度不低于（铟瓦标尺每公里往返测量标准偏差0.3mm、距离测量标准偏差5mm/10m、居中精度标准偏差0.3）的电子水准仪。

③轨道板精调采用精调设备4套，主要包括莱卡TCA2003全站仪1台、工业电脑1台、测量标架4个、标准标架1个（用来检校测量标架，确保测量标架的准确性，为整体线路的精调提供有力的保证）、强制对中三脚架2个。

2 轨道基准网（CRN）的测量2.1 轨道基准网（CRN）测量目的为了满足对高速铁路的外部及内部几何位置的精度要求，在设计院提供的轨道设计网（GVN）的基础上建立一个具有极高相对精度的加密控制网。

基准点之间的相对精度应满足：平面0.2mm，高程为0.1mm。

该网的布设，充分利用了全站仪在特定条件下测角具有极高精度这一特点。

2.2 轨道基准点GRP点的坐标计算注：1点为定位锥点；3点为GRP点（1、3点中较低的为GRP点）图1 GRP点和定位锥断面示意（单位：mm）利用PVP软件计算出图1中的1、3点三维坐标（每板缝处一个断面），将计算结果DPU格式转换成GSI格式（莱卡全站仪标准格式）。