浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整
高速铁路轨道精调
浅谈高速铁路轨道精调摘要: 无砟轨道对线路平顺性、稳定性要求很高，因此线路必须具备准确的几何线性参数，大大提高轨道精调作业精度及工作效率，实现轨道平顺性要求。
关键词：轨道精调静态调整轨检小车数据采集优化调整削峰填谷中图分类号： u238 文献标识码： a 文章编号：轨道几何状态是衡量轨道铺设精度的关键指标，在轨道应力放散及锁定后，应对轨道的几何状态进行精细调整，是轨道的几何状态满足设计及规范要求。
为确保轨道的高平顺性，满足高速行车安全性和舒适性的要求，需要对轨道进行精细调整。
轨道精调的目的是控制轨道平面和高程位置的高精度及很小的轨距和水平变化率，确保直线顺直、曲线圆顺、过渡顺畅，实现动车组的平稳和舒适度。
要实现上述目标，首先是要转变既有的轨道调整理念，通过轨道测量数据和纸上作业，形成调整方案，而不是固有的以弦线道尺为主要手段的局部调整手段。
其次是采用科学的分析调整方法，在波形平顺的前提下，削峰填谷，消除超限处所。
轨道精调目前分为静态调整和联调联试期间的动态调整，静态调整是在联调联试之前根据轨检小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件。
轨道静态精调流程：准备工作→轨道状态测量→调整量计算→现场标示→轨道调整→轨道复检准备工作cpiii复测对cpiii控制点进行全面复测，对缺损点进行恢复，过程中加以保护。
静态调整很关键，是轨道精调的重心，所以我们一定要重视，静态调整主要分为数据采集和现场实调两步，数据采集就是利用绝对轨检小车采集每个承轨台的空间位置与其实际空间位置的差值，然后利用软件对数据进行处理和优化得出最佳调整方案,现场实调就是技术人员根据调整方案对号入座对扣件进行调整使其达到设计空间位置。
现场实调完以后还得进行复测然后在进行现场扣件调整，直至满足联调联试的条件。
高速铁路轨道精调
Ⅲ. 静态、动态精调方法
5、轨道动态精调方法
3）区段不平顺地段应安排计划尽快调整。 4）影响行车安全的缺陷必须立即（当天）消除。如 轨道检测Ⅲ、Ⅳ级偏差，动力学指标超限。 5）轨道检测Ⅱ级偏差应安排计划，逐步消除。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
6、轨道动态检测分析
1）减载率：导致减载率超标的主要原因是轨面高低短波不 平顺（波长0.1～3.0m，波幅0.5～1.0mm）。原因：接头不平 顺、扣件缺陷或轨下支撑刚度突变等。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
4、轨道精调方法
13）道岔精调应保直股，顺曲股；先直股，后曲股； 先方向、高低，后轨距、水平。
14）道岔几何尺寸调整好后，再检查调整密贴、棍轮， 最后调整转换和锁闭装置。
15）道岔调整应工电一体，人员固定，形成小组。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
5、轨道动态精调方法
1）轨道动态调整，必须坚持“检重于调”的理念。 要根据轨检资料、添乘情况，确定晃车地点。现场必须进 行认真检测，查找问题点、确定调整方案后，方可调整。 否则不能动道。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
4、轨道精调方法
9）曲线正矢精调：用20米弦线，每2.5米设置一个测 点，先调上股，然后用轨距尺调整下股。缓和曲线实测正 矢与理论正矢差应不大于0.5mm，差之差不大于1mm，圆曲 线正矢连续差不大于1mm，最大最小差不大于2mm。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
4、轨道精调方法
项目 轨距（mm） 轨距变化率
水平(mm) 三角坑（水平变化率）
高低(mm)
5m/30m 150m/300m
10m弦线
轨向(mm) 正矢（mm）
5m/30m 150m/300m
10m弦线 20m弦线
浅谈无砟轨道钢轨精调技术与注意事项_secret
浅谈无砟轨道钢轨精调技术与注意事项1．钢轨精调前需具备的条件⑴钢轨上的扣件均已按照设计要求正确安装，且锚固螺栓和T型螺栓已按规定扭力上紧；⑵铺轨单位对钢轨的应力放散锁定工作完成后，且形成书面交接单正式交接完毕，确保我们在钢轨精调施工其间，铺轨单位不会再次松开扣件进行施工；⑶按基本要求配备齐全轨道精调所需物品，并对相关仪器或设备按规定项目做好检验和校准工作。
重点做好全站仪、精调小车和道尺的校核，确保不同测量手段的结果尽量一致或相近，达到施工所需要求。
2．钢轨精调前需配备的工具（一个作业面）2.1技术员需配备的工具①弦绳1付（带1cm和2cm磁头）②道尺1把③塞尺1把（至少包含1mm和0.5mm插片）④石笔1盒⑤钢尺1把（全长15cm精度较高的轻质钢尺）⑥各种类型配套绝缘块若干⑦各种类型调高垫板和绝缘缓冲垫板若干⑧少量弹条、T型螺栓和锚固螺栓2.2作业队需配备的工具①起道器（手摇跨顶、压机）1台②撬棍2根（配备相应尺寸的短方木作为支点）③力矩扳手2把（带2个46mm的套筒）④扭力扳手2把（带2个36mm的套筒）⑤交通工具（客货车或中巴车）1辆3．测量员采用精调小车对钢轨进行数据采集⑴正式测量前，测量员需认真核对CP3/4 坐标、轨道设计线型等要素数输入是否正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件干净无污染，无缺少和损坏，轨枕无空吊现象，焊缝平顺（<0.2mm）,扣件扭矩和扣压力达到设计要求；⑵测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大和出现假数据。
