华为WCDMA高速铁路覆盖方案

合集下载

高铁网络覆盖方案

高铁网络覆盖方案尽管高铁已经成为人们出行的首选交通方式之一，但在其中一项关键领域却存在着不足，那就是高铁网络覆盖。

为了满足乘客对高品质网络连接需求的同时，提升高铁的竞争力，制定一套高铁网络覆盖方案势在必行。

本文将提出一种可行的方案，旨在解决高铁网络覆盖的问题，并为高铁行业的发展做出贡献。

一、技术方案为了实现高铁网络覆盖的目标，我们可以采取多种技术手段，其中包括信号增强技术、蜂窝网络技术和卫星通信技术。

1. 信号增强技术通过在高铁车厢和车厢顶部安装信号增强设备，可以有效提升高铁网络信号的覆盖范围和信号强度。

这些设备应该具备稳定的信号增强功能，确保在高速行驶过程中依然能够稳定传输数据，以提供可靠的网络连接。

2. 蜂窝网络技术在每辆高铁车厢内设立蜂窝网络设备，这将使乘客能够通过移动设备使用蜂窝网络进行网络通信。

此外，高铁线路两旁的基站也应提供覆盖，以确保高铁列车与网络基础设施的连接畅通无阻。

3. 卫星通信技术采用卫星通信技术可以为高铁提供覆盖范围更广泛的网络连接。

通过在高铁车厢上安装适配卫星通信的设备，可以实现乘客在高铁行进中随时随地访问互联网、进行网络通信的需求。

二、设备布局为了实现高铁网络覆盖方案，我们需要在高铁列车、高铁站和高铁线路周边进行设备的布局安装。

1. 高铁列车每辆高铁列车内应设立信号增强设备，并提供蜂窝网络设备。

这可以确保乘客在高铁运行过程中始终能够享受到高质量的网络连接，并满足他们的网络需求。

2. 高铁站在高铁站点内，应设立基站并覆盖整个站点范围。

这将为乘客进出高铁提供稳定的网络连接，以满足他们的通信需求。

3. 高铁线路周边沿着高铁线路两旁，需要建设一系列的基站和信号增强设备，以确保高铁列车与周边网络设备的连接畅通无阻。

这将提供高速稳定的网络信号，为乘客提供更好的上网体验。

三、前期准备和实施计划为了顺利实施高铁网络覆盖方案，需要进行一系列的前期准备工作和实施计划。

1. 技术调研和测试在实施方案之前，需要进行技术调研和测试，以确定最适合高铁网络覆盖的技术手段。

华为高铁LTE无线网络覆盖方案

FD跨频段载波聚合，提升单用户体验；
智能载波关断，节能减排；
支持简单拼叠，向更多制式和更多频段扩展；
HUAWEI TECHNOLOGIES CO., LTD.
Page 11
华为LTE高铁组网规划
场景:TDS/TD-LTE双模高铁(考虑后续2*20M演进)
TDS小区1
TDL 小区1
3172 3172
主邻电平相等位臵满足切换电平要求位臵
200ms 对称 A
128ms B
50ms
A：过渡区域，信号到满足切换电平迟滞（2dB）需要的距离
B：切换区域
A B 重叠带站点间距
200ms：终端测量上报周期 128ms：切换时间迟滞
50ms: 切换执行时延，实测时延在50ms以内
考虑单次切换时，重叠距离= 2* (电平迟滞对应距离+周期上报距离+时间迟滞距离+切换执行距离)
3、采用RRU3172时，该组网方式后续可演进为LTE 2*20M，且无需进行拓扑结构调整
采用RRU3172时，考虑后续高铁2*20M演进，建议单BBU下RRU数量不超过12个，级联数不超过2级
HUAWEI TECHNOLOGIES CO., LTD.
Page 12
目录
1
高铁移动通信概述
2
华为高铁无线解决方案
TDL 小区2
3172 3172
TDL 小区3
3172 3172
3172 3172
3172 3172
UBBPb
LBBPd LBBPd UBBPb UMPT WMPT
3172 3172
LBBPd
PTN
9.8G GE

小区合并技术优化高铁WCDMA网络覆盖(论文)

（１）ＲＢｓ３（１（）（１系列基站，需使用不同的ＲＲｕ型号才能实现小区合并，即需用ＲＲＵＷ＋ＲＲＵ２２做合并，将ＲＲＵ２２的光纤串接到ＲＲＵＷ上。例如ＲＲｕｗ连接ＢＢｕＡ，０光纤口是ＤａｔａＡ口，那就把ＲＲＵ２２的光纤帛接到ＲＲＵＷ的ＤａｔａＢ口上，各ＲＲｕ发射功率与小区配置功率保持一致。（２）ＲＢｓ６（１００系列基站可以用同型号的ＲＲｕ（ＲＲｕｗ或ＲＲＵＳ）根据设备规则直接实现小区合并：Ａ＋Ｄ、Ｂ＋Ｅ、Ｃ＋Ｆ，即Ａ光口和Ｄ光口的小区可直接合并，Ｂ光口和Ｅ光口的小区可直接做合并，ｃ光口５Ｒ３Ｆ光口的小区可直接合并。如要合并基站的Ａ、Ｂ两个小区。则需把Ｂ光口的ＲＲｕ光纤改接到Ｄ光口。
据实施前后的覆盖对比，确认小区合并技术对改善高铁ＷＣＤＭＡ网络覆盖的有效性及其优缺点。
暇爨
网络优化小区合并ＷＣＤＭＡ高铁覆盖
Ⅱ京沪高铁优化概述
京沪高速铁路简称京沪高铁客运专线，是我罔“四纵四横”客运专线网的其中“一纵”：全长１３１８ｋｍ，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省．连接环渤海和长汀三角洲两大经济区。京沪高铁（无锡段）｜｝｛北往南途经常州一无锡一苏州全长约５（Ｉｋｍ．目前运营速度为３１（１ｋｍ／ｈ，全程列车行驶时间ｌ（Ｌｌｍｉｎ左右，京沪高铁施行公交化发车．每隔５～１（）ｒａｉｎ有一辆列车经过无锡境内，规划年输送旅客为８（）００万人次。随着高铁带动经济蓬勃发展，高铁用户也呈现出人流最大、移动速度快的特点，成为无线网络的用户感知敏感区域。根据用户投诉处理和优化测试分析，发现ｃＲＨ型全封闭车厢对无线信号的衰耗竞在２４ｄＢ以上，在列车高速移动中经常造成切换操作无法及时完成而产生异常掉话．特别是同站两个不同扇区的小区之Ｉ＇ｎＪ更容易出现此类问题。为此，在厂商的配合下，对京沪高铁无锡段进行详细测试，并对覆盖方案进行仔细研究．决定采用小区合并技术为主，结合天馈调整对该段高铁进ｉ：ＴＷＣＤＭＡ网络覆盖进行优化：

高速铁路专网覆盖解决方案

高速铁路专网覆盖解决方案完善的铁路GSM网络覆盖不仅能给用户提供便利的通信服务，创造更优质的网络价值，而且是以后第三代移动通信网络的铺设和扩容提供坚实基础；不但能为中国移动业务的发展带来商机，也能为我国信息化的发展带来巨大的促进作用。

本方案通过使用BBU+RRU这种组网方式，针对对不同区域类型，不同覆盖场景的解决方案论述，可为高速铁路的覆盖达到最优的效果，同时也可为其他同类工程提供参考和借鉴。

BBU；RRU；小区规划；切换规划；小区分层本方案将铁路列车考虑为一个话务流动用户群，为其提供一条服务质量良好的专用覆盖通道，用户群从车站出发，直至抵达目的站，用户都附着在专网覆盖区内，发生的话务/数据流也都为专用通道吸收。

用户抵站后，离开专用通道，切换至车站或周边小区。

1.覆盖策略一般高铁沿线环境较为复杂，网络覆盖难度很大。

对于不同的道路环境需要采用相应的覆盖策略。

（1）平原、高原路段的覆盖：覆盖站沿铁路两侧均匀交错分布，选择地势较高处，俯瞰铁路。

（2）丘陵、山地、峡谷路段的覆盖：对于部分较深的峡谷地段，测试信号较差的地段，必须在峡谷两侧最高处、转弯处建设站点。

（3）隧道路段的覆盖：针对不同的隧道制定不同的覆盖方法：隧道长度小于500m的使用高增益天线进行覆盖；长度大于500m的结合漏缆分布系统进行覆盖。

（4）高架桥梁路段的覆盖：桥梁的覆盖须保证天线高度合理，天线的高度应该高出桥梁平面25米，与铁道垂直距离保持在50米左右。

（5）站台路段的覆盖：对于大型火车站候车室与站台通道均有室内分布系统，因此专网与公网的切换只需做室内分布与专网的切换关系，需要注意的是要将专网的CRO设置值高于室内分布的CRO，因为火车在站内停留时间较短，如没及时切换到专网中，火车开动后势必会发生掉话现象。

2.BBU+RRU组网解决方案从整条铁路状况来分析，在铁路沿线新建基站的难度较高，投资较大，我们从节约成本的角度考虑，高铁以BBU+RRU 为主要覆盖手段。

网络通信华为培训华为WCDMA全网解决方案

第10章华为WCDMA全网解决方案10.1 本章一方面介绍WCDMA系统不同版本之间演进过程, 使读者对WCDMA制式有总体的结识；接着从具体的网络建设角度出发, 介绍了华为WCDMA全网解决方案。

10.2 WCDMA演进概述10.2.1 标准进展概述WCDMA技术从出现以来逐渐演进发展为R99/R4/R5/R6等多个阶段, 其中R99协议于2023年3月(3GPP官方说法是1999年12月)冻结功能, 通过两年时间的完善, 协议已经成熟；R4协议于2023年3月冻结功能, 协议已经稳定。

R5协议于2023年3月（部分功能6月）冻结功能。

R6协议预计在2023年12月左右冻结功能。

2000/032001/032002/03规划中图10-13G协议的发展趋势WCDMA系统相对于GSM网络和GPRS网络来说, 一个最重要的变化就是无线网络的改变。

WCDMA网络中, 使用无线接入系统RAN来取代了GSM中的基站子系统BSS。

R99版本的WCDMA核心网从网络形态上来说, 可以看作是GSM的核心网络和GPRS的核心网络的组合。

也即R99的核心网络分为电路域和分组域。

电路域与GSM的核心网构造基本相同, 分组域与GPRS的核心网构造基本相同。

R4版本的核心网络相对于R99版本来说, 最大的变化就在于R99核心网电路域中MSC网元的功能在R4版本中由MSC Server和MGW来完毕。

其中MSCServer解决信令, MGW解决话音。

分组域没有什么变化。

具体可参见第三章系统结构的相关内容。

R4协议的核心网络具有TDM和IP两种组网方式。

采用TDM方式组网时, R4网络的网络规划建设与R99网络有不少相近之处。

比如在建设汇接网络、信令网络等方面, 很多考虑都是相同的。

采用IP方式组网的时候, R4的网络规划建设则与R99有了不小的区别。

R5版本的核心网络相对于R4版本来说, 多了一个IMS（IP多媒体子系统）域, 增长了相应的设备和接口；电路域和分组域的网络结构则没有什么大变化。

联通高铁WCDMA覆盖优化

联通高铁WCDMA覆盖链路计算考虑一、车体损耗不同的列车车体，对无线信号的穿透损耗各不一样，目前在我国主要有普通列车、CRH1（庞巴迪）、CRH2等车体，根据现场测试，在DCS1800频段其损耗值可参考下表， WCDMA 系统和DCS1800系统频段相近，其车体损耗也基本一致。