4．钢轨精调总则无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。
在精调结束后，要求精调后的钢轨满足如下几何状态要求：⑴一般轨距控制在±1mm 以内，即将轨距调整至1434～1436mm范围之内（在实际操作中，尽量将轨距控制在-1～0mm则效果更佳），相邻2根轨枕之间的轨距变化率应小于0.5mm；⑵轨向和高低控制在2mm 以内，连续两根轨枕各指标的变化率控制在0.5～0.7mm；⑶调整原则：“先整体、后局部，先轨向、后轨距，先高低、后水平”，优先保证参考轨的平顺性，另外一股钢轨通过轨距和水平控制；①“先整体后局部”：可首先基于整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，先整体上分析区间调整量，再局部精调；②“先轨向后轨距”，轨向的优化通过调整高轨（基准轨）的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制；③“先高低后水平”，高低的优化通过调整低轨（基准轨）的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率来控制。
浅谈高速铁路轨道精测精调技术
浅谈高速铁路轨道精测精调技术作者：齐昌洋来源：《学习与科普》2019年第28期摘要：高速铁路轨道精测精调工作，关系者轨道的平顺性、安全性。
高速铁路轨道精测精调是一项精度要求极高、相互配合严密的工作，在具体作业时一定要十分认真、细致、稍不注意就会导致列车运行的重大事故。
本文主要通过对高速铁路轨道精测精调技术的轨检小车、作业流程、注意事项等问题进行分析探讨，以期对工程类似任务的开展提供参考。
关键词：高速铁路 ;轨道 ;精测精调高速铁路与普通铁路最大的区别就是高速行车、高可靠性、高平顺性，高安全性。
高速铁路的高安全性最终体现在轨道的高平顺性上。
轨道精测精调技术主要也是解决轨道的平顺性问题，其内容主要包括了轨道数据外业采集、数据内业精调、外业精调、质量回检等。
1轨检小车轨道几何状态测量仪，简称轨检仪，俗称“轨检小车”，是由轨道内部参数测量单元（轨距、超高、轨向、高低）和外部参数测量单元（轨道空间位置、横向和高程偏差）组成，其中内部测量单元可独立，外部测量单元需有其它测量设备（全站仪、CPIII棱镜组等）共同组成。
按照其测量方式以及测量的轨道参数，分为：静态测量的轨检仪和移动测量的轨检仪。
静态测量的轨道几何状态测量仪，也称“绝对测量小车”，可以静态测量的轨道内部参数有：轨距、超高，以及轨道空间位置、轨道偏差等外部参数。
绝对测量小车测量速度慢，但精度高，是第二代测量小车。
移动测量的轨道几何状态测量仪，也称“相对测量小车”，可以移动测量的轨道内部参数有轨距、超高、轨向、高低，无外部参数测量。
相对测量小车测量速度快，但精度低，为第一代测量小车。
近年来，国内厂家还综合绝对小车和相对小车的优缺点，研制出兼有相对和绝对测量功能的快速测量小车，也称“绝对+相对测量小车”，也就是第三代测量轨检小车，不仅可以移动测量轨道内部参数，也可以测量轨道的外部参数。
第四代的轨检仪将GPS定位与高速惯导相对测量融合在一起，创新性地研制出GPS+惯导轨检仪，它彻底放弃了绝对测量对线路CPIII控制网的依赖，利用GPS+高精度惯性导航系统测量得到线路的绝对坐标，高速惯导测量打破了普通移动测量移动速度不能超高8Km/h的限制，进一步提高了测量效率，为中、高动态环境下对轨道进行高精度实时连续定位提供了一种新的途径。
浅谈高速铁路无砟轨道精调技术
浅谈 高速铁 路无 砟轨道精 调 技术
文 妮
（ 武 汉铁 路 职 业技 术 学 院 ， 湖北 武 汉 ４ ３ ０ ２ ０ ５ ）
摘 要： 高速 铁路 轨道 内、 外部 几何 形 态是 保 证动 车组 安全舒 适 运行 的基 础 ， 因此 无缝 线路铺 设后 必 须通过 静 态和 动 态检 测 来进行 轨 道精调 工作 ， 在运 营期 间 ， 也 需要按 照一 定周期 检查 轨道 的几何 形 态 ， 对轨 道结 构进行 维修 以达到 轨道 平顺度 的允许 偏 差要 求。 关键词： 高速铁 路 ； 无砟 轨 道 ； 静 态精调 ； 动 态精调