透损耗较高，按照当前车体损耗最大的CRH1的车体进行设计，以保证足够的余量（由于隧道覆盖的特殊性，后期很难再进行整改或二次施工）联通高铁WCDMA&WCDMA覆盖方案设计，高铁覆盖链路预算的取值应按未来可能采用的车体类型的损耗考虑，以满足、兼容对全系列高速列车的覆盖要求，综合考虑庞巴迪列车穿透损耗值（24dB）进行链路计算。

二、WCDMA链路预算WCDMA的链路预算与频率、带宽、数据速率、发射功率、天线增益、干扰储备、穿透损耗、天线挂高等参数有关。

联通高铁WCDMA覆盖，一般要求CS64K全网覆盖，相对于AMR12.2K、HSDPA、HSUPA等业务，WCDMA覆盖受限于CS64K上行链路，因此根据CS64K业务进行上行链路计算。

下表给出了WCDMA系统链路预算各参数取值，供参考：对于下行链路预算，按照室内边缘场景大于-95dBm计算，见下表：上表可知，根据上下行链路计算，按照上行允许的最大链路损耗121.6dB来计算站距离。

三、WCDMA站址计算市区覆盖模型对COST231-HATA 模型，其计算公式为：Lp（dB）=[46.3+33.9lgf-13.82lgHb-α(Hm)] + [44.9-6.55lgHb] lgd +Cm注：a(Hm) =[1.1*log(f) - 0.7]*Hm -[1.56*log(f) - 0.8]Cm = 0 dB 中等尺寸市区和中等树木密度郊区中心Cm = 3 dB 大城市中心频率范围: 1500-2000 MHz基站天线高度: 30-200 m移动台距离: 1-10 m为便于计算，COST231-HATA公式可简化为：L=x+y*lgd则：x=[46.3+33.9lgf-13.82lgHb-α(Hm)]+Cmy=[44.9-6.55lgHb]相关参数取值：WCDMA系统信号频率为1950MHz；高铁市区覆盖，天线挂高一般为15米；手机距离轨道高度为3米；上述公式计算可知：市区的天线挂高为15米以下，单边天线覆盖距离为319米，双边覆盖距离为637米。

WCDMA高速公路网络覆盖分析与解决

WCDMA高速公路网络覆盖分析与解决摘要：随着我国经济的快速发展，进一步促进了信息技术的不断进步。

高速公路网络以其自身的优点受到了人们的广泛关注。

本文主要阐述了wcdma高速公路网络覆盖分析与解决，供大家参考。

关键词：高速公路网络；覆盖；解决1 高速公路优化概述1.1 高速公路网络特点高速公路的无线环境比较复杂，沿途一般经过城区、郊区、农村、高架桥、宽阔水面桥梁、桥下地道，对于山区丘陵地带还有隧道、坡地等。

空旷的地方如宽阔河流桥面信号比较杂乱，有些地方信号衰减较大，如建筑物阻挡、桥下等。

手机的移动速度较快，按平均每小时100km计算，每秒钟经过27.8米，快速移动对于邻区准确性、手机切换的及时性均提出了较高的要求，手机必须在重叠区域内及时切换，且一旦切换失败后能及时进行第二次切换。

由于gsm高速覆盖网络经过多年的建设和优化，目前整体覆盖比较好，能够保持业务的连续性，但是wcdma网络由于基站数量偏少，整体覆盖还不够理想，且wcdma采用的是2.1mhz的高频信号，衰耗要明显的强于gsm。

1.2 网络优化内容高速公路优化主要针对一条线路，经过多个小区，多个rnc，优化时的任何调整都不但要考虑调整后对高速公路的影响，还要考虑到对于小区其它区域的影响。

参数调整最好不要动全局参数，应逐个对站点小区的参数进行调整。

基于高速公路用户高速移动的特性，考虑用新的优化思路对高速公路开展优化工作，即以客户感知为出发点，一切的优化手段都是模拟客户的真实使用情况，然后再针对存在的问题去明确主控小区、提升基站功率及导频功率、硬件告警排查、引入载频放大器、增加第4小区、高速覆盖小区参数优化、天馈调整等手段引入高速公路优化中，使高速公路优化工作规范化、流程化。