高 速铁 路 无 砟 轨 道施 工 是 个 多工 序 过 程 ， 在众多工序 中， 精 调 围 ， 重点 分析 连 续多 波 不平 顺及 轨 向 、 水平 逆 向复 合不 平顺 、 长 波不 工序是其中关键 的工序 。轨道精调工作在无缝线路铺设完成后 ， 长 平顺 、 波 形 突变 点等 。 钢轨 应 力放 散 、 锁定 后 即可 开 展 。轨 道精 调 可分 为 静态 调 整 和动 态 ２ ． １ ． ２动 力学 检 测分 析 调整 两个 阶段 。 分 析力 学指 标 超 限处所 分 布情 况 ， 与 轨 道检 测 的不 平 顺信 息 之 １静 态 精调 间是 否 存在 对应 关 系 ， 与前 阶段 检 测是 否 重复 出现 等 。 静 态调 整是 在联 调 联试 之 前 ， 根 据轨 道 静 态测 量数 据 将 轨道 几 ２ ． １ ． ３车 载 添乘 仪报 警数 据 分析 何尺 寸 调整 到允 许 范 围 内。合 理 控制 轨 距 、 水平 、 轨向、 高 低 等 变化 根 据 添乘 仪 报 警 数据 （ 地点 、 峰值 、 类型 ） 与 轨 道 检测 波形 图 中 率， 对 轨 道线 型 进行 优化 调 整 ， 使轨 道 静态 精度 满 足高 速行 车 条件 。 的不平 顺信 息 之 间的关 系 ， 重 点分 析 明显 感 觉晃 车 处 与轨 道 检测 波 轨 道精 调 主 要 采 用精 调 小 车进 行 检 测 ，主 要 分 为 以 下几 个 步 形 图 中的不 平顺 信 息之 间 的关 系 。 骤 ：轨 道 控 制 网 复 测— — 轨 道 静 态 测 量 — — 轨 道 平 顺 度 模 拟 试 ２ ． １ ． ４现 场 核对 检查 算— — 现 场位 置 确 定 及 复 核— — 轨 道 静 态 调 整— — 轨 道状 态 检 查 对 于局 部 短波 不平 顺 的检 查 ， 应 找 出轨 道 检测 车检 测 报 告 中 Ｉ 确认 。 级 及 以上 偏 差 处 所 ， 波 形 图 中 的突 变点 ， 动力 学 检 测 报告 中 的减 载
高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调
第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调第一节概述无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。
由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。
特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。
以下是无砟轨道的主要优势和缺点。
一、无砟轨道的优势主要有：1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车；2、变形积累慢，养护维修工作量小；3、使用寿命长—设计使用寿命60年；二、无砟轨道的缺点主要有：1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2 型板式500万。
2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。
3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型存在较大困难。
4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。
第二节无砟轨道结构一、国外铁路无碴轨道结构型式国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。
无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。
1．日本日本是发展无碴轨道最早的国家之一。
早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。
据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90 年代则达到80%以上。
日本从20世纪60年代中期开始进行板式无碴轨道的研究到目前大规模的推广应用，走过了近40年的历程。
对于最初提出的轨道结构方案，铁道综合技术研究所相继进行了设计、部件试验、实尺模型试验、设计修改、在营业线上试铺等工作。
从津田沼、日野土木试验所内的实尺模型试验到既有线、新干线的桥梁、隧道和路基上的各种形式无碴轨道结构的试铺，总共建立了20多处近30km的试验段，开展了大量的室内、营业线上动力测试和长期观测的试验研究工作，并在试验结果的基础上，不断的改进、完善结构设计参数和技术条件，最终将普通A 型（图4-3）、框架形（图4-4）等板式轨道结构作为标准定型，在山阳、东北、上越、北陆和九州新干线的桥梁、隧道和路基上大量使用。
浅谈高速铁路无砟轨道精调技术
浅谈高速铁路无砟轨道精调技术发布时间：2022-08-21T07:12:37.161Z 来源：《工程管理前沿》2022年4月8期作者：卜易天[导读] ：高速铁路是我国重要交通方式之一，线高速铁路采用的是无砟轨道代替传统的散粒碎石轨道，卜易天呼和浩特铁路局呼和浩特工务段 ?内蒙古呼和浩特市 010000 摘要：高速铁路是我国重要交通方式之一，线高速铁路采用的是无砟轨道代替传统的散粒碎石轨道，具有更好地适应性。
无砟轨道施工技术对中国的高速列车建设具有重要意义，其应用可以提高高速列车的质量并降低项目成本。
研究推动无砟轨道精调技术的发展，对促进中国高速铁路的可持续发展具有重要意义。
关键词：高速铁路；无砟轨道；精调技术引言：无砟轨道较传统的散粒碎石轨道相比具有平顺性，能够减少维修工作量，是现代高速铁路的核心环节，满足中国高速建设的要求。
然而，无砟轨道的平顺性可能是限制其使用的决定性因素，对其精调技术开展研究，是轨道建设工作的重中之重。
1、无砟轨道的基本概念无砟轨道即使用混凝土、沥青等材料取代散粒碎石。