高速公路网络问题主要归结为两大类，覆盖类和非覆盖类。

这里的覆盖类是指无法通过任何优化手段解决，必须通过外部手段新增覆盖的问题集合。

非覆盖类是指可以通过各种优化方式包括基站功能增强等的问题集合。

高速铁路的WCDMA网络覆盖技术探讨

高速铁路的WCDMA网络覆盖技术探讨陈颖羿;钟晓峰【摘要】The WCDMA mobile cellular network coverage of high-speed railways is analyzed,including the path loss of train body.Doppler effects,and so on. With the help of the practice in the Wuhan-Guangzhou High Speed Railway project,a coverage approach and optimized network planning are discussed and proposed.%针对高速铁路的移动信号覆盖问题,从影响高速铁路WCDMA网络的车体穿透损耗、多普勒效应等因素进行分析,并结合武汉—广州客运专线高速铁路的工程实践,详述网络规划和组网方案,提出了网络覆盖解决方案.【期刊名称】《甘肃科学学报》【年(卷),期】2012(024)002【总页数】5页(P115-119)【关键词】高铁;WCDMA;覆盖;组网方式【作者】陈颖羿;钟晓峰【作者单位】清华大学电子工程系,北京 100084;北京中网华通设计咨询有限公司,北京100070;清华大学电子工程系,北京 100084【正文语种】中文【中图分类】TN929.533近年来我国高速铁路建设事业飞速发展，多条城际快速铁路和高速客运专线已开通运营，还有大量的客运专线正在建设或已被列入“十二五规划”.可以预见，未来几年高速铁路将成为我国地面客运的主流.但由于受特定环境的影响，目前高速铁路的WCDMA网络覆盖还存在一些问题.对影响高速铁路网络覆盖的各方面因素，我们进行详细分析，提出相应的解决方案，重点讨论高铁覆盖组网方式以及改善高铁覆盖的技术手段.高铁具有列车速度快、铁路线路长和穿越地形种类多等特点，是一个比较特殊的覆盖场景.高速运动中正常通信遇到的挑战主要包括：穿透损耗、多普勒效应和快速切换.速度越快，影响越大，解决难度也越大，对技术的要求也越高.高速列车车身由金属包裹，屏蔽效应明显[1].根据测试，高速列车的穿透损耗约为20～30dB（不同车厢型号，损耗有所差异），因此导致覆盖不连续.京沪、武广高铁上运行的“CHR3”列车穿透损耗为26～32dB，列车内外信号相差约1 000倍[2].为保证车内良好覆盖，铁路沿线需要设置较多的基站.目前采用的解决办法主要有以下几种：（1）采取技术手段扩大基站覆盖范围，减少沿线基站数量；（2）采用车载直放站方式，列车顶部天线集中接收，通过分布系统覆盖车厢内部（这种方式需要改造列车或列车出厂前安装，目前技术不成熟，不易大规模推广使用）.铁路线一般呈线状分布，因此铁路沿线的基站也呈线状分布，导致多普勒效应明显.多普勒效应对基站通话质量和网络数据速率产生严重影响，造成高铁的网络质量较差.高速移动的用户频繁改变与基站之间的距离，频移现象非常严重.运动速度越快影响越大.多普勒效应显著，会影响无线通信质量（载干比），影响的程度与频偏的变化呈非线性关系，所以当列车高速通过基站，经过与基站垂直距离最近的点时，多普勒效应变化最快.列车高速运行时由于多谱勒效应，对于射频信号的中心频率产生频率偏差，多普勒公式表示为其中f为载波频率，单位Hz，对于WCDMA，具体为2GHz；v为列车运行速度，单位m／s；C为电磁波传播速度，C＝3×108 m／s；θ为列车动行方向与电磁波传播方向的夹角.式（1）中，f×v／C与入射角无关，是fd的最大值fm.在用户移动过程中，多普勒频移随着用户位置的变化而变化，系统通信时的频移见图1.从式（1）可以看出，用户移动方向和电磁波传播的方向相同时，多普勒频移最大；完全垂直时，没有多普勒频移[3].典型情况下的最大多普勒频移见表1（用户移动方向和电磁波传播的方向相同，即θ＝0）.多普勒效应广泛存在，普通低速度情况下效应不明显，但当列车速度超过200km／h的临界速度时，多普勒效应愈显突出[4].高速运行状态下用户通话时会产生一定的频移，使相同信号强度情况下用户通话质量恶化，从而引发话音断续、掉话等. 同时主流厂家基站可以支持频偏补偿，具体实现方法是基站根据接收到的上行信号的频偏，调整收信机接收频率，抵消多普勒效应导致的上行频率偏移；同时相应对下行发信频率置相同的偏移量，保证同手机的正常通信.在高速运动场景下对UE切换的性能会有较大的影响.为保证用户无缝移动性及QoS，最基本的要求就是需要保证用户通过切换区域的时间一定要大于切换的处理时间[5]，否则切换流程无法完成，会造成用户的QoS下降甚至掉话.假设切换区大小不变，速度越高终端穿越切换区的时间越小.因此，当终端移动速度足够快，以至于穿越切换区的时间小于系统处理软切换的最小时延时，软切换流程将无法完成，进而导致掉话.按照切换时延2s，根据速度和距离的关系，可以大致获得终端移动速度与所需最小切换区大小的对应关系（见表2）.综合考虑以上各因素的影响，为解决好高速铁路的WCDMA网络覆盖问题，应根据高铁建设情况，制订专门的网络覆盖方案，以提升网络运行质量.通常情况下，解决高速铁路的网络覆盖可以采用专网、公网两种覆盖方案.采用专用的基站小区和频点资源，对铁路进行针对性覆盖，主要用于列车乘客的通信，同时也可兼顾信号覆盖区域内的公网用户.（1）专网覆盖移动性策略高铁覆盖采用专网覆盖，以专用频点（也可以用室内分布频点）进行覆盖.专网与公网可采用以下配合策略：① 公网频点为f1，专网频点为f2；② 在车站配置f1、f2两个频点，其中f2小区为车站的室内分布小区；或只配置f1一个频点.如果车站配置两个频点，则车站用户在公网和专网间随机驻留；同时两个频点相互配置邻区，允许用户在两个频点之间的重选和切换；③ 在站台规划过渡区域内，控制公网f1的覆盖，并通过重选和切换参数设置，引导f1频点上的用户驻留或切换到f2频点上.过渡区也可以规划在铁路站台或火车开出的一小段铁路上，但需控制范围，避免过渡区泄露到站外或铁路外的区域，减少过渡区对非铁路用户的影响；④ 铁路沿线的专网小区（f2频点）配置f1的单向邻区，允许专网用户向公网重选和异频硬切换，但不允许公网用户向专网重选和异频硬切换.之所以这样配置，是为避免公网用户误驻留在专网上无法重选或切换到公网而掉话.但需要对专网小区配置较低的异频重选和切换门限，同时专网在火车上提供良好的覆盖，以保证火车上的用户不会重选或切换到公网.将来当公网f1频点不能满足容量需求，需要采用第三个频点进行扩容时，以上移动性策略还是适用的，这时需要合理地控制好专网、公网的覆盖，减少彼此间的干扰，满足用户服务质量的需求.（2）专网覆盖方案为建立高速铁路的专网，可采用以下几种方法：① 双RRU0.5＋0.5小区覆盖解决方案.在高速覆盖采用BBU-RRU组网时，采用1个逻辑小区带2个RRU方式来覆盖铁路，即2个RRU背靠背安装，分别覆盖2个方向，消除更软切换区，可以解决绝大部分切换问题[6].双 RRU0.5＋0.5覆盖见图2.② 功分小区分裂方式.