无砟轨道由钢轨、接头、板块等组成，使用直接安装在混凝土表面的钢轨和枕木。
与传统的无砟轨道相比，它非常平坦和稳定，可以防止高速交通中的无砟轨道溢出，减少环境污染。
同时，这种轨道结构比无砟轨道的使用寿命要长得多，而且在运行时不需要进行大的维护和修理工作。
它是目前中国使用最广泛的高速铁路，只有几段有砟轨道。
在使用无砟轨道时，必须保持轨道的均匀性，这必须通过使用特殊的测量设备来实现，所有参数都要符合技术标准和安全要求。
铁路的特点是高精度，这对高速列车的安全和稳定至关重要。
这与无压载转向架技术相辅相成。
减少了轨道维护，具有有效的降尘效果和较长的使用寿命，很适合高速列车使用。
2、高速铁路无砟轨道精调技术2.1轨道板精调轨道维护对铁路交通的质量甚和安全都有重大影响。
跟踪改进必须优化工作的组织，并与工作流程相匹配。
由于时间紧、任务重，路政部门的施工部门和项目部必须密切配合，发挥各自的优势，确保工程的进度和质量。
高速铁路无砟轨道精调技术
曲 线 、竖 曲 线 、超 高 等 设 计 参 数 ，轨 枕 统 一 编 码 ，录 入 轨检小车 。 ［２］
标 定 工 作 ，保 证 设 备 状 态 良 好 。
（５）换算运营 贯 通 里 程，与 施 工 里 程 结 合 使 用，
（２）人员培训：对 小 车 规 范 操 作、软 件 使 用 人 员 方便动态检测数据的分析解读。
（４）检 查 扣 件 安 装 状 态 ，用 双 头 （或 单 轴 ）内 燃 扳 手 补 足 扣 件 压 力 （约 ２５０ Ｎ·ｍ）。 ３．１．３ 工具准备
提 前 配 置 双 轴 头 内 燃 扳 手 、单 轴 头 电 动 扳 手 、丁 字 扳 手 、液 压 起 道 器 、无 级 手 摇 起 道 器 、撬 棍 、简 易 轨 道平车、０ 级 数显道尺、机 械万能道 尺、２５ ｍ 弦 线 及 钢 尺 、塞 尺 、扭 矩 扳 手 、石 笔 、毛 刷 、钢 丝 刷 、铁 路 防 护 用品等工具。 ３．２ 初始数据采集 ３．２．１ 现场测量
自由设站完成之后，ＣＰⅢ 控 制 点 的 坐 标 不 符 值 应满足 Ｘ、Ｙ、Ｈ 方向控制点余差≤２ ｍｍ。 当 ＣＰⅢ 点坐标 （Ｘ、Ｙ、Ｈ）不符值大于表中规定 时，该 ＣＰⅢ 点不应参与平差 计 算。 每 站 参 与 平 差 的 ＣＰⅢ 点 数 不 少 于 ６ 个 ［４］。
（２）每天测量之 前 都 要 在 稳 固 的 轨 道 上 校 准 超 高 传 感 器 ，校 准 后 可 在 同 一 点 进 行 正 反 两 次 测 量 ，其 偏差应在０．３ｍｍ 以内；如发生颠簸、碰撞 或气温 变 化 迅 速 ，应 再 次 校 准 。
精度满足设计时速高速行车条件。 动态调整是在联调联试期间根据轨道动态检测
情 况 对 轨 道 局 部 缺 陷 进 行 修 复 ，动 态 检 测 发 现 问 题 ， 划 定 静 态 复 测 区 间 ，静 态 检 测 查 明 问 题 ，精 确 到 点 及 时解决。
高速铁路无砟轨道测量和调整
0
1
2
GRP
试算表
高程 平面
-6
调整前
-4 -5
-3
-2
轨枕号 3 6 9
12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102 105 108 111 114
-1
0
1
➢ 沪宁/沪杭长轨精调/道岔精调及联调联试
各工程局/GRP1000×50；上海局/GRP1000×8
➢ 成灌城际长轨精调与联调联试
中铁2局/8局/成都局 / GRP1000×6
➢ 京沪高铁轨道精调及联调联试 各工程局×120
共计300余台GRP1000在中国高铁 建设及运营维护中得到应用！
高速铁路无砟轨道测量和
➢ 长轨精调可分为静态调整和动态调整两个阶段
------王志坚，刘彬
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道精调：静态调整与动态调整
➢ 静态调整是在联调联试之前根据轨道静态测量 数据对轨道进行全面、系统地分析优化和调整 ，将轨道绝对几何参数和相对几何参数调整到 验标以内，使轨道满足高速联调联试条件；
➢ 轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态 检测情况对轨道局部缺陷进行修复，针对相对 几何参数进行微调，对轨道线型进一步优化， 使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的 安全性、平稳性和乘座舒适度，使轨道平顺性 全面达到高速行车条件。
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道几何参数测量：平面位置和高程
使用全站仪实测得轨检小车上棱镜的三维坐标，然后结合标定的轨检 小车几何参数、小车的定向参数、水平传感器所测横向倾角及实测轨距， 即可换算出对应里程处的实测平面位置和轨面高程，继而与该里程处的设 计平面位置和轨面高程进行比较，得到其偏差，用于指导轨道调整
无砟轨道精调方案
无砟轨道精调方案无砟轨道是一种新兴的铁路轨道建设技术，相比于传统的有砟轨道，无砟轨道能够提供更好的乘坐舒适度和安全性能。
然而，由于没有砟石的支撑，无砟轨道在使用过程中有可能出现轨道下沉、变形等问题，因此需要精细调整来保证其正常运行。
本文将介绍一种无砟轨道精调方案。