在站间距较小（比如利用现网站址，受地形和站址获取限制）、覆盖可以满足的情况下，可以根据情况适当采用单RRU功分方式.对于连续两个采用小区分裂的站点，可以通过光纤拉远配置为0.5／0.5方式[7].其中 RRU1和RRU2使用0.5／0.5方式配置为同小区.③RRU分布式扇区方式.在隧道内及隧道和开阔地交错的地区，为减少切换，当级联RRU个数超过3个时，可以采用RRU分布式扇区方式配置为共小区.但此时有底噪抬升现象，抬升幅度为其中：N为共小区RRU的个数.为避免底噪抬升对上行覆盖造成较大的影响，方案中限制共小区RRU个数，最大为4个，尽量在3个以下.RRU使用40W载波发射功率以增加覆盖，减少站点数.导频功率配比保持为10%，即4W[7].采用铁路附近原有站点或新建站点，利用公网频点资源，在覆盖附近用户的同时，覆盖铁路列车上的用户[8].通常可采用以下覆盖方式：（1）新增宏基站＋高增益天线建设方案当铁路沿线覆盖存在较大空洞时，需要建设宏基站来解决覆盖深度问题.沿线新增的宏站应尽量靠近铁路，垂直距离务必控制在300m之内.尽量增加单站的覆盖范围，以减少投资和切换次数，提高网络KPI.单方向两个小区基站，一定要规划好基站处的切换带.对于双方向单小区基站，不会存在基站的切换问题，因而减少切换次数，一定程度上提高网络的KPI.但是，因为相对于单方向两个小区方案增加3.5dB的功分损耗，会使单小区的覆盖范围减小，增加整体基站数.（2）新增第4小区第4小区覆盖是指在现有的三小区蜂窝小区结构上，新增一个小区以提升覆盖[7].对于高速铁路第4小区，硬件上要求每小区增加功分器来覆盖两个方向，这样可以减少高速列车的小区切换和重选数目.采用第4小区的主要优势包括：① 原有覆盖不受影响.以往的覆盖模式，小区服务范围除铁路外还有周边的道路和城区，因此对铁路的覆盖调整要考虑的因素很多，存在铁路覆盖和周边覆盖相互制约的情况.而采用第4小区专门用于覆盖铁路则不存在这种情况；② 不影响原有话务吸收，容量优化简单.铁路覆盖区域如穿过城区，话务量大，对铁路的话务存在隐患.而且，铁路小区优化往往进行功分和功率扩展，将给覆盖小区带来更大的话务压力，话务量成了制约铁路小区覆盖延伸的因素，而采用第4小区可以专门覆盖铁路，无需考虑话务压力问题，可以将覆盖优化做得更好；③ 有利于实现铁路的专门覆盖，形成简洁的小区重选和切换关系；④ 有利于参数的优化.第4小区专门进行铁路的优化，可以将一些特殊的利于高速移动的参数在第四小区进行修改，而不会对其他用户造成影响.不采用第四小区则无法实现；⑤ 对于高话务密集信号杂乱、小区切换重选频繁的城区，使用第4小区形成主导，可以较好地避免因为话务导致切换失败的情况出现.但在新增第4小区时要注意保持基站与铁路合理的站址及站间距.由于第4小区专门覆盖铁路，应尽量减少对非铁路区域的覆盖.因此和铁路越近，效果越好.站间距宜在1km以上，列车高速移动，要保证切换和重选合理，必须有这个距离.新增第4小区的缺点主要是引入功分器增加3.5dB损耗，因此应注意边缘覆盖.高铁专网与公网组网方式对比见表3.从对比分析看，采用专网覆盖方案具有很大的优越性，因此建议采用专网覆盖方式，解决高速铁路的网络覆盖问题.武广客运专线是我国铁路高速客运网主骨架北京至香港客运专线的组成部分，位于湖北、湖南、广东三省境内，自武汉站引出，终于新广州站，正线全长968.45km，其中湖北省境内长152.82km，湖南省境内长517.95km，广东省境内长298.48km.武广铁路客运专线设计时速达380km，实际运行速度能达到260～270km／h（湖南境内武广客运专线运行时速按照时速350km进行计算）.武广高铁目前采用专网覆盖方式，全省统一规划，统一建设武广客运专线专用网络系统，根据地理位置情况，长沙、株洲和湘潭境内高铁距离相对较短，铁路在株洲和湘潭两地间穿插，且三地区联通通信已经一体化，因此将全省划分为岳阳、长株潭、衡阳和郴州4个小型专用网络，分别使用不同厂商BBU＋RRU设备，并分别挂入各地区专用BSC／RNC.优点：有效地解决大专网方案网络优化、维护困难、计费和拨号出现问题的情况；如果要实现在一个RNC下，计费划分在长株潭3个地市，无线方面需要在一个RNC下划分出3个不同的LAC，在核心网侧需要划分大本地网，让核心网针对每个LAC分配不同的VLR GT地址，带3个不同的LAC，对VLR（HLR）发起位置更新，更新计费营帐数据；另外3个地市的号段也不同，计费也能区分开.缺点：各地区专网边缘增加跨BSC／RNC和MSC的小区重选和切换，容易造成掉话.对于多普勒频移，目前主流设备厂家的3G设备均已经采用频偏补偿技术，对于时速380km以内的多普勒频移，均可以正常解调信号.在采用专网覆盖方式下，新建站点采用BBU＋RRU分布式基站，便于安装、节能.同时结合采用拉远的RRU方式，使用功分器，沿铁路两侧覆盖，以延长基站小区覆盖范围，减少小区间切换频次.拉远的RRU尽可能与原有基站实施小区合并. WCDMA切换时长为2.4s，可以据此计算出相邻两个基站间所需的重叠覆盖距离.在武广高铁实际实施时，按照3s的保守考虑，运行速度为330km／h时，切换距离为280m；运行速度为380km／h时，切换距离为320m.在站点布放时按照此原则来选取基站位置，可以比较好地克服3G切换的问题.武广高铁岳阳段专网室外覆盖共新建站点68个，其中室外 WCDMA系统BBU＋RRU站点21个，单RRU站点34个，直放站13个，平均站距约为1.5km.指标对比结果见表4.由表4可看出，采用专网覆盖后车内RSCP＞－90dBm点的累计分布为95.37%，EcIo＞－12dB的点为95.65%，满足网络建设目标，可以提供满意的视频业务（Vedio Profession）及HSDPA服务.对高速铁路WCDMA网络覆盖的影响因素进行分析，提出专网解决方案和公网解决方案，通过比较得出专网覆盖方案更优的结论.高速铁路的大规模建设在我国还属于起步阶段，移动网络高铁覆盖还没有成熟经验可循，因此还需要相关技术人员在后续运行维护期间，不断积累实践经验，总结完善，做好高铁网络覆盖.【相关文献】[1]张敏，李毅，舒培炼.高速铁路列车车厢穿透损耗应用探析[J].移动通信，2011，39（2）：21-25.[2]马为民，耿玉波，孟令斌.WCDMA网络高铁覆盖技术分析[J].邮电设计技术，2010，53（6）：9-14.[3]石文涛.高速铁路 WCDMA无线覆盖研究[J].移动通信，2011，39（2）：15-20.[4]黄必鑫，杨孝最.WCDMA网络中的高速铁路规划策略[J].电信工程技术与标准化，2009，22（10）：36-40.[5]张传福，李梦迪，王刚.高速移动环境下组网方案[J].电信工程技术与标准化，2009，22（12）：74-79.[6]胡晖.WCDMA网高铁覆盖规划方法探讨[J].邮电设计技术，2009，52（12）：12-17.[7]谢绍富.高速铁路 WCDMA网络覆盖方案探讨[J].山东通信技术，2010，32（1）：16-20.[8]李富新，谢鹰，刘文鹏.高速铁路移动网络覆盖方案的研究[J].邮电设计技术，2008，51（9）：20-24.[9]马义忠，吴丽敏，柴亮.基于区分服务的移动网纤小QoS算法分析与改进[J].甘肃科学学报，2010，22（4）：101-104.。