首先，无砟轨道精调的目的是调整轨道线路的几何形状，包括水平曲线、垂直曲线和过渡曲线等，以实现铁路列车的平稳行驶。
在无砟轨道的建设过程中，应关注以下几个方面进行精调。
首先，需要对轨道的水平曲线进行调整。
水平曲线是铁路线路上的弯道，为了确保列车在水平曲线上的平稳行驶，需要对曲线的半径、超高和线形进行调整。
曲线的半径是指曲线的弯曲程度，半径越大，曲线的弯曲度越小。
超高是指曲线内侧轨道的相对高度，超高越大，列车在弯道上受到的侧向力越小。
线形是指轨道的曲线形式，一般有克服坡度的等速直线、缓和曲线和直线三种形式。
通过调整这些参数，可以使得曲线符合列车的行驶要求。
其次，需要对轨道的垂直曲线进行调整。
垂直曲线是指铁路线路上的坡度和倾斜度，为了确保列车在坡度和倾斜度变化的区段上平稳行驶，需要对曲线的变化率和变化幅度进行调整。
变化率是指曲线的斜率变化率，变化幅度是指曲线的高度变化幅度。
通过调整这些参数，可以使得曲线的变化符合列车的要求，避免列车在曲线变化的区段上出现颠簸和不稳定的情况。
最后，需要对轨道的过渡曲线进行调整。
过渡曲线是指连接直线轨道和曲线轨道之间的过渡段，为了确保列车在过渡段上平稳过渡，需要对曲线的长度和过渡曲线的曲线形式进行调整。
过渡曲线的长度应保证列车能够充分进行速度的变化和加减速，而曲线的形式应尽量保持平稳，避免列车在过渡段上出现颠簸和不稳定的情况。
针对无砟轨道的精调需求，可以采用以下的精调方案。
首先，根据实际情况和列车的要求，在设计阶段就要充分考虑轨道的几何形状，合理设置水平曲线、垂直曲线和过渡曲线的参数。
通过使用现代的轨道设计软件，可以模拟列车在轨道上的行驶状况，优化轨道的设计。
浅谈高速铁路无砟轨道精调施工
注： ①高低和轨向偏差 为 １５～ ２ｍ波长 范围空 间曲线计算 零 ． ４ 线到波峰的幅值 ； ② 水 平 限值 不 包 含 曲线 按 规 定设 置 的超 高 值 及 超 高顺 坡 量 ； ③ 三 角坑 限值 包 含 缓 和 曲 线 超 高 顺坡 造 成 的 扭 曲 量 ； ④车体垂向加速度 幅值评 价采用 ２ 低 通滤波 ， ＯＨｚ 车体横 向加 速 度 幅 值 评 价 采 用 ｌ ｚ 通 滤 波 ； ＯＨ 低 ⑤ 避 免 出 现 连续 多 波 不 平 顺 和 轨 向 、 水平 逆 向复 合 不 平顺 ；
（） ４ 扣件 安 装 检 查 。包 括 ： 装 的正 确 性 、 矩 是 否 达 到 安 扭 标准 ， 下垫板安装正确性。 轨
行调整量模拟适算 ， 建立 相对平顺 和变 化基准 点 ， 力求 最大
的平 顺 ， 小 的 调 整 量 。将 轨 道 各 项 几 何 尺 寸 全 部 调 整 到 允 最 许 范 围之 内 ， 对 轨 道 线形 进 行 优 化 。 并
１ ０ ００。 ／１ ０
１ １ １ 轨道静态精调 的时间 ．． 轨道精调应在应 力放散 、 锁定 形成无缝 线路 、 焊接 接头 打磨完成后开始 。
１ １２ 轨道 精 调 前 的准 备 ．．
（） １ 轨道精调仪器 、 机具 的准备与校核 。包括 ： 测量仪器
（ 全站仪 、 轨道几何 状态 检测仪 、 棱镜 ） 道尺 、０ｍ弦 线 、 、 ３ 塞
（） ３ 精调基本原则 ：先轨向， “ 后轨距” “ ，先高低 ， 后水平” 。
（ ） 成 调 整 量 表 。对 计 算 的 调 整 量 进 行 核 对 优 化 后 形 ４形 成正式“ 整量表”用于现场精调作业 。 调 ， （ ） 砟 轨 道 静 态 平 顺 度 允 许 偏 差 见 表 １ ５无 。
铁路工程中无砟轨道施工的技术测量与精度控制
铁路工程中无砟轨道施工的技术测量与精度控制随着交通事业的发展，铁路建设也成为了现代城市化进程的重要组成部分。
其中，无砟轨道的施工技术不仅能够提升铁路建设的速度和质量，还能够节约大量的人力、物力和财力。
然而，在无砟轨道施工中，技术测量和精度控制也显得异常重要。
技术测量是铁路工程建设中不可或缺的一部分，它既能够帮助工程师们了解施工地点的地形地貌信息，又能够为无砟轨道施工提供精准的技术支撑。
在无砟轨道施工中，通过采用现代化的测量仪器和技术手段，可以快速、准确地获取现场的地形地貌数据，并通过数值计算和模拟演算，提前模拟出铁轨在不同条件下的变形情况，从而为后续的工程施工提供重要的技术基础。
与技术测量相比，精度控制则是实现无砟轨道施工的必要手段。
在传统有砟轨道的施工中，可以通过铺设木桩或石料进行基础的高程控制。
但在无砟轨道施工中，由于没有支撑点与基础支撑，如何实现精度控制成为了一个重要的难题。
一般而言，无砟轨道施工需要借助先进的工程手段，如挖掘机、爆破设备等，对现场地形进行特殊的处理，以创造出坚实、平整且具有合适高程的施工基础。
此外，还需要结合机械作业的精度要求，采用先进的仪器和控制手段，通过工程测量进行数据处理和反馈，保证无砟轨道施工的高水平和高质量。
在实际施工过程中，技术测量和精度控制实际上是相辅相成的。
正确的技术测量可以为精度控制提供宝贵的数据支撑，而精度控制则可以对技术测量结果进行实时的反馈和修正，以确保施工过程中的最高精度要求得以完美实现。
当然，要想保证无砟轨道施工的技术精度和成功率，更加重要的要素是工程师与施工人员的高水平技术素质和严谨的职业态度。
只有通过不断提高工程人员的综合素质和工程管理水平，才能更好地实现无砟轨道施工技术的进一步优化和提升。
浅谈高速铁路无砟轨道正线长轨精调技术
浅谈高速铁路无砟轨道正线长轨精调技术摘要：要想很好的对无砟轨道的精度进行控制，就要科学合理的对其测量，在此基础上有效的调整轨道的几何状态，该文章主要针对高速铁路无砟轨道正线长轨精调技术进行了分析，并且以哈牡客专轨道精调工作为例，对精调工作的内容以及注意事项进行了研究，希望能给有关部门带来帮助和参考。
关键词：高铁运行；无砟轨道；精调技术；分析探讨引言高速铁路随着国内经济的快速进步，而得到了很好的发展。
在对长钢轨进行精调之前，要进行合理的铺设和焊接，长钢轨的几何状态经过多次调整和修正之后，能够完全的符合验收标准，是轨道的质量符合要求，列车在运行过程中也能够保证质量合格。
1工程概况某铁路客运专线的铺轨正线里程是DK200+140～DK296+200，在此过程中包含了无砟轨道以及有砟轨道，前者的长度为31km，后者的长度为64km，属于双线铁路，列车在运行过程中时速为250km/h。
2轨道精调前期工作2.1轨道精调标准在对工程的进度进行调整时，要充分的考虑到工程的施工质量验收标准，以此为依据，开展具体的调整工作。
2.2内业准备业内准备工作在开展过程中需要使用到轨检小车采集软件，该软件内要有相应的设计数据，包括平曲线以及竖曲线等，在开展坐标系投影换代操作时，要做好特殊处理工作，在此过程中还需要对数据库进行建模，为了保证数据的准确，要及时的对其进行复核。
在开展轨道精调工作时，一般情况下会面临着比较高的要求，在此过程中，技术人员要做好自身的工作，结合工程项目实际施工情况和工期要求进行数据的采集和准备，提升整个工作的精准度和可靠性。
评估单位在开展常规精调工作之前，需要对CPⅢ控制网进行相应的评估，确保其是合格的，在对相应的成果进行导入时，要按照小车软件的标准开展具体的操作，确保长轨精调工作的有效进行。
3轨道精调注意事项（1）道岔前后200m应与道岔作为一个单独区间进行轨道静态数据采集和分析，并保持平顺性。
（2）在进行轨道数据采集时应合理划分每台轨检小车工作区段，同一台轨检小车应尽量连续测量，减少不同轨检小车间的搭接，避免系统误差对测量数据的影响。
高铁无砟轨道精调精测
小车数据偏差说明
具体偏差定义（以面向大里程方向定义左右）: 平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，偏差值为正，调整量为负； 轨面高程：实际位置位于设计位置上方时，偏差值为正，调整量为负； 超高（水平）：外轨过超高（外轨实测位置大于设计位置）时，偏差值为正；调
整量为负； 轨距：实测轨距大于设计轨距时，偏差值为正，调整量为负。 偏差值=实测-设计 调整量=设计-实测
小车原理-里程
全站仪实测出轨检小车上
棱镜中心的三维坐标后，将该
点投影到设计平曲线上，以投
影点的里程为轨检小车当前检
切线
定位置的里程。
投影点
法线
测量点
设计平曲线
二、导向轨的定义
导向轨定义
1）导向轨定义原则，面向大里程方向定义左右； 2）线路左转，导向轨定义取值为+1，线路右转， 导向轨定义取值为-1； 3）直线段，导向轨的取值参考下一段曲线的转 向，如线路左转，则导向轨取值为+1；
轨道调整原则
3)“先轨向后轨距”，轨向的优化通过调 整高轨（基准轨）的平面位置来实现， 低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率 来控制；
轨道调整原则
4)“先高低后水平”，高低的优化通过 调整低轨（基准轨）的高程来实现，高 轨的高程利用超高和超高变化率来控制；
轨道调整原则
5) 在轨道精调软件中，平顺性指标可通 过对主要参数（平面位置、轨距、高程、 水平）指标曲线图的“削峰填谷”原则 来实现，目的：直线顺直，曲线圆顺。
轨道精调精测
一、小车的构造与测量原理 二、导向轨的定义 三、小车正负方向定义 四、小车数据意义 五、平顺性的计算原理 六、轨道调整量计算与调整原则 七、小车测量作业流程
一、小车的构造与测量原理
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整摘要：无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。
本文详细阐述了高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段及确保精度的措施。
关键词：高速铁路；无砟轨道；精调；静态调整；检测一、高速铁路无砟轨道精测及调整概述无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。
其中平顺性是评价轨道最终几何状态的核心指标，所以高铁要求高精度的平顺性。
也正因如此，在高铁建设中无砟轨道施工便成为重中之重的核心环节，标准更高，要求更严，精度要求也更高。
无砟轨道铁路轨道几何状态(平顺性)通过轨道几何状态测量仪(轨检小车)来检测获取，通过内符合精度和外符合精度两大指标评价轨道几何状态。
为保证最终的轨道平顺性要求以及最大程度的节约成本，在施工中应对重点工作严格控制。
二、高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段高速铁路无砟轨道施工是个多工序过程，在众多工序中，精调工序是其中关键的工序。
轨道精调工作在无缝线路铺设完成后，长钢轨应力放散、锁定后即可开展。
轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。