浅谈WCDMA网络高铁覆盖策略

２４２００
ｌ６２００
３０３０５
０：车动行方向与电磁波传播方向的夹角列
（ｍ／）Ｋｈ
最高时速
２０５
２０５
３０８当列车动行方来自向与电磁波传播方向一致时，多普勒频移
最为明显，由此可得出对于ＷＣＭＡ系统，不同的运行速Ｄ度，产生最大的频率偏差见下表。
６５１ｈｌｄ．５ｇ￣ｇ
ＷＣＭＡ制式标准允许的中心频率偏差为±８０ｚＤ０Ｈ。因此在
时速为３０公里以下，会影响ＷＣＭＡ网络的正常运行。５不Ｄ２１４站距分析．．
参考目前国内通常最高时速为３０ｍ／，５ｋｓ只考虑语音业务的情况。分析高铁覆盖的站点距离。
作者简介：朱青，，北武汉人，男湖学士，程师，究方向：Ｃ工研ＷＤＭＡ技术。
一
３５ —
熏黛
网与信络通
达到３０５公里／小时；ＤＡ产生的最大频偏差± ６１ｚＷＣＭ８Ｈ，考虑到高铁线路一般都建设到高架桥上面，然经过的虽环境不同，总体来讲可以参考准开阔地的传播模型进行覆但盖能力分析。上面链路预算是基于此计算得出ＷＣＤＭＡ网覆盖能力。传播模型：（Ｂ＝２．＋３９ｆ１．２ｇＬｄ）３８３．ｌ一３８１ｇＨ＋（． — ４９４

中国联通WCDMA项目独立RRU应用指导书(华为)

2009-02-04
华为机密，未经许可不得扩散
第 8 页, 共 10 页
中国联通 WCDMA 项目独立 RRU 应用指导书
3.4 室外站拉出 RRU 室外补盲
对于室外站拉出 RRU 进行室外补盲，推荐采用 0.5/0.5 配置模式，并且共小区的 RRU 配置为双天线接收。如下所示：
1）基站配置为四天线接收； 2）共小区的 RRU 配置为 0.5/0.5 配置模式； 3）共小区的 RRU 配置为双天线接收； 4）共小区的 2 个 RRU 必须要连续覆盖。方案的优点： 1）减少了切换次数，降低了掉话风险。方案的缺陷： 1）基带上行资源消耗增加 1 倍，容易出现拥塞；该方案适合于室外狭长的覆盖区域。
中国联通 WCDMA 项目独立 RRU 应用指导书
4 载波
1 个 RRU
2 个 RRU
一个 CPRI 接口由于带宽的限制最大支持 8 个单发单收小区，如果是分布式小区，最大支持 3 个；一个 CPRI 接口由于时钟的原因最大可以支持 8 个 RRU 级联。 3) 多 RRU 共小区产品规格 1、分布式扇区配置规格 l 1 个 CPRI 接口最大支持 8 个 RRU 级联，最大支持 8 个 RRU 共 1 个小区，最大支持 3 个分布式
大差别，因此对A楼的RRU无线参数优化将直接影响B楼RRU，无法针对性优化。 n 室内外切换邻区配置麻烦，影响切换效果：一个小区被分散到不同大楼，导致邻区配置和实际地
理环境不符，且大楼高处易受室外小区干扰，更易导致切换到“远处的邻区”，影响业务质量。 n 定位业务无法开展：一个小区被分散到不同大楼，显然无法开展定位业务。
中国联通 WCDMA 项目独立 RRU 应用指导书
持小区数