（一）静态精调1、静态精调步骤静态调整是在联调联试之前，根据轨道静态测量数据将轨道几何尺寸调整到允许范围内。
合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，对轨道线型进行优化调整，使轨道静态精度满足高速行车条件。
轨道精调主要采用精调小车进行检测，主要分为以下几个步骤：轨道控制网复测———轨道静态测量———轨道平顺度模拟试算———现场位置确定及复核———轨道静态调整———轨道状态检查确认。
2、CPⅢ控制网复测及使用经过了整个施工阶段，由于构筑物的沉降、箱梁的徐变，以及环境温度的变化，都会影响CPⅢ控制网的精度，所以在静态精调以前，必须复测整个CPⅢ控制网，重新审核评估。
项目2 高速铁路无砟轨道精测精调《高速铁路线路养护维修》
2.1 高速铁路轨道不平顺修理
3. 波长评价
波长评价能够从“波长变化区域”及“敏感波长”两部分对设备进行补充评价，使得评价体系更 全面、更有可操作性。 1 建立数据库：为了更真实地反应波谱，弃开TQI200m区段采用0.25m单点进行数据建立。 2统计分析：利用数理统计方法剔除异常点并进行期望均值处理，进而找出期望波谱变化区域 及 敏感波长。 3波长评价：利用期望波谱线同下次波谱进行的对比，判断波域及敏感波长，进而结合峰值评 价 、均值评价准确判断病害原因。同时利用敏感波长指导试算模拟调整及现场作业避开敏感波长。
2 “先整体后局部” 可先基于整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，先整体上分析区间调整量 再局部精调。
3 “先轨向后轨距” 轨向的优化通过调整高轨的平面位置来实现，低轨的平面位置通过轨距及轨距变化率来控制。
2.1 高速铁路轨道不平顺修理
4）“先高低后水平” 高低的优化通过调整低轨（基准轨）的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率来控制。
2.1 高速铁路轨道不平顺修理
2.1.2 轨道状态不平顺分析（动、静态结合）
通过对设备进行轨道状态动态不平顺分析，根据生产作业能力进行分级管理，制定年、月、 旬、日维修计划。从宏观上近似准确地判断了病害地点，但实际静态精测情况能否很好吻 合，则需进行静态精密测量验证，动、静态结合分析、验证最终决定精调地点。
04
根据“削峰填谷、平顺性”的原理 进 行模拟调整，并生成模拟调整量表
。
05
根据扣件系统、轨道类型结合模拟调整 量表制定精调作业指导书。
2.1 高速铁路轨道不平顺修理
2. 轨道精调基本原则
1 明确基准轨 Slabrep报表中，导向轨为“-1”表示右转曲线，平面位置以左轨（高轨）为基准，高程 以右轨（低轨）为基准；导向轨为“1”表示左转曲线，平面位置以右轨（高轨）为基准， 高程以左轨（低轨）为基准。
高速铁路无砟轨道钢轨精调过程控制关键技术
高速铁路无砟轨道钢轨精调过程控制关键技术随着高速铁路建设的发展，无砟轨道钢轨的精调过程受到越来越多的关注。
在铁路运输中，无砟轨道钢轨经常会出现一些问题，例如不平整、曲率偏差、轨距不准等。
这些问题不仅会影响列车的运行稳定性和安全性，而且还会缩短钢轨的寿命，增加维修成本。
因此，针对高速铁路无砟轨道钢轨的精调过程进行控制是非常重要的，可以提高铁路运输的效率和安全性。
1. 轨道测量技术的应用在精调无砟轨道钢轨的过程中，轨道测量技术是非常重要的。
通过使用高精度的测量仪器和相应的软件，可以对钢轨的几何形状和位置进行精确测量，并对其进行分析和评估。
例如，可以测量轨距、曲率、高度差等参数，并根据实际情况调整钢轨的位置和高度。
通过轨道测量技术，可以达到精确控制无砟轨道钢轨的目的，提高铁路运输的效率和安全性。
2. 实时监控系统的使用3. 自动化控制技术的应用自动化控制技术是指利用计算机系统和控制器实现对无砟轨道钢轨自动化控制的技术。
通过将轨道测量技术和实时监控系统与自动化控制技术相结合，可以实现无砟轨道钢轨的自动化控制和调整，并且可以实现钢轨位置的精确控制和调整。
例如，可以根据列车的速度、载重等参数动态调整无砟轨道钢轨的高度和位置，保证列车的稳定性和安全性。
通过自动化控制技术，可以实现无砟轨道钢轨精调过程的自动化和智能化，提高其运输效率和安全性。
二、总结无砟轨道钢轨精调是高速铁路运输中非常重要的一环。
通过轨道测量技术、实时监控系统和自动化控制技术的应用，可以实现无砟轨道钢轨的精确控制和调整，提高铁路运输的效率和安全性。
在未来的高速铁路建设中，无砟轨道钢轨精调过程的控制将愈加重要，推动铁路运输的智能化、自动化和可持续发展。
浅谈高速铁路无砟轨道精调
项． 分析 了影响轨道精度的主要 因素 ， 提 出了提 高轨 道精度的主要措 施。 【 关键词 】 高速铁路 ； 无砟轨道 ； 静 态精调 ； 动 态精调
２ ０ １ ０年 １ ２月我参加 了京沪 高铁非先导段联调联试 工作 ． 期 间主 要负责轨道 的精 调工作 ． 轨 道精调工作 不仅是技术 问题 ． 也是经 济问 题． 对动车的运行品质具有重要的影响 ． 甚至影响其安全。 轨道精调应 优化作业组织 ． 坚持作业流程。由于时间紧 、 任务重 ， 为保证精 调进度 和质量 ， 施工单位 、 路局 工务部 门应紧密配合 ， 发挥各 自优势 。施 工单 位 对精调应负起全面责任 ．负责 提供精 调小车和数据 的采集分析 ． 提 供调整所需 的材 料 ： 路局工务部 门应参 与测量数据 的分析 ． 负责 现场 作业 质量和进度控制 ． 以下简单谈 一谈我在六个月 的精调工作 中对无 砟 轨道有 几点感 悟。
◇ 交通与路建◇
科技 嚣向导
２ ０ １ ３ 年第０ ６ 期
浅谈高速铁路 无砟轨道 精调
崔 振 （ 济 南铁 路 局 济 南 工 务 段 山东
【 摘
济南
２ ５ ０ ０ ３ １ ）
要】 介 绍了高速铁路无砟轨道精调 的意义和相关概念 ， 论 述 了轨道静 态精调和动 态精 调两个阶段各 自的标准 、 程序 、 方法及 注意事
１ ． 安 伯 格 资 料 分 析 在 固 定 线 路 位 置 方 面 作 用 突 出
安伯格轨道检查小车资料能准确直观反映线路位置 ． 它提供 的高 低、 轨距 、 轨向、 水平 、 扭 曲等几 何参数在 固定线路绝对及 相对位 置方 面是 以往采 用的定 桩定线 、 定 桩顺线 等原始 的传统整治方法所不 能达 到的。精 调前半期 的工作 主要抓住这一 优势 围绕资料分析 、 整治数据 展开． 采用了“ 三测 三整” 的方法进行 。 “ 一 测” 是相对粗 调阶段 ． 根据小 车资料分析进行 “ 一整” ， 主要 围歼 ｌ ｍ ｍ以上的数值 （ 参照 １ 京 沪线轨 道静 态几何 尺寸允 许偏差 ） “ 一整” 结束阶段 穿插进行 “ 二测二 整” ． 主 要 修正一测一整 时测具 、 量具 、 机械、 作业及 环境因素造成 的误差 ， 以 上两 测只做 人为复核 ． 尽量避免人 为干扰 “ 三测三整” 全面复测 的同 时加强前期作业 质量复核 ． 极值限度的确保 线路的绝对位置 采 取人 为对正 、参照动检 车图纸及测后整 治数据相 结合 的方法 ．针对 Ｏ ． ５ 一 ｌ ｍ ｍ处进行综合 治理 ． 是 对线路在 ０ ． ５ ｍ ｍ范 围精 细对准 ． 在允许范 围 内压 值确认 ． 即绝对 范围 内的相对 调整 ． 参 照动态 的图纸 波形 目的是 消灭线路 隐 性 不 良及分析 资料 中遗漏 和过整 处所 实践证 明． 此 办法 在确 定线路 位置及 总体平顺性上 行之有效 ． 在 １月 中旬 的粗调动态检 查 中左 右 线 Ｋ ４ ０ ９ ＋ ２ ０ ０ 一 Ｋ ４ １ ６ ＋ ２ ０ ０全 线 消 灭 了所 有 振 幅 ．优 良率 １ ０ ０ ％． Ｔ Ｑ Ｉ 平均值 ２ ． ６ ３ ． 最大值 ２ ． ７ １ ． 最小值 ２ ． ４ ７ 总之 ．安伯格资料分析在排除环境 因素 和人员技 能的前提下 ． 控 制线路位置 方面的优势是 经验作业和传 统定桩 调整无法 比拟 的． 资料 调整后 的大 高低 、 大方 向平顺 、 顺直度及竖 曲线递率 比较均衡 ． 是确定 线路绝对位置 的最佳选择
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调
整.doc
高速铁路无砟轨道精测及调整
一、简介
高速铁路是指以机车行走速度达到或超过200公里/小时的铁路，它的特点是路线以直线曲线相结合，行车速度快，列车编组少，行车安全性要求高，因此在轨道施工及检修方面要求更严格。
无砟轨道精测及调整是在精密轨道技术中的一项重要技术，它是在轨道施工及检修中必不可少的技术，它能够保证轨道施工质量，改善行车安全性，提高轨道的使用寿命，减少轨道维修次数，降低运营成本。
二、原理
无砟轨道精测及调整是将轨道按照相应的技术要求，利用仪器检测轨道的参数，如内轨距、外轨距、轨调，并根据检测结果进行调整，使轨道达到规定的技术要求。
1. 检测原理
无砟轨道精测及调整是利用仪器对轨道进行检测，测量轨道的参数，并依据检测结果，调整轨道，使其能够达到要求。
检测轨道参数，主要分为三部分：内轨距检测，外轨距检测和轨调检测。
内轨距检测：利用仪器测量轨道两条轨边间的距离，即内轨距，并与规定的标准值进行对比，检测轨道两条轨边间的距离是否符合要求。
外轨距检测：利用仪器测量轨道两条轨边间的距离，即外轨距，并与规定的标准值进行对比，检测轨道两条轨边间的距离是否符合要求。
轨调检测：利用仪器测量轨道上每段之间的坡度，即轨调，并与规定的标准值进行对比，检测轨道上每段间的坡度是否符合要求。
2. 调整原理
根据检测结果，对轨道进行调整，使其能够达到要求。
内轨距调整：如果内轨距超出标准值，可以采取向轨道中心移动轨边的方法，将轨道内轨距调整到标准值。
外轨距调整：如果外轨距超出标准值，可以采取向轨道中心移动轨边的方法，将轨道外轨距调整到标准值。
轨调调整：如果轨调超出标准值，可以采取更改轨道中段的坡度，将轨道轨调调整到标准值。
三、技术要求
1. 检测技术要求
在无砟轨道精测及调整过程中，主要检测内轨距、外轨距和轨调等参数，检测精度要求如下：
内轨距：±3mm
外轨距：±3mm
轨调：±0.01‰
2. 调整技术要求
在无砟轨道精测及调整过程中，主要调整内轨距、外轨距和轨调等参数，调整精度要求如下：
内轨距：≤±3mm
外轨距：≤±3mm
轨调：≤±0.01‰
四、总结
无砟轨道精测及调整是高速铁路施工及检修中必不可少的技术，它能够保证轨道施工质量，改善行车安全性，提高轨道的使用寿命，减少轨道维修次数，降低运营成本。
在无砟轨道精测及调整过程中，主要检测内轨距、外轨距和轨调等参数，检测精度要求为：内轨距：±3mm；外轨距：±3mm；轨调：±0.01‰。
调整精度要求为：内轨距：≤±3mm；外轨距：≤±3mm；轨调：≤±0.01‰。