GWCDMA室内覆盖指导4方案模版

GWCDMA室内覆盖指导4方案模版(.0)一、项目背景项目位于我国一座繁华的都市，是一座集购物、餐饮、娱乐于一体的多功能综合体。

为了满足日益增长的移动通信需求，提高室内信号覆盖质量，我们决定采用GWCDMA技术进行室内覆盖。

二、目标需求1.室内信号覆盖范围：覆盖整个综合体，包括地上和地下空间。

2.信号质量：确保室内信号稳定，通话质量清晰。

3.容量需求：满足大量用户同时在线、高速上网的需求。

4.系统兼容性：与现有移动网络设备兼容，便于后续维护和升级。

三、方案设计1.网络架构我们采用分布式基站系统（DAS），将多个小基站组成一个整体，实现室内信号的均匀覆盖。

具体步骤如下：（1）在综合体各层设置分布式基站，每个基站覆盖一定区域。

（2）采用光纤或网线将各基站与核心网连接，实现数据传输。

（3）通过天线系统将信号传输至室内各个角落。

2.设备选型（1）分布式基站：选择具有高性能、低功耗、易于维护特点的设备。

（2）光纤或网线：根据距离和传输速率需求选择合适的传输介质。

（3）天线系统：采用多频段、高增益天线，提高信号传输效果。

3.覆盖策略（1）对综合体各层进行详细勘测，确定基站布点位置。

（2）根据用户需求，合理分配基站功率和天线方向。

（3）采用分区覆盖方式，减少干扰，提高信号质量。

4.容量规划（1）预测用户数量，计算总容量需求。

（2）根据容量需求，合理配置基站资源和传输设备。

（3）预留一定冗余，满足未来业务增长需求。

四、实施步骤1.现场勘测：对综合体进行详细勘测，了解室内结构、信号现状等。

2.设备安装：按照设计方案，安装分布式基站、光纤、天线等设备。

3.系统调试：对基站进行参数配置，优化信号覆盖效果。

4.系统验收：测试室内信号覆盖质量，确保满足需求。

5.运维维护：定期检查设备运行状态，及时处理故障。

五、预期效果1.室内信号覆盖范围：实现综合体各区域信号均匀覆盖。

2.信号质量：室内信号稳定，通话质量清晰。

3.容量需求：满足大量用户同时在线、高速上网的需求。

在高速铁路场景下的TD - SCDMA覆盖方案

在高速铁路场景下的TD - SCDMA覆盖方案摘要:对高铁场景下TD覆盖的主要问题进行分析,结合高铁技术方案提出高铁TD组网方案建议。

关键词:高铁TD－SCDMA1 前言大规模的高铁建设及建成运营,给人们的生活工作带来便捷的同时也为高铁信息化服务提出了更高的需求。

由于高铁主要的目标客户是商务出行或者旅游出行,这些人在列车上使用语音或高速数据业务的需求较为明确。

因此,快速发展的高速铁路已成为移动话音和数据业务的新热点,同时也给移动通信网络特别是我国自主知识产权的3G 网络的覆盖提出了新的问题。

2 TD-SCDMA高铁覆盖存在的主要问题及技术方案2.1 TD-SCDMA高铁覆盖存在的主要问题高铁覆盖面对的是一个非常特殊的场景,其最主要的问题包括列车高速移动带来的多普勒频移,高速移动对切换、重选提出的更高要求,穿透损耗大等,在2GHz频段问题更加严重。

下面分别讨论上述问题及其解决方案。

2.1.1 高速移动下的多普勒频移多普勒频移是指基站发出的射频载波和来自运动目标的反射回波之间的频率偏移,此效应主要导致中心频率的偏移。

当频率偏移过大时,会导致解调符号产生较大的相位偏差从而使得信道估计发生错误、基站与移动台间的频率同步也出现问题。

高速铁路的无线信道特征基本上可以看作是一个较大的多普勒频率偏移加上很小的频率色散。

其中较大的多普勒频率偏移是由高速列车相对基站收发信机的高速运动形成;而很小的频率色散是由用户相对于车内反射散射体的低速运动形成。

另外,高速铁路场景的基站侧角度扩展较小,且时延扩展较小,有利于发挥智能天线波束赋形增益。

高铁场景下的多普勒频移通常高达几百赫兹,对系统设备和终端的接收机性能都构成了挑战,如果接收机不进行检测和补偿,那么链路性能将大大下降,严重恶化网络覆盖及容量等指标。

随着TD技术的进步,目前各主流设备厂家在基站侧均提出了相应的基站侧频偏估计和校正算法。

采用自适应频偏校正算法可以在基带5ms子帧内通过一定操作实时检测出当前子帧频率偏移的相关信息,然后对频偏造成的基带信号相位偏移予以校正。

浅谈高速铁路的LTE无线网网络覆盖

浅谈高速铁路的LTE无线网网络覆盖一、高铁4G无线网覆盖背景高速铁路,简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里,或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。

高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升.随着环境问题的日益严峻，交通运输各行业中,从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析，铁路的优势最为明显。

然而高铁将通过中国大部分,把中国变成一个“中国村"。

图1-1 CRH（China Railway High-speed），即中国高速铁路与传统的高速公路和航空运输相比，高铁的主要优势有：载客量高、输送力强、速度较快、安全性好、正点率高、舒适方便、能耗较低。

高铁作为一种高效经济的城际交通方式，日渐成为人们中长距离出行的首选.随着智能终端及移动互联网业务的高速发展，用户搭乘高铁出行时，有越来越多的移动办公和网络娱乐需求，如电话会议、视频点播、互动游戏、上网等。

由于高端商务客户云集，高铁通信逐步成为各运营商品牌展示、获取可观经济利润及拉升高端客户黏合度的新竞争领域。

如何在高速运行、客流集中、业务容量高、部署场景复杂的高铁内提供高质量的网络覆盖，成为运营商和设备商面临的重大挑战。

图1—2 2020年中国高速铁路网络二、高铁无线网络覆盖面临的问题1、穿透损耗大，高速铁路的新型列车采用全封闭车厢结构，车箱体为不锈钢或铝合金等金属材料，车窗玻璃为较厚的玻璃材料，导室外无线信号在高速列车内的穿透损耗较大，给车体内的无线覆盖带来较大困难。

不同的入射角对应的穿透损耗不同，当信号垂直入射时的穿透损耗最小。

当基站的垂直位置距离铁道较近时,覆盖区边缘信号进入，车厢的入射角小,穿透损耗大。

实际测试表明，当入射角小于10度以后，穿透损耗增加的斜率变大。

TD-SCDMA高速交通干线及室内覆盖解决方案

一、TD-SCDMA 高速交通干线覆盖解决方案1、引言在目前的建网条件下，磁悬浮列车、高速铁路和高速公路等高速交通干线的覆盖是实现两城市间TD-SCDMA 网络连续覆盖的关键手段，是大规模试商用和未来商用网络覆盖不可或缺的部分，若不能在发展越来越快、车速越来越高的高速交通干线上提供连续覆盖的高QoS 的3G >业务，将对整个TD-SCDMA 网络的应用和运营商的品牌推广带来不利影响。

未来的陆地高速交通干线时速将在200公里至300公里，而对高速轮轨和磁悬浮等交通干线而言，时速将会达到350公里以上，甚至高达500公里。

TD-SCDMA 系统必须根据自身技术和系统发展的特点，针对高速交通干线对移动通信的不同需求，提出合理的可实现的分步实施的解决方案，满足网络不同发展阶段的覆盖需求。

由于采用了时分双工（TDD ）、上行同步、智能天线和联合检测等关键技术，TD-SCDMA 系统对高速移动通信的支持能力是有别于其它移动系统的。

那么影响TD-SCDMA 系统高速移动通信性能的因素有哪些？要支持超高速的交通干线的覆盖，TD-SCDMA 系统需要做哪些优化或调整呢？组网方案上需要如何调整？这些都是急待解决的问题，下文将针对以上提出的问题进行详细论述，并提出最终的解决方案。

2、TD-SCDMA 系统高速移动通信性能影响因素分析首先，对于移动通信系统，在高速移动状态下，信道衰落周期将变短,因此就双工通信模式比较而言，TDD 系统相对于FDD 系统，其抗快衰落特性和多普勒频移能力是有所降低的。

第一，基于技术上的区别，3GPP 标准协议规定FDD 系统需支持最高移动速度为500km/h ，TDD ，在高速移动环境下，可能出现同步偏差上下系统最高移动速度则定义为120km/h ，因此，TD-SCDMA 系统若需支持更高速度的高速移动通信，必须在技术上进一步改进。

第二，TD-SCDMA 系统要求实现严格的上行同步而不能达到系统要求的1/8Chip 的同步精度，可能致使系统性能有一定程度的下降。

华为高速铁路LTE车载基站方案

HRC高铁信息化解决方案摘要国家“十一五”规划了“四纵四横”铁路快速客运通道，预计到2014年我国250km/h等级以上高铁里程将达到2.8万公里，列车最高时速可达380km/h。

列车速度的大幅提升造成旅客通信质量大幅下降，行车安全问题也难以解决。

针对此问题，华为公司认真研究高速移动场景下移动通信特点，提出HRC（High-Speed Railway Communication）端到端解决方案，通过系列化关键技术彻底解决高铁车地通信问题，并支持共建共享，大幅降低运营商CAPEX。

1 高铁建设浪潮中的信息化挑战随着中国经济飞速发展，中国高速铁路建设一日千里，走在世界前列。

2009年底中国铁路营业里程已达到8.6万公里，位居世界第二；2012年，形成“四纵四横”高速铁路快速客运网络和三条城际快铁，共36条高速铁路线,总里程达到1.6万公里。

预计到2014年, 我国250km/h等级以上高铁里程将达到2.8万公里。

大规模的高铁建设及建成运营，给人们的生活工作带来便捷的同时也为高铁信息化服务提出了更高的需求：高铁主要的目标客户是商务出行或者旅游出行，商务旅客需要随时随地与生意伙伴交流和沟通，而旅游出行的乘客对车厢内娱乐服务有着强烈的兴趣，这些需求的满足，将能大大提升高铁的竞争力和品牌价值。

高速运行的列车安全性需求极为突出，迫切需要提供有力的手段能够在地面上对列车的运行状态和车厢内情况进行实施监控。

而目前高铁通信现状远远不能满足这些需求。

“在高铁车厢里，经常能听到旅客大声“喊”电话的声音，原来是手机信号若隐若现，难怪通话时断时续。

有的旅客在列车高速行进时无法正常通话，干脆趁列车在中途停站时拨打手机，还提醒亲友：“火车停不了几分钟，车一开信号就弱了，所以说得快点！”而一些旅客携带的笔记本电脑也根本无法运用无线上网功能，就连最先进的3G技术也不能上网”。

这是高铁旅客对高铁通信的切身感受—基本的语音通话问题都难以解决！因此，随着列车速度的提高，为车地之间提供稳定、宽带及可靠地通信服务已成为一个亟待解决的问题摆在我们面前。

WCDMA网高铁覆盖规划方法探讨

WCDMA网高铁覆盖规划方法探讨
胡晖
【期刊名称】《邮电设计技术》
【年(卷),期】2009(0)12
【摘要】高铁覆盖建设对WCDMA网络有重要意义,既可以为发展较高端用户特别是其在高速数据业务方面提供网络支持,也有助于提升中国联通品牌.根据高铁覆盖建设的特殊性,对高铁覆盖的规划要点进行研究,确定浙江联通的高铁覆盖规划方案.
【总页数】6页(P12-17)
【作者】胡晖
【作者单位】中国联通移动网络有限公司浙江分公司,浙江,抗州,310006
【正文语种】中文
【中图分类】TN929.5
【相关文献】
1.关于WCDMA无线网络覆盖规划 --近海域覆盖规划思路的探讨 [J], 张军
2.基于乡镇网格的WCDMA网农村覆盖规划浅析 [J], 王新宇
3.利用GMS数据进行WCDMA容量和覆盖规划 [J], 钟键
4.WCDMA无线网特殊场景覆盖规划 [J], 吴守阳
5.WCDMA网无线高铁隧道覆盖策略 [J], 陶东升;孙国同
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。